Desarrollo: Países pobres impulsan inversiones

Las economías en desarrollo están atrayendo inversiones de alta tecnología. Hay cada vez más pruebas de que se está produciendo un cambio en el poder de negocios a nivel global, ya que las inversiones en el extranjero de las economías en desarrollo se han convertido en un enorme factor en la economía mundial.

En su último informe, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) confirmó la tendencia, que ha generado especulaciones, sobre las compras millonarias de empresas europeas por parte de compañías de países en desarrollo, que incluyen la acería india Tata.

Según la UNCTAD, las inversiones extranjeras directas de países en desarrollo y economías en transición, como Rusia y la ex Unión Soviética, creció un 5% -US$133.000 millones- en 2005.
Más y más empresas de naciones en desarrollo están demostrando su poderío e invirtiendo en el extranjero. Y no se trata de un tráfico en una sola dirección. Las inversiones extranjeras también están fluyendo hacia economías en desarrollo, con US$355.000 millones -cerca de un tercio del total- destinadas a las naciones más pobres, mucho más de lo que se provee en ayuda financiera.
La UNCTAD estima que la inversión destinada a países en desarrollo se ha casi duplicado en dos años, desde US$175.000 millones en 2003.

El boom es alimentado por el rápido crecimiento económico -especialmente de China y de India-, los altos precios de la materia prima y la creciente liberalización de muchas economías en desarrollo, lo que ha facilitado las inversiones, explica el informe. Como resultado, ha sido un año récord para las inversiones extranjeras, que ya se han recuperado sólidamente de la desaceleración que había empezado en 2001.
Los flujos totales de inversiones extranjeras directas subieron un 29% -US$916.000 millones-, profundizadas por fusiones internacionales en países ricos, afirma la UNCTAD.

En total, las compañías de los países en desarrollo ahora son dueñas de US$1.4 billones en bienes en el extranjero, por encima de los US$148.000 millones de 1990. Asia se ha transformado en la región más beneficiada por la inversión extranjera. Estos bienes están altamente concentrados en manos de unas pocas empresas, de unos cuantos países del tercer Mundo, que son propietarias de gran parte de esos bienes. La porción más grande es la de China, que acumula un tercio del total. También son inversores importantes los centros financieros off-shore, como las Islas Vírgenes británicas y Singapur.

A su vez, la UNCTAD afirma que ha habido un fuerte crecimiento de inversiones en el extranjero por parte de empresas de países ricos en recursos naturales, como Rusia y Sudáfrica. Rusia, por ejemplo, ha invertido fuertemente en el sudeste de Europa y en la ex Comunidad de Estados Independientes (CEI), no sólo en petróleo, gas y minería, sino también en empresas de telecomunicaciones.

Por otra parte, la inversión directa de países exportadores de petróleo del occidente asiático, como Kuwait, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, creció a US$16.000 millones en 2005, comparado con los US$7.000 millones en 2004. Sin embargo, el patrón general de esta última década muestra el surgimiento de Asia como una fuente de inversión, dejando atrás a América Latina, que ha sufrido una serie de crisis económicas.

Los países en desarrollo han estado incrementando sus inversiones en el sector de servicios más que en los sectores de manufactura o producción primaria, como la minería o la extracción de petróleo, dice el reporte de la UNCTAD.

China acumula un tercio de los bienes en el extranjero de empresas del mundo en desarrollo.
Estas incluyen inversiones inmobiliarias, telecomunicaciones y servicios financieros. En términos de manufactura, los sectores más importantes son los electrónicos, minerales, goma y plásticos.
Y muchas de esas inversiones directas de los países en desarrollo van a otros países de la misma región, algo que se da más frecuentemente en Asia.

África está creciendo en importancia, indicó la UNCTAD, ya que el 28% de sus inversiones directas extranjeras se realizan en países en desarrollo, el doble del promedio mundial.
Estas tendencias también pueden ser apreciadas al ver a las compañías más grandes del mundo en desarrollo en términos de bienes en el extranjero. De las 100 empresas líderes en esa zona, 35 son de China o Hong Kong y 15 de Taiwán, subraya el informe.

Entre los principales inversores en el extranjero están las petroleras malayas y venezolanas, dos compañías de electrónica coreanas y la principal empresa de telecomunicaciones de Singapur.
Sin embargo, cuatro de las diez principales tienen propietarios chinos, incluyendo Hutchison Whampoa (que tiene amplios intereses en telecomunicaciones), Jardine Matheson, CITEC y China Ocean Shipping. En total, las 50 principales compañías transnacionales tienen US$1.1 trillones de bienes (de los que US$336.000 se encuentran en el extranjero), emplean a 3.3 millones de personas y tienen ventas de US$738.000 por año.

El flujo de dinero que entra a los países en desarrollo también ha aumentado, ya que compañías multinacionales gigantes las encuentran atractivas para sus inversiones. El surgimiento de compañías transnacionales en las economías en desarrollo es parte de un profundo cambio en la economía mundial. Nuevamente, estos flujos han estado concentrados en pocos países y pocas regiones y Asia recibe el principal flujo de inversiones extranjeras. China continúa siendo el principal receptor, con US$72.000 en 2005, seguida de Hong Kong, con US$36.000 millones, y Singapur, con US$20.000.

Las cinco principales economías en desarrollo (que también incluyen a México y Brasil) significan casi la mitad de toda la inversión total. Pero hubo un fuerte crecimiento en los flujos de inversión al sur asiático, con un incremento del 21% en India, 50% en Bangladesh y 95% en Pakistán.
La región asiática también estaba atrayendo una mayor proporción de alta tecnología e inversiones en el sector de los servicios.

Por su lado, África tuvo un alto crecimiento proporcional, con US$31.000 millones invertidos en 2005 contra US$17.000 millones en 2004, empujado por los precios más altos de commodities y petróleo. Pero África todavía representa sólo el 3% del total mundial de inversiones extranjeras directas, dice UNCTAD. Esto representa un problema para la economía mundial, cuyo crecimiento ha sido muy impar a pesar de que las compañías del sur han tendido a invertir más en países en desarrollo.

Sin embargo, como afirma el informe de la UNCTAD, "el surgimiento de compañías transnacionales en las economías en desarrollo es parte de un profundo cambio en la economía mundial". En otras palabras, los países ricos están enfrentándose a una proporción decreciente de crecimiento global, comercio e inversión, mientras que el creciente poderío económico de Asia es ahora un factor central en la política económica mundial.

Fuente: por Steve Schifferes (BBC Mundo)

Desarrollo: Más de un millón de millones de dólares de fondos privados

El flujo de fondos privados para los países en vías de desarrollo aumentó rápidamente en los últimos cinco años, revela un nuevo informe del Banco Mundial (BM). El año pasado, un billón (millón de millones) de dólares en fondos privados fueron invertidos en las economías en desarrollo. Hace cinco años la cifra era de US$174.000 millones. Ha ocurrido un aumento especialmente marcado en la inversión extranjera en los mercados bursátiles, la banca y el préstamo para deudas.

Sin embargo, el BM advirtió que a raíz de la crisis crediticia, esos flujos están disminuyendo, dado el aumento en las tasas de interés, lo que refleja un mayor riesgo. Ese grupo de países en desarrollo es, por supuesto, extremadamente diverso. Algunos que están en mejor posición, como Brasil y China, reciben la mayor parte de los fondos privados, mientras que otros muy pobres en África subsahariana consiguen muy poco. Pero incluso en China, el país en desarrollo de más rápido crecimiento, el ingreso promedio de una persona es apenas una décima parte de lo que gana alguien en los países ricos.

Según el especialista en temas económicos Steve Schifferes, de la BBC, en estos momentos los fondos están llegando a los países en desarrollo -especialmente los mercados emergentes más grandes como China e India- porque aún siguen creciendo a pesar de la desaceleración que experimentan Estados Unidos y Europa.

Las economías asiáticas se están llevando la mayor parte de los fondos. "Un fuerte crecimiento en los países en vías de desarrollo está, por supuesto, ayudando a contrarrestar la fuerte desaceleración en Estados Unidos", dijo el funcionario del Banco Mundial Urid Dadush.
"Pero al mismo tiempo, las crecientes presiones inflacionarias globales -especialmente los altos precios de los alimentos y los combustibles- están perjudicando a segmentos muy grandes de la población pobre en todo el mundo".

Esas presiones inflacionarias han llevado a los principales bancos centrales, tanto en países ricos como pobres, a comenzar a subir las tasas de interés o a hacer la advertencia de que tendrán que elevarlas para bajar el índice de inflación. Y el aumento en las tasas de interés podría, a su vez, profundizar la desaceleración de la economía mundial.

El Banco Mundial pronostica que el crecimiento global caerá de 3,7% en 2007 a 2,7% en 2008, y predice que el flujo de capital global hacia los países en desarrollo retrocederá en US$2.000 millones en 2009.

Los fondos del sector privado son más importantes que la ayuda extranjera para el crecimiento de los países pobres. La crisis crediticia obligó a algunos bancos de Wall Street a cerrar.
La cifra de ayuda oficial al desarrollo totalizó US$103.700 millones en 2007, una caída desde los US$107.100 en 2005, a pesar del compromiso alcanzado ese año en la cumbre del G8 en Gleneagles de duplicar el presupuesto de asistencia.

Sin embargo, la inversión privada se distribuye de forma mucho más desigual entre los países en vías de desarrollo que la ayuda gubernamental. Mientras que la ayuda gubernamental tiende a dirigirse a los países más pobres, la inversión privada suele terminar en los países en vías de desarrollo que tienen el potencial más grande de crecimiento a corto plazo.

El mayor receptor individual de inversión privada es China, como lo ha sido en los últimos veinte años desde que abrió sus mercados a la inversión extranjera. Hay algunas señales, sin embargo, de que el ritmo de inversión extranjera en China está disminuyendo al tiempo que aumenta su propio sector manufacturero y las multinacionales extranjeras buscan mano de obra más baratas en lugares como Vietnam.

Los crecientes precios de los combustibles están causando problemas en lugares como India. El estudio del organismo multilateral también advierte que los países con necesidades financieras profundas (en forma de pagos de deuda) son potencialmente mucho más vulnerables a la crisis crediticia mundial.

"Especialmente -subraya el informe- donde los flujos entrantes de deuda privada al sector bancario han contribuido a una rápida expansión del mercado crediticio interno, aumentando las presiones inflacionarias". Y aunque no citan a ningún país por su nombre, se refieren a algunos de las economías más pequeñas de Europa del Este, a algunas latinoamericanas como Argentina, y a algunos países caribeños y del África subsahariana. El Banco Mundial también subraya el riesgo que la falta de regulación de los mercados financieros puede implicar para los países en vías de desarrollo.

El aumento de los precios de los alimentos ha hecho crecer la pobreza. Según Schifferes, en la actualidad hay muy poca regulación de estos flujos de dinero, y ni siquiera existe un acuerdo sobre si los países tienen derecho a controlarlos. Esas reglas para regular las inversiones extranjeras en países en desarrollo fueron propuestas como parte de la ronda de conversaciones sobre comercio internacional de Doha, pero fueron rechazadas por los propios países en desarrollo en la cumbre de Cancún, en 2003.

Sin embargo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (que agrupa a las 30 economías más desarrolladas del mundo) está intentando conseguir que algunos de los grandes países en desarrollo -como China, India y Brasil- suscriban voluntariamente al código de conducta que se usa para regular las inversiones en los países ricos. Aún sin estos acuerdos, afirma Schifferes, la urgente necesidad de que el capital reconstruya la infraestructura en los países en vías de desarrollo, combinada con la falta de alta rentabilidad en otros lugares, hace que sea muy probable que los flujos privados continúen creciendo en los años que vienen.

Fuente: BBC Mundo

Argentina: Ven riesgos de otra crisis por la deuda

El fantasma de la inflación, la deuda externa y el default reaparecen en el escenario económico argentino, según un estudio de los economistas Martín Krause y Aldo Abram, del Centro de Investigación de Instituciones y Mercados de la Argentina (Ciima).

El documento precisa que "la Argentina aparece hoy con una tasa de inflación galopante que está resultando en una desaceleración en el crecimiento económico y que la deuda pública argentina supera hoy el nivel alcanzado en el momento del default, en 2001". El estudio precisa que, si se incluye el monto total de deuda en cesación de pagos (que incluye lo que el país debe aún a los llamados holdouts), el pasivo argentino asciende a unos 170.000 millones de dólares, un 67 por ciento del producto bruto interno (PBI), mientras que durante el último año del gobierno de Fernando de la Rúa era equivalente al 54 por ciento del PBI.

Y esto apenas tres años después de la reestructuración de la deuda. "La realidad inflacionaria, que supera el 20 por ciento, socava la confianza del argentino promedio, impactando en su capacidad de consumo y ahorro", agregan. Al mismo tiempo que afecta el valor de la deuda pública, dice el informe, la política fiscal del Gobierno "y su fracasado intento de aplicar retenciones impositivas al sector productivo demuestran que existen pocas opciones para obtener financiamiento y que éstas están haciendo agua por la pérdida de confianza". "Cuando se pierde la credibilidad se pierde el crédito y, por ende, por poco que se deba si no se tiene plata para pagar, se está en cesación de pagos", dice el informe.

En Financial Times El informe de Krause y Abram, titulado "Deuda e Inflación, Volver al Futuro", fue anticipado ayer a la prensa extranjera (fue uno de los principales títulos del influyente diario Financial Times ) y será presentado durante un panel de la Quinta Cumbre Financiera Argentina, organizada por LatinFinance, el miércoles próximo.

El trabajo destaca la actual escasez de crédito para la Argentina, cuando "este año el Gobierno tiene que cancelar o renovar 8500 millones de dólares de deuda, a los que se suman 6100 millones de dólares de intereses. O sea, un total de 14.600 millones". En tanto, la necesidad de financiación de la Argentina sería de 11.800 millones de dólares en 2009 y de 10.500 millones en 2010. "El Gobierno espera cubrir estas necesidades de financiamiento colocando bonos en toda agencia gubernamental que tenga fondos disponibles", dice el informe. Y cita como ejemplo a la ANSES, la AFIP y el Banco Central. Esto, además de los bonos que compra Venezuela (cerca de 5000 millones de dólares en los últimos tres años). "Pero este financiamiento no solamente es caro, sino que tampoco está exento de «condicionalidades», como lo muestra el llamativo silencio ante la expropiación de la empresa argentina Sidor", afirman los economistas, haciendo referencia a la reestatización de la siderúrgica, propiedad del grupo Techint, que realizó el gobierno de Hugo Chávez.

"Venezuela es el único país que presta dinero a la Argentina a una tasa que ronda el 13 por ciento de interés, mientras que la falta de un acuerdo con el Club de París -una deuda que conlleva apenas el 5,3 por ciento de interés- y de una solución a los holdouts, cierra las posibilidades de acceder a financiamiento blando, tanto público como privado", describen. Gasto descontrolado Abram y Krause dicen que "el descontrolado crecimiento del gasto público, a nivel del 50 por ciento durante el electoral 2007, aún no se ha frenado, y la falta de acceso a los mercados de financiamiento hace que el Gobierno exacerbe la presión impositiva, desatando con ello la protesta de quienes son los productores más competitivos del país".

El informe concluyó en que el Gobierno debe implementar un golpe o "shock" para revertir la caída de confianza y los problemas para acceder al crédito. Este golpe de confianza, concluyeron, debería "reducir el castigo a la productividad en el sector agrícola, atraer la inversión extranjera, presentar una política antiinflacionaria con indicadores creíbles, frenar el crecimiento desenfrenado del gasto público y recuperar el acceso a mercados internacionales, resolviendo la deuda pendiente con el Club de París y los holdouts".

Fuente: Agencias DPA y Reuters y Diario La Nación.

Venezuela y Argentina: Repotenciarían sus fusiles FAL

El gobierno venezolano confirmó que está interesado en firmar un convenio con la Argentina para repotenciar los fusiles automáticos livianos. Así lo ratificó su ministro de Defensa, tras reunirse con su par argentina, Nilda Garré

Venezuela tiene interés en firmar un convenio con Argentina para repotenciar sus Fusiles Automáticos Livianos (FAL), informó el ministro de Defensa de ese país, almirante Orlando Maniglia. "Podríamos hacer un contrato con ellos y después hacer transferencia de tecnología a Venezuela, porque ese fusil, de una u otra manera, va a seguir trabajando con nosotros", dijo el titular de Defensa al diario caraqueño El Universal.

Maniglia se reunió con la ministra argentina de Defensa, Nilda Garré, quien dejó de ser embajadora en Venezuela para asumir su actual cargo hace dos semanas. La ministra arribó el lunes último a Caracas para despedirse de las autoridades de este país y del cuerpo diplomático acreditado en Venezuela. El martes, Garré se reunió con el vicepresidente venezolano, José Vicente Rangel, y más tarde con Maniglia, con quien trató también el intercambio de "conocimientos" y de "pénsum de estudios" en materia de carrera militar, siempre según El Universal. "Sé que ellos tenían infraestructura y le propuse a la ministra esa iniciativa para recuperar los fusiles automáticos livianos", explicó Maniglia sobre los FAL, de origen belga pero producidos también en Argentina por Fabricaciones Militares.

La idea del ministro es destinar los FAL repotenciados a "algunos batallones de la reserva" de las Fuerzas Armadas venezolanas (FAN). Venezuela compró el año pasado a Rusia 100.000 fusiles de asalto AK 103 y 104 que sustituirán a los FAL en las unidades permanentes de las FAN. El Ministerio de Defensa argentino no proporcionó ninguna información sobre ese anuncio.

Por otra parte, fuentes de esa cartera, consultadas sobre una versión periodística que indicaba que Garré tenía "en la mira" a tres oficiales superiores, en alusión a sus supuestos retiros, aseguraron que ese trascendido era inexacto. "Raúl Gallardo y Enrique Dick siguen siendo generales de brigada y el coronel Miguel Alberto Cáceres Monié está propuesto para ascender", subrayaron los informantes.-

Especificaciones del FAL argentino

Calibre: 7,62 x 51 NATO

Peso del arma: Sin cargador 3.900 Kg, y del cargador vacío 225 gr.

Largo: 1,05 m.

Capacidad del cargador: 20 proyectiles

Cadencia de tiro: 650 A 700 dpm

Fuente: Infobae.com

El helicóptero multirrol HAL Dhruv (India)

El HAL Dhruv es un helicóptero multifunción desarrollado y fabricado por Hindustan Aeronáutica Limited (HAL). Actualmente, es suministrado a las fuerzas armadas indias. Se ha exportado unidades a Nepal e Israel, y actualmente está siendo examinado por Bolivia y Perú.

El programa “Hindustan's Advanced Light Helicopter (ALH)” se anunció en noviembre de 1984, pero su progreso fue lento. Incluso después del vuelo del primer prototipo en agosto de 1992, surgieron problemas debido a las demandas militares cambiantes de la India, la financiación y las cuestiones contractuales con Messerschmitt-Bölkow-Blohm, que fue el consultor del diseño. Esto se agravó por las sanciones impuestas por EE.UU. debido a los ensayos nucleares, lo que le impidió el empleo del motor original situación que llevó a HAL a equiparlo con la turbina Turbomeca TM 333-2B2 de 746 kW (1000 SHP), firmándose un acuerdo con dicha empresa para desarrollar un motor más potente.

La variante militar (WSI) esta equipada con FLIR (Visión Infrarroja, CCD (dispositivo acoplado de carga) cámara y un objetivo con sistema de adquisición de blancos tipo térmico y telémetro láser. Modelos más nuevos están equipados con aviónica israelí

En diciembre de 2006, Nexter Systems (anteriormente GIAT) se adjudicó un contrato para la instalación de un cañón THL de 20 mm. La torreta está armada con el cañón M621 de bajo retroceso de cañón y se combina con un casco con puntería visual.

El helicóptero esta actualmente equipado con los motores Shakti -más poderoso-, desarrollado conjuntamente por HAL y Turbomeca. Las entregas del Dhruv comenzaron en 2002, diez años después del vuelo del primer prototipo, y casi veinte años después del inicio del programa. El plan actual es producir anualmente cuarenta helicópteros.

El Dhruv es capaz de volar a gran altura, una exigencia fundamental para el Ejército, que lo requiere para volar en los Himalayas, en especial en su versión ambulancia. Es de bajo costo y alto rendimiento ha despertado el interés de muchos países, especialmente para su uso en regiones montañosas. Chile había emitido un pedido para la nueva generación de helicópteros Dhruv. También, se ha firmado un acuerdo con Bolivia por dos aparatos.

El Dhruv ofrece un rotor principal de alta inercia de cuatro palas del tipo rígido (tipo Bolköw) con palas de compuestos de fibra de carbono. El perfil de las mismas es muy avanzado, reducen considerablemente el ruido y ofrecen una tolerancia balística contra disparos de calibres hasta de 12.7 mm. La cabeza de rotor es elastométrica de fibra de carbono, sostiene las palas entre un par de estrellas / placas (de 4 puntas). El freno de rotor y el plegado manual de las palas es un sistema proporcionado dentro del equipo estándar. El rotor de cola, también de 4 palas de materiales compuestos, está ubicado a estribor de la cola. El helicóptero cuenta con un sistema anti-resonancia compuesto por cuatro aislantes entre el fuselaje y la caja principal de engranajes.

La transmisión es integrada, abarca el cubo del rotor, la transmisión principal, los controles superiores y los controles hidráulicos del rotor principal. La versión naval, además de un tren triciclo, cuenta con un boom de cola plegable, boca de carga de combustible adaptada para el llenado de tanques a presión, carenados que alojan (a ambos lados del fuselaje) las ruedas principales del tren, equipo de flotación y baterías especiales.
También se ofrece dentro de los opcionales un piloto automático sobre todos los ejes, con un sistema de aumento de control y estabilidad francés (similar al del Dauphin - SFIM PA155D). El fuselaje hace amplio uso de los compuestos de fibra de carbono y Kevlar, de tal modo que el 60% de la superficie solo es el 29% del peso total.
Las variantes militares incluyen depósitos de combustible a prueba de impactos, y supresores infrarrojos para los motores.

El diseño del helicóptero permite a la tripulación y pasaje sobrevivir a impactos verticales de hasta 30 pies/seg., gracias a asientos de seguridad y un diseño de deformación controlada del fuselaje. La cabina fue diseñada con una capacidad de 12 personas, no obstante se pueden acomodar 14 en configuración de alta densidad. Las puertas posteriores del habitáculo de pasajeros se abren deslizándose hacia atrás (tipo UH-1) y se pueden quitar según el requerimiento de la misión. En las variantes militares el gancho de carga ventral es un estándar. En versión ambulancia puede acomodar de 2 a 4 camillas más dos asistentes.

La variante naval ofrece el radar SV2000 desarrollado por el Electronics & Radar Development Establishment (LRDE) de la DRDO para la vigilancia. Este radar tiene la capacidad para detectar y seguir blancos aéreos y navales en mar picado en un rango de más de 50 millas náuticas. También cuenta con la capacidad de detectar objetivos de bajo perfil como los mísiles skimmer (Ej. Exocet) y aviones en vuelo rasante bajo condiciones meteorológicas desfavorables.

Este radar fue desarrollado usando técnicas especiales en cuanto a “agilidad” de la frecuencia y procesador más coherente par poder detectar objetivos en malas condiciones de mar. Los algoritmos avanzados proporcionan funcionamiento confiable bajo condiciones que embotan o saturan a otros radares. El radar se construye para realizar dos papeles: un papel primario y secundario. Bajo papel primario, el radar realiza la vigilancia superficial del mar para buques u otras unidades navales y del aire para aeronaves o mísiles en vuelo a alta o baja altitud. naves, los recipientes, los submarinos y el espacio de aire para los blancos del aire del vuelo de la altitud baja y alta. Como papel o función secundaria apoya la navegación y la observación meteorológica. Después de un proceso de prueba riguroso, el radar ha sido aceptado por la marina india.

La variante naval también ofrecerá el sonar Mihir (sumergible) desarrollado por el Naval Physical Oceanographic Laboratory (NPOL) de la DRDO en colaboración con el Indian Navy's Weapons & Electronic System Enginering Establishment (WESEE).
Otras características en la variante naval son: protección especial contra la corrosión, asientos para tropa, una balsa de emergencia y soportes para cargas externas entre otros equipos necesarios según la misión.
Esta equipado con Radio U/UHF, HF/SSB y modos de UHF en stand, intercomunicador para la tripulación, IFF, sistema de navegación doppler, sistema TAS, radioaltímetro y ADF son equipamientos estándar. Un radar meteorológico y un sistema de navegación Omega son opcionales en la versión naval.

Especificaciones
Tipo: Helicóptero liviano multirrol avanzado.
Tripulación: 2.
Longitud: 15,87 m.
Diámetro del rotor principal: 13,20 m.
Altura: 4,98 m.
Peso vacío: 2502 kg
Peso máximo: 5500 kg
Carga útil: 2600 kg
Motor: dos turboejes Turbomeca Arriel TM333-2B2 de 1100 shp, con control digital o
Shakti/Ardiden-1H de 1200 shp (Hindu)
Velocidad: Máxima: 290 km/h y Crucero: 253 km/h
Techo de servicio: 5865 metros
Alcance: con carga de1500 kg: 414 km., con máximo de combustible 810 km.
Capacidad de Combustible: 1100 kg
Armamento: 8 mísiles guiados antitanques, 4 mísiles aire-aire, 4 pods con cohetes de 68 mm, 2 Torpedos, cargas de profundidad y mísiles antibuques.
Carga máxima externa: 1500 kg.
Costo: U$S 5.1 millones.

Fuente: Wikipedia y Foro Zona Militar

Ganado vacuno: Raza Cebú

La denominación de cebú o ganado tropical se acuerda al bovino con giba, principal atributo diferencial con el europeo. En el mundo existen muchas razas cebú, existiendo entre ellas apreciables variaciones de tamaño, conformación, pelaje, cuernos, etc., debido, principalmente, no a la selección por el hombre sino a selección natural. Es en América donde comienzan los trabajos selectivos por productividad.

India y Pakistán son los países donde tuvo su cuna el cebú y son los que poseen mayor existencia de ejemplares y el mayor número de razas diferentes (mas de 25). Hay otras razas en Indochina, Irán, Arabia, China y en muchas grandes islas del Pacífico. En África son también bastante numerosas, pero con una sola excepción (la Africander, en la Rep. Sudafricana), responden a tipos primitivos. Es en América donde se está trabajando selectivamente con razas productoras de carne y, en menor escala, con productoras de leche.

A mediados del siglo XIX, primero en Brasil y luego en EE.UU, comienza a introducirse ganado cebú provenientes de India y Pakistán. En el siglo XX comienza a seleccionarse y expandirse a casi todos los países de América tropical y subtropical.

Alcanza la pubertad a mayor edad que las británicas, por lo que no puede entorarse a los 15 meses. El cruzamiento absorbente de cebú sobre ganado europeo produce un cambio en el pelaje de los rodeos, conocido como blanqueo de los rodeos.

Las razas cebuínas o razas derivadas del cebú tienen su origen en el sur de EE.UU. en diversos programas de cruzamiento entre bovinos europeos y Brahman para estabilizar tipos intermedios destinados a las áreas calientes de los estados lindantes con el Golfo de México, con la finalidad básica de intensificar la producción de carne donde las razas británicas tropiezan con dificultades. Estos programas de cruzamiento tienen por fundamento los resultados obtenidos por el King Ranch al estabilizar la Santa Gertrudis. Con estos mismos lineamientos, que se adecuan a las características subtropicales de esta región, se crearon otras razas.

Las razas estabilizadas derivadas del cebú son animales robustos, de gran tamaño y fuerte esqueleto, que combinan la rusticidad del cebú a la región subtropical con la producción de carne de las razas europeas. Lógicamente, son menos resistentes que el cebú puro, por lo que no pueden emplearse en zonas de características extremas, pero son mas resistentes que los europeos. Su rinde a peso de terminación es del 60 % y se terminan a pesos de 500 a 550 Kg. Sin estos pesos, estas razas tienen como único mercado la invernada.

Tienen menos papada que el cebú, pero más que el europeo. La giba se ha transformado en una cresta anterior a la cruz. La grupa es bastante horizontal, aunque sin ser como la del europeo, y los cuartos posteriores están mejor conformados que en el cebú. El cuero es suelto, con prepucio largo y penduloso, aunque no tanto como en el cebú. El ombligo de las hembras es amplio.
Aunque estos tipos han sido obtenidos por cruzamientos, hoy en día son razas fijadas.
razas africanas.

En el Continente Africano son utilizados para producción de carne, leche, y trabajo pero debido al bajo nivel tecnológico de su sistema de producción, la productividad de los animales resulta muy baja. Las poblaciones de bovinos nativos están generalmente adaptados para sobrevivir y reproducirse en un ambiente hostil debido a cualidades tales como habilidad materna, capacidad de recorrer grandes distancias, economía de agua, tolerancia al calor y enfermedades y habilidad para vivir con alimentos de baja calidad. También en general, tienen bajas tasas de crecimiento, maduración tardía y carcazas chicas.

Los vacunos del continente Africano pueden clasificarse en cinco grupos de acuerdo a sus orígenes y características anatómicas y regiones en que se asentaron:
-Ganado sin giba del norte y oeste: Se origina en ganado Bos taurus del oriente Medio y posiblemente fueron llevadas por nómades unos años a.C. Tienen cuernos de diversa longitud, de cuerpo pequeño y son muy rústicos.
-Razas cebú del oeste: Se origina en ganado de Asia (Bos indicus) y fueron llevados y criados por tribus nómades o seminómades. Se calcula 700 años d.C. Tienen cuernos de distinta longitud, algunos en forma de lira, y con giba bien marcada.
-Razas cebú del este: Ingresaron desde la India (Bos indicus) posiblemente por Egipto 2000 años a.C. Se caracterizan por tener un tamaño muy pequeño, cuerpo profundo, con patas cortas, cuernos cortos o medianos, papada grande y giba de diversos tamaños hasta nula.
-Sanga: se asentaron en el sur de África entre 8000 a 1600 años a.C. y se originaron posiblemente por cruzas entre cebú y ganado Europeo, aunque algunas evidencias indican que no tendrían influencia asiática. Presentan cuernos desde nulos a muy largos, tamaño mediano, patas largas, muy productivos. Tienen giba pequeña y por delante de la cruz.
-Razas cruzas de Sanga y cebú: Están asentadas en el este de África e Isla de Madagascar y tienen características intermedias.
Dentro de cada uno de los grupos existen un gran número de razas y en todos los casos son muy distintos del Bos taurus europeo y del Bos indicus asiático, distanciados por un largo tiempo y por el ambiente en el cual evolucionaron. Por eso hoy representan una fuente rica y única de material genético para uso en regiones tropicales y subtropicales.

La utilización de este material hoy es posible gracias al mejor control de enfermedades, sobre todo por la posibilidad que nos brindan los embriones de trasladar individuos genéticamente completos que ocupan un pequeño espacio y minimizan el riesgo de transmitir enfermedades.

Fuente: EstarInformado.com

2008: Año Internacional de la Papa - ¿Por qué la papa?

Las celebraciones del Año Internacional de la Papa (AIP) sensibilizará al público sobre la importante función de la papa, y de la agricultura en general, en afrontar cuestiones de interés mundial, como la malnutrición, la pobreza y los peligros que corre el medio ambiente.

Aumentan en todo el mundo los precios de los alimentos, impulsados por la feroz competencia por el suministro internacional reducido de trigo, maíz y arroz, así como otros productos agrícolas. Conforme aumenta la preocupación de que pudieran producirse escasez de alimentos e inestabilidad en docenas de países de bajos ingresos, la atención mundial se vuelve hacia un cultivo milenario que podría contribuir a aliviar la presión de la inflación de los precios de los alimentos.

La papa ya forma parte importante del sistema alimentario mundial. Es el producto no cerealero número 1 y la producción alcanzó la cifra sin precedentes de 320 millones de toneladas en 2007. El consumo de papa se extiende vigorosamente en el mundo en desarrollo, que hoy produce más de la mitad de la cosecha mundial, y donde la facilidad de cultivo y el gran contenido de energía de la papa la han convertido en valioso producto comercial para millones de agricultores.

A la vez, a diferencia de los principales cereales, sólo una parte del total de la producción de la papa entra en el comercio internacional y los precios por lo general se determinan por los costos locales de producción y no por las fluctuaciones del mercado mundial. Por lo tanto, es un cultivo muy recomendado para la seguridad alimentaria que puede ayudar a los agricultores de bajos ingresos y a los consumidores vulnerables a atravesar el momento de inestabilidad que experimentan hoy el suministro y la demanda mundial de alimentos.

En el Perú, por ejemplo, el gobierno ha intervenido para reducir las costosas importaciones de trigo alentando a la población a consumir pan con harina de papa. En China, primer productor mundial de papa, expertos agrónomos han propuesto que la papa se convierta en el principal cultivo alimentario de gran parte de las tierras agrícolas del país. La India prevé duplicar su producción de papa.

Alimento del futuro.

El Año Internacional de la Papa está creando consciencia de la función decisiva del "humilde tubérculo" en la agricultura, la economía y la seguridad alimentaria mundial. Pero también tiene otro objetivo muy práctico: promover la creación de sistemas sostenibles basados en la producción de papa, que aumenten el bienestar de los productores y los consumidores y contribuyan a realizar el pleno potencial de la papa como "alimento del futuro".

En los próximos 20 años se prevé que la población mundial aumente en promedio 100 millones de personas al año. Más del 95% de este aumento se dará en los países en desarrollo, donde ya se ejerce una intensa presión sobre la tierra y el agua. Por lo tanto, el mundo afronta un desafío decisivo: garantizar la seguridad alimentaria a las generaciones de hoy y de mañana, a la vez que se protegen los recursos naturales básicos de los que todos dependemos. La papa formará parte importante de las actividades dirigidas a afrontar estos desafíos.

La papa se consume en los Andes desde hace unos 8 000 años. Llevada a Europa por los españoles, se propagó rápidamente en todo el mundo. Hoy se cultivan papas en una superficie estimada de 192 000 kilómetros cuadrados de tierras agrícolas, desde la planicie de Yunnan en China hasta las tierras bajas subtropicales de la India, a las montañas ecuatoriales de Java y las estepas de Ucrania.

Las papas alimentan a las personas que pasan hambre
La papa debería ser un importante elemento de las estrategias destinadas a proporcionar alimentos nutritivos a las personas pobres que pasan hambre. Es idónea para producirse donde la tierra es limitada y la mano de obra abundante, condiciones que caracterizan a una gran parte del mundo en desarrollo. La papa produce un alimento más nutritivo en menos tiempo, con menos tierra y en climas más difíciles que cualquier otro cultivo importante. Hasta un 85% de la planta es comestible para las personas, en comparación con el 50% en el caso de los cereales.

Las papa tienen muchos carbohidratos, por lo cual son una buena fuente de energía. Tienen el contenido más elevado de proteínas (en torno al 2,1% del peso del producto fresco) de la familia de los cultivos de raíces y tubérculos, y sus proteínas son de una calidad razonablemente buena, ya que sus aminoácidos corresponden a las necesidades humanas. Además tienen abundante vitamina C: una papa mediana contiene cerca de la mitad de la ingesta diaria recomendada, y contienen una quinta parte del valor recomendado diario de potasio.

Crece la demanda de papas
La producción mundial de papas ha aumentando a una tasa media anual del 4,5% en los últimos 10 años, y ha superado el crecimiento de la producción de muchos otros importantes productos alimentarios en los países en desarrollo, particularmente en Asia. Si bien en Europa ha disminuido el consumo de papas, éste ha aumentado en el mundo en desarrollo, de menos de 10 kilogramos per capita en 1961-1963 a 21.53 kilogramos en 2003. Si bien el consumo de papas en los países en desarrollo sigue siendo muy inferior que en Europa (93 kilogramos al año), todo indica que en el futuro aumentará considerablemente.

Fuente: FAO

El avión superioridad aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle (EE.UU.)

El McDonnell Douglas F-15 Eagle, actualmente fabricado por Boeing, es un caza monoplaza táctico todo tiempo estadounidense creado para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972. El modelo derivado F-15E Strike Eagle es un cazabombardero que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025

Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom II en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. . En 1969, la USAF seleccionó a McDonnell Douglas para su construcción.

La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Utiliza un cañón M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro mísiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje, al igual que el Phantom II.

El misil AIM-7 Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los mísiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar de exploración y disparo a cotas inferiores (conocido también como look down, shoot down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como mísiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.

El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga, lo que le permite mayor visibilidad frontal.

La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.

Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.

La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar tanto aviones a cotas superiores e inferiores sin confundirse con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial).

El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.

El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipos de armas aire-aire: mísiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, mísiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón Gatling interno de 20 mm modelo M61A-1 Vulcan junto al motor derecho del aparato.

Se desarrollaron tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depósitos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3.200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar mísiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT.

El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giroscopio de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales.

El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El primer F-15A voló en julio de 1972, y el primer vuelo del biplaza F-15B (denominado anteriormente TF-15A) se realizó en julio de 1973. El primer Eagle, un F-15B, fue entregado en noviembre de 1974, y en enero de 1976 se entregó el primer Eagle con destino a un escuadrón de combate. Estos primeros aviones llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft.

Los primeros F-15C monoplazas y F-15D biplazas entraron a formar parte de la USAF a principios de 1979. Estos modelos llevaban las mejoras del Paquete de Producción Eagle (PEP 2000), incluyendo 900 kg adicionales de combustible interno, suministros para llevar los depósitos externos CFT y aumentando el peso máximo al despegar en 30.700 kg.

El Programa de Mejora Multifase (MISP) del F-15 comenzó en febrero de 1983, con la primera producción de MISP F-15C en 1985. Las mejoras incluían un computador central actualizado, un grupo de control programable de armamento, que permitía utilizar versiones avanzadas de los mísiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM; un sistema de guerra electrónica táctica expandido que proporcionaba mejoras al radar de alerta ALR-56C y al grupo de contramedidas ALQ-135. Las últimas 43 unidades llevaban un radar Hughes APG-70, que sería el modelo de serie en el F-15E.

Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de mísiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN.
El F-15J es un caza monoplaza construido bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

Al 2005, los F-15 de todas las fuerzas aéreas tiene una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo. Los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribadas por un enemigo. Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí.

Durante los conflictos en la frontera con el Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MIG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MIG-21 y 17 MIG-23 y un helicóptero sirio Gazelle SA.342L. Durante las escaramuzas israelí-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MIG-23 sirios.

De acuerdo con la USAF, sus F-15C tuvieron 34 bajas confirmadas de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, principalmente por acción de mísiles: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un avión de entrenamiento Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8.

El F-15C monoplaza fue utilizado para la superioridad aérea mientras que el F-15E fue usado para bombardeos terrestres. En 1999, en la intervención de la OTAN en Kosovo, los F-15C de la USAF derribaron cuatro MIG-29 yugoslavos.

Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986 se utilizó un F-15A como plataforma de lanzamiento para cinco mísiles ASM-135 ASAT. El F-15A subía a velocidad supersónica y lanzaba el misil ASAT a una altitud de 11,6 km. El ordenador del F-15A fue actualizado para controlar la subida y el lanzamiento del misil. En el tercer vuelo de prueba se utilizó un antiguo satélite de comunicaciones en una órbita de 555 km, que fue destruido por el impacto cinético.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como cazabombardero y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA. Los modelos F-15C y F-15D no actualizados, están siendo sustituidos por el F-22 Raptor.

Especificaciones del F-15C Eagle.
Fabricante: McDonnell Douglas/Boeing
Primer vuelo: 27 de julio de 1972
Introducido: 9 de enero de 1976
Usuarios: SAF/ Fuerza Aérea de Israel/ Fuerza Aérea de Japón/ Real Fuerza Aérea Saudí
Costo F-15A/B: U$S 27.9 millones y F-15C/D: U$S 29.9 millones
Tripulación: 1
Longitud: 19,44 m
Envergadura: 13,05 m
Altura: 5,68 m
Superficie alar: 56,6 m²
Peso vacío: 12.700 kg
Peso cargado: 20.200 kg
Peso máximo de despegue: 30.845 kg
Planta de poder: 2× turbofan Pratt & Whitney F100-229
Empuje normal: 104 kN de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 129 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,2 (1.450 km/hr) a baja cota; Mach 2,5 a gran altitud. Alcance en vuelo: 4.023 km
Alcance (crucero): 5.552 km
Techo de servicio: 19.800 m
Razón de ascenso: 255 m/s
Carga alar: 358 kg/m²
Empuje/peso: 1,04 kN/kg
Armamento
Armas de proyectiles: 1 x cañón M61A1 Vulcan de 20 mm con 940 proyectiles.
Puntos de anclaje: 9 con capacidad, para cargar una combinación de:
Mísiles: 8 (mísiles: AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, AIM-9 Sidewinder)
Otros: 1 (Tanque externo de combustible)

Fuente: Wikipedia.

Ómnibus articulados por la avenida Juan B. Justo (Buenos Aires)

Otra novedad prevista por el plan de reordenamiento de tránsito anunciado por el gobierno porteño, siempre con el propósito de favorecer al transporte público de pasajeros, reside en la oferta de un servicio de ómnibus articulados con capacidad para 250 pasajeros que correrían, en principio, por los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo, entre Liniers y Palermo, en ambos sentidos.

El sistema ya fue aplicado con éxito en varias ciudades de América latina, explicaron en la Dirección General de Transporte de la ciudad a LA NACIÓN; se lo conoce como BRT, por sus siglas en inglés ( bus rapid transit ), y funciona en Quito, Guayaquil, Bogotá, San Pablo, Curitiba y varias ciudades de México.

De los seis carriles que posee la avenida Juan B. Justo, las unidades articuladas circularían por los dos del medio y los pasajeros ascenderían a ellas por una plataforma central única. Tendrían, según estimaciones oficiales, paradas cada 500 o 600 metros aproximadamente.

Fuentes de la Dirección General de Transporte porteña confiaron a LA NACION que este sistema podría entrar en funcionamiento en un plazo que varía entre los seis meses y el año. La rapidez en la instrumentación, explicaron, resulta una gran ventaja comparativa respecto de la construcción de la línea transversal de subte I, prevista para unir Plaza Italia con Parque Chacabuco.

"Además, el costo de la inversión sería del 3 por ciento de lo que demandaría un nuevo subte", indicaron.

De cualquier manera, las fuentes mostraron moderación. Aclararon que poder poner en marcha este servicio entre Liniers y Palermo requiere algunos supuestos previos, que hoy no están asegurados: que las unidades tengan puertas sobre la izquierda. Los modelos articulados que actualmente emplea la línea 32 no las poseen; y que se llegue a una coordinación entre las dos empresas en danza (la 34 y las 166, que hoy cubren ese recorrido con unidades normales) para que no se sobrepasen.

El plan oficial reside en que la prueba piloto de esta modalidad de transporte sobre Juan B. Justo constituya un leading case que, si tiene éxito, permita luego su aplicación en otras avenidas.

Como se necesita un ancho mínimo de calzada de 22 metros (para asegurar dos carriles para los articulados, dos para el resto del tránsito en un sentido y dos para otros vehículos en sentido contrario), el sistema podría trasladarse a las avenidas del Bajo, 9 de Julio e Independencia, en el mejor de los casos.

Fuente: Diario La Nación

Misíles antiaéreos rusos S-300 podrían formar el núcleo de la defensa aérea turca

Turquía proyecta crear para 2010 su propia defensa aérea para rechazar ataques de un enemigo eventual y para ello podría optar por los sistemas de misiles antiaéreos rusos S-300, informó la agencia de noticias ANKA.

El "escudo antimisiles" turco estaría formado por ocho baterías de defensa aérea. Cuatro baterías serían adquiridas en la primera etapa mediante concurso que convocaría el departamento de la industria de defensa de Turquía.

Según afirma ANKA, Rusia tiene buenas probabilidades de ganar ese concurso con sus misiles S-300. El arma rusa sería una alternativa al sistema norteamericano Patriot desplegado en Turquía durante la Guerra del Golfo y al sistema norteamericano-israelí Arrow.

"El armamento ruso supera el norteamericano por muchas características", afirma la agencia.

Sea como fuere, la información divulgada por las agencias ANKA y TDN no ha sido confirmada todavía por fuentes oficiales turcas.

Fuente: Ria Novosti

Fuerza Aérea rusa incorpora en su arsenal nuevos bombarderos estratégicos

La planta de aviones de Kazán, en Tatarstán, entregará próximamente a la Fuerza Aérea rusa otra partida de bombarderos, comunicó hoy aquí el presidente de la compañía "Corporación Aeronáutica Unida", Alexei Fiódorov. "Se trata de varios bombarderos estratégicos que serán terminados de construir y entregados a la Fuerza Aérea", informó Fiódorov al término de la ceremonia de entrega del nuevo bombardero estratégico Tu-160 en Kazán.

Fiódorov evitó comentar la cantidad de aviones que sería entregada próximamente a la Fuerza Aérea rusa. "Los aviones que está construyendo la planta de Kazán llevan misiles y bombas y cumplen con todas las exigencias planteadas ante la Fuerza Aérea rusa, y por ello consideramos con toda razón que los bombarderos estratégicos rusos son unos de los mejores en el mundo", apuntó el presidente de la "Corporación Aeronáutica Unida".

El bombardero estratégico Tu-160 es destinado para batir blancos en la tierra y en el mar desde alturas bajas y medianas a velocidades subsónicas, y desde alturas grandes a velocidades supersónicas con empleo de misiles crucero estratégicos, misiles guiados de corto alcance y bombas de aviación.

Por su diseño, el Tu-160 se asemeja bastante al bombardero estratégico estadounidense B-1B, pero tiene un mayor peso en despegue, una mayor carga bélica y mejores características técnicas. Su autonomía de vuelo supera 13.000 kilómetros. El armamento del Tu-160 consta de misiles crucero de largo, mediano y corto alcance, bombas de aviación y minas. La carga bélica total alcanza 22,5 toneladas.

Fuente: Ria Novosti.

El nuevo bombardero táctico Su-34 participó en el Desfile de la Victoria (Rusia)

El Su-34 participó entre otros aparatos aéreos, como el avión de transporte militar An-124, considerado el más grande en su clase, los bombarderos tácticos Tu-160 y Tu-95, los bombarderos estratégicos Tu-22, el avión nodriza IL-78, los cazas MiG-29, MiG-31 y Su-27, el bombardero táctico Su-24, los aviones de asalto Su-25 y los helicópteros Mi-8, en el desfile de la Plaza Roja de Moscú.

El nuevo bombardero táctico Su-34 ('Fullback' según clasificación de la OTAN) es un aparato biplaza desarrollado a partir del modelo Su-27. Debe sustituir al Su-24 y, en parte, al bombardero estratégico Tu-22M. Es un moderno avión con grandes ventajas: está perfectamente blindado, tiene una autonomía de vuelo de hasta 2.000 kilómetros y va dotado con equipos electrónicos únicos en su género.

El Su-34 está destinado a batir blancos aéreos, terrestres, marítimos y submarinos (incluidos los de pequeñas dimensiones) sea de día o de noche y en cualesquiera condiciones atmosféricas. Como avión de combate de la quinta generación, cuenta con medios de apoyo en tierra y en el espacio. Por ejemplo, puede aprovechar los satélites para conseguir una mayor precisión durante el ataque, y al mismo tiempo se caracteriza por una elevada autonomía en misiones de combate. Es capaz de burlar los más sofisticados sistemas de defensa antiaérea y neutralizar las interferencias que producen los equipos electrónicos del enemigo.

El Su-34 puede llevar hasta ocho toneladas de carga de combate entre bombas, misiles de crucero y boyas hidroacústicas. En perspectiva, este bombardero multifuncional deberá reemplazar los modelos Su-24 y Su-24M.

Fuente: Ria Novosti.

Ganado vacuno: Raza Limousin

Las diferentes alternativas para producir carne en el país que se han planteado tienen en común que se deben obtener animales de fácil ganancia de peso, total adaptación a las condiciones medio ambientales de la región y calidad de sus canales. El consumidor actual busca calidad en la carne, con baja cantidad de grasa, de buen color y finalmente, el precio. La raza Limousin reúne sobradamente estas condiciones y otras más, que la convierten en la solución para la producción de carne de calidad utilizando animales puros o mediante cruzamientos con otras razas.

Esta raza tuvo su origen en el macizo central Francés, en la región de Limoges de donde deriva su nombre. Su historia puede considerarse tan antigua como el mismo continente Europeo. Esta región se caracteriza por ser de suelos difíciles, áridos, desmineralizados, de condiciones pobres, praderas naturales de bosques y montes, un clima riguroso con variaciones extremas que varían entre -15 y 30-° C. con fuertes heladas nocturnas y nevadas constantes durante varios meses del año, lo que le permitió obtener rusticidad, salud y adaptabilidad.

Su facilidad de adaptación a los climas extremos le han permitido establecerse con éxito en raza pura como en cruces en más de 60 países y en sitios tan diferentes como Comunidad Europea, Canadá, Estados Unidos, América del sur, Europa del Este, Oceanía, Sudeste Asiático, África del Norte, Rusia e islas del Pacífico.

Son animales de color rojo alazán, ausencia total de manchas, excelente pigmentación, mucosas pardas, aplomos correctos, cabeza corta, frente y hocico ancho, cuello corto, anca ancha sobre todo a nivel de los ísquiones, no demasiado inclinada y calzón (cuarto trasero) grueso, bien definido y redondeado. Excelentes productores de carne que se caracteriza por su conformación, precocidad, rendimiento en canal con poca grasa de cobertura y calidad por su finura y color.

A sus características de adaptabilidad se le debe adicionar las maternales que la catalogan como una buena vaca de cría ya que presenta una tasa de gestación mayor a 95% y es aproximadamente del 100% para las primíparas que paren antes de tres años gracias a su buena aptitud para ser fecundadas, permitiendo una alta regularidad en las pariciones siendo el intervalo entre partos de 375 días promedio. Las hembras Limousin tienen excelentes cualidades de cría: son rústicas y fecundas (Porcentaje de terneros destetados 93%).

El toro Limousin es muy precoz, engendra terneros livianos y bien conformados de alta viabilidad que facilitan el parto, presentan alta libido independiente de las variaciones de clima. Deben manejarse en monta controlada o con lotes de 30 hembras donde demuestra alta efectividad, favorecido por sus buenos aplomos. Utilizados en Inseminación Artificial proporcionan una gran cantidad de semen de excelente calidad. Son toros reconocidos en Colombia como fundadores de hatos que crían y ceban novillos de mejor rendimiento en canal en el mercado.

La facilidad al parto es la cualidad de cría que más la diferencia de las otras razas de carne de gran tamaño y musculatura fuerte, esto gracias a que engendra terneros más livianos con menos de 35 kilogramos para las hembras y 40 kilogramos en promedio para machos en raza pura, presentan menos de 1% de partos difíciles. Adicionalmente la cavidad pélvica de las vacas Limousin es mayor, por lo que favorece a los terneros recién nacidos de no sufrir ningún daño al nacimiento, es un parto normal y rápido lo que garantiza alta viabilidad en los terneros y baja mortalidad postnatal. Las condiciones reproductivas de la raza Limousin permiten obtener ventajas económicas al evaluar la cantidad de Kilos por carne producidos por ternero por hembra.

La duración de la vida productiva promedio de la vaca es excepcional, superando a los 10 años con un número promedio de 7 partos, no es raro encontrar vacas hasta de 17 años con 14 crías. La habilidad materna de estas hembras es manifiesta lo que garantiza el cuidado de las madres por sus crías. Lo anterior permite al ganadero tener una alta presión de selección de las novillas ya que la tasa de reemplazo es baja, siendo de menos de 15%.

Las cualidades cárnicas de la raza Limousin son reconocidas ya que producen mejores carcasas, compactas, de conformación ideal, finura de esqueleto, alto rendimiento, y poca grasa. Esto hace la raza especial y particularmente bien adaptada para la producción de carne de alta calidad y una herramienta de transformación de forrajes en músculo altamente eficiente.

La relación entre la ganancia de peso vivo diario (1.200 a 1.350 gr./día) y el potencial de crecimiento muscular (620 gr./día de músculo) es uno de los mejores entre las diferentes razas de carne. En los becerros de 9 a 16 meses el rendimiento de peso en canal con el peso vivo es de 70%, y el rendimiento muscular en relación con el peso de la carcasa es superior a 75%. La repartición de carne comercial es más rentable en Limousin con un porcentaje mayor de carnes nobles principalmente en los cuartos traseros y en los lomos (corte de pistola. Las carcasas Limousin tienen menos de 14% de grasa en carcasas de becerros de 400 Kg. Esta grasa está bien distribuida en finas capas, proporcionando carnes tiernas, con buen marmoreo, lo que les da un rico sabor, diferente y de fácil preparación.

Fuente: http://www.unaga.org.co/asociados/limousin.htm