Red de Autopistas Urbanas: el proyecto que prometía unir a toda la ciudad y quedó a medio construir

Por Lucas Parera - La Nación

La Autopista 25 de Mayo en construcción sobre Paseo Colón Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

Iba a ser la obra más grande de la historia de la ciudad de Buenos Aires. Prometía revolucionar el transporte, y su construcción comenzó en tiempo récord. Pero el plan quedó inconcluso, con cientos de terrenos expropiados y abandonados, que luego fueron tomados.

La Red de Autopistas Urbanas (RAU) fue pensada en 1970. Su mentor fue el abogado y economista Guillermo Laura, quien ese año describió el "espíritu" de la iniciativa en un libro titulado "La ciudad arterial": "Definimos a la ciudad arterial como una metrópoli que se estructura a lo largo de las vías de transporte moderno, con amplios espacios libres, tanto en la zona de vías de comunicación como en los lugares de implantación de los edificios. La ciudad arterial dispone de la velocidad y en consecuencia dispone del éxito".

La Autopista 25 de Mayo en el año 1980 Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

"Es la ciudad de los grandes rascacielos abiertos a los espacios infinitos sobre el río más ancho del mundo. Fluidez del tránsito y amplios espacios abiertos para la construcción de edificios de gran altura son los dos pilares fundamentales de esta concepción urbana. Cuando la misma esté ejecutada, el habitante podrá llegar a cualquier punto de la ciudad en menos de 30 minutos, aunque deba atravesarla toda a lo largo. Los recorridos habituales no demandarán más de 15 minutos", prometía.

Seis años después de la publicación, con la intendencia del brigadier Osvaldo Cacciatore, el plan se llevó a la práctica. En concreto se proponía la construcción de nueve autopistas, con una extensión total de 117 kilómetros.

Nueve autopistas

La obra incluía la prolongación de la autopista Teniente General Pablo Ricchieri, la construcción de las autopistas Costera, Central, General Paz, Transversal, Perito Moreno, Accidental y la ampliación de la avenida 9 de Julio, la avenida 27 de Febrero y la avenida Perito Moreno. El costo estimado era de 500 millones de dólares. La construcción llevaría 15 años y finalizaría en 1992.

Para realizar los trazos, el plan también incluía una gran cantidad de expropiaciones. "La realización de la totalidad de la RAU requería de la ejecución de 15.000 expropiaciones aproximadamente. Para realizar un plan de estas dimensiones se necesitaba de un Estado que asumiera el costo de expropiar viviendas, comercios, industrias y escuelas. Así, culminar un plan como la RAU conllevaría grandes costos económicos, sociales y políticos", dijo a LA NACION la socióloga Gabriela Tavella, quien dedicó un estudio específico a la RAU en 2016.

Militares visitan la obra de la Autopista 25 de Mayo, en mayo de 1979 Militares visitan la obra de la Autopista 25 de Mayo, en mayo de 1979 Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

La obra comenzó con rapidez. En febrero de 1977 se aprobó el nuevo código urbanístico que incluía la red de autopistas. Se dio a conocer el 11 de marzo, con la publicación en el Boletín Oficial. Y a solo días de ese anuncio, se comunicó la expropiación de la primera casa afectada por la traza.

En junio de 1977 se informó que de los 150 millones de dólares que demandaría el proyecto, 100 millones correspondían al desarrollo de la obra y los otros 50 millones a los costos necesarios para la expropiación de inmuebles. El dinero correspondiente a las expropiaciones sería adelantado por la municipalidad y luego recuperado por medio del sistema de peajes de las autopistas.

En agosto de 1977, el intendente dijo que se había concretado la compra de la casa número 1000 para la apertura de la traza de la autopista 25 de Mayo. A solo cinco meses de haberse dado a conocer el proyecto, ya se habían realizado casi el 50% de las expropiaciones requeridas para esa autopista.

En octubre de ese año, la municipalidad realizó la licitación para construir las dos autopistas iniciales: la 25 de mayo y la Perito Moreno. A fines de diciembre se adjudicó el proyecto al consorcio integrado por las empresas españolas Huarte y Cía. S.A. y Viales, Estacionamientos S. A. y las argentinas E.A.C.A y Polledo S. A. Y en enero de 1978 se constituyó el consorcio Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), con el objetivo de construir, mantener y explotar las autopistas Sur y Perito Moreno por el período de 28 años.

 La inauguración de la Autopista 25 de Mayo en diciembre de 1980 La inauguración de la Autopista 25 de Mayo en diciembre de 1980.

Esas dos autopistas, la 25 de mayo y la Perito Moreno, se inauguraron el 6 de diciembre de 1980, en el marco de las fiestas por el IV Centenario de la Fundación de la Ciudad de Buenos Aires. Fueron las únicas que se completaron.

Red inconclusa

En 1981, poco tiempo después de las primeras inauguraciones, se comunicó que las AU5, AU7 y AU8 se excluían de los planes. Así, la red quedaba inconclusa. En definitiva, solo se realizaron en su totalidad las dos autopistas "Sur", la 25 de Mayo y Perito Moreno. También se prolongó la avenida 9 de Julio y se iniciaron las expropiaciones necesarias para la autopista Central y para la Costera, aunque nunca se construyeron.

"El plan no se retomó por una cuestión económica, era muy costoso", dijo a LA NACION Leonel Contreras, Historiador y parte de la Dirección General de Patrimonio e Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires. "Pero además porque para concretarlo se necesita el aval de un gobierno autoritario al nivel de lo que fue la última dictadura", agregó.

"Entre otras cosas, se necesita imposibilitar que los vecinos se agrupen en acciones colectivas que puedan ejercer presión, por ejemplo. Solo así se pudieron facilitar las situaciones violentas que incluía el plan como expropiaciones, desalojos y demoliciones de muchísimos inmuebles", agregó Contreras, que publicó un libro sobre la historia del transporte en la Ciudad en 2007.

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

En este sentido, el historiador citó lo ocurrido con la AU3. Para realizar esa autopista, cuya obra nunca empezó, se expropiaron viviendas que iban entre las calles Donado y Holmberg, a lo largo de los barrios de Saavedra, Villa Urquiza y Villa Ortúzar. Los terrenos fueron abandonados y las casas, tomadas. "Como un dato positivo, si bien aún hoy el Gobierno de la Ciudad se cuestiona qué hacer con el reclamo de los vecinos por las múltiples viviendas tomadas, a la altura de Saavedra, donde las manzanas llegaron a ser completamente demolidas, se creó un paseo", indicó.

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado - Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

Más allá de los nuevos accesos a la Ciudad que aportó la obra, la socióloga Tavella, por su parte, agregó dos críticas en torno a su ejecución: "Las autopistas no solamente dividieron a los barrios y generaron espacios oscuros y peligrosos como los bajo autopistas, sino que al haber sido construidas atravesando los centros de manzana, los habitantes de las viviendas que no fueron demolidas y lindan con ellas siguen sufriendo los efectos de vivir allí como la contaminación visual y sonora".

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

Además, indicó que "el impacto social de su construcción también puede analizarse si se considera la diferencia que se generó entre propietarios e inquilinos en las zonas afectadas por las expropiaciones. Cuando se puso en marcha el plan, el único derecho que se contempló en el proceso de expropiación fue el de propiedad. Los inquilinos que habitaban inmuebles sujetos a expropiación quedaron absolutamente desprotegidos y no se los indemnizó de ninguna manera, situación que se repitió con los comerciantes afectados".

Algunos conflictos derivados de las expropiaciones continúan hasta hoy. También la discusión en torno a los beneficios y aspectos negativos de la RAU, uno de los planes más ambiciosos (e inconclusos) de la historia de la Ciudad.

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/sociedad/red-autopistas-urbanas-proyecto-prometia-unir-toda-nid2225992

En tren al Mercado Central para ganarle a la inflación

(enelsubte.com) - Durante la hiperinflación de 1990, cuando el costo de vida crecía al 40% mensual, Ferrocarriles Argentinos implementó servicios de pasajeros del Belgrano Sur y del San Martín/Roca al Mercado Central. Aunque el intento tuvo corta vida, la idea de acercar a los consumidores al mercado y de apelar al ferrocarril para bajar los precios sigue vigente. La llegada de cargas por tren, una deuda pendiente.

Entre fines de 1989 y principios de 1990 la Argentina transitaba los aciagos meses de la segunda hiperinflación. El costo de vida en el mes de diciembre había ascendido un 40,1%, unas diez veces más que las ya elevadas cifras actuales.

Los Ferrocarriles Argentinos también atravesaban una época dura: en la primera semana de 1990 el gobierno de Carlos Menem, que llevaba entonces unos pocos meses de gestión, puso en marcha un plan de “racionalización” ferroviaria, que conduciría a la desaparición de los trenes de larga distancia, la privatización de prácticamente toda la red y despidos masivos entre el personal.

En este contexto, el 4 de enero de 1990 Ferrocarriles Argentinos inauguró dos nuevos servicios que tenían como destino el Mercado Central. El objetivo de estos servicios (bautizados como “Tren de la Economía”) era ayudar a paliar la grave situación económica: a través del tren, los consumidores podían trasladarse al Mercado Central de Tapiales en busca de productos más baratos.

“Chancha” Fiat del “Tren de la Economía” Caseros – Mercado Central. (Foto: Juan Carlos González)

Los trenes llegaban directamente al interior del Mercado Central, que había sido dotado de sendas conexiones ferroviarias de trocha métrica y ancha.

El servicio de las líneas San Martín/Roca partía desde la estación Caseros, circulaba por el ramal Caseros – Haedo (de vía simple), paraba únicamente en Haedo y continuaba viaje por las vías del ramal Temperley – Haedo hasta tomar el desvío del Mercado Central. Contaba con dos frecuencias diarias por sentido (una por la mañana y otra por la tarde) y el viaje entre cabeceras duraba 50 minutos. El servicio se prestaba con un cochemotor Fiat 7131, popularmente apodadas “Chanchas”.

El servicio del Belgrano Sur, en tanto, partía desde la estación Buenos Aires, tenía una parada intermedia en Tapiales y continuaba al Mercado. Al igual que el anterior, tenía dos corridas diarias por sentido y el viaje insumía unos 45 minutos. En este caso, el servicio se brindaba con una formación convencional: locomotora y coches remolcados.

Una particularidad era que ambos servicios estaban diagramados de forma tal que “esperaban” unas dos horas a los pasajeros para que hicieran sus compras.

La tarifa era de 180 australes de ida o 340 australes ida y vuelta, es decir, unos 10 centavos de dólar de la época la ida o 20 centavos ida y vuelta. De esta manera, destaca Jorge Zatloukal, se “evitaban a la comunidad trasbordos entre diversos modos de transporte y elevados presupuestos en boletos y tiempos de viaje y espera”, a la vez que se “bajaban costos y se protegía a los consumidores de los incrementos de la canasta familiar”.

Los “Trenes de la Economía”, sin embargo, tuvieron corta vida. Poco tiempo después, en una fecha que no se ha podido precisar, fueron suprimidos. A esto contribuyó decisivamente el hecho de que corrieran pocas veces por semana (fundamentalmente los días sábados, según recogen diversas crónicas) y el citado plan de racionalización, que barrió con todos los servicios no esenciales.

Actualmente, llegar en tren al Mercado Central es posible desde la estación Ingeniero Castello (Belgrano Sur ramal González Catán) y desde los apeaderos Kilómetro 12 (del suspendido ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi) y Agustín de Elía (línea Roca ramal Temperley – Haedo).

El Mercado Central y los trenes de carga

La construcción del actual Mercado Central se había decidido en los años 60 y recibió un gran impulso a principios de los años 70. Sin embargo, no fue hasta después de la recuperación democrática que el recinto pudo ser inaugurado.

Entre 2014 y 2015 ingresaron unos pocos trenes cargueros al Mercado Central. En la decisión del emplazamiento en Tapiales había pesado con fuerza la ubicación privilegiada respecto de la red ferroviaria. Con relativamente bajas inversiones el mercado quedaría vinculado a la red de trocha métrica (Ferrocarril Belgrano) y de trocha ancha (Roca, con vinculaciones al Sarmiento y el San Martín), las dos más extensas del país. Así, se proyectaba, se facilitaría el transporte de mercancías y se ayudaría a abaratar los precios de los productos, tal el objetivo de la creación del Mercado Central.

Sin embargo, el desvío ferroviario al Mercado Central fue pocas veces empleado. Amén de los “Trenes de la Economía”, los intentos de utilizarlo para transportar mercancías fueron más bien espasmódicos y, si bien despertaron la atención de los medios, no se sostuvieron en el tiempo.

Ejemplos de esto ocurrieron en diciembre de 2014, cuando una formación de Ferrosur Roca ingresó con 250 toneladas de fruta del Alto Valle del Río Negro almacenada en contenedores refrigerados, y en mayo de 2015, cuando otro convoy, en este caso de la estatal Trenes Argentinos Cargas (línea San Martín), ingresó con productos envasados, entre ellos, botellas de tomate triturado.

Para poder activar el desvío debieron realizarse algunas obras de reacondicionamiento de vías y desmalezamiento del área. Aunque deteriorada, la infraestructura está todavía allí y en condiciones de ser utilizada con mínimas inversiones.

Revic PMR 428: probamos una nueva mira inteligente

Por Pablo Crespo - Weekend

Es un novedoso visor óptico integrado con una computadora balística. Comodidad, precisión y muy buenas prestaciones para disparos a distancias extremas.  

Los sensores internos de la PMR 428 determinarán el rumbo de la brújula, inclinación, presión y temperatura.

La Revic PMR 428 es la conjunción de una computadora balística y un visor óptico de hasta 28 aumentos, una innovación con la que seguramente soñarán muchos tiradores de distancias extremas. Debido a su elevado costo, la empresa Revic Optic ha decidido comercializarla directamente desde fábrica a través de su página web. De esta forma, se evitan intermediarios y un posible aumento del precio final.

La PMR 428 tiene una magnificación de 4,5 a 28x, con una abertura de 56 mm y un tubo de 34 mm. Todo el conjunto mide 36 centímetros de largo y pesa 1.300 gramos. Sin dudas es pesada, pero hay que considerar que dentro lleva una computadora.

Cómo funciona

En el dial de paralaje, un conjunto de botones controla lo que sucede adentro. Hay que presionar el botón Enter y mantenerlo así durante tres segundos para encender la mira. Sus sensores internos determinarán el rumbo de la brújula, inclinación, presión y temperatura. Recordemos que la PMR 428 es una mira para disparos a distancias extremas. El usuario puede ingresar la velocidad y dirección del viento, así como la latitud. Con esto la computadora calcula la trayectoria balística con una precisión asombrosa.

Cada tirador deberá cargar sus perfiles balísticos para informar a la computadora sobre calibre y pesos de puntas utilizados habitualmente. Eso se realiza con facilidad a través de una aplicación Bluetooth desde el celular. A continuación, hay que elegir la distancia determinada y poner en cero las torretas del rifle para, luego, utilizando el menú interno, se informe a la computadora la distancia que se ha seleccionado para el cero. Así la torreta de elevación pasa a estar sincronizada con la computadora.

Si el tirador puso el cero a una distancia de 100 metros y ahora el blanco se encuentra a 500, la computadora hará los cálculos en tiempo real e indicará la corrección en altura que deberá hacer. Asimismo, el dispositivo recordará parámetros del día que el tirador puso a cero su mira, tales como temperatura y presión barométrica, para realizar la comparación con las condiciones actuales.

Además, debajo de la indicación de la distancia hay un nivel de burbuja digital. Usando los botones laterales para recorrer el menú interno, el usuario puede ajustar docenas de configuraciones diferentes, incluyendo iluminación de retícula, con diez intensidades y siete colores. Además, de esa forma, también se ajusta el brillo de la pantalla, el cálculo del viento y del efecto coriolis y la configuración balística.

Podés leer la nota completa en la revista Weekend de abril de 2019, n° 559.

Subtes: se inauguran a finales de mayo tres estaciones de la línea E

(Ambito.com) - Se espera que con esto la frecuencia de este recorrido alcance los 4.30 minutos en hora pico. Las estaciones permitirán conexiones tanto con la línea B y C como con los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Norte.

Las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la línea E del subte se inaugurarán a finales de mayo y se prevé que el servicio, degradado por obras el último año, alcance una frecuencia de 4.30 minutos en hora pico.

Las futuras estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro permitirán conexiones tanto con la línea B y C como con los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Norte, que conectan la capital con el conurbano bonaerense. Con esta ampliación, se espera que se incorporen 63.000 usuarios nuevos a la red.

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Eduardo De Montmollin, detalló que están "las 25 escaleras y los 9 ascensores para las tres estaciones listos y funcionando". También precisó que la nueva extensión "agregará 2 kilómetros a la línea que, con las combinaciones, será un alivio para los vecinos que quieran desplazarse por esta zona de la ciudad".

Respecto al proceso, remarcó que "a diferencia de la obra de la Línea H en la que se había contratado a una sola empresa para hacer todo, Subterráneos de Buenos Aires asumió el trabajo de integración que implicó más de 40 contratos de distintas especialidades que hubo que coordinar y sincronizar". En medio del anuncio, el titular de Sbase se disculpó con los pasajeros de la línea E.

En tanto, el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, Franco Moccia, señaló que "la inauguración de estas estaciones va a permitir que se pueda viajar de Flores a Retiro en 22 minutos, lo que implica muchísimo más tiempo libre para disfrutar, estudiar o trabajar".

El bombardero B-2 Stealth, ningún avión en el planeta puede igualarlo

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Tenemos la primicia. 

La Fuerza Aérea planea operara el B-2 junto con su nuevo bombardero, ahora en desarrollo.

Los pilotos de la Fuerza Aérea del bombardero sigiloso B-2 de la era de la década de 1980 planean armar al B-2 con nuevas armas y actualizar el avión para volar el avión en misiones de ataque contra las defensas aéreas del enemigo hasta bien entrado el 2050, dijeron los oficiales de servicio.  

En los próximos años, el B-2 estará equipado con armas nucleares digitales de próxima generación, como el B-61 Mod 12, con un kit de cola y un arma de Larga Distancia o, LRSO, un crucero nuclear guiado lanzado desde el aire. Misil, dijeron los oficiales de servicio. 

El B-61 Mod 12 es un programa de modernización en curso que busca integrar los B-61 Mods 3, 4, 7 y 10 en una sola variante con un kit guiado. El B-61 Mod 12 está siendo diseñado para depender de una unidad de medición inercial para la navegación.

Además del LRSO, B83 y B-61 Mod 12, el B-2 también llevará el B-61 Mod 11, un arma nuclear diseñada con capacidad de penetración, dijeron los oficiales de la Fuerza Aérea.

El LRSO reemplazará el misil de crucero lanzado desde el aire, o ALCM, que en este momento solo es llevado por el bombardero B-52, dijeron las autoridades.

Junto con su arsenal nuclear, el B-2 llevará una amplia gama de armas convencionales para incluir municiones de ataque directo conjuntas de 2,000 libras o JDAM, JDAM de 5,000 libras, armas de ataque conjunto, misiles de aire-superficie conjuntos. y GBU 28 armas de destructores de bunker de 5.000 libras, entre otros.

La plataforma también se está preparando para integrar un arma de ataque aire-tierra convencional de largo alcance llamada JASSM-ER, para el misil de separación aire-superficie conjunto de alcance extendido. 

 

El B-2 también puede transportar una bomba convencional de 30.000 libras conocida como Massive Ordnance Penetrator, el Mayor Kent Mickelson, director de operaciones del 394 escuadrón de entrenamiento de combate, le dijo al Scout Warrior en una entrevista. “Esta es un GBU-28 (arma destructora de búnkers) con esteroides. Entrará y eliminará objetivos profundamente enterrados ", dijo.

“Es un sueño volar. Es tan suave ", agregó Mickelson. En una entrevista especial diseñada para ofrecer una visión rara de las tecnologías y elementos del B-2, Mickelson explicó que la plataforma se mantuvo y se mantuvo muy efectiva, dado que fue diseñada y construida durante los años 80.

Además de su rol actual, Mickelson también es piloto B-2 con experiencia en misiones de vuelo y planificación de ataques con bombarderos furtivos, como las misiones de bombardeo sobre Libia en 2011. “Es un testimonio para el equipo de ingeniería que aquí estamos en 2016 y que el B-2 todavía puede hacer su trabajo tan bien hoy como lo hizo en los años 80. "Mientras esperamos la modernización, nadie debería pensar que el B-2 no está listo para enfrentar las amenazas que existen hoy", dijo. "Es realmente una plataforma de bombardeo impresionante y es solo una maravilla de la tecnología".

El B-2 está diseñado con tecnologías de aviónica, radar y comunicaciones diseñadas para identificar y destruir objetivos enemigos desde altitudes elevadas sobre territorio hostil.

“Es un avión digital, es lo que comúnmente se denomina cabina de vidrio ”, dijo Mickelson. La cabina de vidrio incluye varias pantallas digitales, incluida una que muestra información de radar de apertura sintética (SAR) que muestra una representación o una imagen del suelo debajo. "La SAR proporciona a los pilotos una visualización realista del terreno que pueden usar para apuntar", dijo Mickelson. 

El B-2 tiene una tripulación de dos hombres con solo dos asientos de expulsión. Además, la tripulación está entrenada para lidiar con los rigores de una misión de 40 horas.

“El B-2 representa un gran salto en la tecnología de nuestras plataformas heredadas, como el B-52 y el bombardero B-1. Esto implicó tomar lo mejor de lo que está disponible y dárselo a la tripulación ", dijo Mickelson.

La Fuerza Aérea actualmente opera 20 bombarderos B-2, la mayoría de ellos con base en Whiteman AFB en Missouri. El B-2 puede alcanzar altitudes de 50.000 pies y transportar 40,000 libras de carga útil, incluidas las armas convencionales y nucleares.

El avión, que entró en servicio en la década de 1980, ha volado misiones sobre Irak, Libia y Afganistán. De hecho, dada su capacidad para volar hasta 6.000 millas náuticas sin necesidad de reabastecerse de combustible, el B-2 voló desde Missouri hasta una isla frente a la costa de la India llamada Diego García, antes de lanzar misiones de bombardeo sobre Afganistán. “Despegar de Whiteman y aterrizar en Diego García fue una de las salidas de combate más largas que el B-2 ha realizado. "El bombardero tuvo mucho éxito en Afganistán y tuvo mucho éxito en las primeras partes de las guerras en Irak y Libia", agregó Michelson. El equipo de B-2 usa lo que se llama un "kit de larga duración", que incluye artículos como una cama para dormir y otros elementos esenciales que se consideran necesarios para un vuelo largo, explicó Mickelson.  

Misión B-2

Como un bombardero furtivo diseñado durante el apogeo de la Guerra Fría, el B-2 fue diseñado para eludir las defensas aéreas soviéticas y atacar objetivos enemigos, sin que un enemigo supiera que el avión estaba allí. Expertos de la industria mencionan que esta habilidad tecnológica sigilosa es capaz de evadir las defensas aéreas utilizando tanto el radar de "compromiso" de alta frecuencia, que puede apuntar a los aviones, como el radar de "vigilancia" de baja frecuencia que puede permitir a los enemigos saber que un avión está cerca. 

El B-2 se describe como una plataforma que puede operar sin ser detectada sobre el territorio enemigo y, en efecto, "derribar la puerta" destruyendo el radar enemigo y las defensas aéreas para que otras aeronaves puedan volar a través de un "corredor" de radar y atacar.

Sin embargo, las defensas aéreas del enemigo son cada vez más tecnológicamente avanzadas y más sofisticadas; algunos sistemas emergentes incluso pueden detectar algunos aviones furtivos utilizando sistemas que están mejor conectados en red, utilizando procesadores de computadora más rápidos y capaces de detectar mejor aviones a distancias más largas en un mayor número de frecuencias.

La Fuerza Aérea planea operar el B-2 junto con su nuevo bombardero, ahora en desarrollo, llamado Long Range Strike - Bomber, o LRS-B. Bien entrada la década de 2050.

Mejoras en la modernización B-2: llevar al bombardero furtivo a la década de 2050

Como resultado, la flota B-2 está experimentando una serie de actualizaciones de modernización para garantizar que la aeronave pueda permanecer en su máxima capacidad efectiva durante las próximas décadas, dijo Mickelson.

Una de las mejoras clave se llama el Sistema de manejo defensivo, una tecnología que ayuda a informar a la tripulación B-2 sobre la ubicación de las defensas aéreas enemigas. Por lo tanto, si hay defensas aéreas emergentes equipadas con la tecnología suficiente para detectar el B-2, el avión tendrá la oportunidad de maniobrar de tal manera que se mantenga fuera de su alcance.

El Sistema de Gestión Defensiva está programado para ser operativo a mediados de 2020, agregó Mickelson. "La clave es darnos una mejor conciencia de la situación para que podamos tomar decisiones acertadas en la cabina sobre dónde debemos colocar el avión", agregó.  

Cero + Infinito: así es el nuevo edificio ampliado de Ciudad Universitaria

(La Nación) - Avanza el cerramiento externo de "Cero más Infinito", el nuevo edificio de la Facultad de Exactas en Ciudad Universitaria.

El presidente Mauricio Macri destacó hoy a través de su cuenta de Twitter la obra "Cero más Infinito", el nuevo edificio de Ciudad Universitaria de la UBA. Se trata de un proyecto de ampliación de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales (FCEN) anunciado en 2015.

"Impresionantes las obras en Ciudad Universitaria. El nuevo edificio Cero+Infinito cuenta con aulas adaptadas con tecnología del siglo 21, plantas sustentables para consumir menos energía, salas de investigación, nuevos laboratorios y una nueva biblioteca", escribió el mandatario en la publicación que contiene las fotos actuales del lugar.

La historia del proyecto

La obra fue emplazada en un predio de 17.200 metros cuadrados de la sede universitaria más grande de la ciudad porteña. La edificación -que contará con dos plantas- presenta un diseño sustentable y moderno, ideado por el arquitecto uruguayo Rafael Viñoly, que ha realizado emprendimientos comunitarios de gran envergadura en varias ciudades del mundo.

El proyecto fue creado en 2011 por la expresidenta Cristina Kirchner junto a Lino Barañao, el ministro de Ciencia y Tecnología entonces y secretario ahora. Cuatro años más tarde lo presentaron oficialmente junto al ex ministro de Economía y Finanzas Públicas, Axel Kicillof, y el actual rector de la UBA, Alberto Barbieri.

Las aulas del edificio Cero+Infinito tendrán la última tecnología Crédito: Twitter

Pero la adecuación del predio arrancó en octubre de 2016 y este año se logró avanzar con el edificio, que albergará aulas, institutos y departamentos para las actividades de la FCEN.

Según informaron fuentes de la secretaría que conduce Barañao a Télam, la construcción del nuevo pabellón se concluyó el 31 de marzo y en abril comenzó la licitación para equiparlo con mobiliario y computadoras antes de la inauguración. 

Reactivan la construcción de un Parque Solar en Chos Malal

(lmneuquen.com) - Con la producción de energías limpias, el gobierno de Neuquén pretende abastecer a los polos productivos de San Patricio del Chañar y Centenario.

El próximo 15 de Mayo en la zona norte de la provincia, se realizará una audiencia pública para que la población conozca el proyecto que busca generar energías alternativas para edificios públicos de Chos Malal, Villa Curi Leuvú y Andacollo.

Se trata de la iniciativa que desarrolla la Agencia de Inversiones de Neuquén (ADI-NQN) denominado "Parque Solar Fotovoltaico Malal: Antu Newen I". La colocación de paneles se realizará en la localidad de El Alamito dentro del establecimiento "La Ciénaga" en dónde un privado acordó la cesión de 6 hectáreas para la instalación de 359 módulos fotovoltaicos que producirán, en una primera etapa, tres megavatios.

Con la energía generada y mediante el sistema interconectado que vincula a la provincia se abastecerá a edificios públicos como escuelas, hospitales, juzgados de las localidades cercanas.

Sin embargo, desde el organismo de gobierno se sostuvo que la producción excederá a la demanda del norte neuquino y por eso establecieron acuerdos para incorporar algunos proyectos productivos como el consorcio de riego y las bodegas de San Patricio del Chañar y los galpones de empaque de Centenario.

Al respecto, José Brillo titular de la ADI-NQN explicó que con esta energía, fábricas y empresas podrían abonar un 20% menos de electricidad.

Un proyecto retrasado

El Parque fotovoltaico se anunció en el 2015 y con un objetivo mucho mayor al actual. En ese momento, el gobierno de Neuquén prometía la generación de 20 megawatts pero la realidad superó a las expectativas y la falta de financiamiento provocó una reestructuración de la idea original. "El proyecto se frenó porque para un inversor producir 3 megavatios es mucha inversión y poca capacidad, pero esta gestión de gobierno tiene como objetivo conseguir dinero para realizarlo en el corto plazo", explicó Brillo.

Por otro lado, la iniciativa vigente propone un trabajo multidisciplinario con distintas áreas públicas. Por ejemplo, con el Ministerio de Educación se acordó elaborar capacitaciones para los estudiantes de las escuelas técnicas del norte neuquino en el armado y ensamblaje de paneles fotovoltaicos.

La empresa proponente

El proveedor de los paneles y quien estará a cargo de la instalación es Cordillera Solar A S.A. Se trata de una compañía que representa en el país al proveedor chino de soluciones de energía solar fotovoltaica JinkoSolar Holding Co., Ltd.

En Argentina se constituyó en el 2015 para el desarrollo de este tipo de energías y está a cargo del proyecto de construcción, operación y mantenimiento del Parque Solar Iglesia-Estancia Guañizuil (80MW) en la provincia de San Juan.

Los representantes de la empresa serán uno de los oradores en la audiencia pública que se hará en la calle Sarmiento 234 de Chos Malal. Desde el gobierno esperan no tener oposición ya que sostuvieron que las energías alternativas tienen buena aceptación porque son más limpias, baratas y económicas.

El Ejército de EE. UU. está listo para comenzar la producción del JAGM

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Missiles & Rockets - Traducción Desarrollo y Defensa

Visto durante las pruebas anteriores, Lockheed Martin JAGM reemplazará los sistemas Hellfire, Maverick y TOW en el arsenal de EE. UU. Fuente: Lockheed Martin

El Ejército de los EE. UU. comenzará la producción a plena velocidad del misil aire-tierra conjunto Lockheed Martin (JAGM), con una solicitud previa emitida por el servicio el 9 de abril.

La notificación emitida por el Comando de Contratos del Ejército de EE. UU.-Redstone (ACC-RSA) cubre la adquisición de una cantidad máxima de 3000 (1500 en el año fiscal 2020 [FY 2020] y 1500 en el FY 2021) misiles JAGM en contenedores en apoyo de las Fuerzas de EE. UU. (Ejército, Marina de los EE. UU. (USN), Fuerza Aérea de EE. UU) y "clientes especiales", así como para sistemas de entrenamiento y asistencia.

Esto dará lugar a la concesión de dos períodos de opción de 12 meses de desempeño por Lockheed Martin Missiles y Fire Control para cumplir con el requisito de JAGM. El ACC-RSA no reveló cuándo se podría adjudicar un contrato de FRP, o cuál podría ser su valor.

El JAGM es un misil aire-superficie diseñado para reemplazar el AGL-114 de Lockheed Martin (láser semiactivo [SAL], infrarrojo de imágenes [IIR / 2IR]) y onda milimétrica [MMW]. Hellfire, Raytheon AGM-65 Maverick y Hughes BGM-71 TOW en el inventario de los EE. UU.

Incorporan un flamante buque tanque para trayecto La Plata – Barranqueras

Una noticia que paso desapercibida...
El flamante buque motor Tanque ELENA H, recientemente incorporado a la flota de la compañía HORAMAR de Argentina, fue construido en el astillero Holandes DAMEN. La embarcación arribó al Puerto de Buenos Aires el pasado 23 de Septiembre y según datos oficiales a los cuales hemos accedido la nave cuenta con clasificación de la compañía Lloyd’s Register: Chemical Oil Tanker Inland and Estuary Navigation.

El buque que realizara en principio viajes en la modalidad cabotaje dentro del territorio Argentino desde la ciudad de La Plata a Barranqueras cuenta con un tonelaje bruto (DWT) de 4.999 Toneladas. Tiene una eslora: 119,90 m – Manga: 17,50 m – Puntal: 6,00  m – Calado de servicio: 3,65 m, desarrolla una velocidad: 10,7 Nudos.

En los equipamientos de maquinas se destaca por la alta tecnología aplicada y una moderna sala de maquinas equipada con dos motores propulsores Caterpillar de la serie 3512 C de 1.500 HP cada una, totalizando una potencia de 3.000HP. Además, dos cajas reductoras Masson W 7.400 y dos generadores Caterpillar 532 hp  y 2  Caterpillar de 187,5 KVA + 1 Caterpillar  de 45 KVA

Cuenta además con dos propulsores proeles de 500 hp cada uno, el tipo de combustible que consume es el del tipo Marine Gasoil MGO.

En la sección de sistemas de cargas y descargas cuenta con 10 bombas de cargamento Framo de 150m3/hs de capacidad y dos bombas Framo de 60m3/hs. Sistemas de válvulas de cargamento tipo mariposa Econost, telecomandadas hidráulicamente.

El buque tiene capacidad de albergar 14 tripulantes más un pasajero. El buque comenzaría a operar en las próximas semanas y forma parte del proceso de incorporación de embarcaciones nuevas a la flota de la compañía Horamar.

Fuente: http://comunidadportuariaoficial.com/2018/10/14/incorporan-un-flamante-buque-tanque-para-trayecto-la-plata-barranqueras/

Contessi botó al innovador buque “Luca Santino”

(Pescare.com) - Se trata de un fresquero de doble cubierta que construyó para la firma Cabo Vírgenes. Operará sobre langostino desde Puerto Madryn.

En el soleado mediodía de este jueves, Contessi llevó adelante la primera de las cinco botaduras que tiene proyectadas para este año. El clásico estallido de la botella de champagne sobre el casco del “Luca Santino” inauguró esta nueva etapa.

El buque, un prototipo 27 AC/CV de 26,9 metros de eslora y 7,80 de manga, es un fresquero de doble cubierta que el astillero construyó para la firma Cabo Vírgenes. La embarcación operará sobre langostino desde Puerto Madryn, aunque también está diseñada para ejercer pesca de media agua.

Una de sus características salientes es la incorporación de una fábrica de hielo líquido a bordo que le permitirá reemplazar al hielo en escamas. El equipamiento instalado es capaz de producir 20 toneladas diarias aproximadamente.

“Se ha resignado volumen en bodega e incorporado tecnología nunca antes aplicada en la industria pesquera”, subrayaron desde la firma armadora, cuyos representante, Eduardo del Río, argumentó que se busca apuntalar la calidad del producto.

“Hasta ahora, en todos los casos que se pusieron plantas de hielo líquido a bordo eran de dimensiones muy pequeñas y solo servían para enfriar un porcentaje acotado de las capturas. Acá han jugado a fondo”, le explicó el directivo, Domingo Contessi, a Pescare.com.ar.

Para el astillero representó un desafío, salir de la zona de confort: “Concretarlo fue mucho más complejo de lo que esperábamos. Nos decían que no iba a funcionar, que estábamos locos, pero si queremos modernizar la flota no sólo necesitamos barcos nuevos, sino también animarnos a nuevos conceptos”, agregó Contessi.

Por otra parte, como ya ha sido probado en otras construcciones, la doble cubierta permite que la clasificación se lleve adelante bajo techo. En este tipo de estructuras, la captura se descarga desde una rampa de popa al pozo y desde allí se desplaza con cintas transportadoras por la planta.

La modalidad de trabajo tiene un doble beneficio: que el pescado reciba un mejor tratamiento y, al mismo tiempo, que la tripulación gane en seguridad. En cuanto a propulsión, el buque cuenta con un motor principal y dos auxiliares: uno a babor y otro a estribor.

Circulo virtuoso

Durante su discurso, Contessi destacó el presente que atraviesa el astillero y la industria naval en general; aunque se mostró cauteloso ante el esquema que fijarán las autoridades para la importación de buques usados, circunstancia que el constructor ve como una sombra. “Nuestra industria está comenzando a transitar un circulo virtuoso de producción, desarrollo y empleo. Hoy cumplimos un hito importante con esta botadura, pero además en nuestros galpones hay otros cuatro buques en construcción simultánea y afuera estamos ampliando nuestras instalaciones”, señaló.

En ese sentido, reconoció que el escenario está motorizado por el presente del langostino y las medidas que buscan impulsar la renovación de flota: “Para que eso se extienda en el tiempo y se replique en todos los astilleros de la Argentina es necesario una política de incentivos y crediticia adecuada”, exhortó.

Nuevo desafío

En otro orden, se encargó de anunciar que la propia Cabo Vírgenes ordenó recientemente la construcción de un buque costero de 21 metros de eslora que se llamará “Espartano”. También exhibirá doble cubierta y tendrá proa-bulbo, una novedad para barcos de ese tamaño.

La RN 40 se transformará en autopista que conectará las provincias de Mendoza y San Juan

(El Constructor) - Avanzan los trabajos para transformar en autopista y adaptar a la modalidad de ruta segura 149 kilómetros de la ruta nacional 40, entre Mendoza y San Juan, obra que permitirá la mejora de las condiciones del tránsito así como el fortalecimiento de la actividad productiva y comercial de Cuyo. 

Del total, que demandará $ 4.000 millones de inversión, 87 kilómetros serán autopista y se encuadrarán 64 km en la categoría de ruta segura.

Las obras vincularán de manera directa a estas dos capitales provinciales, desde el Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli de Mendoza hasta llegar a las inmediaciones del Estadio Bicentenario de San Juan (calle 8). En total el proyecto comprende cinco secciones.

Para comenzar a concretarlo se licitaron las obras por tramos, dos de los cuales (Tres Esquinas-Cochagual y Cochagual-Calle 8) fueron adjudicados en enero de 2018 a la empresa Green y comprenden en total 53 kilómetros. El monto del contrato que otorgó Vialidad Nacional implica una inversión total de $ 1.909 millones.

Esta constructora presentó las propuestas más económicas para ambos segmentos: por el primer tramo (Tres Esquinas-Cochagual) realizó una oferta 17% más económica que el Presupuesto Oficial, mientras que por el segundo (Cochagual-Calle 8) presentó una propuesta del 10% inferior.

Sobre la relevancia de esta obra, Patricia Gutiérrez, administradora de Vialidad Nacional, destacó: "Entre los muchos objetivos que persiguen las obras contempladas en este ambicioso proyecto, se destaca el fortalecimiento de la conectividad entre Mendoza y San Juan, la disminución de los costos logísticos y el fomento al desarrollo de actividades como la agricultura, la minería, la extracción de hidrocarburos y el turismo. Por otra parte, se busca mejorar la calidad de vida de los viajeros y vecinos de ambas rutas, al generar vías alternativas para el alto caudal tránsito, que se ve obligado a atravesar el casco urbano de varias localidades de la ruta nacional 40".

Estado de avance

La construcción de los dos tramos del corredor en territorio sanjuanino comenzó en mayo de 2018 y el plazo de ejecución es de 24 meses, con un plazo de garantía de 12 meses. "Hasta el momento ya se realizó la limpieza y el despeje del terreno y actualmente avanzan las tareas de movimiento de suelos y construcción de terraplenes. En promedio, las obras presentan un avance en torno al 10 %", informaron desde Vialidad.

 Actualmente en la sección II, que comprende desde el acceso a Tres Esquinas hasta la intersección con la RP 295 (Acceso a Cochagual), se están haciendo:

- Tareas de desbosque, destronque y limpieza de terreno;

- Demolición de estructuras de hormigón armado;

- Excavación no clasificada;

- Excavación para fundaciones;

- Excavación para apertura de caja;

- Riego para imprimación asfáltica tipo CI;

- Terraplén con compactación especial;

- Base estabilizada granular.

Por otro lado, en la sección 3, entre el acceso a Cochagual hasta la Intersección del Acceso Sur y la RP 179 (Calle 8), se está ejecutando:

- Terraplén en colectora este, Progresiva 26+380 a Progresiva 26+800;

- Mantenimiento de calzada principal y de terraplenes costado este y oeste (incluyendo alcantarillas).

En paralelo, ya fue adjudicado el primero de los dos tramos de autopista en Mendoza. Un segmento de 18 kilómetros que se extenderá desde las afueras de la Capital (del aeropuerto) hasta el cruce con la ruta provincial 34, próxima a Jocolí Viejo. Éste se licitó con un presupuesto aproximado de $ 1.400 millones bajo la modalidad ajuste alzado, es decir proyecto básico y las empresas que ofertan presentan proyecto ejecutivo. "Estos proyectos están adjudicados, y se encuentran bajo análisis para la firma de contrato", informaron desde Vialidad Nacional.

De esta manera, ya están en ejecución dos secciones y una adjudicada de las cinco secciones que componen el proyecto de la autopista Mendoza-San Juan (71 de los 87 km del corredor que serán transformados en autopista).

Las dos instancias restantes del proyecto contemplan los últimos 16 km de autopista en suelo mendocino (RP 34-Jocolí) y la adaptación a ruta segura de los 62 km que separan Jocolí del pequeño pueblo de Tres Esquinas, ubicado prácticamente en el límite entre ambas provincias, del lado de San Juan. "Ambas obras saldrán a licitación, en el marco de los proyectos viales de Participación Público-Privado (PPP)", afirmaron desde ese organismo.

Accesos de San juan

El proyecto de la Autopista Mendoza-San Juan se complementa con la transformación en autopista de dos tramos de la Red de Accesos a San Juan. Concretamente, los accesos Norte (de 6 km de extensión que presenta 46% de avance) y Sur, cuyas obras finalizaron en febrero de este año, transformando en autopista un tramo urbano de 5 km de la ruta nacional 40.

La obra incluyó tres nuevos puentes -sobre las calles 6, 7 y 8- de tres carriles por sentido de circulación, colectoras y la instalación de un nuevo sistema de iluminación y señalización horizontal y vertical Frente al Estadio Bicentenario, en tanto, se realizó la conexión de las colectoras este y oeste mediante dos cruces subterráneos, con veredas y calzada, que permiten el paso de peatones y vehículos livianos, para favorecer el acceso seguro al estadio.

La transformación del Acceso Sur facilitará y minimizará el costo del transporte, además de brindar mayor seguridad vial ya que los nuevos puentes y colectoras permitirán independizar la circulación interna, descongestionando y agilizando el viaje de más de 25.000 usuarios del corredor por día.

En conjunto estos dos tramos totalizan una inversión superior a los $ 1.900 millones. "La nueva autopista entre San Juan - Mendoza fortalecerá a la actividad productiva y comercial de Cuyo, fundamental para el crecimiento de la principal zona productora de vino de Sudamérica. Nuestro principal objetivo es promover la integración, el desarrollo y crecimiento de las economías regionales. Proyectos como este apuntan claramente en ese sentido”, concluyó Gutiérrez.

Jeep presentará seis concepts en una célebre travesía todoterreno

(Parabrisas) - La legendaria marca realizó estas nuevas creaciones junto a Mopar, con vistas a su estreno en el 53º Moab Easter Jeep Safari.

JEEP WAYOUT.

Una vez más, Jeep y Mopar se unen para crear una serie de vehículos conceptuales personalizados para la tradicional travesía Easter Jeep Safari, que tendrá lugar en Moab (Utah, EE.UU.) del 13 al 21 de abril.

Para esta 53ª edición, en la que se espera la participación de miles de entusiastas del todoterreno, se estrenarán seis ejemplares diferentes, basados en la pick-up Gladiator. Para la construcción de los concept cars se empleó una amplia selección de piezas de Jeep Performance Parts, tanto de producción como prototipos.

A continuación, las seis novedades que presentará la legendaria marca norteamericana en este evento:

Jeep Wayout. Se trata de un vehículo terrestre pensado para que los aventureros se alejen de los caminos transitados. Aprovecha la carga útil de la Gladiator para ofrecer una tienda completa en la parte superior y un gran toldo personalizado. Está propulsado por el motor Pentastar V6 de 3.6 litros que entrega una potencia de 286 caballos y se asocia a una transmisión automática de ocho velocidades.

Jeep Flatbill. Este llamativo prototipo está inspirado en el mundo del motocross. Esta influencia se puede apreciar en elementos tales como el capó ventilado de carbono y los guardabarros altos. También se destaca por contar con un paragolpes delantero más corto y una placa protectora diseñados a medida para mejorar el ángulo de ataque. A todo esto se suman un kit de elevación personalizado de 4 pulgadas, neumáticos de 40 pulgadas y unas rampas especiales para facilitar el acceso y la carga de las motos. Cuenta con la misma motorización que el Wayout.

Jeep M-715 Five-Quarter. Es un vehículo militar que combina componentes antiguos y modernos. Toma como base un M-715 de 1968, reinterpretado con mejoras de diseño y funcionales en su chasis, transmisión y configuración de carga. Posee un frontal todo de fibra de carbono, un techo blando y una nueva caja de aluminio fabricada a medida de 1,82 metros. Otros ítems diferenciales son las nuevas luces HID y las luces auxiliares led. En la parte trasera, se instalaron luces de halo led en las carcasas originales. Con respecto al motor, es un HEMI V-8 "Hellcrate" 6.2 sobrealimentado, que eroga más de 700 CV.

Jeep J6. Es un Rubicon personalizado en una configuración dos puertas, con una caja de carga 30,48 centímetros más larga respecto de la de serie del Gladiador. Mezcla el estilo clásico de las pick-ups Jeep de finales de la década de los 70 con los prototipos y componentes de producción Jeep Performance Parts de Mopar. El color de carrocería azul brillante metalizado es un homenaje al look exterior del Jeep Honcho de 1978. La toma de aire frío de JPP y el doble escape Cat-Back aumentan el rendimiento del motor 3.6.

Jeep JT Scrambler. Basado en el Gladiator Rubicon, es un remix inspirado en el legado de Jeep, con colores y elementos gráficos del emblemático CJ Scrambler de principios de la década de los 80 que se combinan con accesorios JPP y toques conceptuales. El vehículo incluye llantas ranuradas de 17 pulgadas personalizadas en un color bronce conceptual, además de luces led difusas montadas en la barra antivuelco blanca que apuntan hacia la caja trasera. En cuanto al interior, también se adapta la paleta de colores exterior. Por su parte, el motor 3.6 se complementa con una toma de aire frío Mopar y un escape Cat-Back.

Jeep Gladiator Gravity. Este todoterreno ideado para los escaladores de roca, llama la atención por su color Naranja Punk'N metalizado. En la zona de la caja, unas barras transversales y una cesta portaobjetos Mopar facilitan el transporte de equipo de escalada como cuerdas, mosquetones, cascos o “pies de gato”. El sistema de almacenaje de la caja Mopar/Decked ofrece espacio de carga adicional con cerradura gracias a dos cajones deslizantes, a la vez que permite el almacenamiento en la parte superior en la zona de la caja. Esta versión se destaca además por las puertas tubulares de acero, una malla que protege del sol y correas de sujeción que aseguran el parabrisas cuando se abate.

El IIF pone foco en Turquía y Sudáfrica (mejoró Argentina)

Por Jorge Herrera - Ambito.com

Tras evaluar las cuentas corrientes destacó la reducción de los déficits en Turquía y Argentina. El mayor déficit lo protagonizará Sudáfrica.

“A diferencia de hace un año, no vemos importantes déficits de cuenta corriente entre los principales países emergentes, ya que Turquía y Argentina experimentaron grandes ajustes externos. Sin embargo, la vulnerabilidad sigue siendo particularmente elevada en Turquía debido aún a los grandes vencimientos de deuda externa. Proyectamos que los déficits en cuenta corriente seguirán siendo bastante grandes en Sudáfrica e Indonesia”, señala el último informe del Institute of International Finance (IIF) sobre proyecciones del balance de pagos de mercados emergentes. Los economistas Sergi Lanau, Greg Basile y Tariq Khan recalcularon la evolución de las cuentas corrientes de los principales países emergentes, entre los que se encuentra Argentina, para 2019 con énfasis en el rol de los precios de las commodities. A continuación los puntos más relevantes.

El déficit de India se reducirá, mitigando la vulnerabilidad. La mayoría de los emergentes tienen amplias reservas internacionales en relación a las necesidades de financiamiento externo bruto pero los estabilizadores siguen siendo limitados en países como Sudáfrica.

Un ligero descenso de los precios promedio del petróleo en 2019, será uno de los factores que ayudarán a la reducción del déficit de la cuenta corriente de India. 

Los déficits en cuenta corriente de Turquía y Argentina mejorarán drásticamente en 2019 debido al fuerte ajuste de las importaciones. Las cuentas corrientes de Sudáfrica e Indonesia permanecerán sin cambios desde 2018.

Al analizar las cuentas actuales ahora con proyecciones de amortizaciones externas por sector, para tener una visión completa de las necesidades de financiamiento externo en relación con los colchones de reserva, surge que los amortiguadores son adecuados en la mayoría de los emergentes. Pero sigue siendo limitada en el caso de Sudáfrica y Turquía. En el caso turco se mantendrá alta la deuda externa del sector privado de modo que las necesidades de financiamiento marcarán una alta vulnerabilidad, a pesar del gran cambio en la cuenta corriente.

En el caso de Argentina luce mejor que Turquía porque el programa del FMI lo llenó de reservas internacionales.

La alta deuda externa de Sudáfrica plantea una vulnerabilidad en dos frentes. Primero, pesa sobre el déficit de la cuenta corriente, más que compensar una balanza comercial benigna. En segundo lugar, está en el centro del posicionamiento pesado y la alta amortización externa en relación con las reservas. Este riesgo en particular está mitigado en parte por los grandes activos externos en el sector privado, que podrían servir como una fuente de entradas en el caso de una gran depreciación debido a los topes regulatorios en las tenencias extranjeras de los locales. Sin embargo, el problema del déficit fiscal en curso y una posible baja de calificación al estado de chatarra podrían empeorar aún más la vulnerabilidad externa. Proyectamos que el déficit de la cuenta corriente de Indonesia se mantendrá bastante amplio, pero significativamente por debajo de Sudáfrica.

Big Bang: el nuevo rifle del Ejército arrojará balas a una presión igual a "A lo que dispararía un tanque".

(The National Interest) - Traducción Desarrollo y Defensa

¿Qué? 

"Durante los últimos 10 o 15 años, nos hemos centrado realmente en el requisito de efectos letales contra objetivos desprotegidos", dijo Norman. “Ahora estamos viendo amenazas cercanas como Rusia y otros. "Necesitamos tener efectos letales contra objetivos protegidos y necesitamos requisitos para la letalidad a largo plazo en lugares como Afganistán, donde estás luchando desde la cima de la montaña hasta la cima de la montaña a grandes distancias".

El Ejército afirma que su nuevo fusil de asalto desatará una gran cantidad de proyectiles especialmente diseñados con tanta presión de cámara como un tanque de batalla para romper incluso la armadura corporal más avanzada, y si todo va según lo planeado, los soldados harán que jueguen. Con más pronto de lo que pensaban.

El servicio planea desplegar un Rifle Automático de Escuadrón de Nueva Generación (NGSAR), la primera versión del Sistema de Armas de Próxima Generación del Ejército que ofrece una ronda de entre 6,5 mm y 6,8 mm, como un posible reemplazo para sus 80,000 M249 SAW a partir del año fiscal 2022. En lugar de la fecha objetivo original del año fiscal 2025, el Coronel Geoffrey A. Norman, jefe de la división de desarrollo de fuerzas en el cuartel general del Ejército, dijo a Task & Purpose, con dos escuadrones de infantería por cada nueve hombres.

Si bien el servicio aún no ha establecido los requisitos oficiales para el sistema, el NGSAR pesará menos, disparará más lejos y tendrá más fuerza que las armas de infantería existentes en el servicio, Norman le dijo a Task & Purpose. Y lo que es más importante, la plataforma incorporará una presión de cámara superior al sistema actual en los arsenales de los soldados para garantizar que las balas aún puedan explotar a través del blindaje mejorado del enemigo hasta 600 metros.

El objetivo, como lo expresó Norman, es equipar a los soldados de infantería con un rifle automático "que dispara una pequeña bala a la presión equivalente a lo que dispararía un tanque". "La presión de la cámara para el rifle de asalto estándar es de alrededor de 45 KSI [kilopound por pulgada cuadrada], pero estamos buscando entre 60 y 80 KSI ... la presión de la cámara cuando se dispara un tanque M1 Abrams en esa orden", dijo Norman a Task & Propósito. "Estamos buscando alcanzar unos 600 metros y tener efectos letales incluso si el objetivo está protegido por una armadura".

El programa NGSW consiste actualmente en el NGSAR, una carabina de escuadrón de la próxima generación (NGSC), y un fusil de tirador designado escuadrón, junto con un sistema especializado de control de municiones y fuego. Pero mientras el Ejército se había centrado previamente en colocar una carabina mejorada con un rango y una precisión superiores al M4 estándar que también se alojaría en una ronda entre 6,5 mm y 6,8 mm, el servicio cambió recientemente de marcha para dar prioridad al arma automática NGSAR.

Según Norman, la razón es el cambio actual del Pentágono desde los barrios cerrados de la guerra urbana en Irak y Siria a las montañas y el terreno abierto de Afganistán. Si bien la carabina puede ser adecuada para una pelea de derribo, arrastre mientras se mueve de casa en casa en ciudades como Mosul y Raqqa, carece del alcance para derrotar a los combatientes de los talibanes e ISIS en tramos abiertos.

El servicio sin duda está trabajando horas extras. Gordon le dijo a Task & Purpose que los sistemas NGSW que actualmente están siendo probados y evaluados por el Equipo de funciones cruzadas de letalidad de soldados en Fort Benning, Georgia, inicialmente se dirigirán hacia abajo con la ronda de Perforación de armadura avanzada (ADVAP) XM11158 de 7.62 mm mientras buscan una ronda especializada construida para lograr el equilibrio adecuado entre alcance y letalidad.

"El desafío de los 5,56 mm es que no tiene suficiente masa [para derrotar al blindaje del enemigo]", dijo Norman, refiriéndose al testimonio del jefe de estado mayor del general Mark A. Milley en abril de 2017 ante los legisladores sobre el creciente problema de municiones del Ejército hacia abajo "Pero el desafío con la munición de 7,62 mm es que tiene demasiada masa y no tiene suficiente propelente. La solución correcta está en algún lugar entre los dos, donde tienes suficiente masa para penetrar pero aún te estás moviendo lo suficientemente rápido ".

Pero el verdadero corazón del programa NGSW es ​​el sistema de control de fuego, desarrollado independientemente del receptor y la cámara. Si bien el Ejército ha pasado años evaluando las opciones disponibles para el próximo rifle de asalto de los soldados; vea el programa de Combate del Rifle del Servicio Provisional de Combate abortado en noviembre debido a las preocupaciones de peso en lugar de las peleas presupuestarias, Norman caracterizó el sistema de control de incendios patentado como una versión miniaturizada de los sistemas utilizados por vehículos terrestres y plataformas de aviación.

"Estamos explorando varias opciones para asegurarnos de que el arma apunta a lo que realmente apunta", dijo Norman. “El sistema se ajustará y potencialmente, solo se disparará cuando el arma se alinee con su objetivo. Tendrá en cuenta las condiciones atmosféricas, incluso centrará automáticamente el arma utilizando un sistema interno. Estamos buscando tener estas capacidades listas lo antes posible ".

El duro objetivo del Ejército de arma para el 2022 puede parecer ambicioso, especialmente dada la naturaleza enloquecedora de la adquisición de la defensa. Pero el servicio no es el único que pone al NGSW en la mira: según Norman, el Cuerpo también está interesado en adoptar el NGSAR junto con el fusil de francotirador CSASS M27 y M1101 que el Ejército ha visto en los últimos años. Y con la campaña en contra de ISIS en lugares cercanos como Irak y Siria, los soldados y los infantes de marina podrían usar el alcance y el impacto del sistema más temprano que tarde.

"Tenemos el apoyo del Congreso y el Secretario de Defensa como parte de nuestra revisión del portafolio estratégico de combate cercano", dijo Norman a Task & Purpose. "No vamos a reemplazar a las 80.000 SAW de inmediato, pero la intención es llevar esta variante AR a los escuadrones de infantería lo antes posible".

Los marines finalmente están poniendo sus manos en un nuevo lanzador de granadas

(The National Interest) - Traducción Desarrollo y Defensa

"El M320A1 proporcionará una buena distancia y precisión, haciendo que el escuadrón de infantería sea más letal", dijo el teniente coronel Tim Hough, gerente de programas para armas de infantería en los Sistemas de Elementos de Combate Terreno del Comando de la Infantería de Marina, en un comunicado del Comando de la Infantería.

Esto puede parecer un poco familiar. Los infantes de marina finalmente consiguen un lanzador de granadas de 40 mm que tanto los soldados del Ejército como los fanáticos civiles de la   franquicia de videojuegos Battlefield han disfrutado durante una década.

Después de  años de pruebas,  el Cuerpo de Marines está preparado para lanzar el lanzagranadas M320A1 a escuadrones de infantería como reemplazo del M203, la última actualización  muy necesaria  para el arsenal de la era de Vietnam del servicio  en busca de una deliciosa letalidad .

"El M320A1 proporcionará buen alcance y precisión, por lo que la escuadra de infantería más letal", dijo el teniente coronel Tim Hough, director del programa de armas de infantería de Combate Terrestre del cuerpo de marina Sistemas de Comando de Sistemas de elemento, dijo en un cuerpo de marina Sistemas de Comando  de liberación .

Como señala Military.com, el Ejército ha estado balanceando la serie de lanzadores M320  durante la última década, que ofrece alcances efectivos máximos de 150 y 350 metros en objetivos de área y punto, respectivamente, y está diseñado con una empuñadura de pistola separada tanto para abajo como para abajo. solo configuraciones.

"La funcionalidad del M320A1 lo hace único", dijo Hough   en el lanzamiento. "La versión montada del M320A1 es una capacidad en la que estamos trabajando actualmente, por lo que los Marines tienen esa opción si la desean".

Un puñado de infantes de marina finalmente  recibió  el M320 para realizar pruebas en 2017, con planes de presentar por primera vez el nuevo lanzador a escuadrones de infantería seguidos por escuadrones de ingenieros de combate, equipos de reconocimiento y compañías de reconocimiento movil de infanteria ligera.

Pero, como informó Task & Purpose   en su momento, los Marines ya pueden tener una experiencia decente con el M320 en sus  cuarteles . Después de todo, el M320 ha sido  un elemento importante de la franquicia Battlefield  desde su primera aparición en el Battlefield 3 de 2010.

Se espera que el M320 llegue a las manos de la Marina en el año fiscal 2020. 

Thales y Kalyani se unen para el requerimiento de la nueva carabina india

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

Thales Australia y la compañía india Kalyani se han asociado para construir en India una variante del rifle de asalto F90 de Thales (que se muestra aquí) para el ejército indio. Fuente: Thales Australia

Thales Australia y el Grupo Kalyani de la India se han unido para cumplir con el largo retraso del Ejército Indio de adquirir carabinas de combate (CQB, por sus siglas en inglés). La asociación fue confirmada el 9 de abril por el Departamento de Defensa australiano (DoD), que dijo que las dos compañías buscarían ganar el contrato con el fusil de asalto F90CQB 5.56 mm de Thales Australia, una variante de cañón corto del rifle F90 en servicio con el Fuerza de Defensa Australiana (ADF).

Si la oferta conjunta es exitosa, Thales Australia fabricará el rifle en India en asociación con el Grupo Kalyani, y la entrega de las carabinas se llevará a cabo durante cinco años. El Departamento de Defensa dijo que el programa del Ejército de la India incluía la adquisición de 350,000 rifles. La asociación también incluye transferencias de tecnología y conocimientos de Thales Australia a la compañía india.

En un comunicado de prensa del 8 de abril, Thales dijo que entregaría tecnologías a Kalyani, lo que permitiría a la asociación "diseñar y desarrollar" sistemas de armas en la India. Thales dijo que estos sistemas incluirían variantes del rifle F90 y que la asociación licitaría los contratos de armas de fuego en la India y en los mercados de exportación.

Kalyani opera dos filiales de defensa en India: Kalyani Strategic Systems Limited (KSSL) y Bharat Forge Limited (BFL). Ambos tienen experiencia en la producción de municiones, armas de fuego y componentes relacionados. Sin embargo, las subsidiarias también han esbozado la intención de ampliar las capacidades a través de asociaciones con contratistas extranjeros.

Con este fin, tanto KSSL como BFL han formado empresas conjuntas y han establecido acuerdos de asociación con varias compañías extranjeras en los últimos años, incluidos Rafael Advanced Defense Systems, Saab, Israel Aerospace Industries, Elbit System y Safran.

Operativo Yacaré: secuestran más de 400 kilos de marihuana en el Paraná

(La Nación) - La ministra Bullrich, exultante ante el producto del operativo antinarco.

La ministra Bullrich, exultante ante el producto del operativo antinarco Crédito: Prefectura

La droga era transportada en una lancha; hay dos detenidos

  

La ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich , junto con el ministro de Seguridad Pública de Chaco, Daniel Chorvat, presentaron ayer el resultado del Operativo Yacaré II, en el cual la Prefectura secuestró un cargamento de más de 400 kilos de marihuana que eran traficados en una lancha a través del río Paraná, a la altura de la ciudad de Barranqueras. En el procedimiento hubo dos detenidos.

"El trabajo que realizamos día a día en todos los rincones de la patria es incansable. Este procedimiento es importante y tiene características especiales, ya que pocas veces se han visto este tipo de embarcaciones tan bien armadas para aparentar la realización de actividades deportivas o de pesca", sostuvo Bullrich.

Según se informó, a la altura del kilómetro 1148 del Paraná, los efectivos de Prefectura divisaron una lancha que no poseía ningún tipo de identificación. Se produjo, entonces, una requisa durante la cual los uniformados hallaron, debajo de uno de los asientos, paquetes rectangulares que contenían 413,591 kilos de Cannabis sativa. También fueron allanados un remolcador y 20 barcazas que habían estado operando en la misma zona por la noche y tenían como destino la localidad uruguaya de Nueva Palmira.