Conozca las 5 fuerzas aéreas más poderosas del planeta (en 2030)

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Que comience el debate.

Para 2030, la Royal Air Force estará en su máxima capacidad en décadas. El servicio aéreo tendrá poco menos de 160 Eurofighter Typhoons altamente capaces. Originalmente concebidos como cazas de superioridad aérea, los Tifones de la RAF ahora son capaces de lanzar la serie Paveway de bombas guiadas por láser. El trabajo también está progresando solo dándoles capacidad de misiles Brimstone . Se proyecta que un avión no tripulado de combate que desciende de los UAV de Taranis volará en algún momento alrededor de 2030, y operará junto a cazas británicos tripulados.

Para 2030, las fuerzas aéreas más poderosas del mundo serán muy familiares. La lista estará dominada por las potencias aéreas tradicionales, en particular los Estados Unidos, Rusia y el Reino Unido. Estos países continúan protegiéndose contra una serie de escenarios de conflicto, desde campañas aéreas modestas contra actores no estatales hasta una guerra en toda la extensión geográfica. Con ese fin, estas potencias consideran que el mantenimiento de fuerzas aéreas grandes, rápidamente desplegables y modernas es vital para su seguridad nacional.

La República Popular de China será un nuevo participante en la lista. China continúa acumulando poder aéreo proporcional a su estatus como la segunda economía más grande del mundo, una posición perfectamente razonable para la estaca. Dicho esto, el propio país ha adoptado una serie de posiciones irrazonables en temas como el Mar de China Meridional, lo que ha supuesto un cierto presentimiento a la acumulación de China.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Marina / Cuerpo de Marines

El ejército de los Estados Unidos en realidad tiene tres armas aéreas de ala fija, la Fuerza Aérea de los EE. UU., La Armada de los EE. UU. y la Infantería de Marina de los EE. UU., y como ahora, en 2030 seguirán formando la "fuerza aérea" más poderosa del planeta.

Para 2030, la Fuerza Aérea de los EE. UU. volará su flota heredada de 187 F-22 Raptors. También volará 178 llamadas "Águilas doradas", F-15C con importantes actualizaciones de radar y sensores infrarrojos. La Fuerza Aérea también habrá comprado la mayor parte de su flota de 1.763 F-35A Joint Strike Fighters para reemplazar al F-16C y A-10. La USAF también habrá rejuvenecido parcialmente su flota de aviones cisterna con un centenar de KC-46 Pegasus. El bombardero B-21 debe estar en producción, con un orden final de aproximadamente cien bombarderos furtivos de segunda generación.

Mientras tanto, la Marina de los EE. UU. Habrá estandarizado la variante de portador del Joint Strike Fighter, el F-35C, y el F / A-18E / F Super Hornet. El avión cisterna Stingray / ISR MQ-25 también estará en servicio, ampliando la gama de cazas tripulados, y el V-22 Osprey entregará suministros y correo a los portaaviones en el mar. El Cuerpo de Marines probablemente tendrá una flota de cazas todo-F-35 para entonces, dividida entre el modelo B de despegue vertical y la variante de portador C.

China

Las fuerzas aéreas de la República Popular China, la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (PLAAF) y la Fuerza Aérea de la Armada del Ejército de Liberación Popular (PLANAF) están en la cúspide de la grandeza. En general, los números de aeronaves están disminuyendo, pero la calidad de las aeronaves, incluidos los cazas Su-30, J-11, J-15 y J-10, está aumentando. Sin embargo, estos aviones son, en el mejor de los casos, aviones de "cuarta generación más". Para seguir el ritmo de Estados Unidos y otras potencias, los combatientes de quinta generación de China en desarrollo, a saber, el J-20 y el J-31, deben ser un éxito.

Los luchadores son solo una parte de la historia. El PLAAF está volando su primer transporte indígena de largo alcance, el Y-20 , y para 2030 será capaz de alcanzar un alcance global. Mientras tanto, China está ampliando su flota de aviones de apoyo, incluidos aviones de alerta temprana y aviones cisterna. A medida que aumentan las tensiones en los mares del este y sur de China, China continuará con su tendencia de aumentar el número y la capacidad de los aviones de inteligencia / vigilancia / reconocimiento, en particular con drones como el avión no tripulado " Divine Eagle ".

Rusia

La Fuerza Aérea Rusa en 2030 es difícil de precisar, y las cosas podrían desarrollarse de varias maneras. Suponiendo el mejor escenario posible, en el que Rusia se recupera de la recesión actual, los precios de exportación de petróleo y productos básicos aumentan, y las sanciones occidentales se levantan, la Fuerza Aérea Rusa de 2030 podría ser la segunda fuerza aérea más poderosa en la Tierra con poder de fuego.

Los dos programas más importantes para la Fuerza Aérea de Rusia son el caza PAK-FA y los programas de bombardero estratégico PAK-DA. También conocido como T-50, PAK-FA es necesario para proporcionar a Rusia un interceptor comparable al Raptor F-22. Rusia no puede confiar en estructuras de avión heredadas (MiG-29, Su-27/30/34) para siempre. El programa de bombarderos estratégicos PAK-DA, diseñado para producir un bombardero sigiloso, subsónico y con capacidad nuclear, es necesario para reemplazar a los antiguos bombarderos Tu-160 Blackjack y Tu-22M Backfire.

Por supuesto, todo esto supone que la economía de Rusia se recupera. Otros quince años de modestos presupuestos de defensa, diluidos por las sanciones, la burocracia y la corrupción, probablemente significarán una suerte de la fuerza aérea rusa que será incluida en las diez fuerzas aéreas principales de 2030.

Israel

Hoy en día, la Fuerza Aérea de Israel consta de 58 cazas de superioridad aérea modelo F-15-A y -C, 25 aviones de ataque F-15I, y 312 cazas multiusos F-16. La Fuerza Aérea israelí de 2030 probablemente continuará siendo la más poderosa y capaz en toda la región de Medio Oriente.

Para 2030, la superioridad aérea F-15 tendrá una gran necesidad de reemplazo, con muchas estructuras de avión de cuarenta años o más. Desafortunadamente, no hay un reemplazo directo para el F-15C, ya que la producción del F-22 Raptor terminó en 2011. Israel se verá obligado a extender la vida útil de sus F-15C o transferir sus misiones al F-35 Joint Strike Fighter. al menos hasta que esté disponible un caza de sexta generación de los Estados Unidos.

Israel está planeando actualmente dos escuadrones de F-35 para el año 2021, con un tercer escuadrón en formación en el 2020. Si bien es un buen comienzo, eso solo sería una cuarta parte de la flota actual de F-16. Una flota de doscientos o más F-35 podría eventualmente ser desplegada. Es probable que estos sean aumentados por una fuerza sofisticada de vehículos aéreos no tripulados que realizan tareas de apoyo tales como inteligencia / vigilancia / reconocimiento, supresión de defensa aérea y reabastecimiento de combustible en el aire.

Reino Unido

Para 2030, la Royal Air Force estará en su máxima capacidad en décadas. El servicio aéreo tendrá poco menos de 160 Eurofighter Typhoons altamente capaces. Originalmente concebidos como luchadores de superioridad aérea, los Tifones de la RAF ahora son capaces de lanzar la serie Paveway de bombas guiadas por láser. El trabajo también está progresando solo dándoles capacidad de misiles Brimstone . Se proyecta que un avión no tripulado de combate que desciende de los UAV de Taranis volará en algún momento alrededor de 2030, y operará junto a cazas británicos tripulados.

El venerable Panavia Tornado GR4 se retirará y se reemplazará con una fuerza de 138 F-35B Joint Strike Fighters, la variante vertical de despegue y aterrizaje de la aeronave multinacional multirrol. Los F-35B serán volados tanto por la Royal Air Force como por la Royal Navy, y también formarán el complemento de ala fija de los nuevos portaaviones HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Wales. En total, para 2030, la Royal Air Force y la Flota Aérea de la Royal Navy tendrán aproximadamente 300 cazas, lo que posiblemente la convertirá en la fuerza aérea más grande y poderosa de Europa occidental.

Brasil se prepara para lanzar el primer submarino clase Riachuelo

Por Victor Barreira, Río de Janeiro - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

   

El lanzamiento de la primera clase está programado para mediados de diciembre. Fuente: Victor Barreira

El primer submarino diésel-eléctrico S-BR de clase Riachuelo (clase Scorpene modificada) (S40) está programado para ser lanzado el 14 de diciembre en el Complejo Naval de Itaguaí en Itaguaí, donde el barco fue construido por Itaguaí Construções Navais (CIE).

El barco se encuentra actualmente en el salón de reunión del Estaleiro de Construção (ESC) y será trasladado al elevador de barcos de TTS Syncrolift para que sea bajado al agua en la fecha de lanzamiento. El barco luego pasará otros dos años aproximadamente en pruebas de muelle y pruebas en el mar. Está programado para su entrega a la Armada de Brasil en 2020.

El S-BR está construido en cinco secciones. Las secciones tercera y cuarta del Riachuelo se construyeron en Cherbourg, Francia. Los tres barcos restantes, Humaitá (S41), Tonelero (S42) y Angostura (S43), se están construyendo completamente en Brasil.

Humaitá , Tonelero y Angostura están en diferentes etapas de construcción. En la unidad de manufactura de estructuras metálicas de la UFEM se llevan a cabo tareas en las secciones de casco y la instalación de equipos en Humaitá y Tonelero , mientras que la empresa estatal Nuclebrás Equipamentos Pesados ​​(NUCLEP) fabricará secciones para Angostura .

Las secciones de Humaitá están programadas para ser trasladadas por carretera desde la sala de la ESC en marzo de 2019, con el lanzamiento del submarino programado para septiembre de 2020 y la puesta en servicio en 2021. Los dos barcos restantes se lanzarán en diciembre de 2021 y diciembre de 2022 y se pondrán en servicio en 2022 y 2023, respectivamente.

Con una longitud de 71,62 m y un desplazamiento de superficie de 1,870 toneladas, los S-BR están diseñados para una amplia gama de roles, incluidas misiones de guerra antisuperficie y antisubmarina, operaciones especiales y recolección de inteligencia.

Los barcos cuentan con seis tubos de 533 mm que disparan torpedos Naval Group F21 o misiles MBDA Exocet SM39 Block 2 Mod 2. Los señuelos CANTO del Grupo Naval lanzados desde dos lanzadores de contramedidas del Grupo Naval Contralto-S brindan a los S-BR capacidad antitorpedo.

El astillero Río Santiago entregó a la Armada el ARA King tras ser reparado

(Diario Panorama) - El buque de 77 metros de eslora se encontraba en refacción de media vida desde 2014.

El Astillero Río Santiago, de la ciudad de Ensenada, entregará a la Armada Argentina, el próximo 14 de diciembre, el buque patrullero ARA King, al cual se le hicieron reparaciones de media vida en ese predio naval.

El ARA King, un buque patrullero de 77 metros de eslora, que desde 2014 estaba en el Astillero Río Santiago, donde se le realizaba la reparación de media vida, fue puesto esta mañana en el dique para su entrega a la Armada Argentina el 14 de este mes. El buque fue construido íntegramente en el Astillero de Ensenada en la década del 40, y la reparación de media vida incluyó trabajos en el casco y la modernización de su habitabilidad.

Él secretario de ATE Ensenada, Francisco "Pancho" Banegas, al confirmar que el buque será entregado en fecha a la Armada Argentina, destacó esto como "un hecho importante, que fue posible gracias a la lucha de los trabajadores y la negociación que se hizo dentro del ámbito del gobierno bonaerense con la participación de la Pastoral Social". Banegas celebró también que en la Ley de presupuesto 2019, sancionada esta madrugada en la Legislatura bonaerense, "está garantizada la estabilidad laboral de los trabajadores del Astillero, y prevé 100 millones de pesos para la reactivación" de la producción del lugar donde se construyen y reparan buques.

Argentina recibe las dos últimas Shaldag compradas a Israel

Las últimas dos lanchas artilladas tipo Shaldag que Argentina compró a Israel ya han arribado. Se  destinarán a tareas de control del narcotráfico. Forman parte de un lote de cuatro unidades que el Ministerio de Seguridad adquirió por casi 49,5 millones de dólares, en el marco de un plan de reequipamiento de la Prefectura Naval.

La Timbu (GC-197) y Toba (GC-198) llegaron en barco a la costa argentina hace unos días según informó Janes. Según la Prefectura Naval, la finalidad de estas lanchas va a ser garantizar la “seguridad y control de las aguas y fronteras marítimas y fluviales argentinas”. En concreto, servirán para reforzar su presencia en la Hidrovía Paraguay-Paraná, zona en la que se concentra buena parte del tráfico de estupefacientes.

Las embarcaciones tienen 25,5 metros de eslora, seis de manga y uno de calado. Su desplazamiento es de 58 toneladas y pueden navegar a una velocidad máxima de 48 nudos (90 kilómetros por hora) y a una velocidad crucero económica de entre 12 y 20 nudos. Su tripulación será de diez efectivos.

Según la Prefectura Naval, estas lanchas fabricadas en el astillero Israel Shipyards Ltd son utiles para tareas de prevención y control en áreas especiales por su elevada velocidad - de hasta 40 nudos en un minuto- y su buen comportamiento marino, al contar con un cabeceo muy moderado en cualquier estado del mar.

Ya llegaron al país todas las locomotoras chinas para cargas (II)

(iProfesional.com) - Se completó la entrega de 107 locomotoras CRRC para los ferrocarriles de cargas: 67 para la línea San Martín y 40 para la línea Belgrano

La semana pasada llegó al país la última partida de locomotoras diésel CRRC para los ferrocarriles de cargas. Con este último embarque queda finalizada la etapa de renovación del material rodante y tractivo de Trenes Argentinos Cargas.

En total se recibieron 67 locomotoras de trocha ancha, destinadas a la línea San Martín, y 40 de trocha métrica para la línea Belgrano. Originalmente se habían adquirido diez para la línea Urquiza (trocha media o estándar) pero más tarde fueron cambiadas por máquinas para el Belgrano.

La compra del material tractivo a China había quedado sellada en 2013, cuando se firmó un amplio convenio de 2400 millones de dólares que incluía, además de las locomotoras, 3500 vagones de carga (borde alto, plataforma, tolvas carboneras y cerealeras), repuestos para rehabilitar cerca de 2000 vagones en talleres nacionales, maquinaria y materiales varios (durmientes, rieles, fijaciones) para renovación de vías en los tres ramales ferroviarios administrados por el Estado, indicó el sitio enelsubte.com.

Buena parte de ese material ya está en funcionamiento. Sin embargo, es propenso a sufrir descarrilamientos que ocurren con alarmante frecuencia debido a que aún restan renovar importantes tramos de la red ferroviaria.

Por caso, recientemente se acordó con China Railway Construction Corporation (CRCC) el primer desembolso (1089 millones de dólares de un total de 2400 millones anunciados en 2015 y 2017) para la renovación del ferrocarril San Martín.

Vidal apura los permisos para el puerto de Ramallo, pero Gazprombank amenaza con irse

LPO (La Plata) - Le pidió a Alex Campbell que se ponga al frente de la votación del Concejo Deliberante.

María Eugenia Vidal considera que ya no es momento de perder ningún tipo de inversión en la provincia de Buenos Aires y quiere evitar que el banco de la Federación Rusa, Gazprombank, retire su proyecto del puerto de Ramallo para realizar la obra en el sur de Santa Fe.

La Gobernadora estuvo hoy en Ramallo, se reunió con el intendente Mauro Poletti y conversaron del tema. Más tarde en conferencia de prensa, aseguró que le pidió al subsecretario de Gobierno y Asuntos Municipales, Alex Campbell, que trabaje junto a Poletti para lograr aprobar en el Concejo Deliberante, la reforma del Código de Ordenamiento Urbano que permitiría la construcción del puerto.

Según pudo saber LPO, uno de los problemas es que el intendente kirchnerista no tiene los votos del Concejo, ni siquiera los de su bloque. Sucede que en Ramallo conviven poderosas organizaciones ambientalistas que ejercen una fuerte presión sobre los concejales. En ese distrito del norte de la provincia de poco más de 14.000 habitantes, los concejales temen votar a favor de la instalación de la empresa rusa. Nadie quiere condicionar su futuro político.

También Cambiemos tiene sus temores, en particular porque el concejal Gustavo Perie se perfila para ser candidato a intendente el año próximo y tiene chances de ganarle a Poletti.

La construcción del puerto de Ramallo se trató durante la cumbre del G20 en una bilateral entre Mauricio Macri y Vladimir Putin. Se trata de una inversión de 500 millones de dólares que hace años Rusia pretende concretar y que la Provincia de Buenos Aires ha puesto trabas constantes en el proceso de compra de los terrenos necesarios.

Gazprombank espera desde diciembre de 2017 que el gobierno de la provincia y el intendente de Ramallo se pongan de acuerdo en una ordenanza que ratifique la rezonificación para que bajen las inversiones. El banco ruso proyecta desembolsar US$ 180 millones para la construcción del puerto, que significará la creación de 150 empleos directos y un movimiento económico anual de hasta US$ 40 millones en la zona.

Fuentes del gobierno confiaron a LPO que algo que no cerraba en el proyecto era el socio local que Gazprombank había elegido para el proyecto. Se trata del grupo PTP, cuyo presidente, Guillermo Misiano, a quien Elisa Carrió vincula directamente con Aníbal Fernández.

A fines de agosto, LPO adelantó que descartado PTP, Gazprombank tenía en la mira a unos terrenos en Ramallo que pertenecían a Amaggi, una de las principales empresas de agronegocios de Brasil.

El banco ruso comenzó a hacer gestiones por un lote que supo pertenecer a Blairo Maggi, considerado el rey de la soja de Brasil y ahora ministro de Agricultura del gobierno de Michel Temer. Ahora, esos lotes pertenecen a un grupo inmobiliario privado con base en Argentina.

Los rusos tienen avanzadas las negociaciones para la compra del lote que aseguran tienen mejores aptitudes que el que proponía PTP. La superficie de costa es del doble (unos 650 metros) lo que permite la construcción de dos muelles en lugar de uno. Además el lote inicial estaba ubicado sobre el recodo del río lo que significaba un problema con el sedimento que había que dragar en forma permanente. Este, explican fuentes que siguen a diario las negociaciones, se ubica en una zona del río donde el agua corre con fuerza por lo que la acumulación de sedimentos será menor.

Comenzó la construcción de la primera autopista licitada por sistema PPP

(Ambito.com) - El acto inaugural fue encabezado por la gobernadora de la Provincia, María Eugenia Vidal, y por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. También participaron intendentes de diversos municipios.

La inauguración de la obra fue encabezada por María Eugenia Vidal y Guillermo Dietrich. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y la gobernadora de la Provincia, María Eugenia Vidal, dieron inicio a la obra de la autopista que unirá Mercedes y Bragado, la primera de su tipo adjudicada por el sistema de Participación Público Privado (PPP), con un acto en Suipacha.

De la convocatoria también participaron vecinos y los intendentes de las localidades interesadas: Juan Ignacio Ustarroz (Mercedes), Oscar Luciani (Luján), Guillermo Britos (Chivilcoy), Germán Lago (Alberti), Vicente Gatica (Bragado), Mariano Barroso (9 de Julio), Daniel Stadnik (interino de Carlos Casares), Miguel Fernández (Trenque Lauquen), Guillermo Pacheco (Pellegrini) y Alejandro Federico (Suipacha).

“Hoy es un día muy emocionante por todo lo que se trabajó para que esto pase. En un país en donde hace mucho tiempo no se hacen las cosas, hacerlas realidad no es fácil. Las PPP son una muestra del cambio profundo que se está haciendo en la Argentina. Cuando en el mundo se tardan 4 o 5 años en concretar este tipo de mecanismos, acá lo hicimos en un año y medio”, señaló Dietrich.

La obra es ejecutada por CCA Green B SA, consorcio conformado por las empresas China Construction America y Green, a cargo de la administración y desarrollo del Corredor B, que abarca más de 540 km de la RN 5 entre Luján y Santa Rosa.

Los trabajos iniciados comprenden la transformación en autopista de 20 km del corredor entre la localidad de Mercedes y Suipacha, donde posteriormente se construirá una variante a la ciudad de 5 km. A la altura de esta última localidad se encuentra instalado el obrador que será utilizado para la construcción de la autopista.

Entre las principales obras contempladas para los próximos cuatro años se destacan la transformación en autopista del tramo Mercedes-Bragado, la autopista Anguil-Santa Rosa, la segunda circunvalación de esta última y la adecuación a ruta segura del tramo Bragado-Anguil.

La nueva autopista mejorará significativamente las condiciones de circulación y seguridad vial para más de 10.000 usuarios del corredor por día, de los cuales más de 1.700 corresponden a camiones y tránsito pesado.

Una vez finalizada la nueva autopista se estima que un auto a 120 km/h tardará de Bragado a Luján 1:18 horas, reduciendo en 35 minutos el tiempo con la ruta actual. Un camión, por su parte, tardará 1:56 horas, ahorrándose 34 minutos con el actual trazado.

El nuevo corredor, agilizará las condiciones de intercambio agrícola-ganadero en la zona y reducirá los costos del transporte de cargas, beneficiando a productores y comerciantes locales.

“El inicio de esta obra representa un hito en la historia de la infraestructura vial argentina. Hoy comenzamos el primero de los grandes proyectos de autopistas y rutas seguras que vamos a ejecutar a través del sistema PPP. Gracias a este nuevo sistema vamos a mantener el nivel récord de obras en marcha y generar nuevas oportunidades de crecimiento y desarrollo", dijo Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

En paralelo, continúan avanzando las obras de rehabilitación y mantenimiento que desde el 1 de agosto se ejecutan a lo largo de los más de 3.300 km de rutas que comprenden los seis nuevos corredores licitados por PPP.

Conozca el tanque T-80 de Rusia (¿Uno de los peores tanques del planeta Tierra?)

Por SK Au-Yeong - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Que comience el debate. 

Cuando la Unión Soviética colapsó, Rusia perdió la planta de producción de T-80UD en Jarkov frente a la nueva Ucrania independiente. La fábrica de T-80U en Omsk se redujo a la bancarrota, mientras que la planta de Leningrad LKZ ya no produjo el T-80BV anterior.

El T-80 es una lección evidente sobre por qué los tanques fuertemente blindados pueden ocultar grandes debilidades. Una vez considerado como un tanque premium por el establecimiento militar ruso, los T-80 sufrieron pérdidas salvajes a guerrilleros armados a la ligera durante la Primera Guerra de Chechenia. La reputación del tanque nunca se recuperó.

No se suponía que fuera así. El T-80 fue el último tanque de batalla principal en salir de la Unión Soviética. Fue el primer tanque soviético en montar un motor de turbina de gas, lo que le otorga una velocidad máxima en la carretera de 70 kilómetros por hora y una relación eficiente de potencia a peso de 25.8 caballos de fuerza por tonelada. Esto convirtió al T-80B estándar en uno de los tanques más ágiles que surgieron en los años ochenta.

La destreza de combate de los rebeldes chechenos y las malas tácticas rusas fueron más responsables de las pérdidas del T-80 que del diseño inherente. Sin embargo, tenía un defecto importante. Pero al final, era demasiado caro y consumía demasiado combustible. El ejército ruso creció para favorecer la serie T-72 más económica.

El T-80 fue una evolución sobre su predecesor, el T-64. Como el diseño de tanques más moderno de finales de los años sesenta y principios de los setenta, el T-64 fue un alejamiento de la inclinación soviética por los diseños de vehículos blindados simples, como el T-54/55 y el T-62.

Por ejemplo, el T-64 fue el primer tanque soviético en reemplazar cargadores humanos con cargadores automáticos mecánicos, reduciendo la tripulación de cuatro a tres. Segunda innovación tendencia de fijación del T-64 fue la introducción de blindaje compuesto, que en capas cerámica y acero juntos para proporcionar una resistencia superior en comparación con  solamente  el acero.

Además, el T-64 tenía ruedas de carretera de acero ligero, de diámetro pequeño y pequeño en contraste con las grandes, con borde de goma en el T-55 y T-62.

La primera variante producida en masa, la T-64A, montó el enorme cañón Rapira 2A46 de 125 milímetros, que fue tan popular que se incluyó en todos los tanques rusos posteriores, hasta el T-90. Sorprendentemente, el T-64A reunió todo este potencial en un paquete pequeño de 37 toneladas: relativamente ligero para un tanque de este tamaño.

Pero tan maravillosas como fueron estas innovaciones, el T-64 tenía un motor sensible 5TDF y una suspensión inusual, ambos propensos a romperse. Como resultado, el ejército soviético asignó deliberadamente los tanques a unidades estacionadas cerca de su planta de fabricación en Jarkov.

Peor aún, circulaban rumores de que el nuevo autocargador del T-64 le desprendió los brazos a los miembros de la tripulación que se acercaron demasiado. Es un escenario plausible dado el pequeño espacio interno del T-64.

Mientras solucionaban las enfermedades automotrices del T-64A, los soviéticos desarrollaron un interés en desarrollar un nuevo tanque con un motor de turbina de gas. Las turbinas de gas tienen una alta aceleración y una eficiente relación potencia-peso, pueden arrancar rápidamente en climas fríos sin calentamiento previo, una necesidad en los fríos inviernos de Rusia, y son livianos.

En el lado negativo, las turbinas de gas consumen combustible y tienen una mayor susceptibilidad a la suciedad y el polvo debido a su voraz admisión de aire en comparación con los motores diesel convencionales.

El modelo base original T-80 no entró en servicio activo hasta 1976, mucho más tarde de lo previsto. La industria de los tanques soviéticos tenía sus manos ocupadas resolviendo los problemas del T-64A y preparándose para producir el T-72 como una opción de respaldo más barata. Al mismo tiempo, los soviéticos estaban construyendo más T-55 y T-62 para los aliados árabes que habían perdido  cientos  de tanques durante la Guerra de Yom Kippur de 1973.

Los primeros modelos T-80 también tuvieron sus problemas. En noviembre de 1975, el entonces ministro de defensa de la URSS, Andrei Grechko, bloqueó la producción del tanque debido a su consumo de combustible inútil y pocos avances de potencia de fuego sobre el T-64A. Cinco meses más pasaron antes de que el sucesor de Grechko, Dmitriy Ustinov, autorizara el nuevo tanque para entrar en producción.

La línea de producción original del T-80 continuó durante dos años, no mucho, ya que fue superada por el tanque T-64B, que contaba con un nuevo sistema de control de incendios que podía disparar misiles Kobra 9M112 desde su arma principal. Más serio, el T-80 era casi tres veces y media más caro que el T-64A.

El T-80B sucedió al modelo de referencia en 1978. Como los "tanques premium" más avanzados en el Este, los soviéticos a partir de 1981 asignaron la mayoría de los T-80B a su guarnición de mayor riesgo: el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania. Su alta velocidad le valió el apodo de "El tanque del Canal de la Mancha". En los cálculos de los juegos de guerra soviéticos, los T-80B pudieron llegar a la costa del Atlántico en cinco días, suponiendo que no se quedaran sin combustible.

Esta nueva variante prestada del T-64. Además de disparar sabot convencional, carga con forma y fragmentación antipersonal, el cañón de ánima lisa 2A46M-1 de 125 milímetros del T-80B podría lanzar los mismos misiles Kobra 9K112.

Dado que este misil guiado antitanque era considerablemente más caro que los proyectiles de tanques normales, el tanque solo llevaba cuatro misiles en comparación con los 38 proyectiles. Los misiles tenían la intención de aplastar helicópteros de ataque o vehículos con capacidad ATGM más allá del alcance de los disparos de armas convencionales del T-80B. Una ametralladora coaxial de 7.62 x 54 milímetros PKT y 12.7 x 108 milímetros NSVT Utes para la cúpula del comandante redondea las armas antipersonal del tanque.

Mientras que el T-80B contaba con una armadura compuesta avanzada, tenía una protección aún mayor a través de su armadura reactiva explosiva Kontakt-1, o ERA. Dispuestos en las mismas capas horizontales que los tanques T-72A de producción tardía, los T-80B equipados con ERA se denominaron T-80BV.

En 1987, el T-80U sucedió al T-80B en producción, si no en números absolutos. 

Externamente, el T-80U montó una armadura reactiva Kontakt-5. Esta fue una mejora con respecto a Kontakt-1, que usaba un conjunto adicional de tejas rellenas de explosivo. En su lugar, Kontakt-5 fue un conjunto de placas aplicado de fábrica que apuntan hacia delante para maximizar el ángulo de desviación de los proyectiles entrantes. El Kontakt-1 solo era útil contra las ojivas de carga con forma, mientras que el Kontakt-5 también añadía resistencia a los proyectiles de sabot de energía cinética.

Internamente, el T-80U cambió el sistema de control de fuego 1A33 del T-80B por el 1A45 más avanzado. Los ingenieros cambiaron los misiles Kobra con el misil guiado 9K119 Refleks guiado por láser: un arma más confiable, de mayor alcance y más fuerte para golpear. Los T-80U amontonaron siete proyectiles mas de 125 milímetros que el T-80B.

Pero el T-80U no duró mucho en la producción. Su nueva turbina GTD-1250 todavía tenía demasiado consumo de combustible y mantenimiento pesado. En su lugar llegó el diesel T-80UD. Esto representó la última variante del T-80 que se produjo en la Unión Soviética. También fue el primero de su tipo en ver acción fuera de una escuela de capacitación ... si "acción" significaba lanzar proyectiles de tanque contra el parlamento ruso para resolver la crisis constitucional de octubre de 1993.

La guerra separatista de diciembre de 1994 en Chechenia fue la primera acción para el T-80 donde el tiroteo iba en ambos sentidos ... y fue un desastre épico.

Cuando los rebeldes en Chechenia declararon la independencia de su país, el presidente ruso Boris Yeltsin ordenó a las tropas que trajeran a la antigua república soviética de vuelta al redil por la fuerza. Estas tropas tomaron T-80Bs y BVs con ellos. Los soldados nunca habían entrenado con el T-80 antes. Ignorantes de la gula del combustible del nuevo tanque, apagaron sus motores mientras estaban al ralentí.

El avance ruso en la capital de Chechenia, Grozny, fue una masacre cercana para los invasores: casi 1.000 soldados murieron y 200 vehículos fueron destruidos desde el 31 de diciembre de 1994 hasta el siguiente día de Año Nuevo. Como el vehículo más avanzado en la fuerza de asalto rusa, el T-80B y el T-80BV sufrieron horrendas pérdidas.

Mientras que fueron inmunes a los impactos frontales directos, docenas de estos tanques fueron destruidos en explosiones catastróficas, y sus torretas se dispararon después de sufrir múltiples ataques de los lanzadores de cohetes RPG-7V y RPG-18 de los rebeldes chechenos.

Resultó que el autocargador Korzhina del T-80 tenía un defecto de diseño fatal. El autocargador almacenó el propelente listo en posición vertical, con solo las ruedas de la carretera del tanque protegiéndolo parcialmente. Los disparos que golpean el T-80 en los lados por  encima de  las ruedas de rodamiento podían disparar el propelente, lo que provocaría la decapitación explosiva del tanque.

En este sentido, el T-72A y Bs, que recibieron el mismo tipo de castigo, tenían una probabilidad marginalmente mayor de sobrevivir a las huelgas de flanqueo porque sus autocargadores almacenaban el propelente en una posición horizontal  debajo de  los bordes de sus ruedas de carretera.

Una segunda falla importante del T-80, como los tanques rusos anteriores, fue la elevación y depresión mínimas de las armas. El cañòn del tanque no podía disparar a los rebeldes que disparaban desde los pisos superiores o los sótanos.

Para ser justos, las bajas del T-80 fueron más probablemente culpa de tripulaciones mal preparadas, entrenamiento inadecuado y tácticas desastrosas. Tal fue la prisa por el apresuramiento de Rusia a enviar a la guerra que los T-80BV entraron en Grozny  sin  el relleno explosivo en sus paneles de armadura reactiva, haciendo que la armadura fuera inútil. Incluso se alegó que algunos soldados vendieron los insertos de explosivos para complementar sus salarios.

El ejército soviético había olvidado durante mucho tiempo las duras lecciones de la guerra urbana de la Segunda Guerra Mundial. Durante la Guerra Fría, solo los comandos de Spetsnaz y la guarnición de Berlín se habían entrenado para luchar en serio en la ciudad. Esperando poca resistencia, las fuerzas rusas entraron en Grozny con la infantería abotonada dentro de sus transportes BMP y BTR. Sus comandantes se perdieron porque no tenían mapas adecuados.

Dado que los soldados rusos se mostraban reacios a salir de sus transportes y despejar los edificios habitación por habitación, sus adversarios chechenos, que conocían las debilidades de los vehículos rusos en el servicio militar de la era soviética, podían convertir los tanques y otros vehículos blindados en crematorios.

Fue fácil para el alto mando ruso culpar al diseño del T-80 por el desastre de Chechenia, a diferencia de la planificación operativa torpe y las deficiencias tácticas. Pero en última instancia, fue la falta de  dinero lo  que hizo que el T-72 más barato desplazara al T-80 como la opción preferida para las ventas de exportación de Rusia y sus guerras post-chechenas.

Cuando la Unión Soviética colapsó, Rusia perdió la planta de producción de T-80UD en Jarkov frente a la nueva Ucrania independiente. La fábrica de T-80U en Omsk se redujo a la bancarrota, mientras que la planta de Leningrad LKZ ya no produjo el T-80BV anterior.

Que Rusia tenga tres tipos de tanques: el T-72 (A y B), el T-80 (BV, U y UD) y el T-90 (un cambio de marca del T-72BU), no tiene sentido financiero ni logístico. Cada tanque tenía el mismo cañón 2A46M de 125 milímetros y misiles lanzados de forma similar. Pero todos ellos tenían  diferentes  motores, sistemas de control de incendios y chasis.

En términos más simples, estos tanques ofrecían características comunes, pero diversidad de piezas de repuesto, en lugar de piezas de repuesto comunes y diversidad de  capacidades . Dado que el T-80U era mucho más caro que el T-72B, era lógico que una Rusia con poco efectivo favoreciera al T-72.

Pero Moscú continuó experimentando con sus T-80, agregando sistemas de protección activa, que utilizan un radar de ondas milimétricas para rastrear misiles entrantes antes de lanzar contramedidas explosivas. Los T-80UM-1 resultantes se revelaron en 1997 pero no entraron en producción, probablemente de nuevo debido a recortes presupuestarios.

Rusia no usó el T-80 durante la Segunda Guerra de Chechenia de 1999-2000, o el breve conflicto de 2008 con Georgia, por lo que sabemos. Los T-80 no se han unido hasta ahora a la guerra en Ucrania.

El sistema de cañón autopropulsado Centauro II toma forma

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El primer ejemplo del Centauro II 8 × 8 MGS muestra su cañón de anima lisa de 120 mm equipada con freno de boca y extractor de humos. Fuente: Leonardo Defense Systems

Leonardo Defense Systems ha confirmado que el ejército italiano colocó su primer contrato para 11 Centauro II 8 × 8 Mobile Gun Systems (MGSs) en julio. Este pedido comprende el prototipo único que se llevará a la norma de producción total, así como 10 nuevos vehículos Centauro II y un paquete de soporte de dos años.

Las pruebas exhaustivas realizadas por los usuarios dieron como resultado varias mejoras sugeridas, que se están ajustando al prototipo que se completará en 2019 para la prueba final y la evaluación.

Las mejoras incluyen la instalación de un sistema de identificación, amigo o enemigo (IFF), radios de última generación y nuevos lanzagranadas que cumplan con los requisitos ambientales europeos.

Las escotillas del comandante y del cargador deben poder levantarse 180 °, y la percepción de la situación del conductor debe mejorarse para conducir en la posición de escotilla cerrada. El sistema de armas remotas Hitrole (RWS) montado en el techo, armado con una ametralladora (MG) de 12.7 mm, se reposicionará porque su ubicación en la parte delantera del techo de la torreta puede restringir la vista a través del día estabilizado Leonardo Attila del comandante (color). cámara del dispositivo de carga) / sistema de observación térmica de tercera generación que incluye un telémetro láser.

La producción del casco completo y el tren de rodaje se llevará a cabo en las instalaciones de Iveco Defence Vehicles Bolzano, mientras que la torreta se fabricará en las instalaciones de Leonardo Defense Systems en La Spezia.

Los primeros cuatro MGS Centauro II 8 × 8 de producción están programados para completarse en la última mitad de 2020, seguidos de otros seis en 2021. El requisito total del Ejército italiano para el Centauro II 8 × 8 MGS, si los fondos lo permiten, es de 148 unidades. en dos lotes de 74, con tramos dentro de estos lotes.

$ 1.000 Millones para renovar el Aeropuerto de Esquel

(El Constructor) - El aeropuerto de Esquel será totalmente renovado y se espera el inicio de las obras para febrero. El proyecto incluye la renovación integral del aeropuerto, con una inversión que ronda los 1000 millones de pesos.

La terminal de pasajeros será completamente nueva y quintuplicará su dimensión actual: hoy cuenta con un área de 700 m2, que pasarán a ser 4300. En la nueva terminal habrá una nueva sala de embarque con espacios más amplios y cómodos para la espera del avión, con nuevos asientos y baños y también un nuevo sector gastronómico.

También se quintuplicará la cantidad de estacionamientos: hoy la terminal cuenta con 41 cocheras, que pasarán a ser 211. El aeropuerto contará con una nueva manga, y se construirá una nueva torre de control, con nueva tecnología y 27 metros de altura, más nuevos edificios operativos y técnicos.

En el sector de la pista, se renovarán las luces de aproximación, y también se construirá un nuevo pórtico de ingreso al aeropuerto.

"En Chubut estamos avanzando fuertemente con las obras de infraestructura, por agua, por aire y por tierra: tenemos en marcha la renovación del aeropuerto, puertos y rutas. El aeropuerto de Esquel a su vez forma parte del plan de modernización que impulsamos en 19 aeropuertos del país para cambiar la forma de viajar de la gente. Queremos duplicar la cantidad de argentinos que vuelan y que el sector aerocomercial crezca, generando más trabajo de calidad y mejorando la conectividad dentro del país, para que haya más turismo, una industria estratégica para el crecimiento de la Argentina.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

La transformación se enmarca dentro del Plan “La Revolución de los Aviones” que está llevando adelante el Gobierno Nacional. El mismo incluye la modernización de la infraestructura en 19 aeropuertos del país, la incorporación de nueva tecnología de navegación aérea, nuevo equipamiento para la operación logística y otras obras complementarias para mejorar la aviación civil..

Otras obras en la provincia de Chubut: aeropuertos, puertos y rutas

Aeropuertos

La renovación del aeropuerto de Esquel se suma a las obras que se terminaron en Trelew, donde se renovó la pista, el balizamiento y se amplió la plataforma, así como al aeropuerto de Comodoro Rivadavia, cuyo proyecto incluyó la renovación de terminal y la ampliación del estacionamiento, a lo que se suma la renovación de la pista.

Puertos

En Puerto Madryn se está avanzando con las obras en el puerto, con las obras de ampliación del muelle Piedrabuena previstas para finalizarse antes de fin de año. También se encuentran avanzadas las obras en el muelle Almirante Storni. Las obras incluyen la reparación y mejoramiento del acceso al puerto y la ampliación de su superficie operativa. Se trata del principal muelle de exportación de la provincia, siendo Chubut la quinta provincia exportadora del país. En Comodoro Rivadavia, se ampliaron los muelles y también se renovó el puerto en 2017.

 Rutas

A ello se suman las obras en las rutas de la provincia, donde ya se finalizaron 334 kilómetros y están en ejecución más de 470. Entre estas obras se encuentra la autopista en la RN3 entre Madryn y Trelew, que una vez finalizada permitirá a los más de 6000 vehículos que la transitan diariamente ahorrar hasta media hora de viaje, además de hacerlo de manera más segura.

Las obras incluyen la travesía urbana de Trelew y el acceso a Puerto Madryn. Además se terminará el ensanche del acceso sur a Madryn con su respectiva rotonda, en un tramo de 5 km, el intercambiador en el aeropuerto de Trelew y una rotonda en la intersección de las rutas 3 y A010. Además de duplicar la calzada se construirá un cantero central, desagües, banquinas externas e internas, retornos e iluminación en las intersecciones. También se van a repavimentar 35 km de la calzada ya existente.

Está por comenzar, además, la rehabilitación de los primeros 27 km sobre la RN 25, sobre el tramo más deteriorado del corredor que se extiende desde Las Plumas hasta Los Altares. Las tareas se llevarán a cabo desde el puente sobre el río Chubut (km 207), ubicado a la altura de la localidad de Las Plumas, hasta el km 234 del corredor. Contempla tareas de repavimentación, reacondicionamiento de banquinas, reparación y colocación de defensas metálicas y mantenimiento del puente.

Banco Europeo financiará obras de agua potable por US$ 80 Millones

(El Constructor) - El Banco Europeo de Inversiones (BEI) otorgó un préstamo equivalente a 80 millones de dólares a ejecutar por el Ministerio del Interior, Obras pública y Vivienda, a través de AySA, para el proyecto “Argentina Water and Sanitation”, conocido como Ampliación, Rehabilitación y Optimización de Plantas de Tratamiento, y Extensión de Redes en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

“Es un paso más para que se cumpla el objetivo del presidente Mauricio Macri de que el 100 por ciento de los argentinos cuente con agua potable”, aseguró el ministro del Interior Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio.

El funcionario afirmó que “con esta inversión se continuará con la ampliación de estos servicios esenciales el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires y los 26 partidos del conurbano bonaerense que conforman la concesión de AySA”.

En el marco de un encuentro desarrollado en el Palacio de Agua Corrientes, el presidente de AySA, Ing. José Luis Inglese recibió al presidente del Banco Europeo de Inversiones, Werner Hoyer y destacó “nuestra empresa creció en un 20 % los últimos años y necesitamos expandir nuestros servicios a una gran escala. Este crédito suma a ese objetivo y completa los ya otorgados por el Banco Mundial y el BID.”

A su turno, Werner Hoyer, mencionó que “está dentro del perfil del BEI poder contribuir a una empresa de agua y saneamientos como AySA y además aporta a la relación del banco con la Argentina”.

El objetivo del proyecto es continuar con la mejora y ampliación de los servicios de agua potable y saneamiento en el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires y los 26 partidos del conurbano bonaerense que conforman la concesión de AySA.

Los fondos se destinarán a financiar, en agua potable, la rehabilitación del decantador Sector A1 de la planta potabilizadora Gral. San Martín. En lo que respecta al saneamiento, el crédito financiará las redes cloacales “Ingeniero Maschwitz” III y IV, que beneficiarán a 7.000 habitantes.

También se incluye la Ampliación de la Planta de tratamiento de aguas residuales “Las Catonas” en Moreno, que tratará los efluentes de 240.000 habitantes.

Este nuevo apoyo económico internacional resulta una inversión a la calidad de prestación de servicios de agua y saneamientos en pos del bienestar de la población.

Neuquén y China avanzan en proyectos eléctricos

(El Constructor) - El gobernador Omar Gutiérrez avanzó con el gobierno chino en proyectos a ejecutar en la provincia del Neuquén para optimizar la conectividad en 17 localidades de las zonas norte y centro, y ampliar el abastecimiento eléctrico a través de la construcción del cierre del Anillo Norte, entre otros acuerdos de inversión.

En ese marco, se prevé una inversión de más de 34 millones de dólares para la ejecución de los trabajos eléctricos, una obra prioritaria que permitirá hacer frente de manera segura al crecimiento poblacional, agropecuario, industrial, hidrocarburífero y comercial de toda la región.

Las inversiones van en consonancia con la propuesta presentada por el mandatario en el Plan Quinquenal de Desarrollo 2019-2023 presentado recientemente y que contempla obras de infraestructuras en salud, educación, conectividad vial y digital, agua y saneamiento, vivienda y servicios como la electricidad y el gas, entre otros sectores. “Es una responsabilidad institucional plasmar el plan y la ejecución del desarrollo de la provincia con carácter de política pública que contemplen la visión estratégica de lo que pretendemos llevar adelante, a partir de un trabajo conjunto con el sector público y privado”, expresó Gutiérrez.

El acuerdo entre la provincia y el gobierno chino permitirá realizar varios proyectos tendientes a mejorar la conectividad. El primero de ellos establece que la empresa china ZTE instalará un sistema de video seguridad con 554 puntos de captura, 3 centros de control y red fibra necesaria para conectarlos, junto a un sistema de respuesta de emergencias. También coordinadas por la Policía provincial se sumarán 350 cámaras para Neuquén capital, 124 en Zapala y 80 en Centenario.

El segundo proyecto previsto permitirá solucionar el inconveniente de la falta de cobertura en algunas zonas del norte, y para ello está prevista la inversión en montaje de fibra óptica y otras tecnologías. La inversión impactará en 17 localidades de toda la provincia.

El tercer proyecto mejorará la red de seguridad de la policía y se completa con la compra de un camión de emergencias.

Se trata de una iniciativa público-privada que propone financiar proyectos que no son nuevos pero que carecían de financiamiento.

Con una inversión aproximada de 34.200.000 dólares, la propuesta china contempla la construcción del cierre del Anillo Norte que permitirá incrementar de manera sostenible la oferta de infraestructura y la confiabilidad del sistema eléctrico en la Provincia.

La obra permitirá aumentar la oferta de potencia disponible en la región, mejorando al mismo tiempo tanto la calidad de producto como de servicio. De esta manera, la interconexión provincial pasará a trabajar en forma anillada y ofrecerá mayor confiabilidad y estabilidad en el Sistema Eléctrico Interconectado Provincial de 132 kV y en los Subsistemas de 33 y 13,2 kV a partir del cierre del anillo norte.

Se estima un área de influencia directa de 46.099 km2 con una población beneficiaria de la obra, aproximada, de 110.000 personas, distribuida entre los departamentos Minas, Chos Malal, Pehuenches, Ñorquin, Loncopué, Zapala, Picunches y Aluminé, aunque de forma indirecta provocará el mejoramiento de la estructura eléctrica de la provincia del Neuquén en general, tratando de acompañar la creciente demanda.

El proyecto contempla además la construcción de una línea de alta tensión en 132 kV de unos 160 km de extensión, desde la Estación Transformadora Las Lajas hasta la Estación Transformadora Chos Malal, y la ampliación de las ET de ambas localidades.

Llevaba 4 toneladas de marihuana en un camión, chocó con un patrullero y logró escapar

Por ERNESTO AZARKEVICH  (Clarin.com) - Ocurrió en Misiones. El chofer se refugió en un monte. 

El camión, cubierto con una lona naranja, donde el chofer llevaba cuatro toneladas de marihuana. (FOTO: STOPENLINEA)

Un cargamento de unas cuatro toneladas de marihuana fue decomisado este miércoles a la madrugada por gendarmes del Escuadrón X en la ciudad de Eldorado, 200 kilómetros al Norte de Posadas. La droga era transportada en un camión de mediano porte cuyo conductor alcanzó a escapar cuando un patrullero le cerró el paso.

Todo comenzó cuando un camión Ford F-4000 blanco con la carrocería cubierta con una carpa no se detuvo en un retén de Gendarmería sobre la avenida Formosa, que está sobre el margen Norte de la ciudad. El transporte estaba identificado con logos de una empresa maderera de Puerto Esperanza, una localidad que está a casi 50 kilómetros de Eldorado, camino a Cataratas. Los gendarmes todavía no pudieron establecer si el vehículo realmente pertenece a la firma o si los narcos lo plotearon para evitar los controles.

Apenas el camión traspuso el retén haciendo caso omiso a las señas para que se detuviera, una patrulla de Gendarmería inició una persecución a la que se sumaron otros móviles, uno de los cuales alcanzó a cerrarle el paso sobre la calle Zettelman. El Ford impactó levemente contra el paragolpes trasero de la camioneta de Gendarmería y el chofer alcanzó a ingresar en un monte, donde eludió a los gendarmes.

Los vecinos dijeron que se levantaron sobresaltados al escuchar al menos 20 disparos, pero no pudieron precisar si hubo un enfrentamiento o sólo fueron balazos de los gendarmes para intentar evitar la fuga del narco.

Poco después, Gendarmería interceptó sobre la ruta nacional 12 un Toyota Corolla blanco que es de Eldorado y era conducido por un hombre. Los investigadores sospechan que hacía de apoyo al camión que transportaba la droga. Los gendarmes aguardaban esta mañana la presencia del juez federal de Eldorado, Miguel Guerrero, para iniciar el pesaje del cargamento.

Un día antes, en cercanías de Puerto Esperanza, Gendarmería había decomisado casi una tonelada de marihuana que era “enfriada” en una zona de montes cercana al río Paraná.

Renovarán más de mil kilómetros de vías entre Mendoza y Santa Fe (III)

(Clarin.com) - Se trata del ferrocarril de cargas San Martín. Las obras serán parte de una inversión china de 1.089 millones de dólares.

La renovación de vías se concretará desde la localidad mendocina de Palmira (a 41 kilómetros de Luján de Cuyo) hasta Rosario o Villa Constitución, luego de pasar por Justo Daract (San Luis), Soldini y Rufino (Santa Fe).

El Gobierno nacional pondrá en marcha a partir del año próximo las obras para recuperar 1.020 kilómetros de vías del ferrocarril San Martín Cargas, entre las provincias de Mendoza y Santa Fe, para duplicar la capacidad de transporte hacia el año 2025.

La firma del contrato comercial con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC), que prevé una inversión de US$ 1.089 millones en los próximos cuatro años, se produjo durante la reciente visita oficial del presidente Xi Jinping.

El objetivo del proyecto es reacondicionar o reemplazar los rieles del tren de cargas que une la región de Cuyo (Mendoza, San Juan y San Luis) y la provincia de Córdoba con los puertos de Rosario y Buenos Aires.

Afirman que se reducirá en un 55% promedio los costos de transporte, lo que generará un ahorro de más de US$ 200 millones al año en costos logísticos.

Las obras, según detallaron a la agencia Télam fuentes oficiales, generarán unos 3.800 puestos de trabajo y se enmarcan en el plan de reactivación de los trenes de carga iniciado en 2016 con el Plan Belgrano, que está cerca de alcanzar los primeros 600 kilómetros renovados y seguirá con el Tren Norpatagónico.

Los trabajos previstos en el ferrocarril San Martín Cargas "reactivarán las economías regionales e impulsarán el empleo y el desarrollo regionales, además de reducir fuertemente los costos logísticos", aseguraron los voceros gubernamentales.

La renovación de vías se concretará desde la localidad mendocina de Palmira (a 41 kilómetros de Luján de Cuyo) hasta Rosario o Villa Constitución, luego de pasar por Justo Daract (San Luis), Soldini y Rufino (Santa Fe).

Está prevista asimismo la construcción de 220 kilómetros de vía nueva entre Rufino y Santa Teresa (Santa Fe), y en una segunda etapa se incluirán obras como el señalamiento de toda la traza y obras de circunvalación y algunos desvíos y empalmes.

Los trabajos incluirán además la adaptación de los puentes, alcantarillas, pasos a nivel de la traza y los desvíos de cruce para que se puedan incorporar trenes más extensos. "De este modo se podrán reducir en un 55% promedio los costos de transporte, lo que generará un ahorro de más de US$ 200 millones al año en costos logísticos", precisaron los funcionarios del área de Transporte.

Con las obras finalizadas se espera pasar de 1,5 millones de toneladas transportadas al año a 3 millones en 2025, y posteriormente a 8 millones en 2030.

De esta manera se prevé incrementar las cantidades trasladadas, la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, en beneficio de la agroindustria, la construcción y las cargas en general provenientes de Cuyo y el centro del país.

El contrato con China Railway Construction forma parte de los convenios de Cooperación en Materia Económica y de Inversiones suscriptos entre la Argentina y República Popular China (ley 27.122) y Complementario de Cooperación en Materia de Infraestructura, de 2014.

Dietrich lanza la licitación del nuevo puerto de Buenos Aires con obras por USD 1.500 millones

LPO - Según lo anunciado por Macri, una firma de Singapur podría hacerse cargo tanto de la obra como de la operación unificada de todas las terminales. Dietrich lanza la licitación del nuevo puerto de Buenos Aires con obras por USD 1.500 millones.

Foto: Juan Casas
La próxima semana, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich anunciará la puesta en marcha del plan del nuevo Puerto de Buenos Aires, donde se convocará a un "data room" previo a la licitación.

En esta instancia, las empresas interesadas pedirán la información necesaria para poder presentar las ofertas correspondientes a la ampliación de la terminal, que requerirá una inversión aproximada de 1.500 millones de dólares.

"El puerto de hoy tiene un diseño de hace 100 años y los buques que entran son 10 veces más grandes. Por eso necesitamos adaptarnos y para ello vamos a construir una dársena gigante de 1.500 metros que va a permitir pasar de 1,2 millones a 3 millones de Teus al año", manifestaron a este medio desde la Administración General de Puertos (AGP).

De acuerdo a las autoridades, se trata de un plan a 40 años en el que estuvieron trabajando junto a la consultora internacional ALG y a los operadores del puerto de Rotterdam, que incluye la unificación de las tres concesiones actualmente vigentes para lograr una mayor competitividad.

Para eso, este miércoles se decretó una pequeña prórroga de las concesiones para que todos los vencimientos caduquen en mayo de 2020, fecha en la cual una nueva firma pasará a operar todas las terminales, dejando afuera a las actuales operadoras.

Además, contempla una zona de verificación aduanera centralizada en un solo espacio, una zona de apoyo portuaria con más servicios para los camiones, una mejor conexión ferroviaria y un nexo con el "paseo del bajo", la mayor obra de la gestión Larreta que está en plena ejecución.

Según lo anunciado por el presidente Macri en su última conferencia de prensa, el Gobierno de Singapur se mostró muy interesado en participar de la licitación de esta obra, lo que sorprendió a las autoridades de la AGN, ya que ninguna empresa de ese país formó parte del "road show", donde si hubieron muchas firmas chinas.

"Es lógico que China se interese, ya que para ellos Buenos Aires es casi un puerto de tránsito. No me extrañaría que también fueran por Rosario y Bahía Blanca que son netamente casi granos, en virtud de lo que importan", aseguró a este medio el especialista en economía del transporte Fernando Iglesias.

Por el momento, se abrirá un período de consulta hasta enero donde deberán presentarse las ofertas. Si bien todavía no hay una fecha definida, desde la AGN aspiran a anunciar al ganador de la licitación en julio, pero podría extenderse algunos meses más.

A su vez, se buscará reformar la terminal de cruceros, para darle un mayor impulso a esta actividad que se vio potenciada luego de la devaluación. Este año cerrará con un incremento del 12% en la cantidad de pasajeros, aunque todavía se encuentra por debajo de las cifras de la temporada 2013/2014.

Gobierno rebajó 4,55% el precio del biocombustible para mezcla con gasoil

(Ambito.com) - El secretario de Energía, Javier Iguacel, disminuyó el valor de la tonelada del biodiesel para su mezcla obligatoria con gasoil en el mercado interno. Señal a la Liga Bioenegética, que rechaza nuevos impuestos.

Foto: Efe Futuro

Para contrarrestar el reciente aumento del gasoil aplicado por las principales petroleras, el Gobierno nacional rebajó 4,55% el valor de la tonelada del biodiesel para su mezcla obligatoria con ese combustible. Aunque el impacto será mínimo en el surtidor, la Secretaría de Energía envió un mensaje a los actores del sector, en medio de la lucha contra la escalada inflacionaria: el mercado regula los precios. Pueden subir o bajar, según las variables económicas. Nada está estático.

"Fíjase en $ 26.832 por tonelada, el precio de adquisición del biodiesel para su mezcla obligatoria con gasoil en el marco de lo dispuesto por la Ley N° 26.093, el cual regirá para las ventas realizadas a partir del 1 de diciembre de 2018 y hasta la publicación de un nuevo precio que lo reemplace", según el texto oficial. El precio que estaba vigente desde el 15 de noviembre último era de $ 28.112 por tonelada. El etanol a base de caña se mantuvo en $ 21,274 el litro y el que se elabora a partir de maíz a $ 19,846.

El mensaje también fue dirigido a los productores de biocombustibles. Este miércoles, el secretario Javier Iguacel se reunirá con los representantes de las principales provincias productoras de biocombustibles (Liga Bioenergética) para discutir la conveniencia de aplicar un nuevo impuesto a estos los combustibles vegetales. Los distritos del Interior lo rechazan, pero el exministro insiste que podría beneficiar al conjunto.

No se descarta que ofrezca coparticipar esos nuevos ingresos fiscales. Por ahora, quedó en stand by el envío de un proyecto de ley al Congreso, pero podría reactivar en sesiones extraordinarias. El gravamen sería siempre y cuando se superen los actuales cortes del 10% en el caso del biodiesel y del 12% para el bioetanol. “Si lo que estás promocionando es tener una energía más limpia y migrando hacia energías más limpias, la decisión es contraproducente", dijo semanas atrás la secretaria de Estado de Energía de Santa Fe, Verónica Geese.

La Casa Rosada recordó que por medio de la Ley Nº 26.093 se dispuso el "Régimen de Promoción para la Producción y Uso Sustentables de Biocombustibles", y que por medio de un decreto de diciembre de 2017, se estableció que el precio del biodiesel destinado al mercado interno sería determinado por el ex Ministerio de Energía, hoy devenido en secretario de Gobierno.

Por ese motivo, en marzo pasado se aprobó el procedimiento para la determinación del precio de adquisición del biodiesel destinado a la mezcla en el mercado interno.

Desde la Cámara de Empresas Pymes Regionales Elaboradoras de Biocombustibles siempre recuerda que el precio del biodiesel para el mercado interno automotor se fija mensualmente a partir de una fórmula polinómica que contempla todos los costos del sector, siendo los principales factores que inciden en la determinación del precio la cotización del aceite de soja. Hoy, en el mercado de futuros de Chicago la tonelada de aceite de soja cotiza alrededor de u$s 680 (FOB BS AS u$s 640 al cierre del 4/12), u$s 100 menos que hace exactamente un año.

Los Esteros del Iberá ya son parque nacional

Por Laura Rocha - Infobae.com

La Cámara de Diputados sancionó la ley que le da esta nueva categoría; además aprobó el proyecto que crea dos nuevas áreas protegidas marinas y ahora pasa al Senado

Un sector del Parque Nacional Iberá (Matias Rebak)

La Argentina sumó un nuevo parque nacional y no es cualquier área protegida: se trata del Iberá, uno de los humedales más importantes que tiene el país e incluso la región en términos de biodiversidad y de valores culturales. La Cámara de Diputados la convirtió en ley y sumó buenas noticias en términos de conservación: dio media sanción al nacimiento de los primeros parques marinos: Yaganes y Burdwood II, en una zona oceánica interconectada a las islas de Tierra del Fuego y de los Estados, amenazada principalmente por las actividades económicas.

El flamante parque nacional Iberá suma áreas de tierras altas a las 553.000 hectáreas de esteros y humedales del contiguo Parque Provincial Iberá. De esta forma, se conforma el mayor parque natural de Argentina: 712.800 hectáreas con especies únicas de fauna, además de humedales, pastizales, bosques de espinal, malezales y pequeñas selvas. Este gran parque cuenta con 4000 especies de flora y fauna, casi el 30% de las reconocidas en la Argentina.

"Hoy es un día para celebrar. Después de muchos años de trabajo, por fin se cumple la visión de Doug [Douglas Tompkins] y el pueblo correntino de crear el Parque Nacional Iberá. Con la proclamación de este parque, unido al parque provincial vecino, el patrimonio natural y cultural del Iberá queda protegido para las futuras generaciones de correntinos y argentinos, en un atractivo turístico de nivel internacional", expresó Sofía Heinonen, Directora Ejecutiva de CLT Argentina, la ONG que donó las tierras y lleva adelante un programa de reinserción de especies en el lugar junto a autoridades nacionales y locales.

"Después de un largo camino tenemos un parque nacional y otra vez, a partir de una donación internacional. Es doblemente especial porque es el primero que incorpora una doble visión: parque nacional e incorpora su par provincial. Además es el primer gran ensayo exitoso de restauración ecosistémica y nos pone un desafío para todos los parques nacionales de la Argentina", explicó a Infobae Emiliano Ezcurra, vicepresidente de APN.

Kristine Tompkins (Manuel Cortina)

La historia de este nuevo parque nacional correntino tiene poco más de 20 años. En 1997 la Administración de Parques Nacionales (APN) invitó a Douglas y Kris Tompkins a visitar el país para presentarles la oportunidad de ampliar una serie de parques en la región del noroeste argentino.

Durante el viaje, los Tompkins conocieron los esteros del Iberá y vislumbraron el gran potencial de esta área para generar un modelo de restauración de ambientes y especies -también llamado rewilding- que pudiera ser replicado en toda la región sudamericana. Poco tiempo después, Douglas Tompkins compró la estancia San Alonso, 10.000 hectáreas en el corazón de los esteros, y fundó CLT para que administrara ese territorio como parte del Proyecto Iberá hasta que se realizara el traspaso al Estado argentino.

El proceso de adquisición de tierras a privados continuó hasta alcanzar más de 150.000 hectáreas, con una meta de triple impacto: crear un gran parque nacional; reintroducir las especies de fauna que se habían extinguido de la zona; y promover el destino eco-turístico para el beneficio económico de las comunidades vecinas, resultando en un proceso que la fundación denomina "Producción de Naturaleza".

Un yaguareté (Juan Ramón Díaz Colodraro).

Como parte del programa de reintroducción de fauna, en 2007 se realizó la primera liberación de osos hormigueros, una especie que había desaparecido del Iberá y de toda Corrientes. "Gracias al trabajo conjunto de CLT, el gobierno de Corrientes, y numerosas instituciones y organismos públicos y privados y de otras provincias, actualmente el Parque Iberá cuenta con poblaciones restauradas no sólo de osos hormigueros, sino también de venados de las pampas, pecaríes de collar, tapires y guacamayos rojos", indicaron en CLT mediante un comunicado.

En 2012 se inició en la isla de San Alonso el programa de cría de yaguaretés, el mayor felino de Sudamérica y una especie de gran simbolismo para la identidad correntina. Para este fin se creó el Centro de Reintroducción del Yaguareté, que cuenta con más de 34  hectáreas para albergar, criar y rehabilitar ejemplares de esta especie. En junio pasado se celebró el nacimiento de los primeros dos ejemplares de yaguareté tras décadas de ausencia de la especie en la provincia, y se espera que sean liberados en San Alonso luego de transcurridos dos años de adaptación en recintos especiales.

Pero, además de la conservación, uno de los desafíos más celebrado tiene que ver con el motor económico y social que promueven las áreas protegidas. Nuevas hosterías, servicios de traslado, locales gastronómicos, así como muchos otros tipos de proyectos se han desarrollado directa e indirectamente gracias a la llegada de visitantes interesados en conocer la cultura y la naturaleza del Iberá.

"En la actualidad, hay cuatro localidades que ya se están beneficiando de manera significativa por el turismo de naturaleza en Iberá, debido a sus portales de acceso al Parque: Colonia Carlos Pellegrini, Ituzaingó, San Miguel y Concepción de Yaguareté Corá. Además, hay otros cuatro portales en desarrollo que beneficiarán a otras localidades, sumando más de 20 pueblos y 200.000 habitantes que podrán crecer, desarrollarse y obtener empleo de manera directa e indirecta", explican en CLT.

Áreas Marinas Protegidas

(Santiago Sainz Trápaga)

"Hoy la Argentina se ha vuelto azul y verde. Estábamos jugadisimos porque perdía estado parlamentario el proyecto e increíblemente han sucedido las dos cosas. Esto demuestra que se trata de una política de Estado y que traspasa cualquier tema partidario. Los parques nacionales son motores de economía locales y marcan un rumbo en este cambio de paradigma y de intentar ir por frenar el cambio climático y la extensión", agregó Heinonen en diálogo con Infobae.

Es que la media sanción del proyecto para la creación de las Áreas Marinas Protegidas (AMP) impulsa una política de Estado hacia el mar, contribuyendo al uso sustentable de los recursos marinos y al fortalecimiento de la soberanía nacional sobre el mar. La importancia que tienen las AMP es muy grande. "Es muy importante que haya salido por unanimidad porque nos da una esperanza de que el Senado lo apruebe, porque se entiende que todos los partidos tienen la misma mirada", indicó Heinonen.

Hace cinco años se creó por ley el área marina protegida Namuncurá – Banco Burdwood y en el año 2014 se dio lugar a la iniciativa Pampa Azul. A fines de ese año se promueve la sanción de la ley 27.037 que establece un marco regulatorio para crear áreas marinas protegidas, que implementa esta nueva ley y al mismo tiempo crea dos zonas más: Yaganes y Burdwood II, que están a un paso de ser parques nacionales.

Las áreas promueven las economías locales más sustentables, preservan valores culturales, fortalecen relaciones internacionales y favorecen la adaptación al cambio climático (resiliencia). Además, son una herramienta vital para la investigación, la conservación de la biodiversidad y la protección de la estructura y funcionamiento de los ecosistemas. Existen en el mundo más de 10.000 áreas marinas protegidas; sin embargo Argentina no ha puesto en práctica su Sistema Nacional de Áreas Marinas Protegidas.

Este año la Argentina ya había sumado otros tres parques nacionales: Traslasierra (Córdoba), Aconquija (Tucumán) y Ciervo de los Pantanos (provincia de Buenos Aires).

El G20 demostró que podemos ser un país ordenado y seguro. ¿Cómo darle continuidad?

Por Irma Argüello - Infobae.com 

La Cumbre del G20 ha finalizado, los aviones con los jefes de Estado han partido y Argentina, con todos sus problemas, sigue andando…

(Foto: Adrián Escandar)

Llega ahora la reflexión respecto de las enseñanzas que deja esta experiencia extraordinaria, que puso a nuestro país en el centro de la escena mundial y sobre todo, cómo podemos capitalizarlas para el futuro. Fue para los que amamos a Argentina un momento de gloria, una brillante culminación del tantísimo esfuerzo realizado.

El desafío está ahora en no dormirnos sobre los laureles y trabajar duro para consolidar el terreno ganado en la consideración internacional. Se abrieron oportunidades que van mucho más allá del resultado "comercial" de las reuniones bilaterales que sostuvo el presidente Macri.

Por sobre todas las cosas, se abrió la oportunidad de que Gobierno y ciudadanos podamos visualizar, sin necesidad de viajar al exterior y por un pequeño período, cómo funciona un país ordenado. O, mejor dicho, cómo funcionaría nuestra Argentina en un estado superior de desarrollo.

La Cumbre tuvo el "leit motiv" del desarrollo equitativo y sostenible, y es una regla de oro internacional que no hay desarrollo sostenible sin orden institucional, justicia y seguridad.

En el orden local, el aspecto más positivo es el éxito del operativo de seguridad. Allí se trabajó sin prisa y sin pausa por más de un año, en que Argentina, además de desplegar sus recursos, no estuvo sola ante el desafío de garantizar la seguridad de los principales líderes del mundo y sus comitivas.

Representaba para ellos un alto riesgo llegar a un país emergente que se debate en resolver como puede la multiplicidad de problemas estructurales que nos afectan día a día. Decidieron cooperar. Las principales potencias del mundo -incluyendo sus respectivos servicios de inteligencia- pusieron atención, esfuerzo y tecnología para que la cumbre se desarrolle de principio a fin, sin ningún sobresalto. El riesgo nunca se puede eliminar por completo, pero si se puede minimizar, y eso fue lo que se hizo con gran responsabilidad de todas las partes.

Se tomaron medidas sin precedentes que incluyeron, entre otras, la autorización de derribo de aeronaves no identificadas, algo que se viene reclamando desde siempre para una lucha contra el crimen organizado y que, sugestivamente, nunca se logró través del Congreso. Nuestro vecino Brasil la tiene y la aplica. También se estableció una directiva "ad hoc", que habilitaba el uso de armas de fuego por las fuerzas de seguridad. Las amenazas podían llegar por parte de los incidentes callejeros que forman parte del folklore de cada cumbre hasta de una eventual acción del terrorismo internacional.

Nada sucedió. Se otorgó alguna relevancia a la cooperación "negociada" con dirigentes de los movimientos de protesta, pero esto fue un elemento más. La realidad es que se aprovechó al máximo la cooperación internacional, aprendiendo de los países con las tecnologías más avanzadas. Hubo voluntad política, hubo directivas claras, también comunicaciones precisas tanto hacia las fuerzas intervinientes como hacia la población.

Se hizo mucho más que apelar, simplemente, a la anticuada consigna de "poner efectivos en las calles". Se trató de un operativo de seguridad preventivo-disuasivo. Trabajando en el antes, durante y después. Disuadir significa mostrar un poderío tal que desalienta al potencial perpetrador, sobre todo si es medianamente racional como para evaluar sus chances de éxito de manera realista.

A medida que iban transcurriendo las horas y se respiraba en Buenos Aires un aire de tranquilidad añorado por muchos, la pregunta que comenzó a instalarse entre la gente fue: "¿Por qué no se logró ese nivel de seguridad en la final River – Boca que terminó en escándalo mundial, cuando unos pocos inadaptados perjudicaron a millones de amantes del futbol?"

La respuesta es sencilla: en este caso se aplicó, en el mejor de los casos, la típica actitud argentina de relativizar todo, incluso las amenazas. En el G20 se trabajó con seriedad identificándolas, respetándolas y obrando en consecuencia. En este sentido, el G20 nos deja una gran enseñanza, ya que en pocos días hemos vivido en carne propia cuál de las dos actitudes es la que funciona.

El centro argentino durante el G20 (Foto: Franco Fafasuli)

Y admitiendo que la seguridad es un derecho humano, la pregunta es: ¿tienen los líderes mundiales que visitan nuestro territorio más derechos que los millones que día tras día viven y trabajan tratando de construir un futuro en paz y honestidad en nuestra querida Argentina?

La respuesta es obvia. Es más que evidente que se necesitan fuerzas de seguridad y policías entrenadas, con elementos adecuados, con métodos modernos, con tecnología, que "disuadan" de cometer delitos, en vez de dar, en el mejor de los casos, pena a los ciudadanos y risa a los delincuentes. También se necesita una Justicia antiabolicionista que trabaje para dejar de lado la impunidad reinante, que es una de las peores amenazas para el ciudadano de bien y solo beneficioso para la delincuencia que encuentra allanado su derrotero criminal sin mayores inconvenientes ni consecuencias.

A partir de estas reflexiones comienza a aflorar un profundo anhelo de nuestra sociedad, que se hace cada vez más fuerte, que desea recuperar la seguridad perdida. Es un anhelo de la gente honesta, que atraviesa toda clase social. El planteo es que el nivel de seguridad logrado en el G20 perdure para siempre, convirtiéndose así, en una sólida base de conveniencia social.

En esta línea de pensamiento, es muy positiva la resolución post G20, firmada por la ministra Patricia Bullrich que da directivas respecto del uso de armas de fuego por las fuerzas federales de seguridad, en situaciones claras y siempre dentro del marco de la ley. Quien lee en detalle la resolución, que se aplica hace rato en infinidad de países, se da cuenta que no se trata de dar a los efectivos "licencia para matar" sino ordenar el cumplimiento de su misión específica.

Lamentablemente, estas medidas imprescindibles para el avance de Argentina, siempre encuentran detractores que por ideología o afán de protagonismo van a contramano del legítimo reclamo de la sociedad. Esperemos que esa actitud dañosa, no haga dudar al gobierno en continuar de manera firme con la línea iniciada. También hago votos para que la corriente "abolicionista" instalada en la Justicia no malogre una medida que es corriente en el ámbito internacional y que está en línea con el más elemental sentido común.

En pos de lograr coherencia necesaria a lo largo y ancho del territorio nacional es imprescindible que se arbitren los medios para que esta reglamentación alcance a todos los efectivos policiales del país, para lo cual sería ideal que se establezca un "pacto de seguridad" al cuál adhieran todas las provincias (lamentablemente hoy amanecimos con la noticia de que el magistrado porteño Roberto Gallardo dictó una medida cautelar en la que declaró "inaplicable e inconstitucional" la normativa impulsada).

En la vertiginosa sucesión de acontecimientos posteriores hay poco margen para hacer comentarios sobre la cumbre en sí, que a pocos días ya parece remota. Además, mucho se ha hablado en los medios de los eventos centrales que tuvieron en vilo al mundo.

Ahora el desafío es poner nuestro país a la altura de las circunstancias en todos los órdenes, como se está intentado hacer en el tema seguridad. Esto implica continuidad entre gobierno y gobierno, acuerdos, planes estratégicos, una excelente comunicación con la sociedad y la habilidad de gobernar con grandeza, en función del real y profundo interés nacional, más allá de los golpes de efecto electoralistas. Este es el real desafío de los políticos de todo signo, el romper con las fórmulas trilladas y mezquinas, para poder lograr un futuro mejor para nuestra amada Argentina.

La autora es Presidente de la Fundación NPSGlobal.