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jueves, 26 de junio de 2014
Video: Lancha WATERCAT M12 para Operaciones Especiales
Un sistema realmente práctico, aprecio que es una lancha rápida derivada de la CB-90 Combat Boat...
Video: Sistema Cañón Mortero Patria Nemo Naval de 120 mm
Video: Sistema de Mortero"SPEAR" de Elbit (120 mm)
Espectacular sistema de mortero autopropulsado móvil ...
El ministro de Defensa de Perú inauguró el hangar flotante para los Hovercraft GH-2000 TD(M)
(defensa.com) El ministro de Defensa
peruano, Pedro Cateriano Bellido, acompañado del comandante general de
la Marina de Guerra del Perú, Almirante Carlos Tejada Mera, inauguró un
hangar flotante construido por los Servicios Industriales de la Marina
(SIMA-Iquitos) que servirá como plataforma de soporte y mantenimiento
de los Hovercraft Griffon GH-2000 TD(M) que operan en la Amazonia, así
como en el Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM).
Construido en acero naval y dotado de
aislamiento térmico, comprende servicios básicos y caseta de
habitabilidad para la tripulación, un taller de mecánica, grupo
electrógeno y sistema contraincendios, y la capacidad de almacenar unos
3,000 galones de combustible.
La Marina de Guerra del Perú
dispone de 6 Hovercraft Griffon GH-2000 TD(M), que fueron adquiridos
entre 2009 y 2011. Estas naves tienen una longitud de 12,7 m, ancho de
6,1 m. y una altura de 3.93 m. Dado su diseño, pueden transportar de 20 a
25 efectivos completamente equipados o bien 2 toneladas de carga.
Desarrollan
velocidades de hasta 35 nudos y operan sin reabastecerse durante 10
horas, siendo capaces de sortear obstáculos de 0,73 m y olas de 1 m. de
altura. Están armados, entre otros, con ametralladoras Dillon M-134D/H
de 7,62 x 51 mm. y Browning M-2HB de 12,7 mm, disponiendo para
autoprotección de Sistemas de Obscurecimiento ROSY-N (Rapid Obscuring
Sistem). (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
La Armada de México adquiere cuatro cañones de 57 mm. de BAE Systems
(defensa.com) La multinacional
británica BAE Systems ha anunciado la venta de cuatro unidades de su
cañón naval 57 Mk3 a la Armada de México. La fabricación de los
cuatro sistemas comenzará en breve en las instalaciones que BAE
Systems tiene en Karlskoga, Suecia, estando previsto que las entregas
comiencen el año que viene y se extiendan hasta 2017.
El cañón de 57 mm. de BAE Systems es un
arma diseñada principalmente para embarcaciones de tamaño medio. Su
diseño es originario de los años sesenta, sin embargo ha ido
evolucionando hasta la versión actual, que puede emplear munición
programable. Este cañón puede realizar cuatro disparos por segundo y
hasta 220 por minuto y puede seleccionar entre diferentes tipos de
munición según esté disparando contra objetivos aéreos, terrestres o
navales.
La versión Mk3 fue diseñada a mediados
de los noventa e introducida en las corbetas stealth suecas de la
clase Visby. La torre incluye un radar para medir la velocidad de
disparo a la salida del cañón y poder optimizar el funcionamiento de
la munición programable que puede emplearse y que dispone de espoleta
de proximidad. La torre puede incluir diseño stealth para reducir la
firma radar, lo que incluye que al abatir el cañón en la posición
más baja este quede integrado sobre la torre.
Su diseño es originario de la empresa sueca Bofors AB que pertenece a BAE Systems desde 2005 cuando el gigante británico adquirió la empresa estadounidense United Defense Industries que era por entonces propietaria del fabricante sueco, desde entonces BAE Systems Bofors AB es una unidad de negocio de BAE Systems.
Actualmente es empleado por unidades
navales de Estados Unidos, Cadaná, Suecia, Finlandia y Malasia. En
Estados Unidos el cañon 57 Mk3 es denominado 57 mm. MK110 y es empleado
por los Buques de combate del Litoral (LCS), varios tipos de
embarcaciones de los Guardacostas y está previsto que sea instalado en
los nuevos destructores clase DDG 1000.
Aunque no ha trascendido el tipo de
embarcación en las que serán instalados estos nuevos cuatro cañones en
México, las cuatro corbetas de la clase Sierra ya emplean el cañón de 57
mm en versión mk2 y los cuatro OPV clase Durango emplean el cañón más
moderno Mk3.
Es posible que se hayan adquirido para instalarlos en cuatro nuevos buques OPV pendientes de construcción o que se instalen en los OPV tipo Oaxaca sustituyendo s cañones de 76 mm. Oto Melara de que disponen y estandarizando así el armamento de los buques. (J.N.G.)
Es posible que se hayan adquirido para instalarlos en cuatro nuevos buques OPV pendientes de construcción o que se instalen en los OPV tipo Oaxaca sustituyendo s cañones de 76 mm. Oto Melara de que disponen y estandarizando así el armamento de los buques. (J.N.G.)
miércoles, 25 de junio de 2014
Un nuevo hijo en la familia F-18: el Advanced Super Hornet
Por Ignacio Cristobal
Boeing realizó en sus dependencias de Saint Louis (Missouri), los primeros vuelos de lo que a buen seguro será un gran avión de combate: el Advanced Super Hornet.
Basado en el block II del Super Hornet, cuyo primer prototipo (block I) empezó a volar en 1994, es hoy la espina dorsal de la aviación naval norteamericana, tanto en su versión monoplaza (E), como en la biplaza (F y Growler, de guerra electrónica -que está sustituyendo al mítico EA-6 Prowler).
El block II de este aparato incluye una computadora mejorada, el radar AESA AN/APG-79, un sistema más avanzado de adquisición de objetivos (ATFLIR), mejora en los sistemas de contramedidas y un casco con infomación integrada (JHMCS).
Boeing tiene en mente colocar en el mercado un avión más barato que el F-35, pero sin hacer un nuevo diseño y ofreciendo una plataforma flexible para las amenazas que puedan producirse en torno al año 2030.
La principal novedad que se ofrece son los depósitos de combustible conformados o Conformal Fuel Tanks (CFT), que sobre las alas y a lo largo del fuselaje del avión, añaden 3.500 libras de combustible, un poco más que lo que lleva en el depósito central de combustible bajo el fuselaje, lo cual mejora notablemente no solo disponer de 260 millas (400 km) más de alcance operativo, sino de una mejora importante en la firma radar del avión.
La otra novedad es el depósito central de armas o Enclosed Weapons Pod (EWP) que optimizará también la detectabilidad del avión. Como el CFT se está evaluando aerodinámicamente, pero todavía no operacionalmente. Pesa 400 kg y puede llevar 1.100 kg armamento, tanto aire-aire, como contra objetivos terrestres (está preparado para llevar una bomba JDAM de 450 kg o seis Small Diameter Bombs).
Con ambas novedades el Advanced Super Hornet será el avión perfecto para lo que se ha llamado "el primer día de la guerra". Su baja detectabilidad (Boeing cree que en torno a un 50% menos) y la posibilidad de tener un alcance de 1.050 km con los CFT y EWP, lo hacen idóneo para esas vitales primeras operaciones de combate.
Boeing y la US Navy están estudiando la posibilidad de mejorar los ya impresionantes motores General Electric F-414-400 en vías de mejorar su empuje en un 20% y su eficiencia con una bajada del consumo de combustible de un 3%.
El proyecto Advanced Super Hornet aporta también la posibilidad de rehacer el actual cockpit añadiendo una super pantalla táctil HD totalmente configurable de 11x19 pulgadas que permitirá al piloto tener la llamada "Good's eye view" para tener información completa del campo de batalla y poder ver las amenazas en 3D.
Finalmente Boeing en aras de conseguir una menor firma radar, está estudiando la posibilidad de que el IRST (Infra-red search and track) externo, pueda incorporarse internamente en el morro del avión. El IRST dará a la US Navy la capacidad de que el avión con sus capacidades infrarrojas y sensores pasivos no anuncie antes de tiempo su llegada al objetivo, esto conectado con el radar de un E-2 Hawkeye hará de esta máquina un arma silenciosa de primer orden.
El primer prototipo voló el pasado mes de agosto, con el CFT y el EWP, en St. Louis y Patuxent River (Maryland).
Esperamos que este proyecto no tenga el mismo desarrollo que el F-15 SE (Silent Eagle) versión parecida a la descrita del Hornet, pero adaptada al conocido caza. Corea del Sur estudió la posibilidad de comprarlo, pero al final no se ha decido por él, abriendo la posibilidad de adquirir el carísimo F-35.
Boeing realizó en sus dependencias de Saint Louis (Missouri), los primeros vuelos de lo que a buen seguro será un gran avión de combate: el Advanced Super Hornet.
Basado en el block II del Super Hornet, cuyo primer prototipo (block I) empezó a volar en 1994, es hoy la espina dorsal de la aviación naval norteamericana, tanto en su versión monoplaza (E), como en la biplaza (F y Growler, de guerra electrónica -que está sustituyendo al mítico EA-6 Prowler).
El block II de este aparato incluye una computadora mejorada, el radar AESA AN/APG-79, un sistema más avanzado de adquisición de objetivos (ATFLIR), mejora en los sistemas de contramedidas y un casco con infomación integrada (JHMCS).
Boeing tiene en mente colocar en el mercado un avión más barato que el F-35, pero sin hacer un nuevo diseño y ofreciendo una plataforma flexible para las amenazas que puedan producirse en torno al año 2030.
La principal novedad que se ofrece son los depósitos de combustible conformados o Conformal Fuel Tanks (CFT), que sobre las alas y a lo largo del fuselaje del avión, añaden 3.500 libras de combustible, un poco más que lo que lleva en el depósito central de combustible bajo el fuselaje, lo cual mejora notablemente no solo disponer de 260 millas (400 km) más de alcance operativo, sino de una mejora importante en la firma radar del avión.
Con ambas novedades el Advanced Super Hornet será el avión perfecto para lo que se ha llamado "el primer día de la guerra". Su baja detectabilidad (Boeing cree que en torno a un 50% menos) y la posibilidad de tener un alcance de 1.050 km con los CFT y EWP, lo hacen idóneo para esas vitales primeras operaciones de combate.
Boeing y la US Navy están estudiando la posibilidad de mejorar los ya impresionantes motores General Electric F-414-400 en vías de mejorar su empuje en un 20% y su eficiencia con una bajada del consumo de combustible de un 3%.
El proyecto Advanced Super Hornet aporta también la posibilidad de rehacer el actual cockpit añadiendo una super pantalla táctil HD totalmente configurable de 11x19 pulgadas que permitirá al piloto tener la llamada "Good's eye view" para tener información completa del campo de batalla y poder ver las amenazas en 3D.
Finalmente Boeing en aras de conseguir una menor firma radar, está estudiando la posibilidad de que el IRST (Infra-red search and track) externo, pueda incorporarse internamente en el morro del avión. El IRST dará a la US Navy la capacidad de que el avión con sus capacidades infrarrojas y sensores pasivos no anuncie antes de tiempo su llegada al objetivo, esto conectado con el radar de un E-2 Hawkeye hará de esta máquina un arma silenciosa de primer orden.
El primer prototipo voló el pasado mes de agosto, con el CFT y el EWP, en St. Louis y Patuxent River (Maryland).
Esperamos que este proyecto no tenga el mismo desarrollo que el F-15 SE (Silent Eagle) versión parecida a la descrita del Hornet, pero adaptada al conocido caza. Corea del Sur estudió la posibilidad de comprarlo, pero al final no se ha decido por él, abriendo la posibilidad de adquirir el carísimo F-35.
La Marina Real marroquí se potencia
En efecto, si hasta hace pocos años la marina de guerra de nuestro vecino era, resumiendo un poco, una corbeta de la clase Descubierta (ligeramente modificada) y unos pocos patrulleros de la clase Lazaga (adaptación española del tipo Lurssen de 57 metros), en la actualidad podemos comprobar la presencia de una retahíla de buques con una vocación más claramente oceánica que la de cualquiera de los antes citados que, al menos en alguno de los casos, equivale a los últimos diseños que están entrando en servicio con algunas de las marinas de guerra más importantes de Europa y del mundo.
Hacia una flota de alta mar…
En realidad, la primera señal de este proceso la tuvimos con la adquisición de dos “fragatas” de diseño francés del tipo Floréal. Lo entrecomillo porque, en realidad, este tipo de buque suele ser considerado por algunos expertos como un buque patrulla de alta mar más (Offshore Patrol Vessel, OPV). Por mi parte, creo que para definirlo deberíamos recuperar un viejo concepto: el que se halla tras la sigla PF (Patrol Frigate o Fragata de patrulla) que, no hace tantos años, lucían en sus amuras algunos buques de guerra de la US Navy.
Fragata clase Floreal
Fragata clase Sigma
Fragata FREMM
A pesar de todo, algunos puntos débiles…
Sea como fuere, un análisis más detallado de la opción marroquí deja entrever algunas lagunas relevantes. Sin ir más lejos, es cierto que se ha apostado por la incorporación de misiles antiaéreos de última generación en los eficaces “pozos” para lanzamiento vertical. Sin embargo, la dotación de las baterías de misiles antiaéreos de todos esos buques es bastante limitada, mientras que su alcance los sitúa entre los mejores misiles de defensa de punto, pero los incapacita para una adecuada defensa de zona: 12 MICAs (15 kms de alcance) y 16 Aster-15 (30 kms). Eso las hace muy vulnerables a ataques aéreos de saturación o, simplemente, a varias oleadas de ataques sucesivos. Mientras que en el caso de los misiles anti-buque, si bien la FREMM posee 8, las SIGMAS sólo embarcan 4. Por último, la potenciación de la flota de helicópteros embarcados en Marruecos viene siguiendo un ritmo más lento del previsto, de modo que el escaso potencial de la aviación naval marroquí lastra las posibilidades de maximizar el potencial de estos buques.
Más allá de los detalles técnicos y de algunas limitaciones de diseño como las comentadas, detrás de la adquisición de este tipo de buques parece deducirse una voluntad marroquí más que evidente por potenciar su flota de combate de superficie. De hecho, con estas incorporaciones pasa a ser una de las marinas de guerra más importantes del continente africano.
Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/blog.mosaico/?q=es/content/la-marina-real-marroqu%C3%AD-se-potencia
Marruecos: suma y sigue en la modernización de la Real Fuerza Aérea
La fuerza aérea marroquí no es la más numerosa del Continente, pero sí una de las que incorporan sistemas de armas de tecnología más avanzada. Junto a la llegada de 24 F-16 Block 52+, la Real Fuerza Aérea Marroquí está culminando el costoso proceso de modernización de 27 de sus Mirage F-1 (de los 50 inicialmente adquiridos) y ya ha hecho lo propio con 24 de sus F-5E Tiger.
Como veremos en este análisis, en todos los casos el salto de calidad ha sido significativo, de modo que nuestro vecino alinea un total de 75 aviones de combate de elevadas prestaciones.
La versión marroquí del F-16 es una de las más poderosas del mundo, incluyendo a los aviones actualmente en servicio en la USAF. Entre otras mejoras los Block-52+ incorporan la versión 9 del radar APG-68 (capaz de actuar como radar de apertura sintética), de alcance ampliado, lo cual permite a sus pilotos la detección temprana de los aviones enemigos (según el fabricante esta versión del radar supera en un 33% el alcance de las versiones precedentes que, dicho sea de paso, de por sí ya era claramente superior al del APG-65 de los F-18 y de los AV-8B+ en servicio en el Ejército del Aire y la Armada española, respectivamente).
Asimismo, sus pilotos cuentan con visores de casco del tipo JHMCS que, en combinación con los misiles aire-aire AIM-9X también comprados para la ocasión, les permiten enganchar blancos en un radio de 80º a ambos lados del morro del avión sin necesidad de que éste deba permanecer orientado hacia dicho objetivo. De hecho, como quiera que los AIM-9X permiten disparar primero y elegir el objetivo después, es evidente que el F-16 Block 52+ constituye un temible sistema de armas para el combate aire-aire a distancias medias y cortas. Eso suponiendo que su rival pueda acercarse tanto, ya que el radar APG-68(9) puede trabajar asociado a los misiles de largo alcance AIM-120 AMRAAM, de los que consta la adquisición de, como mínimo, 30 unidades (valorados en más de un millón de euros cada uno). Esta vez se trata de ingenios de la variante C7, de unos 120 kms de alcance… de nuevo superior al de los AIM-120B y C del Ejército del Aire español.
Pero la defensa aérea no va a ser la única función de estos aparatos. De hecho, para las misiones de ataque al suelo de los F-16, la fuerza aérea marroquí ha adquirido 50 kits para JDAM (bombas guiadas por GPS), de los cuales 20 se corresponden con las bombas GBU-31 de casi una tonelada de peso (son las mayores de su tipo). También de más de 900 kgrs son las 70 unidades de los tipos GBU-10 Paveway II y GBU-24 Paveway III (bombas guiadas por láser) adquiridas para equipar a los F-16 a las que hay que sumar 150 kits para bombas GBU-12 Paveway II de 227 kgrs. Y ello sin contar con el hecho de que estos aparatos podrían integrar el resto del armamento lanzable del stock sin demasiados problemas.
Como complemento de los FightingFalcon, se ha optado por modernizar algunos Mirage F-1 de entre los recibidos entre 1978 y 1982. Concretamente 27 aparatos. Aunque las células ya tienen un buen número de horas, se ha abordado un ambicioso plan que convierte a estos aparatos en las mejores “abuelas voladoras” que jamás hayan surcado los cielos del mundo.
Los cambios, derivados del programa ASTRAC (AssociationSagemThalespour laRénovationd´Avions de Combat) son sustanciales, dando pie a una versión del F-1 que también es conocida como Mirage MF2000 y que ha costado cerca de400 millones de euros (un precio que puede parecer elevado, pero que no deja de ser el de 3 ó 4 cazabombarderos de última generación). Para empezar, se ha procedido a la sustitución del radar (del Cyrano IV se ha pasado al radar dopplerRDY-3 basado en el que incorporan los Mirage 2000-5 de l´Armée de l´Air, si bien con la antena recortada).
Al aumento de su alcance se une el hecho de que potencia el empleo de armas aire-aire de tipo BVR (Beyond Visual Range) como los misiles MICA, de reciente adquisición (150 ejemplares).Se trata del misil estandarizado en los Mirage-2000-5 y en los Rafale franceses.
Asimismo, de acuerdo con los datos del fabricante, los F-1 estarían optimizados para misiones de ataque a tierra o incluso a buques en navegación. Para ello, incorpora el podDamocles, que puede trabajar asociado a las “JDAM francesas”, es decir, las bombas guiadas del tipo AASM Hammer(de las que han sido adquiridas medio centenar, a razón de unos 250.000 euros la unidad… ¡10 ó 12 veces más caras que las JDAM!), aunque para el caso de que las fuerzas navales enemigas dispusieran de una buena cortina antiaérea, los “nuevos” Mirage F-1siempre podrían acecharlas por medio de los AM39 Exocet, de hasta 70 kms de alcance.
Como dato anecdótico (o algo más que anecdótico) tanto los F-16 como los F-1 marroquíes disponen de una potencia motor algo superior a la que estamos acostumbrados a manejar al hablar de dichos modelos. El primero de ellos lo logra gracias al motor F-100-PW-229 de Pratt&Whitney, pudiendo alcanzar los 2.500 Km/h. Mientras que en el caso del diseño galo, se han realizado algunas mejoras en el motor Snecma Atar de siempre, gracias a las cuales los 7.200 Kgs de empuje han pasado a ser 7.500.De esta manera, su relación empuje/peso mejora y su velocidad punta se acerca a la antes indicada para los F-16.
El tercer eslabón de la aviación de combate del reino alauí está constituido por 24 cazas F-5E Tiger, también modernizados. Los F-5E deben ser considerados dentro de una categoría diferente, tanto en función de parámetros como la velocidad máxima o la ascensional, como desde el de la carga bélica. Sin embargo, las mejoras introducidas también son relevantes, habida cuenta de que les ha sido incorporado un radar FIAR Grifo que, en principio, permite que estos ágiles cazas puedan operar en misiones aire-aire con misiles AIM-9X y hasta con los AIM-120 AMRAAM. Mientras que para misiones de ataque al suelo pueden ser equipados con bombas GBU, además de los tradicionales misiles AGM-65 Maverick, que pueden ser empleados por todos los aviones citados y de los cuales se han hecho nuevos pedidos desde el año 2009, tanto para reponer existencias como para incorporar variantes más evolucionadas. Dada esta polivalencia, los dos escuadrones de F-5E de Meknés poseen diferentes vocaciones: el escuadrón “Boraq” está más orientado al apoyo táctico y el escuadrón “Chahine” está preparado para apoyar a los F-16 y a los F-1 en misiones de interceptación de aviones enemigos.
Como dato anecdótico (o algo más que anecdótico) tanto los F-16 como los F-1 marroquíes disponen de una potencia motor algo superior a la que estamos acostumbrados a manejar al hablar de dichos modelos. El primero de ellos lo logra gracias al motor F-100-PW-229 de Pratt&Whitney, pudiendo alcanzar los 2.500 Km/h. Mientras que en el caso del diseño galo, se han realizado algunas mejoras en el motor Snecma Atar de siempre, gracias a las cuales los 7.200 Kgs de empuje han pasado a ser 7.500.De esta manera, su relación empuje/peso mejora y su velocidad punta se acerca a la antes indicada para los F-16.
KC-130H abasteciendo a un par de F-5E
Y también llegan los UAVs…
La modernización constante de los medios aéreos marroquíes no se queda en los aviones tripulados, sino que avanza también, aunque a menor ritmo, en el terreno de los no tripulados. La adquisición más sonada, en los últimos tiempos, ha sido la de 3 ejemplares del Harfang, en realidad un MALE de 24 horas de autonomía basado en el tipo Heron (de origen israelí) que estuvo en servicio en las fuerzas aéreas francesas hasta su venta al vecino del sur. Estos aviones, en los últimos años, han participado en operaciones de reconocimiento sobre el cielo afgano y libio, de modo que se trata de un tipo suficientemente probado.
UAV Harfang francés
… y se quiere mejorar el reabastecimiento en vuelo…
Hasta la fecha, la capacidad de reabastecimiento en vuelo marroquí ha sido muy limitada. Apenas un par de KC-130 Hércules. Pero la llegada de los F-16 ha generado entre los planificadores de la defensa marroquí un interés creciente por maximizar las posibilidades de los FightingFalcon a través de la adquisición de algunos reactores dotados de dicha capacidad. Según todos los indicios, el gobierno de Marruecos estaría presto a adquirir hasta 3 KC-135 Stratotanker. Ni que decir tiene que se trataría de un excelente multiplicador de su fuerza, especialmente en la medida que trataran de emplearla en misiones de carácter ofensivo, a muchos kilómetros de sus bases de partida.
KC-135 norteamericano
Este ambicioso programa de modernización responde, sobre todo, a la compra de hasta 44 Su-30MK por parte de Argelia (en dos lotes). Pero el impulso dado a las fuerzas aéreas marroquíes se hace notar también cuando las comparaciones se establecen con otras fuerzas áreas vecinas… como las nuestras. Por lo pronto, al dotarse de F-16 Block 52+, nuestros vecinos han logrado poner en el aire unos aviones que superan claramente, desde el punto de vista técnico y en combate aire-aire, a los F-18A de Gando y que, de hecho, serían un rival respetable para los F-18A+/MLU de Zaragoza/Madrid y hasta para los Eurofighter.
Lógicamente, su número no juega a su favor. Una vez más, el dilema acerca de la cantidad versus la cantidad. La verdad es que cuando se llega a cifras muy bajas, uno recuerda que las cantidades también son importantes. En ese sentido, al menos, al MACOM aún le salen las cuentas. Tampoco parece que las horas de vuelo por piloto/año alcancen los estándares OTAN.
Según datos del Military Balance, las fuerzas aéreas de Marruecos quedarían lejos de las 180 horas sugeridas (se calcula que en las unidades de cazabombarderos del reino alauí se vuelan un promedio de 100 horas/año). En cambio, los esfuerzos que Rabat está llevando a cabo para mejorar sus capacidades C4ISTAR así como las de reabastecimiento en vuelo denotan que sus fuerzas aéreas no tienen en mente únicamente la defensa de su espacio aéreo. En ese sentido… están dispuestos a ponerse por delante de sus vecinos.
Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/blog.mosaico/?q=es/content/marruecos-suma-y-sigue-en-la-modernizaci%C3%B3n-de-la-real-fuerza-a%C3%A9rea
La Foto: Vehículo APC Dozor B 4x4
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Mas información: http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2008/05/vehculo-blindado-multipropsito-dozor.html
Ciudad y Nación apuran la construcción de 3500 viviendas en el sur de la ciudad
(La Politica Online) - Se reunieron para avanzar con el plan Procrear en Pompeya y Parque Patricios. Colocaron un cerco para evitar usurpaciones.
Por una ley aprobada en diciembre de 2012, que autorizó el uso de playas ferroviarias pertenecientes al Estado nacional para la edificación de viviendas, el Gobierno nacional construirá 2955 departamentos en Parque Patricios y 900 en Pompeya.
En la reunión, Bossio y Larreta acordaron que la Anses a través del programa Procrear y la Ciudad van a colaborar para encontrar alternativas para las familias que ya fueron registradas, y para que el inicio de las obra sea lo antes posible.
El hermetismo con el que se venía manejando el tema se debió a que ambos gobiernos querían evitar el incentivo de posibles usurpaciones, como sucedió en febrero en el predio de Lugano que sería como cementerio de autos de la Policía Federal.
Pero como ahora construyeron un cerco perimetral y agregaron seguridad en los predios, el riesgo de ocupación es menor. Además se realizó un relevamiento habitacional por desarrollo social para censar a las familias que vivirán en las nuevas viviendas.
La presencia de Bossio en Bolívar 1 no llamó la atención por la buena sintonía entre Cristina Kirchner y Mauricio Macri que comenzó a destrabar obras postergadas por las peleas entre ambos gobiernos.
Luego de la inauguración que encabezaron ambos mandatarios de la ampliación de la autopista Illia que estuvo demorada por 10 años, el PRO y los K acordaron, como anticipó LPO, el traslado del Archivo General de la Nación a Parque Patricios.
Las viviendas
Con respecto a las obras del Procrear, en las playas ferroviarias de la Estación Buenos Aires de Parque Patricios se construirán 2955 departamentos de 1, 2 y 3 dormitorios que beneficiarán a 11.764 porteños.
La inversión total estimada será de $2412 millones y las constructoras serán Sudamericana del Oeste, Green S.A., Riva S.A. y Conorvial S.A. La superficie total del terreno es de 309.904 metros cuadrados.
En tanto que en las playas ferroviarias de la Estación Sáenz en Pompeya se construirán 900 viviendas para 3600 personas, en una superficie de 91.982 metros cuadrados.
Las constructoras involucradas son Vidogar construcciones S.A. y Riva S.A., y la inversión total estimada es de $736 millones. Con este proyecto, el Gobierno nacional cederá medio millón de metros cuadrados de su propiedad para la creación de nuevos espacios verdes.
Agregado:
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la adjudicación de dos desarrollos urbanísticos, en Parque Patricios y Pompeya, para la construcción de 3.841 viviendas en el marco del Plan Procrear.
Ambos barrios, ubicados en la zona sur, recibirán inversiones por $3.148 millones de pesos más la llegada de 16 mil nuevos vecinos, además destacó que las nuevas casas se levantarán “en zonas históricamente relegadas” y señaló también que el gobierno nacional tuvo que intervenir en la cesión de las 22 hectáreas que ocupará el proyecto urbanístico frente al “gran problema de la falta de tierra para edificar”.
Los terrenos elegidos son: los que están ubicado frente a la estación Buenos Aires, en Parque Patricios, dentro de un perímetro delimitado por las calles Mirave, Lafayette, Suárez, Vélez Sarsfield, Olavarría y Lavardén, frente a la cancha del Club Atlético Huracán, donde también hay un terreno de una hectárea donde el Club Huracán, ampliará sus instalaciones.
La obra está dividida en 15 sectores y se prevé que el gobierno porteño construya una escuela de nivel primario y medio y que la estación Buenos Aires se integre al conjunto de viviendas a través de puentes peatonales. La obra está a cargo de las constructoras Sudamericana del Oeste, Grenn SA, Riva SA y Conorvial SA, ganadoras de la licitación correspondiente.
Los barrios de Pompeya y Parque Patricios forman parte de la Comuna 4, y comparten los indicadores socioeconómicos del sur porteño. Allí, la falta de vivienda es más acentuada que en el resto de la ciudad, mientras que los ingresos per cápita y familiares están por debajo del promedio general.
La jefa de Estado precisó que existen 110 mil viviendas en
construcción y adjudicación, en el marco del plan Procrear, al que
definió como el “más importante en los 125 años” de gestión del Banco
Hipotecario y de toda la historia del país.
La autopista Illia estará conectada con la avenida Libertador antes de fin de año
(La Politica Online) - A través de dos rampas de ingreso y egreso, los automovilistas podrán acceder a la autovía sin pasar por la 9 de julio.
Se trata de dos rampas, de subida y bajada, que permitirán a los automovilistas ingresar y salir de la autopista que conecta el centro con el Norte, sin tener que tomar la 9 de Julio, la única vía de acceso de la que dispone hasta el momento.
La obra consiste en ejecutar la conexión de la autopista Illia con avenida Libertador, mediante la construcción de dos rampas, una de ingreso y otra de egreso, sobre la colectora Brigadier Quiroga.
El objetivo principal de la obra será descomprimir la avenida 9 de Julio, tanto en el ingreso al centro, como en la salida hacia el norte porteño, en sentido a Costanera/ General Paz.
De esta forma, los autos que vengan desde el norte tendrán la posibilidad de descender directamente hacia la zona de Palermo o retomar hacia Retiro, por lo que se aliviará el tránsito en la conexión con la 9 de Julio.
Las rampas
El ingreso a la Illia desde Libertador se hará a través de una rampa de 300 metros de desarrollo, con un carril 4,50 metros. Este ingreso estará emplazado sobre Brigadier Quiroga y la rampa comenzará a la altura de Suipacha, permitiendo a los usuarios subir a la autopista Illia en sentido sentido Norte hacia avenida Figueroa Alcorta.
En tanto que el egreso a Libertador tendrá un desarrollo de 350 metros con dos carriles de circulación. La rampa vinculará la autopista Illia sentido Centro, con la calle Quiroga, empalmando con esta última a la altura de Montevideo.
Quienes tomen la Illia hacia el norte también tendrán la ventaja de evitar la avenida Costanera para conectar con Cantilo, gracias a la extensión de la autopista al costado del Aeroparque Jorge Newberry.
Según informaron a LPO desde la empresa Autopistas Urbanas (Ausa), la obra estará terminada antes de fin de año. Para eso, el gobierno porteño debió acordar con el gobierno nacional tal como hizo con la ampliación de la autopista. Es que las rampas de acceso a la autopista se están construyendo sobre terrenos federales, pertenecientes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif).
Nueva unidad tractora y equipamiento para la Infantería de Marina argentina
(defensa.com) La división Plan de
Equipamiento Conjunto para Operaciones de Mantenimiento de la Paz
(PECOMP), dependiente de la Dirección General del Material de la Armada
argentina, entregó al Comando de la Infantería de Marina una unidad
tractora Iveco Stralis.
El segundo comandante de la Agrupación
Servicios de Cuartel, capitán de corbeta Edmundo Sergio Leonardo
Jarzyna, explicó que con esta unidad se está recuperando la posibilidad
de poder trasladar los vehículos anfibios a oruga, a rueda y los
Panhard a diferentes lugares.
Fue adquirida a través del Plan PECOMP, implementado por el Ministerio de Defensa a través de la Resolución Nº1501/10, asignándole la responsabilidad para su ejecución al Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.
Según lo que contempla el PECOMP, se espera recibir durante el transcurso del corriente año y el primer semestre de 2015, 15 vehículos Agrale Marrua en distintas versiones, 1.500 mochilas, 950 carpas individuales, 800 bolsas de dormir, aproximadamente 90 equipos de comunicaciones Harris en distintas configuraciones, 2 cocinas de campaña, 20 carpas multipropósito Drash y 10 vehículos tipo Mula Mecánica. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
Fue adquirida a través del Plan PECOMP, implementado por el Ministerio de Defensa a través de la Resolución Nº1501/10, asignándole la responsabilidad para su ejecución al Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.
Según lo que contempla el PECOMP, se espera recibir durante el transcurso del corriente año y el primer semestre de 2015, 15 vehículos Agrale Marrua en distintas versiones, 1.500 mochilas, 950 carpas individuales, 800 bolsas de dormir, aproximadamente 90 equipos de comunicaciones Harris en distintas configuraciones, 2 cocinas de campaña, 20 carpas multipropósito Drash y 10 vehículos tipo Mula Mecánica. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
Fotografía:
·La incorporación de esta unidad
incrementará la capacidad de traslado por ruta de los Vehículos Anfibios
a Oruga Vehículos Anfibios a Rueda y Panhard .
Visión nocturna para la estación de armas REMAX del blindado brasileño Guaraní
(defensa.com)
La empresa brasileña Ares ha presentado la torre de armamento remoto
REMAX diseñada para el vehículo blindado 6x6 Guaraní del Ejército
Brasileño, esta vez con capacidad de visión nocturna.
El fabricante aplicó un diseño
incremental a la torre según el cual se trabaja en cuatro fases de las
que se habrían completado las tres primeras: el disparo diurno con el
arma de 12,70 mm., la capacidad para emplear alternativamente armamento
de 7,62 mm, la capacidad de visión nocturna, y, por último, la
estabilización que permita emplear la torre desde un vehículo en
movimiento.
En este momento la torre está disponible en configuración REMAX III al haber recibido un sistema Mini-EOPTRIS (Miniaturized Electro Optical Ranging and Imaging System) de la empresa belga OIP Sensor Systems que incluye también un telémetro laser. Está previsto que las entregas comiencen este año y que incorporen esta capacidad en el momento de la entrega.
REMAX es el acrónimo de Reparo de Metralhadora Automatizada X, una torre sermovotorizada y estabilizada de diseño convencional formada por una estación de armas y sus componentes móviles obre la barcaza del vehículo y un panel de mandos en el interior. Ha sido desarrollado por la empresa ARES junto con el Centro Tecnológico del Ejército (CTEx) y será empleada por la versión de transporte de personal del blindado VBTP-MR Guaraní aunque puede instalarse en otros vehículos para misiones de combate, patrulla o vigilancia. (J.N.G.)
En este momento la torre está disponible en configuración REMAX III al haber recibido un sistema Mini-EOPTRIS (Miniaturized Electro Optical Ranging and Imaging System) de la empresa belga OIP Sensor Systems que incluye también un telémetro laser. Está previsto que las entregas comiencen este año y que incorporen esta capacidad en el momento de la entrega.
REMAX es el acrónimo de Reparo de Metralhadora Automatizada X, una torre sermovotorizada y estabilizada de diseño convencional formada por una estación de armas y sus componentes móviles obre la barcaza del vehículo y un panel de mandos en el interior. Ha sido desarrollado por la empresa ARES junto con el Centro Tecnológico del Ejército (CTEx) y será empleada por la versión de transporte de personal del blindado VBTP-MR Guaraní aunque puede instalarse en otros vehículos para misiones de combate, patrulla o vigilancia. (J.N.G.)
Avibras y Nexter se alían para ofrecer un sistema de artillería al Ejército de Brasil (II)
(defensa.com) La empresa brasileña
Avibras Aeroespacial y la francesa Nexter Systems han llegado a un
acuerdo para trabajar en el desarrollo de un sistema de artillería móvil
para el Ejército brasileño.
Se trata de la combinación del sistema de
artillería CAESAR (Camion Equipé d’un Système d’Artillerie) francés y el
chasis del sistema Astros 2020, el objetivo es poder adaptarse a
futuros requerimientos brasileños.
Nexter Systems monta actualmente el
sistema CAESAR en un chasis RTD Sherpa 5 de configuración 6x6 aunque
cuando el producto fue presentado hace años se empleó un camión Unimog
de Mercedes Benz.
Avibras tiene gran experiencia en el diseño de cohetes de artillería y sus lanzadores, pero este acuerdo permite adentrarse en el de los sistemas de artillería convencional de tubo. Ofrecerá un chasis polivalente, como el que emplea en el sistema de cohetes Astros 2020 que a su vez está basado en uno de la empresa checa Tatra, aunque podrían ofrecerse otras plataformas empleadas por el Ejército brasileño.
Avibras tiene gran experiencia en el diseño de cohetes de artillería y sus lanzadores, pero este acuerdo permite adentrarse en el de los sistemas de artillería convencional de tubo. Ofrecerá un chasis polivalente, como el que emplea en el sistema de cohetes Astros 2020 que a su vez está basado en uno de la empresa checa Tatra, aunque podrían ofrecerse otras plataformas empleadas por el Ejército brasileño.
El
Astros 2020 emplea el chasis y los componentes móviles del camión 6x6
checo Tatra T815-790R39 para los vehículos lanzadores aunque los
vehículos de apoyo emplean un chasis de cuatro ruedas Tatra
T815-7A0R59. El chasis incluye suspensión independiente que aumenta las
capacidades todo terreno del vehículo. Los conjuntos de chasis, motor y
suspensión fueron ensamblados por Avibras en su planta de Sao José dos
Campos en Sao Paulo
Avibras suministrará también el sistema de mando y control e información meteorológica como el que emplea en el Astros y podría incorporar el sistema de navegación inercial y puntería Sigma 30 de la empresa francesa Sagem ya que este se encuentra en dotación en el CAESAR.
Se espera que el Ejército de Tierra de Brasil ponga en marcha un programa para dotarse de una pieza de artillería de alta movilidad dentro de dos o tres años, por lo que el diseño propuesto por Avibras y Nexter debería estar listo para entonces. Además el peso del sistema, inferior a las 20 toneladas, permitirá que sea transportado en el futuro avión de transporte KC-390 brasileño.
Avibras suministrará también el sistema de mando y control e información meteorológica como el que emplea en el Astros y podría incorporar el sistema de navegación inercial y puntería Sigma 30 de la empresa francesa Sagem ya que este se encuentra en dotación en el CAESAR.
Se espera que el Ejército de Tierra de Brasil ponga en marcha un programa para dotarse de una pieza de artillería de alta movilidad dentro de dos o tres años, por lo que el diseño propuesto por Avibras y Nexter debería estar listo para entonces. Además el peso del sistema, inferior a las 20 toneladas, permitirá que sea transportado en el futuro avión de transporte KC-390 brasileño.
El acuerdo entre las dos empresas fue anunciado durante la reciente edición de la feria Eurosatory 2014. (J.N.G.)
El programa Scorpion del Ejército de Tierra francés invertirá 5.000 millones en la adquisición de blindados
(defensa.com) - El Ejército de Tierra
francés está planificando el futuro de sus vehículos blindados en el
marco de un programa de compras valorado en 5.000 millones de euros.
Para ello se ha creado un grupo de
trabajo que agrupa a las principales empresas francesas del sector
terrestre, formado por Nexter Systems, Renault Trucks Defence (RTD) y
Thales, que deberán trabajar de manera coordinada junto a la Direction
Générale de l’Armament (DGA) francesa.
Lo novedoso de este programa es que las tres empresas principales trabajarán de manera conjunta en los dos vehículos y sus variantes, y por ello en estos momentos se estarían negociando los presupuestos, calendarios, especificaciones y distribución de la cadena de trabajo y soporte logístico, contemplado en el contrato.
Lo novedoso de este programa es que las tres empresas principales trabajarán de manera conjunta en los dos vehículos y sus variantes, y por ello en estos momentos se estarían negociando los presupuestos, calendarios, especificaciones y distribución de la cadena de trabajo y soporte logístico, contemplado en el contrato.
Los fabricantes se repartirán el
programa por sectores, de tal manera que está previsto que Renault
Trucks Defense (filial de la empresa sueca Volvo) fabrique los chasis de
los vehículos, y el conjunto de motor y suspensión, Nexter el casco
blindado y Thales los sistemas electrónicos y de comunicaciones. Además
se está trabajando para que los dos vehículos tengan el mayor grado de
comunalidad posible, un conjunto de sistemas comunes al que se denomina
EBMR.
El programa contempla la sustitución de
las principales plataformas de ruedas en servicio como son la familia
VAB en versiones 4x4 y 6x6 y los vehículos blindados de reconocimiento
6x6. Por ello el programa, denominado Scorpion, se vertebra en torno a
dos vehículos principales que son el Véhicle Blindé Multirole (VBMR) que
será el caballo de batalla de este programa y por otra parte el Engin
Blindé de Reconnaissance et de Combat (EBRC), un carro ligero de ruedas.
Se adquirirán 2.080 vehículos del tipo
VBMR por aproximadamente 2.000 millones de euros y 248 vehículos EBRC,
así como la modernización de los carros de combate Leclerc. Todos los
vehículos recibirán un nuevo sistema de gestión del campo de batalla
denominado Systéme d’Information et de combat Scorpion.
A diferencia del diseño del VAB, el VBMR tiene el motor delante del vehículo y un compartimento de tropa en el que se encuentran tanto los tres tripulantes como la escuadra de ocho soldados que puede portar. El diseño será modular por lo que podrá cambiarse el blindaje o el armamento según misiones específicas.
A diferencia del diseño del VAB, el VBMR tiene el motor delante del vehículo y un compartimento de tropa en el que se encuentran tanto los tres tripulantes como la escuadra de ocho soldados que puede portar. El diseño será modular por lo que podrá cambiarse el blindaje o el armamento según misiones específicas.
El
VBMR tendrá dos versiones, una pesada 6x6 y una ligera 4x4 de los que
se entregarán 1700 y 300 unidades respectivamente y habrá hasta siete
versiones: transporte de tropas, porta-mortero, vehículo de evacuación
médica, equipo anti-carro, mando y control, logística y observador
avanzado de artillería.
El VBMR 6x6 pesa 22 toneladas con un
peso máximo de 24, tiene elevadas prestaciones todo terreno y puede
ofrecer protección hasta de nivel 4 según STANAG OTAN y será compatible
con la configuración de soldado del futuro Felin de Sagem. El Ejército
francés determinó un precio máximo del VBMR 1 millón de euros, cifra
que según RTD se estaría cumpliendo.
Renault Trucks Defense y Nexter han terminado dos demostradores para reducción de riesgos del VBMR denominados BMX 01 y BMX 02 respectivamente e incluso fue posible ver una unidad del primero en la reciente edición de Eurosatory.
El EBRC tendrá la configuración tradicional en los vehículos de reconocimiento armado franceses, 6x6, con un conductor en el casco, armamento remoto de 7,62, una torre para dos personas equipada con el cañón CTA de 40 mm. (diseñado por Nexter y BAE Systems), lanzador para el nuevo misil MMP (Missile Moyenne Portée) de MBDA), además del nuevo sistema de información del campo de batalla.
En estos momentos no hay elegido el vehículo que será elegido para el EBRC, sin embargo desde hace cuatro años la empresa francesa Panhard está presentado su vehículo Sphinx, un 6x6 dotado de la torre CTA de 40 mm. que constiuiría su oferta para este programa.
Los dos vehículos emplearán estaciones de armas remotas y misiles MMP aunque el EBRC lo empleará desde su torre mientras que el VBMR será como dotación de la unidad dentro del vehículo.
Se espera que en otoño de este año se tome una decisión al respecto, de hecho en febrero ya fue entregada por los fabricantes una propuesta para el sistema EBMR. En 2016 deberían llegar los primeros sistemas de información, y un primer lote de 92 VBMR debería salir de la cadena de montaje en 2018 y los primeros EBRC deberían entregarse en 2020. (J.N.G.)
Renault Trucks Defense y Nexter han terminado dos demostradores para reducción de riesgos del VBMR denominados BMX 01 y BMX 02 respectivamente e incluso fue posible ver una unidad del primero en la reciente edición de Eurosatory.
El EBRC tendrá la configuración tradicional en los vehículos de reconocimiento armado franceses, 6x6, con un conductor en el casco, armamento remoto de 7,62, una torre para dos personas equipada con el cañón CTA de 40 mm. (diseñado por Nexter y BAE Systems), lanzador para el nuevo misil MMP (Missile Moyenne Portée) de MBDA), además del nuevo sistema de información del campo de batalla.
En estos momentos no hay elegido el vehículo que será elegido para el EBRC, sin embargo desde hace cuatro años la empresa francesa Panhard está presentado su vehículo Sphinx, un 6x6 dotado de la torre CTA de 40 mm. que constiuiría su oferta para este programa.
Los dos vehículos emplearán estaciones de armas remotas y misiles MMP aunque el EBRC lo empleará desde su torre mientras que el VBMR será como dotación de la unidad dentro del vehículo.
Se espera que en otoño de este año se tome una decisión al respecto, de hecho en febrero ya fue entregada por los fabricantes una propuesta para el sistema EBMR. En 2016 deberían llegar los primeros sistemas de información, y un primer lote de 92 VBMR debería salir de la cadena de montaje en 2018 y los primeros EBRC deberían entregarse en 2020. (J.N.G.)
Al final, reabren la Richmond como local deportivo con un bar
Renovado. El frente de la Richmond, ayer, con la marquesina original. En poco días abrirá sus puertas. / JUANO TESONE
A casi tres años de su cierre, el movimiento
regresó al local de la Confitería Richmond, en Florida 468. La semana
próxima allí abrirá un negocio multimarcas de indumentaria deportiva, que en su parte trasera también tendrá un bar. Desde hace algunos días, están limpiando el local y equipándolo con estanterías.
La Confitería Richmond, en pie desde 1917, era bar notable y formaba parte de un listado de 600 edificios con protección cultural. Pero sus dueños vendieron el local a un grupo inversor en 9 millones de dólares y hace tres años bajaron la persiana. De nada sirvió que, pocos días antes, la Legislatura aprobara una ley declarando a la Richmond “sitio histórico”. La norma sólo impide modificaciones edilicias, pero no prohíbe el cambio de rubro del local. Tampoco sirvieron los abrazos simbólicos a la confitería: sus dueños anteriores alegaron que cerraron porque “la actividad era deficitaria”.
En agosto de 2011, cuando se desató el conflicto, trascendió que el grupo inversor había alquilado el local para la instalación de un comercio de Nike. En ese momento, la firma deportiva salió a aclarar que sus negocios eran operados por terceros y que la marca no tenía nada que ver con el cierre de la Richmond.
También dijeron que, en cualquier caso, la intención era respetar el estilo original del edificio. Y al final, el proyecto quedó en la nada. El lunes, la ex legisladora kirchnerista y hoy vicepresidente del Frente Grande, María José Lubertino, denunció que el local de la Richmond está siendo entregado “por lo bajo” a Nike, a pesar de que aún rige una medida cautelar dictada por el juez en lo Contencioso Administrativo Fernando Lima que, según ella, lo protege de un cambio de uso.
Sin embargo, según pudo averiguar Clarín, la firma Nike no está involucrada en el proyecto. En cambio, a mediados de la semana próxima en el local de la Richmond abrirá la tienda multimarcas de deportes Just for Sport, que aunque también vende Nike, no tiene nada que ver con esa empresa. Las otras marcas que ofrece son Adidas, Under Armour y Sketchers.
Por otra parte la cautelar vigente, dictada a raíz de un amparo de la propia Lubertino, sólo ordena que “no se podrá tomar ninguna medida de enajenación, transferencia, modificación o destrucción del edificio sin la autorización expresa y fundada del Ministerio de Cultura porteño”. Pero el local ya estaba vendido cuando cerró la Richmond, antes de que saliera esa cautelar. Y hace tiempo el Ministerio de Cultura porteño impuso exigencias para quien se hiciera cargo del local, con el objetivo de que conserve sus joyas patrimoniales, como la boiserie y las arañas.
La firma responsable del local, además, abrirá un bar en la parte de atrás. Por lo pronto, hace poco retiraron los andamios de la fachada y siguen intactas las letras de molde que dicen “Richmond”.
La Confitería Richmond, en pie desde 1917, era bar notable y formaba parte de un listado de 600 edificios con protección cultural. Pero sus dueños vendieron el local a un grupo inversor en 9 millones de dólares y hace tres años bajaron la persiana. De nada sirvió que, pocos días antes, la Legislatura aprobara una ley declarando a la Richmond “sitio histórico”. La norma sólo impide modificaciones edilicias, pero no prohíbe el cambio de rubro del local. Tampoco sirvieron los abrazos simbólicos a la confitería: sus dueños anteriores alegaron que cerraron porque “la actividad era deficitaria”.
En agosto de 2011, cuando se desató el conflicto, trascendió que el grupo inversor había alquilado el local para la instalación de un comercio de Nike. En ese momento, la firma deportiva salió a aclarar que sus negocios eran operados por terceros y que la marca no tenía nada que ver con el cierre de la Richmond.
También dijeron que, en cualquier caso, la intención era respetar el estilo original del edificio. Y al final, el proyecto quedó en la nada. El lunes, la ex legisladora kirchnerista y hoy vicepresidente del Frente Grande, María José Lubertino, denunció que el local de la Richmond está siendo entregado “por lo bajo” a Nike, a pesar de que aún rige una medida cautelar dictada por el juez en lo Contencioso Administrativo Fernando Lima que, según ella, lo protege de un cambio de uso.
Sin embargo, según pudo averiguar Clarín, la firma Nike no está involucrada en el proyecto. En cambio, a mediados de la semana próxima en el local de la Richmond abrirá la tienda multimarcas de deportes Just for Sport, que aunque también vende Nike, no tiene nada que ver con esa empresa. Las otras marcas que ofrece son Adidas, Under Armour y Sketchers.
Por otra parte la cautelar vigente, dictada a raíz de un amparo de la propia Lubertino, sólo ordena que “no se podrá tomar ninguna medida de enajenación, transferencia, modificación o destrucción del edificio sin la autorización expresa y fundada del Ministerio de Cultura porteño”. Pero el local ya estaba vendido cuando cerró la Richmond, antes de que saliera esa cautelar. Y hace tiempo el Ministerio de Cultura porteño impuso exigencias para quien se hiciera cargo del local, con el objetivo de que conserve sus joyas patrimoniales, como la boiserie y las arañas.
La firma responsable del local, además, abrirá un bar en la parte de atrás. Por lo pronto, hace poco retiraron los andamios de la fachada y siguen intactas las letras de molde que dicen “Richmond”.
Cinco anuncios en vía muerta
La tuneladora alemana, que abre o debería abrir
el boquete para que corran bajo tierra los trenes del Sarmiento, se
llama “La Argentina” y, como metáfora cruel, está lista para funcionar
pero no funciona.
El soterramiento, el más anunciado de la historia, no avanzó un metro. Nunca empezó, aunque Randazzo se fotografió con la tuneladora ya montada y explicó, con la pretensión fundacional del kirchnerismo, que comenzaba al fin “la obra ferroviaria más importante de los últimos cien años”. La obra sigue en el limbo y después del Tren Bala, es uno de los mayores papelones ferroviarios del Gobierno.
Es una obra clave que derrumbaría el muro de vías que parte a la Ciudad en dos y que mejoraría, por donde se lo mire, la vida de la gente. Pensada para unir al norte con el sur, crearía espacios verdes en barrios muy poblados, terminaría con los accidentes en los pasos a nivel y aumentaría sensiblemente la frecuencia de los servicios, que podrían correr como si ahora las barreras permanecieran bajas todo el tiempo. Hasta hoy, puras palabras.
El Gobierno experimenta un gran placer por los anuncios pero esta vez se le fue la mano.
En seis años, anunció cinco veces la obra.
La primera, en 2006, para decir que iba a licitarse. Un año y medio después para decir que habían recibido las ofertas y la tercera, en enero del 2008, para decir que se firmaron los contratos. A fines de ese mismo año, Cristina dijo que ya estaba la plata: fue la cuarta. Y en julio del 2012, Randazzo llamó otra vez a la prensa para el último show. Se fotografió con “La Argentina” mientras era bajada al túnel y dijo que empezaría “de inmediato” la obra que nunca empezó.
El Sarmiento es el tren de las tragedias de Once y de Castelar y es el de la imposibilidad de viajar en forma humana desde hace mucho tiempo. Los ferrocarriles operan atestados y los nuevos vagones que propagandizó Randazzo no son nuevos sino de segunda mano y son viejos en cualquier país desarrollado.
“La Argentina” en vía muerta y la Unidad Especial creada pomposamente para el soterramiento eterno, paralizada. Si se hubieran cumplido los plazos, hoy los trenes correrían por dentro del túnel entre Caballito y Liniers. Como no se cumplieron, la Ciudad ha retomado la construcción de puentes en Flores y Caballito. Por la desidia se gastará en proyectos que pueden quedar inservibles.
La tuneladora sigue sin arrancar y nadie se anima a arriesgar una fecha de cuándo lo hará. La financiación está descarrilada en algún cajón del Ministerio de Economía. Hay un problema con la palabra relato y es que tiene varios significados, todos cercanos pero distintos.
Un relato puede ser un cuento.
Cuando las palabras encubren las cosas se llama propaganda, que es la manera de no hacer lo que hay que hacer y de decir que se hace lo que no se hace, aunque lo necesitemos todos.
El soterramiento, el más anunciado de la historia, no avanzó un metro. Nunca empezó, aunque Randazzo se fotografió con la tuneladora ya montada y explicó, con la pretensión fundacional del kirchnerismo, que comenzaba al fin “la obra ferroviaria más importante de los últimos cien años”. La obra sigue en el limbo y después del Tren Bala, es uno de los mayores papelones ferroviarios del Gobierno.
Es una obra clave que derrumbaría el muro de vías que parte a la Ciudad en dos y que mejoraría, por donde se lo mire, la vida de la gente. Pensada para unir al norte con el sur, crearía espacios verdes en barrios muy poblados, terminaría con los accidentes en los pasos a nivel y aumentaría sensiblemente la frecuencia de los servicios, que podrían correr como si ahora las barreras permanecieran bajas todo el tiempo. Hasta hoy, puras palabras.
El Gobierno experimenta un gran placer por los anuncios pero esta vez se le fue la mano.
En seis años, anunció cinco veces la obra.
La primera, en 2006, para decir que iba a licitarse. Un año y medio después para decir que habían recibido las ofertas y la tercera, en enero del 2008, para decir que se firmaron los contratos. A fines de ese mismo año, Cristina dijo que ya estaba la plata: fue la cuarta. Y en julio del 2012, Randazzo llamó otra vez a la prensa para el último show. Se fotografió con “La Argentina” mientras era bajada al túnel y dijo que empezaría “de inmediato” la obra que nunca empezó.
El Sarmiento es el tren de las tragedias de Once y de Castelar y es el de la imposibilidad de viajar en forma humana desde hace mucho tiempo. Los ferrocarriles operan atestados y los nuevos vagones que propagandizó Randazzo no son nuevos sino de segunda mano y son viejos en cualquier país desarrollado.
“La Argentina” en vía muerta y la Unidad Especial creada pomposamente para el soterramiento eterno, paralizada. Si se hubieran cumplido los plazos, hoy los trenes correrían por dentro del túnel entre Caballito y Liniers. Como no se cumplieron, la Ciudad ha retomado la construcción de puentes en Flores y Caballito. Por la desidia se gastará en proyectos que pueden quedar inservibles.
La tuneladora sigue sin arrancar y nadie se anima a arriesgar una fecha de cuándo lo hará. La financiación está descarrilada en algún cajón del Ministerio de Economía. Hay un problema con la palabra relato y es que tiene varios significados, todos cercanos pero distintos.
Un relato puede ser un cuento.
Cuando las palabras encubren las cosas se llama propaganda, que es la manera de no hacer lo que hay que hacer y de decir que se hace lo que no se hace, aunque lo necesitemos todos.
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