Mucho verde para el más nuevo de los Palermo

Por Berto González Montaner * - Diario Clarín
El plan para urbanizar playas ferroviarias en la zona de Pacífico propone destinar el 75% a un parque lineal paralelo a Juan B. Justo.

Proyección. El área abarca la avenida Juan B. Justo y las calles Godoy Cruz, Paraguay y Niceto Vega.

Cómo llamarán al más nuevo de los Palermo, ese que surgirá del reciente concurso promovido por la ANSeS y la Presidencia de la Nación y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos con el fin de reurbanizar las ex playas de maniobras de la estación Pacífico del ferrocarril San Martín, entre la avenida Juan B. Justo y las calles Godoy Cruz, Paraguay y Niceto Vega, justo al lado del flamante Polo Científico Tecnológico?

Estos pocos terrenos vacantes que aún quedan son oportunidades únicas y excepcionales para crear los equipamientos y espacios verdes que le faltan a la Ciudad. Pero además y sobre todo oportunidades para reinventarla. Se sabe, la ciudad es una de las creaciones más sofisticadas del hombre. No se ha hecho por generación espontánea, sino que es un palimpsesto donde se van dibujando capa sobre capa –con aciertos y errores– el resultado del cruce de ideologías, concepciones urbanísticas e intereses que siempre implica una ciudad.

Hasta no hace tanto, Palermo terminaba en Juan B. Justo. Una virtual frontera que venía reforzada por el viaducto de ladrillos, con sus vinerías, el terraplén y las vías del tren. Intramuros creció en la década del 80 Palermo Viejo con la Placita Serrano (hoy Cortázar) y el desaparecido Bar El Taller como nave insigne que usó el reciclaje de casas como marca identitaria. Luego desembarcaron otros bares y las tiendas de diseño... Se puso de moda y una de sus subzonas, la más glamorosa, fue rebautizada como Palermo Soho. Palermo Hollywood apareció del otro lado de la Juan B. Justo. Con la instalación de canales y productoras de televisión se sumaron nuevos bares y restaurantes, de esos donde la rúcula y el parmesano convirtieron a la ensalada mixta en una especie en extinción.

A principios de 2000, el anuncio de los planes hidráulicos en la Juan B. Justo puso la zona en la mira de los desarrolladores inmobiliarios. Y en poco tiempo se erigieron las torres Hollywood 1 y 2, las Torres Mirabilia y hasta la Clínica Swiss Medical. Sobre lo que eran las bodegas Giol se construyó el citado Polo Científico Tecnológico y en las manzanas donde se hizo Casa FOA en 2007 se anunció Palermo Centro, un complejo cultural y comercial. Con la construcción de los canales aliviadores la avenida dejó de inundarse ante cualquier chaparrón. Y el Metrobús terminó de definir el nuevo escenario.

La metamorfosis de Juan B. Justo en los años recientes permite pensar esta avenida de otra manera. Ya no como un límite o una frontera entre los Palermos Soho y Hollywood sino como un eje verde que organice y potencie dos barrios de gran vitalidad. Y que comunique el oeste de la Ciudad con sus grandes parques metropolitanos.

Los terrenos de la ex playas de maniobras del San Martín son una pieza fundamental que ayudaría a construir y caracterizar este nuevo eje de la Ciudad. La Asociación Vecinal Lago Pacífico históricamente propuso convertir este lugar en un lago que funcione como reservorio que evite las inundaciones y todavía hoy rechazan la idea de vender parte de los terrenos para lo que suponen serán viviendas de carácter especulativo.

Los ganadores del reciente Concurso de Ideas para el Desarrollo “urbanístico e inmobiliario” de esta área, plantean destinar solo un 25% de estas tierras a la construcción de viviendas. Estas serían de diversas alturas y tendrían un basamento comercial. Hacia Juan B. Justo, el equipo liderado por los arquitectos Mario Boscoboinik y Jorge Iribarne, propone hacer torres de no más de 17 pisos (las que ya se construyeron del otro lado, en Palermo Hollywood tienen más de 40) y para el lado de la calle Godoy Cruz plantean un tejido de menor escala, de unos 4 niveles, acorde con las características del paisaje existente. Y planean dejar un 75% de la superficie libre para crear un gran parque lineal con esculturas.

Lo que no queda claro es para quién es ese parque. Si para la gente del barrio, en cuyo caso sería desmesurado, o si es un parque de escala metropolitana que formaría parte del citado eje Juan B. Justo-Parque lineal Bullrich-bosques de Palermo, todo alimentado por el Metrobús. Seguramente la clave está en qué es lo que va a pasar con las vías del ferrocarril. Si quedarán en el nivel donde están, dejando el parque del lado de Palermo Soho. O levantándolas –como una de las posibilidades que plantea las bases del concurso–, abriendo el citado parque a la avenida Juan B. Justo, integrándolo al sistema de espacios verdes metropolitanos.

* Editor General ARQ

Macri consiguió $ 1.110 millones para comprar vagones de la línea H

El Gobierno porteño consiguió en el mercado 1.132 millones de pesos para financiar la compra de vagones para la línea H de Subte. Fue a través de la colocación de un bono a seis años de plazo, por el equivalente a 216 millones de dólares. Pagará intereses del 3,98% anual.

Se trata de una operación del tipo “dollar linked” y es la mayor de ese tipo desde que el cepo las puso de moda. Técnicamente, se trata de que el gobierno se endeuda en pesos pero tiene como referencia a la hora de pagar intereses y devolver el capital el tipo de cambio oficial (ayer $ 5,245) que se registre el día de pago de cada cuota.

Así, tomando en cuenta el ritmo de devaluación anual que hoy registra el peso, el gobierno se endeudó a una tasa cercana al 20% anual. La apuesta de los inversores que compraron este bono es que se acelere el ritmo de devaluación del dólar oficial, porque eso les incrementa el retorno sobre el capital invertido. La colocación estuvo a cargo de Puente Hermanos.

El Gobierno porteño ya tiene el visto bueno del Banco Central para comprar los dólares que necesita para hacer los pagos a su proveedor brasileño (Alstom). Serán cuotas de 18 millones de euros. La operación entró por la ventanilla de comercio exterior, ya que el Gobierno nacional no le dio los avales a la administración de Macri para bajar el costo financiero de la operación, a través de alguna línea crediticia del BID o del Banco Mundial.

En los próximos días, se espera que otras provincias salgan a buscar fondos emitiendo bonos “dólar link”. Quieren aprovechar la liquidez en pesos que los grandes inversores tienen para colocar.

No comprendo: ¿cómo puede ser que un gobierno nacional no favorezca a un simple "jefe de gobierno" la firma de un aval para disminuir el costo financiero para mejorar un servicio publico. Es un verdadero boicot al país por el responsable político que lo dirige, ya que estos créditos lo pagan sus habitantes. Afortunadamente, el bono es de bajo interes, lo que habla bien de la imagen que posee el Ente solicitante...

La Ciudad paga 42% menos que la Nación por nuevos coches del subte

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Ofertados por China. Son iguales a los que compró el Gobierno nacional en 2012 para la línea A. Lo había tramitado Ricardo Jaime.

Con aire. Una vista de los nuevos coches de la línea A. Cuentan también con cámaras de seguridad. /ALFREDO MARTÍNEZ. Ampliar

La línea de subterráneos es la misma. Los coches son iguales. Y el fabricante es exactamente el mismo. La única y sustancial diferencia está en el precio de cada vehículo que es un 42% menos que lo que pagó la administración kirchnerista hace apenas un año.

Tras llevar adelante una licitación pública internacional, el gobierno porteño de Mauricio Macri preajudicó la compra de 105 coches nuevos para la línea A al grupo chino CITIC a un valor unitario de US$ 1.740.000.

Ese precio final que obtuvo Subterráneos de Buenos Aires–la empresa local que se hizo cargo del servicio y de las inversiones en la red–dejó en un claro “off side” tanto al polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, como al actual ministro del sector, Florencio Randazzo. Ambos fueron los responsables de la adquisición directa que la Nación terminó de concretar el año pasado con el mismo grupo chino CITIC por la provisión de 45 nuevos coches que costaron US$ 2.480.000 cada uno.

En total, los funcionarios nacionales pagaron por los primeros 9 trenes de cinco coches cada uno destinados a la modernización de la línea más antigua del subte unos US$ 112 millones. En cambio, ahora las autoridades porteñas se aprestan a desembolsar US$ 183 millones por el suministro de 21 formaciones de similares características que llegarán para completar la renovación de la flota de coches del subte A.

Al igual que los coches comprados por la Nación y que entraron en servicio en marzo, los nuevos vehículos que conforman la propuesta económica que el holding chino CITIC presentó ayer a SBASE estarán equipados con aire acondicionado, cámaras de seguridad, suspensión neumática y dispositivos de seguridad de última generación.

Además de obtener un precio más bajo, la Ciudad consiguió que la oferta venga acompañada de un financiamiento del Eximbank de China por el 85% del total que no requiere de la aprobación del gobierno nacional. Lo único que necesitan los funcionarios macristas para adjudicar la compra es el visto bueno de la Legislatura local.

Distinto fue el caso de la provisión de los 120 nuevos coches para la línea H que SBASE –la empresa presidida por Juan Pablo Piccardo–le había adjudicado el año pasado a Alstom Brasil por un total de US$ 180 millones. Como la Nación no autorizó la toma del crédito del banco brasileño BANDES que formaba parte de la oferta, la Ciudad salió a colocar un bono por su cuenta a seis años de plazo para financiar la compra.

La emisión de ese título de deuda se concretó ayer por un total de US$ 216 millones y a una tasa anual del 3,98% bajo la modalidad de “dólar linked”. El hecho de que la Ciudad haya tomado US$ 36 millones más de los que necesita pagar y poner en marcha la fabricación de los coches Alstom estaría indicando que el contrato inicial–tal como permiten las normas vigentes– va camino a ser ampliado en un 20% con el fin de incorporar otros 24 coches para otra línea de la red de subterráneos.

Junto con las nuevas flotas, SBASE también suma 18 coches usados para reforzar la línea C. En este caso, el proveedor sería la trader japonesa Marubeni que ofreció coches usados del Metro de Tokio a US$ 560.000 cada uno.   Es cosa de no creer...pobre país

Toma de decisiones en adquisiciones militares

(Infodefensa.com) - Gustavo Eduardo Andrés Saralegui, Buenos Aires - Las adquisiciones para Defensa en general son el resultado de las propuestas que efectúan los staff (EE.MM) de las Fuerzas Armadas, en respuesta al planeamiento que diseña el buró técnico de los ministerios o secretarías de defensa, los cuales para desarrollar estos programas deben contar con el aval político del ejecutivo y la aprobación del Congreso.

Estas decisiones en Iberoamérica generalmente se hacen muy engorrosas para los políticos, porque implica que los programas de adquisiciones para el área Defensa, deban competir con programas de infraestructura pública, ya sea del sector de salud, educación y transporte. Frente al desconocimiento general sobre los posibles beneficios de un programa de defensa, (cuyo “tester” sería el campo de batalla), es probable que las personas perciban que los otros programas les aportaran un beneficio personal mayor.

Por lo tanto, los votantes podrían llegar a modificar sus preferencias electorales, si presienten que los políticos en el gobierno no los benefician. La Defensa Nacional como la Salud, Educación y Transporte son bienes públicos y la preferencia de un programa para un área implica renunciar a otro. En términos de teoría económica, la alternativa de mayor valor a la que renunciamos, es el costo de oportunidad de la opción elegida. Con otra sintaxis la oración puede expresarse, el costo de oportunidad de una acción, es la alternativa desaprovechada de mayor valor.

Una inversión en un sistema de armas, siempre está supeditada al monto de la erogación y condicionada por la alternativa de menor costo, aunque optar por el bajo costo signifique no cumplir con el nivel de prestaciones requerido. Esto determina una realidad, donde la inversión en equipos nuevos, se compara con compras de sistemas de segunda mano o la modernización de los actuales. A pesar de ser muy común este tipo de decisiones, inclusive estimulada por los agentes económicos (contratistas y proveedores) que interactúan en el sector Defensa, lleva a simple vista a un error importante.

En primer lugar, como criterio de evaluación, se compara un concepto de futuro producido recientemente (en el mundo de los autos, sería hablar de un cero km) contra una concepción desarrollada en el pasado y usada. En consecuencia, si bien la inversión será menor, la operación y mantenimiento (O&M) de dicho sistema, se verá influenciado por la paulatina obsolescencia, menor fiabilidad y disponibilidad operacional que incide en la operación y afecta el mantenimiento. El resultado produce un incremento sostenido de los gastos de O&M, al principio en forma proporcional o lineal pero luego en forma no proporcional. La inversión inicial, es solo una parte de los costes totales que significa la futura adquisición y relativamente menor que los gastos que representa la operación y mantenimiento, durante todo el ciclo de utilización del sistema de armas considerado. Si asimilamos los costos de un sistema de armas a la imagen de un iceberg, la inversión inicial es solo la parte visible y los gastos de O&M aquello que no se ve flotando.

Una estimación del coste en el ciclo de vida para sistemas de armas, muestra que en navíos la inversión está en el orden del 30% mientras que la O&M&D (D= disengagement) en el 70%. En aeronaves y vehículos terrestres entre el 37 y 39% mientras que la O&M&D en un rango del 54 y 41% respectivamente. El resto corresponde a I&D que se incluye en la inversión inicial.

Al respecto cabe preguntarse si la decisión de reparar y modernizar la superestructura, planta motriz y hangar del rompehielos argentino ARA “Alte. Irizar”, luego del desbastador incendio a bordo, ha sido bien calibrada pensando que este navío esta en servicio desde 1978 y se estima mantener en operaciones 30 años más. El casco de un rompehielos, es una estructura vital y de cumplirse las metas fijadas llegaría a 60 años navegando en los hielos antárticos.

También en relación a Argentina, es preciso analizar el remplazo de un sistema de armas y plataformas como los aviones Mirage III. Posiblemente muchos expertos aeronáuticos, encuentren como un “mal menor” y una salida transitoria, optar por los F1 que están siendo ofrecidos en el mundo. Jordania sustituyó estos cazas por nuevos sistemas y tiene en reserva sus Mirage F-1 CJ/EJ, con células y motor sin horas remanentes por falta de inspección. Igualmente Francia dispone sus F-1CT y los F-1CR con más de 7.000 horas y 4.000 horas de vuelo y España su flota de F-1M, con simuladores y soporte logístico. Para estos países seria un curso de acción positivo, reducir gastos de desactivación y transformar la retirada en una operación sin costo. En referencia a este relevo, además se estudia sustituir este sistema de armas por el entrenador avanzado IA 63 Pampa, lo cual significa directamente eliminar la posibilidad de cumplir la misión asignada en su momento a estos cazas.

La observación lleva a entender que el sistema de armas a adquirir, deberían ser cazas polivalentes o de superioridad aérea, con un radio de combate no inferior a 1.600 km que les permitan despegar, navegar en territorio amigo, ejecutar una misión típica, regresar a su base de origen con reserva de carburante de seguridad y aterrizar. Este radio de acción prefijado, debe ser independiente del perfil de la misión (Hi-Lo-Hi ó Hi-Hi-Hi, etc.), condiciones meteorológicas y configuración de combate.

La descripción de estos casos donde lo posible es lo menos aconsejado, induce a profundizar en el análisis de criterios, métodos y modelos de evaluación de costes en programas y proyectos de adquisiciones de material bélico, como en indicadores de evaluación económica financiera, (Valor actual) y de Control de Proyectos: (i) Earned Value Management (EVM) y (ii) Project Management Book of Knowledge - (PMBOK).

En lo que respecta a criterios como en todo proyecto de inversión pública el más utilizado es el análisis Coste/Beneficio. Los métodos de estimación más comunes son coste real, bottom up, paramétrico, por analogía, top – Down y prospectivo. Los modelos siguiendo la clasificación NATO 2007 se pueden catalogar en de Optimización, Simulación, Apoyo a la toma de decisiones y Estimación.

Sin embargo, aún la mejor selección en materia de adquisiciones, sigue posiblemente subordinada a los motivos inicialmente descriptos, los cuales se pueden resumir en que la inversión en Defensa es altamente dependiente del costo de oportunidad frente a una elección social. Además aunque se tome la decisión y se adquiera un determinado programa de armas, este queda ligado a los recursos asignados a O&M. En Argentina, este ítem es una variable de ajuste muy utilizada en el presupuesto de Defensa en función de la ejecución del Presupuesto Nacional. En los cálculos anuales del Ministerio de Defensa, los gastos en Personal son un gasto fijo a menos que se decida una reforma estructural, si las inversiones en adquisiciones están definidas, solo queda O&M como alternativa para ajustar el presupuesto.

Al examinar la situación de las adquisiciones para la Defensa en Iberoamerica y el comportamiento que asumen los políticos, deberían tenerse en cuenta ciertos conceptos teóricos. Los estados crean un marco jurídico para delegar en las fuerzas armadas el monopolio del ejercicio de la violencia. El nivel mas alto en la escalada de opciones que la política dispone para resolver conflictos es un acto de fuerza. Trance al cual se llega cuando se infiere que no pueden alcanzarse los fines por consenso o poder y se necesita recurrir al empleo de los medios (armas) propios contra los ajenos. Para lograrlo deben tenerse capacidades superiores al rival.

En la actualidad, el peso relativo en combate que tienen los nuevos sistemas de armas de alcanzar las altas prestaciones necesarias “performance”, replican a su vez en el costo y por ende en la envergadura del estudio para la probable adquisición. La compra de equipamiento militar viene experimentando un incremento del coste en respuesta a la mayor demanda operacional (Ao), fiabilidad técnica, eficacia y reducción del riesgo que supone estar en combate. En virtud de lo descripto parece aconsejable considerar, como técnica de evaluación de adquisiciones el coste del ciclo de vida (LCC). Varias organizaciones en el mundo bajo el enfoque de la Ingeniería de Sistemas han avanzado en esta técnica cuyo antecedente más importante es un informe publicado en 1965 por el DoD USA. Entre las entidades que más han avanzado en su valorización y tratado están las del área Defensa de los EE.UU y del Reino Unido, posiblemente por ser los países occidentales con mayor presupuesto bélico. Las instituciones y los trabajos más destacados son:
- International Organization for Standardization (ISO) / International Electrotechnical Commission (IEC) mediante la ISO /IEC 15288 Ingeniería de Sistemas. Procesos del ciclo de vida del sistema (2002).
- Department of Defense (DoD), USA (2003) “Operation of the Defense Acquisition System” .
- Ministry of Defence (MoD), UK (2005) “The Acquisition Handbook”.
- NATO (1992), AAP-20 Phased Armaments Programming systems (PAPS) y NATO Headquarters (1997) en “Logistic Handbook”.

En síntesis todos estos manuales identifican las fases del ciclo de vida en: concepto, desarrollo, producción, operación - mantenimiento y retirada. El coste del ciclo de vida es el costo total en que incurre un Estado al adquirir un programa considerando toda la vida útil, basado en el despliegue y alistamiento en tiempos de paz. Las categorías son Coste de Pre adquisición: asociados a la concepción, Coste de Adquisición: relacionado a la investigación y desarrollo (I&D), ingeniería y construcción (E&C), pruebas, traslados y soporte logístico (ILS). Coste de Operación: gastos variables en función del uso como combustible y personal. Coste de Mantenimiento: agregado al mantenimiento preventivo y correctivo, repuestos y reparaciones, “up grade” y soporte logístico. Coste de retirada: aplicados al mantenimiento para quedar en reserva y al desarme final.

Las consideraciones más importantes que llevan a valorizar el coste del ciclo de vida como técnica de evaluación son:
1. La tasa de incremento anual de los sistemas de armamentos, la cual en promedio se estima en un 10%, por tanto en 7,25 años un determinado sistema de armas duplicaría su valor. V = (1 + 0,1)7,25 = 2
2. El alto porcentaje relativo al total, que significan los gastos de O&M durante el ciclo de vida útil de los proyectos de Defensa. Cada vez se exige mayor disponibilidad operacional (Ao) de los sistemas, lo cua va asociado a un gran nivel de tecnología y un soporte más especializado.
3. El concepto introducido por el Reino Unido a partir de 2007 “value for money” valor por dinero, filosofía de gestión que privilegia el mejor uso de los fondos públicos en un proyecto de capital a partir de la combinación de la economía y eficiencia
4. En general los sectores de Defensa en la mayoría de los países de Iberoamérica no realizan una estimación de costos, suficientemente respaldado por procedimientos que proporcionen la normalización y verificación de los datos de entrada. Por tanto los resultados no pueden ser validados para elaborar un protocolo estándar que permita evaluar futuros programas de adquisiciones.

El Coste del ciclo de vida como técnica de evaluación, con apoyo en la ingeniería de sistemas y la gestión en Planificación (I) junto a la Estimación (II), Presupuestación (III) y Análisis (IV) de costes, permitiría incorporar una herramienta metodológica muy interesante para la toma de decisiones en Adquisiciones de sistemas de armas. El objetivo debería ser lograr: una estructura genérica de descomposición de costes con un formato normalizado. Para cada tipo de armamentos tipificar una estructura de descomposición del trabajo (WBS) y de costos (CBS).

Esto incluso contribuiría en el futuro a que los militares se concentren en la conducción y ejecución de operaciones y tácticas.

El Ejército de Argentina presenta el TAM modernizado por Elbit (III)

(Infodefensa.com) Buenos Aires – El Ejército de Argentina ha presentado oficialmente en días pasados un prototipo modernizado del Tanque Argentino Mediano (TAM) tras dos años de trabajo, que comprendieron una primera fase de nueve meses para hacer estudios de factibilidad y firmar contrato, y una segunda fase de un año y siete meses de estudios estructurales, diseño y fabricación de componentes, se entregó, llave en mano, el primer prototipo TAM 2C, según informó el instituto castrense.

Tal y como anunció Infodefensa.com, el Ejército recibió el prototipo a comienzos de marzo. Las mejoras realizadas por la compañía Elbit Systems, proyectadas a toda la flota TAM (unas 235 unidades) incluyen el reemplazo de los mecanismos hidráulicos de movimiento de la torre por sistemas eléctricos, manga térmica para el cañón, instalación de un sistema estabilizado COAPS (Commander Open Architecture Panoramic Sight) con cámaras noche y día, un sistema de alerta temprana ELBIT (con detección de sistemas de guiado laser y radar). Asimismo, se le instalo una unidad de potencia auxiliar para que los sistemas funcionen sin tener que mantener el vehículo encendido.

A nivel de aumento de la protección blindada, se le han instalado faldones protegiendo los rodajes y parte de las orugas para lograr una mayor supervivencia en caso de impactos.

Las principales características técnicas del nuevo tanque son:
- Visión todo tiempo para el apuntador y el jefe de tanque.
- Visión todo tiempo para el conductor.
- Seguimiento automático de blancos.
- Unidad de potencia auxiliar.
- Sistema de detección de amenazas láser.
- Digitalización del sistema de control de tiro.
- Accionamiento eléctrico de giro azimutal de torre y elevación del cañón.
- Gerenciamiento de batalla y equipos de comunicaciones e intercomunicadores de última generación.
- Sistema de supresión automática de fuego en compartimiento de torre.

Chile recibirá vehículos de asalto anfibio AAV7 en 2014

(Infodefensa.com) L. Vásquez, Santiago de Chile - El primer lote de vehículos blindados anfibios AAV7, encargados por Chile para equipar a su Brigada Anfibia Expedicionaria (BAE), está en proceso modernización en EEUU y serán entregados a principios de 2014, dijeron a Infodefensa.com fuentes solventes del sector en Santiago de Chile.

La partida está compuesta por doce AAV7 adquiridos de segunda mano de excedentes del US Marine Corps. El lote, que está integrado por diez vehí­culos AAVP7 A1 de transportes de tropas, un vehí­culo de mando AAVC7 A1 y un recuperador AAVR7 A1; está siendo refaccionado por Global Combat Systems (GCS), una subsidiaria estadounidense del grupo industrial británico BAE Systems.

Los vehículos, que estarán dotados de blindaje mejorado en aplique (EAAK), están siendo modernizados por GCS al estandar RAM/RS, que incluye la instalación de un motor más poderoso y nuevas suspensiones, para una movilidad mejorada sobre tierra.

Está previsto adquirir veinticuatro vehículos AAV7 para proveer capacidades de asalto protegidas y movilidad en tierra a los dos batallones reforzados de fusileros anfibios que integran la Brigada Anfibia Expedicionaria, creada a principios de 2012 por Marina.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia (http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/08/151adquisicion-de-vehiculos-blindados.html)

Acuerdo de cesión de 20 helicópteros italianos para el Ejército Argentino (III)

(defensa.com).Fruto del acuerdo entre los Ministerios de Defensa de Italia y Argentina, y para su destino al Ejército que, a su vez, cede los restos de tres aviones, la Jefatura de Gabinete, por Decisión Administrativa 182/2013 publicada en el Boletín Oficial, aprobó el contrato por la cesión onerosa de 20 helicópteros AB206, por un monto de 2.626.039,89 de euros que será pagado a Agusta Westland. El gasto que se aprueba deberá imputarse a la Jurisdicción Ministerio de Defensa, Estado Mayor General del Ejército.

La Decisión Administrativa lleva la firma del Jefe de Gabinete, Juan M. Abal Medina y el ministro de Defensa, Arturo A. Puricelli. En los considerandos se menciona el Memorándum de Entendimiento entre el Ministerio de Defensa de la República Italiana y el Ministerio de Defensa de la Argentina, para la Cooperación y Asistencia Técnico-Logística en el Campo de Materiales para la Defensa, entre el Secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa Argentino y el Subsecretario de Estado para la Defensa Italiano, suscripto en Buenos Aires, el 1 de octubre de 2010.

Precisa que ese Memorándum se enmarca dentro del Acuerdo de Cooperación en Materia de Defensa entre los gobiernos de la Argentina e Italia, firmado el 6 de octubre de 1992 y aprobado por ley Nº 24.843, promulgada de hecho el 11 de julio de 1997. Dicho Memorándum de Entendimiento fue ratificado por Resolución del Ministerio de Defensa Nº 1.631 del 10 de diciembre de 2010.

La Cooperación prevista prevé la firma de Acuerdos entre el Secretario General de la Defensa, del Ministerio de Defensa Italiano y el Secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa Argentino. Ambos organismos firmaron un Acuerdo Marco por la cesión de 20 helicópteros AB206 por la parte italiana para el Ejército Argentino y la cesión de los restos de tres aviones G222 por parte del Ejército Argentino, con la asistencia mutua para el soporte en las tratativas con la industria para la defensa del Grupo Finmeccanica (Agusta Westland y Alenia).

Agrega que por nota de fecha 15 de octubre de 2012, el Jefe del Estado Mayor General del Ejército Argentino solicitó al Director General del Servicio Logístico de la Defensa, la firma del contrato con Agusta Westland S.P.A. y Alenia Aermacchi S.P.A. Estas máquinas servirán para reforzar al componente de la aviación de la Fuerza Terrestre. Algunos helicópteros prestarán servicio en la Escuela de Aviación para el curso conjunto de Pilotos, mientras que otros irán al Escuadrón de Ataque junto a los BELL UH -1 artillados con coheteras PAMPERO de 105 MM y de 70 MM.

Según información reciente, los helos están en buen estado de mantenimiento y con un importante pañol de repuestos y partes. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Infografía: La Defensa en Brasil, ¿en que anda?

Infografia Credito Defesa.Net

Medav, subsidiaria de Saab, recibe un pedido de sensores para el SISFRON brasileño

Savis Tecnología & Segurança, integrante de Embraer Defensa / Segurança y contratista del primer tramo de lo que será el Sistema Integrado de Vigilancia de Frontera (SIFRON) encargó a Medav, una subsidiaria de Saab fundada en 1982, un importante lote de sensores electromagnéticos con destino a este programa, cuyos primeros 650 kilómetros engloban a la frontera brasileña con el norte de la paraguaya y con el sureste boliviano, área de amplio trafico de drogas y armas.

Antes de 2016, deberán ser entregadas por parte del proveedor las estaciones de tipo fijas y móviles, con capacidades de seguimiento e identificación de dirección en las frecuencias HF,UHF y VHF. También incluye el contrato un centro regional de monitoreo, uno de entrenamiento, así como cierta transferencia de tecnología. (Javier Bonilla - Defensa.com - Modificado)

Comienza el armado de la flota fluvial chaqueña

El gobernador Capitanich y el ministro de Defensa de la Nación, Arturo Puricelli, recorrieron las instalaciones del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR).

---

Esta mañana, el gobernador Jorge Capitanich junto al Ministro Arturo Puricelli visitaron las instalaciones del CINAR y anunciaron que ya se encuentran terminadas las primeras dos de las veinte barcazas de la flota fluvial que construye el astillero argentino Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR) en el marco del convenio de colaboración firmado entre el Chaco y el Ministerio de Defensa de la Nación, en 2011.

“Hemos podido demostrar que el Estado, interviniendo adecuadamente en la economía, puede mejorar la logística, reduce los costos, aumenta el ingreso directo al productor y mejora el funcionamiento del sistema económico en su conjunto”, resaltó el mandatario chaqueño.

Estas dos primeras embarcaciones: “Puerto Eva Perón" y “Laguna Blanca” y cuando se termine  la conformación de la flota chaqueña, con 60 unidades, cada una llevará el nombre de un municipio de la Provincia.

Contar con estas dos primeras unidades y con una flota propia permitirá al Chaco aumentar la prestación de servicios de transporte de carga con mayor capacidad de bodega fluvial, favoreciendo la explotación de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

“Nos proponemos que la hidrovía sea plenamente utilizada de aquí al año 2015”, señaló Capitanich.
Las instalaciones del CINAR están conformadas por los talleres TANDANOR y el taller Almirante Storni. Allí se realizan una serie de actividades vinculadas al área de los intereses marítimos para mantener una estructura de apoyo logístico a la flota de mar nacional.

Beneficios

“Desde el Estado provincial entendimos desde un comienzo que la constitución de nuestra Compañía Logística del Norte S.A.(COLONO) era necesario para potenciar un mecanismo que permita reducir los costos sistémicos de nuestros productores, acopiadores y cooperativas”, resaltó el mandatario chaqueño.

Será COLONO, la empresa chaqueña encargada de operar las barcazas que fueron diseñadas por ingenieros argentinos y que representan una fuerte inversión en la industria naval nacional. El contrato prevé la construcción de 20 barcazas a un ritmo de cuatro por año.

La flota fluvial  permitirá a la Provincia ofrecer tarifas de flete a valores competitivos para el transporte hasta Rosario. Estas dos primeras barcazas podrían tomar su primera carga en junio próximo, en el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (CAEB, ex Junta de Granos) y continuarán prestando servicios ininterrumpidamente. Se espera contar con la tercera en julio y la cuarta barcaza para agosto.

“Lo que hacemos con esto es integrar el sistema de transporte de carga automotor, todo el sistema ferroviario y el transporte fluvial, logrando diferencias extraordinarias, entre 59 y 63 dólares por tonelada de soja desde cualquier punto del Chaco hasta Rosario y si seguimos potenciando podemos reducir ese costo mucho más”, describió Capitanich.

Inversiones

“Estamos jerarquizando la industria nacional, el valor agregado en origen y verdaderamente el fortalecimiento de nuestro sistema económico”, destacó el gobernador. En ese orden, el ministro Puricelli valoró la cooperación entre Nación y Provincia, y resaltó el impacto que este tipo de iniciativas representa en la generación de empleo.

En el año 2012, Fiduciaria del Norte S.A, como titular del Fondo Fiduciario de Inversión y Asistencia a la Producción Regional, y TANDANOR rubricaron el contrato para la construcción de 20 barcazas para la Provincia, por un valor superior a los 28 millones de dólares.

En este caso, el astillero afirmó que la construcción de las dos primeras barcazas tipo Box, que tienen un largo de 61.50 metros cada una, calado de diseño de 3.05 metros y pueden cargar 2.800 toneladas.

Red logística integral

Disponer una flota propia de barcazas permitirá que el Chaco comience a materializar la red logística integral para hacer más eficiente el traslado de la producción primaria. La operación de estas embarcaciones provocará el aumento  en la prestación de servicios de transporte de carga y la mejora de la capacidad de bodega fluvial.

Ese mayor flujo de productos transportados vía fluvial redundará en una disminución de las tarifas de transporte en todo el mercado de cargas provincial.

Nueva Unidad de Negocios

Recibir estas dos primeras barcazas significó el puntapié inicial para la nueva Unidad de Negocios de COLONO, de flete fluvial.

 “Cuando la empresa comenzó a operar era sólo una facilitadora de fletes por el convenio entre la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOESA) y el Gobierno de la provincia, proveyendo de formaciones ferroviarias a acopiadores, cooperativas y productores locales”, recordó Costamagna.

Actualmente, COLONO cuenta con varias unidades de negocios en constante crecimiento: Acopio Interior, Centro de Acopio y Embarque Barranqueras, Comercio Exterior y Logística para empresas de insumos agropecuarios. Además la empresa recibió la concesión del Puerto Barranqueras, por lo que fue creada la unidad de negocios que lleva el nombre de esa terminal portuaria.

Fuente:  http://www.datachaco.com/movil/view/19872

Video: Mortero autopropulsado Wiesel (120mm)

Muy interesante sistema, especialmente en la recarga...

Sistema de misil antitanque Falarick 105/120

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Sistemas de Armas CT-CV™ fabricado por Bélgica y Ucrania, ofrece una respuesta plenamente eficaz contra  exigentes desafíos operacionales gracias a su sistema Falarick 105 ( GLATGM)

Gracias a su equilibrada combinación de proyectiles de tanques convencionales e inteligentes, los misiles lanzados desde cañones producen efectos inmediatos, precisos y letales contra un amplio conjunto de objetivos, de corto y largo alcance.

Especificaciones:  

Alcance máximo: 5000m

El tiempo de vuelo con el alcance máximo: 17 seg.

Sistema de guía semiautomática por rayo láser

Ojiva: en tándem de carga hueca

Penetración: No menos de 550 mm de penetración de armadura detrás del ERA

Peso: hasta 25,2 kg

Calibre: 105 mm

Longitud de la munición: 1.015 mm

Temperatura de funcionamiento: -40 a 60 ° C

Fuente:  CMI Groupe - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/05/glatgm-ct-cv-ucraniabelgica.html

Córdoba: FADeA ya fabricó media docena de aviones Puelche

Se trata de un avión aeroaplicador destinado al uso agrícola para el rociado de pesticidas y fungicidas. Cada uno cuesta 250 mil dólares

Hoy  La Fábrica Argentina de Aviones (FADeA) ya construyó seis aviones Puelche destinados al uso agrícola. Según el contrato firmado con Latinoamérica de Aviación S.A. (Laviasa), la compañía con sede en Mendoza que tiene la licencia de fabricación de este avión, durante el primer año se deben producir doce unidades.

El acuerdo es por cinco años con renovación por cinco más y por un monto inicial de inversión de $ 70 millones. El Puelche es un avión monoplano con fuselaje y está construido con tubos de acero soldados, recubiertos de tela y es utilizado para el rociado de pesticidas y fungicidas. Cada unidad tiene un precio de US$ 250 mil y los aviones fueron adquiridos por dos empresarios del sector agroindustrial.

Por otra parte, desde La Fábrica Argentina de Aviones confirmaron que también está en marcha el “Proyecto Pampa”. El mismo está enmarcado en los planes de expansión de la fabricación local de aeronaves e incluye la venta de cien aviones Pampa II al gobierno alemán.(?????? - NO CREIBLE)

 

Fuente: http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/05/13/Editorial_25393.php

Dilma Rousseff intenta reactivar industria militar brasileña

(UPI) - La presidenta Dilma Rousseff insistió en la necesidad de recuperar la capacidad de inversión estratégica del país, mediante el renacimiento de la industria militar.

El ministro de Defensa, Celso Amorim, dijo que en ese sentido la legislación actual disminuye el costo de producción de compañías estratégicas y establece incentivos al desarrollo de la tecnología indispensable para el sector. Informó que este año se firmarán los decretos para acreditar las empresas estratégicas de la Defensa-
Brasil, agregó, establecerá como sectores prioritarios el nuclear, el cibernético y el espacial.

En el sector atómico, destaca el Programa Nuclear de la Marina para tener submarinos con propulsión nuclear que tiene interés también para la producción de electricidad, para usos medicinales que es de extraordinaria importancia, señaló Infodefensa.

Indicó que está en desarrollo el proyecto de una corbeta, el blindado Guaraní sobre ruedas, y el programa KC390, el avión carguero y de reabastecimiento que sustituirá a los antiguos Hércules C130, y los cazas livianos Super Tucano. "Hoy tenemos poco menos de cien en nuestra Fuerza Aérea", dijo Amorím. Ya se vendió a Estados Unidos.

Fuente:http://espanol.upi.com/Politica/2013/05/13/Dilma-Rousseff-intenta-reactivar-industria-militar-brasile%C3%B1a/UPI-25111368443100/

Un manual para construir enemigos

Por Rodolfo Terragno ESCRITOR Y POLITICO- Diario Clarín


Fabricar demonios es un modo de adquirir identidad, galvanizar las bases y distraer la atención para que no se vean errores ni fracasos.

El taxista paquistaní no sabía cómo era ni dónde quedaba Italia y le preguntó a Umberto Eco: “¿Quiénes son los enemigos de ustedes?” El escritor explicó que, desde hacía siglos, Italia no estaba en guerra con nadie. El taxista no entendía.

¿Cómo era posible que un pueblo no tuviera enemigos?
Dice Eco que, apenas se bajó del taxi, se arrepintió de su respuesta. “No es verdad que los italianos no tengamos enemigos. No tenemos enemigos externos, o no logramos ponernos de acuerdo para decidir quiénes son, porque estamos siempre en guerra entre nosotros mismos”.

Tiempo después, en la Universidad de Bolonia, Eco dio una conferencia titulada “Construir el enemigo”. Había descubierto que, a menudo, “para definir la propia identidad” hace falta “tener un enemigo”. O varios, como el taxista, que odiaba a indios, israelíes y armenios.

El que duda de su identidad “elige como enemigo a cualquiera que no pertenezca a su grupo con tal de reconocerse a sí mismo”. Es por eso que “cuando el enemigo no existe”, le resulta imperioso “construirlo”.
Juan Domingo Perón –erigido en los 50 en Enemigo Público Nº 1 y víctima de una proscripción que duró dieciocho años– era, él mismo, un gran constructor de míticos monstruos. Sostenía que el mundo estaba “manejado desde las Naciones Unidas” por “la sinarquía internacional”, en la cual involucraba al “comunismo, el capitalismo, el judaísmo, la masonería y la Iglesia Católica, que si le pagan entra”.

El actual gobierno es más puntual que su antepasado. Construye enemigos coyunturales, en algunos casos usando pedazos de verdad; en otros, forjándolos. Así fueron apareciendo, en los últimos años, varios demonios: El campo, que intentó “desestabilizar a la Patria”.

La prensa crítica, que es una “corporación” corrupta, al frente de un infame “monopolio”.

Los “fondos buitres”, que “generan dolor y tristeza”.

El arzobispo Bergoglio, que pretendía llevar “a la Argentina a tiempos medievales” e instaurar “la Inquisición”.

La Justicia, que “le ata las manos al Estado” con el fin de dar un “golpe institucional”.

El Presidente de la Corte Suprema, que tiene “ambiciones presidenciales” y no deja su cargo.

Las consultora privadas, que “inventan” cifras de inflación para “aterrorizar” al público.

Los especuladores, que van a las “cuevas” a convertir su “dinero negro” en dólares.

La relatora de Naciones Unidas sobre Justicia, que se “entrometió” en asuntos internos “con clara parcialidad”.

Fabricar demonios, o aprovecharse de los que se ha ganado, permite que el Gobierno eclipse errores y fracasos.

Los opositores no necesitan más que un enemigo –el propio Gobierno–, pero la mayoría de ellos no sabe cómo usarlo. La mayoría de ellos le grita, lo insulta, promete destruirlo, pero por ahora sólo le asesta unas pocas piedras.

Tanto el Gobierno como sus detractores deberían aprender que la confrontación no es siempre eficaz.
Es cierto: los enemigos no sólo proveen una entidad sino que permiten galvanizar a los partidarios, porque es más fácil luchar contra un demonio que defender proyectos.

Sin embargo, el mecanismo no siempre funciona. El gobierno de Richard Nixon, en los Estados Unidos, elaboró “listas de enemigos” con el fin de difamarlos y causarles daños políticos o económicos. La primera lista, preparada por los consejeros presidenciales Charles Colson (llamado “el hacha de Nixon”) y John Deen III, se limitaba a 20 oponentes, incluyendo la cadena CBS de televisión y el actor Paul Newman. Le siguieron listas mucho más largas y Deen fue haciendo un digesto de todas ellas, dividiendo a los enemigos en categorías y grados de “peligrosidad”. Los incluidos en las listas negras de Nixon fueron sometidos a calumnias y persecución impositiva; las corporaciones sospechadas sufrieron, además, limitaciones arbitrarias que entorpecieron sus actividades.

El investigador Robert L. Perry estudió el fenómeno y asegura que fue la construcción de tantos enemigos la que “creó una atmósfera envenenada y dio origen al escándalo de Watergate”.
En ese caso, los ataques a los medios, el hostigamiento impositivo y las restricciones a las empresas fueron medidas contraproducentes. Terminaron, así es, en un escándalo.

No deberíamos seguir, en la Argentina, el mismo camino.

El país clama a gritos una dirigencia con la visión y la honestidad necesarias para emprenderla contra nuestros verdaderos enemigos.

La pobreza, que desnutre, humilla y frustra.

La ignorancia, que hace creer en hechiceros y hechiceras.

La violencia, que mutila y mata.

La inseguridad, que amenaza y paraliza.

La injusticia, que premia el horror y castiga la inocencia.

La corrupción, que degrada y nos degrada.

La droga, que corroe cuerpo y alma.

El narcotráfico, que destruye poco a poco el tejido social. Es contra esos demonios que se debe luchar.
Hacerlo implica emprenderla contra las causas. A veces (es cierto) eso requiere desarticular a sectores de la sociedad que crean o se aprovechan de algunos de esos males. Pero hay gran diferencia entre esa tarea y la pugna con enemigos que se construyen para distraer la atención, ocultar la falta de ideas y exaltar a los seguidores.

Las batallas contra tales monstruos, imaginarios o agigantados, tendrán ocasionales vencedores. Pero la guerra puede terminar, cualquiera sea el Pirro que se crea triunfador, en el infortunio de todos. En el campo de batalla quedarán (o acaso ya estén quedando) semillas que dan lugar a los peores sentimientos.

El indeseable fin de toda conflagración artificial fue sintetizado por George Orwell en una perturbadora metáfora: “Un momento después se oyó un espantoso chirrido, como de una monstruosa máquina sin engrasar, ruido que procedía de la gran pantalla situada al fondo de la habitación. Era un ruido que le hacía a uno rechinar los dientes y que ponía los pelos de punta. Había empezado el Odio”.

Confirman que compraron un avión para trasladar las valijas con plata sucia

Por Nicolás Wiñazki - Diario Clarín

Es un Cessna Citation. Lo hizo la financiera SGI desde Panamá.

La financiera SGI, rebautizada por sus habitues como “La Rosadita”, usaba una sede en Panamá –un paraíso fiscal–, para hacer operaciones internacionales de todo tipo. No sólo transfería dinero a Suiza desde el país caribeño. La compañía también se refugió en las leyes panameñas para comprar un moderno avión privado. Se trata de Cessna Citation III con matrícula N955HG.

¿Para qué quería una financiera una aeronave así?
El ex dueño de SGI, Federico Elaskar, afirmó en charlas con periodistas que ese avión fue usado para transportar dinero en efectivo de la familia del empresario Lázaro Báez.
Fuentes que conocieron la intimidad de SGI, confirmaron que era tan grande el volumen de plata en efectivo que llevó a la firma el “valijero” Leonardo Fariña, que Elaskar decidió en el 2011 comprar un avión privado para ahorrarse los gastos en taxis áereos que estaba utilizando en la llamada ruta del dinero K. La nave volaba con el logo de SGI impreso en el fuselaje.

La operación de compra se realizó desde la SGI panameña. Esa sede de la financiera era manejada por Fabián Rossi, pareja de la vedette Ileana Calabró. Rossi está imputado en la causa Báez .

En declaraciones a los medios, minimizó el rol que ocupaba en “La Rosadita” de Panamá.
Clarín accedió a una constancia de transferencia bancaria que realizó SGI Argentina SA –la sede panameña de la firma– para pagar una de las cuotas de compra del Cessna Citation III por un valor de US$ 26.510. La empresa que era propietaria de esa aeronave era South Aviation. Este diario pudo saber que quien firmó la transferencia en nombre de SGI fue Rossi.

La SGI de Panamá dio como dirección de su sede a la oficina 15 B del complejo “Torre de las Américas”. En otro piso de ese edificio funcionaba también la consultora privada de Rossi, quien dijo que hacía allí trabajos que solo tenían que ver con el marketing de empresas.

Lo cierto es que la propia web que tenía la compañía panameña de Rossi, llamada V&R, aseguraba que la firma se ocupaba de todo tipo de operaciones en el Caribe.

Entre otras, se señala que se la podía contratar para recibir asesoramiento sobre “Sociedades Anónimas”. Otra variable que V&R le ofrecía sus servicios a los clientes era el de “Servicios Financieros”. La web de la consultora fue dada de baja ni bien estalló el escándalo de la ruta del dinero K, pero Clarín pudo rescatarla de internet. El sitio aseguraba que Rossi trabajaba en Panamá asesorando sobre los “beneficios impositivos de la región”; dando también un “Informe y Panorama Económico de la Región”; y se postulaba para realizar “Transferencias Internacionales”.

HAHB4: el trigo transgénico criollo

Por Silvia Naishtat - Diario Clarín

Ilustración de Pablo Blasberg

En un almuerzo en Madero Tango, franceses y argentinos celebraron el último martes lo que será una primicia mundial, el primer trigo transgénico, y esta vez nacido y desarrollado en la Argentina. Cuentan que Monsanto lo intentó sin éxito en 2004. El trigo estará en el mercado en 2016, tras una inversión de US$10 millones y una vez pasadas las etapas regulatorias y de pruebas.

El hallazgo del gen estuvo a cargo de un equipo liderado por la bióloga molecular Raquel Chan, del Conicet, y la Universidad Nacional del Litoral. Los científicos aislaron uno de los 50.000 genes de la estructura del girasol, el HAHB4, que ayuda a esa planta a resistir la escasez de agua, y lo introdujeron en el trigo, además del maíz y la soja. 

Los derechos de explotación del HAHB4, patentado para beneficio de la universidad y del Conicet, fueron cedidos por 20 años a Bioceres, propiedad de más de 230 productores agropecuarios. Federico Trucco, presidente de Bioceres, destacó que a diferencia de otros transgénicos, el modelo con trigo es bien distinto. “Le da un gran potencial al cereal y está pensando para producir más alimento”. Así, se asociaron con la francesa Florimond Desprez, una firma familiar, y crearon Trigall Genetics para comercializarlo a nivel global. De acuerdo con Gustavo Grobocopatel, fundador de Bioceres, este gran salto es fruto de la interacción del Estado, la universidad y los privados y permitirá expandir la frontera agrícola con el trigo.

Entre tanto, Man Mohan Kohli, asesor en trigo de Bioceres, con partida de nacimiento en la India y discípulo del genial Norman Borlaug, que revolucionó la agricultura con los llamados trigos enanos para México, emprendió una gira por Irán y Turquía buscando más material genético del cereal.

Un piloto confirmó los vuelos con dinero del secretario de Kirchner

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarin

Habló con Clarín y pidió anonimato. Dijo que hubo hasta tres vuelos semanales. Habría llevado € 3 mil millones.

Challenger 601, matrícula LVBPV. Uno de los aviones con los que se hacían vuelos al Sur.

El ex secretario de Néstor Kirchner, Daniel Muñoz, viajaba dos veces por semana a Santa Cruz con bolsos repletos de dinero. A veces eran tres viajes. Siempre iba y volvía en el día. ¿Cómo era la rutina? ¿Cuánto dinero trasladaba en las valijas? Un piloto que voló con Muñoz en esos años le contó a Clarín detalles de los viajes. Su testimonio confirma las denuncias que hizo en el programa Periodismo para Todos Miriam Quiroga, quien esta semana declarará ante la Justicia.

Muñoz partía desde Aeroparque, generalmente después del mediodía. “Llegaba en un auto rojo, creo que era un Clio, a la plataforma militar. Todos se hacían los distraídos”, recordó esta semana el piloto en estricto off the record. Muñoz no tardaba más de seis horas en regresar. De vez en cuando, aprovechaba el vuelo hasta Río Gallegos o El Calafate para tomar un vaso de whisky.

A lo largo de los años, el ex secretario y mano derecha de Kirchner, utilizó cuatro aviones privados: un Challenger 601, matrícula LV-BPV; un Citation 750 matrícula LV-BRJ, el mismo que trasladó a Antonini Wilson y su valija; y dos Lear Jet 35 de la empresa Baires Fly.  “Casi nunca se hacía manifiesto de equipaje” (un registro que deja constancia por escrito del equipaje que transporta cada avión), reveló el piloto. El dato es clave para la investigación judicial, que deberá buscar otras pruebas.

“La mayoría de las empresas para esa época no hacían el manifiesto porque no había obligación de hacerlo”, confirmó ayer el representante de una importante firma de taxis aéreo. La situación cambió, parcialmente, tras el escándalo de los hermanos Juliá. Ese hecho también incrementó los controles, especialmente en el aeropuerto de San Fernando, utilizado por el supuesto “valijero” de Lázaro Báez, Leonardo Fariña.
¿Qué valijas llevaba Muñoz?, quiso saber Clarín. Con sus manos, el piloto describió una valija de unos 80 centímetros de alto.

“Llevaba una o dos valijas.Cada una cargaba 10 a 15 millones, en billetes de 500 euros. Con ese sistema, a partir de 2007 mandaron 3.000 millones”, disparó. Una cuenta rápida da un total de 100 viajes, es decir, 25 por año.

El escándalo que desató la ex secretaria de Kirchner tiene en vilo a todo el mercado de los aviones privados. “Con nosotros casi nunca viajó solo, siempre fue con otros funcionarios del Gobierno y con el ex presidente. Tampoco es verdad que llevamos valijas solas”, aclaró un representante de una empresa premium.

Miriam Quiroga declarará este martes como testigo ante el juez federal Julián Ercolini en la causa en que se investigan denuncias de corrupción contra funcionarios del Gobierno y empresarios K. El fiscal Gerardo Pollicita pidió su testimonio tras el programa del domingo pasado de Jorge Lanata. Según pudo saber Clarín, ya hay un operativo en marcha entre abogados defensores de algunos de los imputados, para intentar impugnar el testimonio de Quiroga. En esa causa, iniciada en 2008 por Elisa Carrió, están acusados Néstor Kirchner, Julio De Vido, Claudio Uberti, Rudy Ulloa Igor, Ricardo Jaime, Cristóbal Lopez y Lázaro Báez.

Por sus dichos sobre Daniel Muñoz se abrió una nueva causa, que recayó en el juzgado de Luis Rodríguez. Ese expediente todavía no tuvo ningún movimiento. Según la ex secretaria, la ruta de los bolsos con dinero empezaba en la Casa Rosada o en Olivos y terminaba en Río Gallegos o El Calafate. Quiroga mencionó a dos funcionarios por los cuales pasaban los bolsos con dinero: Francisco “Paco” Larcher, el número dos de la ex Side, y José María Olazagasti, secretario privado del ministro de Planificación, Julio De Vido.

Crearán un cuerpo de tránsito para evitar piquetes

En el corredor de la 9 de Julio, los micros irán a contramano por carriles exclusivos. Un corte haría colapsar el sistema.

Avances. Las estructuras de las futuras estaciones ya están instaladas entre Perón y el Obelisco. El Metrobús de la 9 de Julio estaría listo para el segundo semestre del año. / MARCELO CARROLL

En los últimos años la 9 de Julio se convirtió en un escenario habitual de protestas, tanto en el Obelisco como en las puertas del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, a la altura de la avenida Belgrano. Ante la próxima inauguración del Metrobús en la avenida, que concentrará 10 líneas de colectivos, la necesidad de encontrar un modo rápido de reordenar el tránsito cuando haya interrupciones cobra mucha más importancia. Para ello, el Gobierno porteño prometió crear un cuerpo especial de Agentes de Tránsito para los operativos en la avenida.

Las propias características del Metrobús, que comenzará a funcionar en el segundo semestre del año, lo convertirán en un punto crítico en caso de piquetes. En primer lugar, porque circularán 10 líneas de colectivos. Además, porque los vehículos irán por los carriles centrales, en sentido contrario al del tránsito particular, y encerrados por bulevares con canteros. Si hubiera un corte, desviar a los colectivos será complicado. Y si a esto se le suma que el Gobierno porteño también está peatonalizando varias calles del Microcentro, el panorama sería peor, porque los colectivos tendrían menos calles para usar como vías alternativas.

Ya hoy con la obra del Metrobús en marcha, que afecta todo el eje central de la avenida, el tránsito es caótico. El jueves pasado, un corte que protagonizaron vecinos de Villa Lugano en las puertas del Instituto de Vivienda de la Ciudad, a la altura de Perón, generó muchas complicaciones en la circulación durante unas tres horas.

Fuentes de la Subsecretaría de Tránsito y Transporte porteña informaron: “A partir del sistema de monitoreo por cámaras que tendrá todo el corredor, se posibilitará la detección temprana de incidentes. Desde allí se comunicará a la base del Cuerpo de Agentes de Tránsito que se situará debajo del Obelisco (en la actual playa de estacionamiento), de forma tal que podrán acceder a cualquier punto del corredor en no más de tres minutos utilizando sus motos en situación de emergencia en los carriles para transporte público”.

Ese cuerpo estará compuesto por 25 motos y 50 agentes divididos en dos turnos, durante las horas de actividad en las cuales puede haber piquetes. Se ocupará de los operativos de tránsito para prevenir demoras, programando el desvío de los colectivos hasta que vuelvan a encausarse en los carriles del Metrobús. Además, en el Gobierno prometen que los choferes de los colectivos recibirán una capacitación especial sobre cómo actuar en los casos de cortes en los carriles exclusivos. Hoy el Cuerpo de Agentes de Tránsito cuenta en total con 1.000 efectivos en las calles, y para fin de año se sumarán otros 260.

La base debajo del Obelisco estará junto al playón de estacionamiento que se está construyendo para llevar allí a las combis que hasta ahora se detenían sobre Cerrito y Carlos Pellegrini.

La necesidad de un cuerpo de acción rápida se sostiene además porque la cantidad de piquetes viene en aumento. De hecho, el año pasado la Legislatura aprobó una ley por la cual el Ejecutivo deberá presentar planes de contingencia para reordenar el tránsito con agentes de tránsito, cartelería móvil y otras herramientas en toda la Ciudad, especialmente en las zonas críticas como los alrededores del Congreso o el Ministerio de Trabajo.

Más firmas admiten en EE.UU. el pago de coimas en el país

Por Diego Cabot  | LA NACION

Lo reconocieron ante la Comisión de Valores norteamericana; entre las involucradas está Avon.

Cuatro empresas multinacionales se sumaron a lo que ya se ha vuelto tendencia: admitir, a través de comunicados a la Securities Exchange Commision (SEC), la Comisión de Valores de los Estados Unidos, que pagaron coimas para hacer negocios en la Argentina. Tres confiesan haber pagado sobornos a funcionarios argentinos o iniciado investigaciones propias para averiguarlo.

La fabricante de cosméticos Avon, la metalúrgica Ball, la de servicios petroleros Helmerich & Payne se sumaron así a los ya conocidos casos de la fabricante de aviones Embraer, la tecnológica IBM y la casa de modas Ralph Lauren. Hay una cuarta, la de servicios ortopédicos Biomet, que se autoincriminó diciendo que pagó dinero a médicos, alguno de ellos de hospitales públicos, para que receten sus productos.

La Argentina no es el único país donde parecen haberse desencadenado estas prácticas. Un informe de la consultora internacional Covington & Burling sobre corrupción hace una extensa recorrida por los casos más resonantes del mundo. Y recuerda que, en 2008, la empresa Avon Products fue una de las que informaron voluntariamente a la SEC que estaba haciendo una investigación en relación con posibles violaciones a la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero de los Estados Unidos (FCPA, en sus siglas en inglés). La consultora consigna que "la investigación presuntamente involucra a más de una docena de países, entre ellos la Argentina, Brasil, China, India, y México".

Algunas corporaciones han sido más específicas sobre la Argentina. Helmerich & Payne es una compañía norteamericana de servicios petroleros que opera plataformas de exploración en la Argentina. Según un documento enviado a la SEC el 30 de julio de 2009, pagó coimas tanto en la Argentina como en Venezuela. Aquí, el monto fue de 166.000 dólares, y en Venezuela, de 19.673.

En un apartado titulado "Los pagos a los funcionarios de aduanas argentinos", la empresa se explaya: "En relación con la operación de sus plataformas petroleras en la Argentina, H&P importó y exportó equipos y materiales relacionados con el funcionamiento de los equipos de perforación. Éstos fueron inspeccionados por la Aduana. Desde 2004 hasta 2008, H&P Argentina pagó a los funcionarios de aduanas aproximadamente 166.000 dólares para permitir la importación y exportación de equipos y materiales necesarios, sin certificaciones".

En el siguiente punto, la empresa aclara: "H&P Argentina hizo la mayor parte de estos pagos indebidos indirectamente a través de agentes de aduana que facturaron por sus servicios de despacho, incluyendo como parte del importe de la factura los pagos indebidos a los funcionarios de la Aduana. Los pagos fueron falsamente, o al menos equívocamente, descriptos como atribuibles a, por ejemplo, "evaluaciones adicionales", "costos adicionales", o "gastos extraordinarios". Al hacer estos pagos a funcionarios del Gobierno, H&P, a través de H&P Argentina, evitó un estimado de más 186.000 dólares en los gastos que habría que tenido que pagar si, por el contrario, hubiera importado y exportado correctamente los equipos".

Ball es una empresa india con sede en Broomfield, Colorado, y fabrica envases metálicos para bebidas, alimentos y productos para el hogar. En un comunicado enviado a la SEC el 24 de marzo de 2011, reconoció haber pagado, a través de su filial argentina Formametal, por lo menos 10 sobornos por un total de al menos 106.749 dólares a empleados del gobierno argentino para asegurar la importación de maquinaria usada prohibida y la exportación de materias primas con aranceles reducidos. "En junio de 2006, aproximadamente tres meses después de que Ball adquirió Formametal, un analista financiero del grupo de contabilidad hizo una visita de rutina a la subsidiaria (...). Durante el curso de su visita, descubrió que los empleados de Formametal podrían haber hecho pagos cuestionables y causado otros problemas en el pasado".

Según la empresa, ese informe "destacó las infracciones de Formametal, incluyendo las tasas de aduana cuestionables, uso de maquinaria declarada nueva para eludir las regulaciones aduaneras y otras declaraciones deshonestas, y la destrucción de los documentos". La empresa detalla la magnitud de las coimas. "Entre julio de 2006 y octubre de 2007, y después de los descubrimientos de los analistas, altos directivos de Formametal autorizaron por lo menos 10 pagos ilegales por un total de $ 106.749 a los funcionarios del gobierno argentino.

Luego sí se detalla el modo en que pagó las coimas. "Formametal pagó sobornos por un total de más de 100.000 dólares entre 2006 y 2007 para asegurar la importación de equipos para el uso en su proceso de fabricación. El presidente de la compañía autorizó al menos dos de estos pagos. En la mayoría de los casos, se pagaron para inducir a los funcionarios de la Aduana a eludir las leyes argentinas que prohíben la importación de maquinaria y partes. 

Los sobornos a menudo aparecían en las facturas de un agente de aduanas no gubernamental para Formametal. Se facturaron como partidas separadas descriptas erróneamente como "honorarios de asistencia aduanera" o "servicios de asesoramiento" o "carga de verificación" o simplemente "honorarios" y fueron facturados además de otros cargos relacionados con la Aduanas. A veces en cantidades en pesos redondeados. Para además ocultar que los pagos habían sido realmente sobornos, Formametal los publicó identificados como "asesoramiento de Aduana" u "honorarios profesionales" en una cuenta de "Otros Gastos" o, en algunos casos, una cuenta denominada para el equipo en cuestión", detalla el documento público que consta en la SEC y al que LA NACION accedió.

El caso del fabricante de prótesis Biomet tiene otras características. La empresa con sede en Indiana reconoció haber pagado comisiones de entre 15 y 20% del precio de la prótesis a médicos de la Argentina, China y Brasil. Respecto de la Argentina, la investigación de la SEC dice que los pagos fueron realizados a médicos, alguno de ellos "médicos públicos". La firma resolvió pagar una multa de 22 millones de dólares en Estados Unidos por utilizar prácticas corruptas.

Son un puñado de casos que cuentan cómo se hacen los negocios en la Argentina de la regulación asfixiante. Actualmente, miles de empresas dejan sus pedidos para importar o exportar en la Aduana y en la Secretaría de Comercio Interior. Algunas logran la venia y otras no.