Siguen las demoras inexplicables en la campaña antártica

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarín

La empresa naviera contratada reclama un pago extra por gastos de combustible. El barco recién ayer ingresó al puerto de Ushuaia.

Puricelli. Sigue sumando irregularidades en la campaña antártica./ARCHIVO

Pese al escándalo público, la campaña antártica sigue a los tumbos. El barco holandés TIMCA estuvo 48 horas dando vueltas en la bahía de Ushuaia y recién ayer al mediodía ingresó al puerto, donde estará al menos otras 72 horas para cargar combustible. El motivo de esta nueva demora se debe, según pudo saber Clarín, a diferencias entre la empresa que ganó las licitaciones, Transport & Services, y el ministerio de Defensa por la inversión en combustible. En medio de fuertes presiones cruzadas, circuló el rumor, luego descartado, que podría suspenderse definitivamente el resto de la campaña.

“El dueño de la empresa (Roberto Fasce) estuvo en el ministerio con sus abogados presionando para que le paguen el combustible.

También presentó notas por los días extras”, confirmaron desde el edificio Libertador. Ocurre que la campaña arrancó el 15 de febrero y debería haber terminado el 23 de marzo, con una prórroga de diez días. A partir de ese momento, cada día genera gastos. El barco tiene un costo de US$69 mil diarios y el helicóptero otros 32 mil, lo que suma un total US$101 mil extras. “Los días que está en el puerto no se van a pagar”, venían repitiendo fuentes militares antes que estallara la pelea por el combustible.

El TIMCA regresó a Ushuaia el miércoles a media tarde. Por las disputas con Defensa, durante dos días estuvo dando vueltas en círculo, pudo constatar Clarín a través de imágenes satelitales. “Si no me pagan el combustible, el viaje no sigue”, habrían amenazado los directivos de la empresa. Defensa respondió con una amenaza de ejecutar las garantías previstas en el contrato.

Por el conflicto, Puricelli mantuvo varias reuniones en las últimas horas con su hijo, Alejandro, y Carlos Lugones Aignasse, director general del Servicio de Logística de Defensa, contaron fuentes de esa cartera, al tiempo que describieron el clima como de “ebullición”.

Además del combustible, también hubo negociaciones porque el barco no tendría autorización para operar con el helicóptero ruso Kamov, que estuvo varios días fuera de servicio.

La nueva demora se suma a los retrasos que ya viene arrastrando la actual campaña, investigada por un juez federal a raíz de la denuncia penal del diputado Manuel Garrido. Cuando termine de cargar combustible, si el clima se lo permite, el TIMCA debería ir a las bases Marambio, Esperanza, Carlini y San Martín para descargar víveres o combustible.

En tanto, el crucero ruso Polar Pioneer, que tuvo que hacer el relevo de las 17 personas destinadas a la base San Martín, recién llegaría el 16 de abril al puerto de Mar del Plata, confirmaron familiares de los efectivos y fuentes militares a Clarín. La odisea comenzó hace más de diez días. El barco hizo escalas en las bases de Polonia y Ucrania en la Antártida y luego de detenerse en Mar del Plata seguiría viaje hacia Rusia.

Los efectivos y civiles que viajan a bordo no ven la hora de bajar a tierra.

Navieras se mudan a Uruguay por nuevas normas aduaneras

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
El Gobierno impuso más controles y un aumento de costos para las cargas en tránsito.

Contenedores, a Montevideo. Subirían de 35% a 50% las cargas que cambian de barco en Uruguay./BLOOMBERG.

En medio de la conflictiva situación generada por los exabruptos del presidente uruguayo José Mujica contra Néstor y Cristina Kirchner, el Gobierno instrumentó un cambio fiscal que impacta negativamente en las navieras y terminales locales y tiende a beneficiar al puerto de Montevideo.

Tras el encarecimiento de los costos portuarios que provocó la resolución 3433 de la AFIP, las compañías marítimas y las navieras locales que operan “cargas en tránsito a los países vecinos” han comenzado trasladar las operaciones locales de trasbordos al puerto montevideano.

Las principales afectadas son las empresas paraguayas, cuyo comercio exterior se canaliza por medio de las compañías marítimas que arriban a Buenos Aires y las navieras locales que trasbordan las cargas hasta Asunción en barcos más chicos.

La normativa, que el organismo que conduce Ricardo Echegaray puso en vigencia hace menos de un mes, estableció que todas las cargas en tránsito deben tramitar una nueva declaración jurada con datos e informaciones que antes no se exigían y pasar casi sin excepciones por el denominado “canal rojo” de la Aduana.

Con el nuevo esquema de fiscalización, los agentes aduaneros y empresas navieras tienen que presentar una declaración jurada con los datos de los vendedores y compradores y la factura de la operación comercial. Además, deben enviar, por imposición de la Aduana, todos los contenedores a “verificación”, cuando antes sólo iban aquellos que eran considerados “sospechosos”.

Los controles efectuados a las cargas en tránsito tienen un costo tarifario para las navieras que oscilan entre US$ 375 (por una “verificación a piso” de un contenedor de 20 pies) y US$ 2.000 por una “inspección exhaustiva” a un contenedor de cargas sueltas de 40 pies. En este caso, el costo de la verificación equivale al valor total del flete pagado entre Europa y Buenos Aires.

Ante las nuevas exigencias y el incremento de los costos, la mayoría de las marítimas que llegan al Río de la Plata ya están mudando parte de las cargas en tránsito a Paraguay, Bolivia y Brasil al puerto de Montevideo. La transferencia fue iniciada en forma gradual por las empresas Maersk, Hamburg Süd, CMA CGM, CSAV, China Shipping, MSC, Cosco y Evergreen.

En 2012, según las empresas que operan las cargas trasbordadas a Paraguay, se movilizaron unos 120.000 contenedores. El 65% de los trasbordos se hicieron en la Argentina (mayoritariamente en Buenos Aires) y el 35% restante, en Uruguay. Ahora, las proyecciones para este año indican que más del 50% de los contenedores cambiaran de barco en Montevideo.

Nueva ofensiva diplomática en Naciones Unidas por Malvinas

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín

La batalla por el impacto del referéndum efectuado en marzo en las Malvinas cobró bríos en estos días al acercarse la reunión del Comité de Descolonización de las ONU, en junio en Nueva York.

Para mostrarle a la presidente Cristina Kirchner la actividad de su diplomacia, el canciller Héctor Timerman desempolvó una vieja: la apertura de embajadas en países descuidados y que tengan relación con el tema o presencia en la ONU, como ser Barbados y Santa Lucía. Se estudia también abrir una sede en Surinam. El plan incluye el nombramiento de jefes para embajadas vacantes, contaron fuentes diplomáticas a Clarín.

Tal el caso de Nicaragua –que integra el Comité de Descolonización de la ONU– y Canadá, país al que dejaron sin embajador por dos años en protesta por su rechazo a respaldar el reclamo argentino de soberanía sobre las islas. Hubo cierta reconciliación y Cristina anunció que los canadienses ayudarán en un plan científico de pesca

Para la jefatura de la sede en Canadá, Timerman piensa en la respetada embajador Norma Nacimbene, a quien envió a Centroamérica a explicar la posición argentina en torno al referéndum por el que los isleños se manifestaron a favor de seguir siendo territorio de ultramar británico. Para la de Barbados quiere al ministro Diego Limeres, respetado diplomático que trabajó para la misión de la ONU, cuando la conducía César Mayoral. Y para Surinam suena José Bignolo.

Del otro lado, habiendo descuidado la región durante años los británicos se encontraron con que países antes indiferentes a la Argentina, ahora la apoyan. En noviembre pasado, el Foreign Office lanzó la llamada Agenda Canning por la que pretende recuperar espacios en Latinoamérica, y abrió embajadas que antes respondían en Argentina, como la de Paraguay.

Pero además, en las oficinas del Canciller saben que la Presidente quiere derogar el decreto que fija en 25 el tope de embajadores políticos que puede nombrar el Ejecutivo.

Gibraltar: Paraíso militar además de fiscal

La base británica es un paraiso militar porque muchos de los acuerdos internacionales en materia de seguridad no son de aplicación allí, el dominio inglés nunca ha dejado de expandirse fuera de sus limites.

A comienzos del S. XX los británicos eran conscientes de que Gibraltar en tiempo de guerra no se podía mantener sin la neutralidad de España, o la conquista por su parte de una zona de terreneo que impidiera su actualización.

Actualmente las armas convencionales, y las bases y puertos en que se apoyan, así como los enclaves estratégicos que controlan, no tienen la trascendencia que tuvieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y el comienzo de la era atómica, pero siguen siendo muy importantes. El Estrecho de Gibraltar es el más transitado del Mundo, a la vez que permite controlar el paso entre una Europa en crisis y un África donde se incuba el islamismo radical.

Además, históricamente el dominio inglés nunca ha dejado de expandirse fuera de los límites de "la fortaleza y el puerto" cedidos en Utreeht. Y también desde Gibraltar se apoyaron múltiples actuaciones encubiertas o subversivas tanto en el Norte de África, como en nuestra Patria, como sucedió en la "Sublevación de Riego" (1820; con la definitiva pérdida de los Virreinatos americanos) y con al menos otros cuatro levantamientos "liberales" en el mismo siglo.

Hoy en día los británicos reconocen la importancia militar de Gibraltar por ser una base adelantada unas 1.000 millas a la metrópoli, lo que les permite ganar tiempo en el despliegue, facilitarlo y adiestrar alas unidades en tránsito hasta El Peñón, donde tienen facilidades de almacenamiento y apoyo logístico de todo tipo; entre ellas son de resaltar las reparaciones de buques nucleares y el almacenamiento de armas"controvertidas", sean minas contrapersonal o armas nuclcares, por citar dos de las que hay indicios más que razonables. Sus 50 kilómetros de túneles ofrecen espacio y espesor de paredes adecuado para discretos almacenamientos.

Ello, unido a que gibraltar no son de aplicación muchos de los acuerdos internacionales en materia de seguridad, configuran, de hecho, que la colonia militar inglesa es un "paraíso" militar La base naval fue el objetivo prioritario del robo del Peñón y aun retiene mucha de su importancia. El puerto actual se construyó, pasando por encima del Tratado de Utrecht, ente 1895 y 1906, y tiene unas 180 Ha. La mitad Sur del mismo es la parte militar en sí, sin los otrora importantes astilleros, pero con las facilidades necesarias para los submarinos nucleares; no se han confirmado los rumores de que cuenten con una dársena submarina secreta para ellos. Hay que añadir el que reclaman la mitad de las aguas de la Bahía de Algeciras, al Este, y hasta tres millas al Oeste, lo que les permite disponer de amplios fondeaderos, donde, por ejemplo, actúan impunemente las poco ecologistas "gasolineras" flotantes. Ultimamente se ha rumoreado que Gran Bretaña tiene el plan secreto  de crear un macropuertopuerto en el Sur del Peñón, en base al actual y las aguas de la Bahía de Algeciras, en coordinación con el de Tánger. También valoran el aeropuerto (que incumple las mínimas normativas de Aviación Civil -OACI-) y las magníficas facilidades de tiro e instrucción en el Mar de Alborán.

RED DE ESPIONAJE

Pero, fundamentalmente, estiman las instalaciones el "Regimiento" Gibraltar (apenas un batallón, aunque periódicamente reforzado mediante despliegues desde la metrópoli) y, sobre todo, las capacidades de Mando/Control/Comunicaciones y de obtención de inteligencia. El Peñón es una de las principales bases de la red de espionaje electrónico Echélon, tanto por sus sensores aéreos como por la capacidad de los medios navales que en ella recalan para interceptar los cables submarinos de comunicaciones que pasa por sus proximidades También por el sistema de detección acústico-magnética que vigila las profundidades del Estrecho. Todo ello sin descartar el riguroso control de superficie. Esa capacidad de obtención de información es la desconocida joya de Gibraltar.

Desde la entrada de España en la OTAN desapareció el GIBMED, un"mando" de una Alianza que no ampara a Ceuta y Melilla y que sitúa a Canarias bajo otro cuartel general localizado en Portugal. Por nuestra parte, incomprensiblemente, se ha suprimido el Mando de Artillería del Estrecho y Gobierno Militar del Campo de Gibraltar,  tampoco hay un mando militar conjunto que controle ambas orillas y coordine con el Sistema de Vigilancia Exterior de la Guardia Civil.

De Gibralta se benefician el Reino Unido y sus aliados los EEUU, quienes mantienen un destacamento allí y cuyos barcos atracan asiduamente en sus muelles, por lo que los misiles intercontinentales rusos seguirán apuntando al Peñón. Todo demuestra su importancia militar.

José Mª Manrique - Coronel en la reserva

Publicado en La Gaceta el 31-3-2013 (Modificado)

Paramount presenta su Maverick ISV en LAAD, ganador de la licitación para dotar al BOPE en Río de Janeiro

El Estado de Rio de Janeiro optó por la compra, adjudicando una licitación internacional para la adquisición de Vehículos de Seguridad Interna (IVS según su sigla en inglés), del vehículo Maverick de Seguridad Interna (IVS), fabricado por el grupo surafricano Paramount, y que será destinado a las unidades especiales del BOPE (Batallón de Operaciones Especiales), la fuerza de choque de la Policía Militar, así como  la Coordinadora de Recursos Especiales – CORE- de la Policía Civil.

Ivor Ichikowitz,  presidente del grupo Paramount y su fundador, en 1994, bajo cuyo liderazgo la empresa se tornó en un referente en África en el sector de defensa y aeroespacial, destacó en el transcurso de LAAD que “Brasil es hoy una de las mayores y más dinámicas economías del mundo, una inspiración para otras naciones pertenecientes a los BRICs."

La elección del Maverick por las tropas cariocas del BOPE y de Choque de la PM, así como del pelotón del CORE de la Policía Civil, representan un aval definitivo para los recursos de la plataforma de este vehículo que desempeñará un rol importante en los próximos años, en que Rio será anfitriona del Mundial de Fútbol y de las Olimpíadas. Paramount quiere impulsar con la adjudicación de este contrato en Brasil su entrada en el mercado Latinoamericano (Defensa.com).

¿Yak 130 para Brasil?

Rusia negocia la venta de aviones de entrenamiento Yakovlev Yak-130 a Brasil y estaría dispuesta a conceder una licencia para la producción de estas máquinas en territorio brasileño para toda Latinoamérica, comunicaron hoy varios ejecutivos de la industria rusa de Defensa.“Mantenemos consultas detalladas con Brasil y nos gustaría debatir los aspectos de la tecnología y la producción de esta máquina para toda la región”, declaró el vicepresidente de Marketing y Relaciones Exteriores de la corporación aeronáutica rusa Irkut, Vladímir Saútov, quien asiste a la Feria Internacional de Defensa y Seguridad LAAD 2013 en Río de Janeiro.

 

Este modelo también se ha ofrecido, o se ha evaluado, en una versión más económica, a menos de 15 millones de dólares-estimó el fabricante, semanas atrás- además de otra con radar aparentemente ensamblado en Brasil. Saútov destacó que “Latinoamérica es un mercado sumamente interesante” para su empresa y que “Brasil, como uno de los países líderes en materia de construcciones aeronáuticas, podría ser un socio”, en alusión al acuerdo con India por el SU-30..

Según un ejecutivo del grupo Rosoboronexport, Serguei Ladiguin, Rusia sugiere a Brasil comprar-inicialmente - un lote de los Yak-130. “Luego se podría montar aquí una línea de ensamblaje de algunos componentes con la ulterior opción de coproducir este avión”, dijo. Explicó que Rusia propone el mismo esquema a todos los países con un buen nivel del desarrollo de la industria aeronáutica.

En marzo pasado se supo que Bangladesh planea comprar 24 aviones Yak-130 gracias a un crédito de US$1.000 millones otorgado por Moscú. Vladímir Saútov precisó hoy que las partes podrían firmar el respectivo contrato este año, con la primera entrega del material en 2015. El Yak-130 es el avión básico para el entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea de Rusia. Sirve para entrenar a los futuros pilotos de cazas de cuarta y quinta generación en técnicas de pilotaje y misiones de combate. De hecho, es un avión polivalente capaz de desempeñarse como LIFT o caza ligero. (Javier Bonilla - Defensa.com - Modificado)

¿Cuál es la capacidad de los misiles balísticos de Corea del Norte?

“A partir de este momento, nuestras relaciones con Corea del Sur entran en estado de guerra”. Estas declaraciones, efectuadas por Pyongyang, el pasado 30 de marzo fueron el punto de inflexión en un escenario en el que se contempla un hipotético conflicto entre Corea del Sur y Corea del Norte, que desde 1953 viven en un estado de tensión digno de la propia Guerra Fría.

Sin embargo, y ante el supuesto del que Corea del Norte empezase a poner en marcha su artillería para atacar a Seúl o Tokyo, ¿con qué capacidad de ataque balística puede Pyongyang arremeter cualquier ciudad de sus países vecinos a los que considera enemigos?

Para explicar el affaire de Pyongyang con los misiles balísticos, habría que retroceder hasta hace casi medio siglo, en plena Guerra Fría, cuando este país era uno de los más fervientes aliados de la Unión Soviética. El régimen norcoreano recibió entonces su primer misil, con un alcance de 50 kilómetros, a manos del régimen soviético. Más tarde, Corea del Norte comenzó a desarrollar sus propios misiles, además de seguir recibiendo prototipos de la extinta URSS.

Según algunas estimaciones, Corea del Norte podría llegar a tener hasta 1000 misiles diferentes. Sin embargo, también se apunta hacia la hipótesis de que los misiles norcoreanos carecen de la precisión concreta que les pueda transformar en un peligro real para la integridad del territorio norteamericano. En todo caso, la diferencia que existe entre cada modelo balístico estriba en la carga que puede almacenar cada ojiva correspondiente.

Si clasificamos la capacidad de los misiles que posee Corea del Norte, encontraremos que, en lo que se refiere a corto alcance, Pyongyang atesora los Misiles KN-02, con capacidad de hasta 150 kilómetros. Además, en complemento a estos, los modelos Scud-B y C (Hwasong-5 y Hwasong-6)  poseen unas dimensiones de ataque de entre 300 y 500 kilómetros, y a los que se les supone capacidad para transportar una ojiva cargada con componentes nucleares. Una nueva fase de estos prototipos son los Scud D, suficientes para atacar cualquier punto de la península coreana y los puntos fronterizos con Rusia y China. Pueden alcanzar un punto concreto en un radio de 700 kilómetros.
En lo relativo a los misiles de largo alcance, los No-dong son suficientes para sembrar el caos en cualquier ciudad de Japón, al poder llegar hasta los 1000 kilómetros de distancia. Por su parte, los Taepodong-1 o Paektusan-1 podrían extenderse más allá del archipiélago nipón para adentrarse en el océano Pacífico, ya que poseen un alcance de 2.200 kilómetros. Se trata de un misil de tres etapas que podría transportar carga nuclear.

Por otro lado, los Taepodong-X,  conocidos como misiles Musudan, cuentan con una capacidad de alcance de entre 2500 y 4000 kilómetros, pudiendo llegar hasta cualquier base norteamericana en el océano pacífico. Estos misiles, que tienen una altura de entre 12 y 19 metros serían los que, según informó una agencia de noticias de Corea del Sur el pasado sábado, habría movilizado Pyongyang hacia la costa para dejarlos listos para atacar en cualquier momento. La base militar norteamericana de Guam estaría dentro del posible alcance de los Musudan.

Por último, y con una capacidad de hasta los 10.000 kilómetros, encontramos el Taepodong-2, con una altura de 32 metros. En 2006, Corea del Norte ya desarrolló una prueba con este tipo de misil, pero según EEUU, se desintegró en pocos segundos, lo que fue considerado como un fracaso. El pasado año, Pyongyang volvió a realizar una prueba con el Taepodong-2, que según el régimen norcoreano sirvió para poner en órbita un satélite espacial. Desde Washington se temía que dicha prueba fuera un mero ensayo para posteriormente transportar material nuclear en un misil de largo alcance. Si Pyongyang lograra finalmente perfeccionar este misil balístico, tendría capacidad suficiente para alcanzar la costa oeste de EEUU. (Javier Martínez - Defensa.com)

Alenia Aermacchi firma un contrato de 58 millones de euros con la Fuerza Aérea Brasileña

El fabricante aeronáutico Alenia Aermacchi se ha adjudicado un contrato de tres años que asciende a 58 millones de euros con la FAB (Fuerza Aérea Brasileña) y por el que la compañía proveerá servicios logísticos a la flota de los AMX brasileños. El acuerdo se enmarca dentro del programa denominado A-1M, coordinado entre Embraer y Alenia Aermacchi y por el que se pretende garantizar que la flota de los AMX de la FAB siga en plenas condiciones durante los próximos 20 años. 

El servicio tendrá lugar gracias a la puesta en marcha de una joint venture ente ambas compañías, que gestionarán todas las actividades de apoyo logístico que se efectúen sobre los AMX, como puedan ser el suministro de componentes, piezas de repuesto o mantenimiento. Además, todas estas funciones se desempeñaran en tierras brasileñas, gracias a una base que la compañía italiana ubicará en Rio de Janeiro.

Según informó la firma aeronáutica en un comunicado, la FAB les ha escogido “por la experiencia previa en la logística del programa AMX, por los resultados en las piezas y por el mantenimiento de alto nivel del que disfruta la flota que se encuentra operativa en Italia”.

Por su parte, el CEO de Alenia, Giuseppe Giordo, explicó la importancia del acuerdo al señalar que “con este contrato, Alenia Aermacchi y Embraer reafirman décadas de colaboración que, desde los años 70, permitieron el desarrollo, la industrialización y la producción en Brasil del avión de entrenamiento B 326 y más tarde, la colaboración industrial resultante de la creación del AMX". (Javier Martínez - Defensa.com)

Argentina y Ucrania firman acuerdo en Defensa

BUENOS AIRES, abr. 11 (UPI) -- El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, suscribió un convenio de cooperación técnica-militar con su par de Ucrania, Pavlo Lebediev, con el objetivo de aprovechar los logros científicos y tecnológicos de ambos países.

Fue durante una ceremonia celebrada en el Salón Belgrano del Edificio Libertador, sede de esta cartera. El ministro Puricelli agradeció la visita de Lebediev a la Argentina y propuso "intensificar" los lazos de colaboración. En ese marco, planteó diversos aspectos de trabajo conjunto: cooperación en tecnología de aviónica; contribución mutua en materia naval; intercambio de experiencias en misiones paz, entre otros.

El funcionario ucraniano arribó antes de ayer al país y recorrió las instalaciones del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) y el Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto para Operaciones de Paz (CAECOPAZ). En ese sentido, Puricelli expresó su interés en que especialistas nacionales "conozcan el centro de capacitación de Ucrania para misiones de paz y avanzar en el intercambio de instructores".

Según lo estipulado por el convenio, Argentina y Ucrania cooperarán además en la capacitación de personal de investigación; desarrollo, mantenimiento y reparación de material militar; abastecimiento de repuestos y suministros materiales; y reconstrucción y conversión de empresas fabricantes de elementos para la Defensa.

Por su parte, Lebediev sostuvo que "el acuerdo firmado es un logro muy importante" para el país europeo. Y propuso que el grupo de trabajo conjunto que se constituyó mediante el convenio realice la próxima reunión en la capital ucraniana, Kiev.

Fuente: LATAM: Reporte (drm)

 

Esperemos ver algún día al An-28 y An 140 por estas pampas.

Desastrosa Campaña Antartica

Les presento este breve informe y fotos, para que vean que el desastre que anticipé yo en enero se está cumpliendo. Era muy poco probable que un buque "vestido" de "clase polar reforzada", Puricelli dixit, pudiera cumplir cabalmente con la campaña antártica, por carecer de las exigencias existentes en el pliego de la licitación, ya que en realidad es un “ro-ro cargo” que ordinariamente lleva camiones desde el Báltico a puertos rusos.

En las fotos que les mando se pueden apreciar las substanciales vulneraciones a las normas: 

1) no tiene barandillas rebatibles; 

2) no tiene sistema de luces para despegue o anavizaje; 

3) no tiene sistema de reaprovisionamiento de combustible; 

4) no tiene sistema de trincado de acuerdo a las normas; 

5) no tiene sistema de trancaniles antiderrame; 

6) no tiene luces de aeropuerto; 

7) la cubierta de vuelo está en el mismo lugar de almacenamiento de combustible alojado precariamente en rolling tanks (tanques de goma inflables), contenedores de combustible y tambores de 200 litros); 

8) no tiene sistema de lucha contra incendios; no tiene sistema de hangarado ni lugar de reparaciones (por ello tanto tiempo fuera de servicio). 

Todos estos requisitos estaban solicitados en la licitación. Lo peor del caso es que en la comisión que dio como ganadora a la empresa “Transport & Services”, hay oficiales de la .A.R.A. que convalidaron el enorme negocio que alguien supuestamente hizo en el MINDEF.

Todo el material corresponde a Horacio Calderon perfil periodístico. - Facebook de Juan Carlos Cicalesi

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/discusiones-generales.14/8259-polemica-campana-antartica-4.html (Forista LAM)

Sidus: el nuevo entrenador ligero brasileño

La Industria Paranaense de Aeronaves (IPE), que años atrás desarrollo el planeador Quero Quero para la FAB y los aeroclubes de Brasil, además de diversos proyectos experimentales de entidad, está presentando al mercado, siguiendo las próximas exigencias normativas que regirán en Brasil a partir de 2016 ( según la ANAC local, que incorpora las mismas de la FAA estadounidense) el entrenador IPE 06X “Sidus”, a un precio de 125.00 dólares por unidad, en configuración básica.

Con hélice tripala en fibra de carbono y motor Rotax 912 ULS (100 HP), con una autonomía de 5 horas de vuelo y un consumo de combustible record, de 17 litros litros de combustible por hora. Además de una cabina interna más alta que lo habitual, el avión admite, además de sus dos ocupantes, 50 kilos de equipaje en compartimiento independiente y con acceso externo al mismo.

La aeronave se ofrecería con tren de aterrizaje opcional, en modalidad triciclo o convencional, a elección del cliente. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Increible, camión por U$S 1800

Para tener uno, hay que comunicarse con esta dirección:

Descripción del producto:

Precio FOB: US $1,800 - 9,900 / Unidad

Puerto: Shanghai port

Cantidad de pedido mínima: 2 unidades

Condiciones de pago: L/C,T/T

Shanghai Tuohe Import & Export Co., Ltd. [ Shanghai, China (continente) ]

Datos del producto


Condición: Nuevo Capacidad (carga): 800kg
Rodillo impulsor: 4x2 Caballos de fuerza: 50hp
Tipo de transmisión: Manual Estándar de emisión: Euro 2
Tipo del combustible: Gasolina/gasolina Capacidad del motor: < 4L="">
Peso Bruto del Vehículo: 1550 Lugar del origen: China (continente)
Marca: TUOHE Número de Modelo: LQG5010CS

¡Qué facil es iniciar un pequeño negocio!...

Argentina, el país que ya no tiene un mejor amigo

Por Ana Gerschenson - Cronista.com

Es difícil decir hoy qué país del mundo es el principal aliado de la Argentina. Lo fue Venezuela hasta la reciente muerte de Hugo Chávez, pero Nicolás Maduro, que se someterá este domingo a elecciones, no detenta la ambición de liderazgo regional expansivo del bolivariano. Y además, en el caso de que su rival Henrique Capriles sorprenda con una victoria, la cosa se pondrá peor, porque el candidato adelantó que si gana los comicios le reclamará a la Argentina los 13 mil millones de dólares que le debe a Venezuela por convenios petroleros.

Con los vecinos del Mercosur hay cortocircuitos comerciales devenidos en políticos: la relación con Brasil, Uruguay, Chile y Paraguay no es íntima ni fluida.

Con Estados Unidos el diálogo es casi inexistente y España, que supo ser la puerta comercial a Europa, hoy es un país enfrentado y enojado con Buenos Aires por la expropiación de YPF a la española Repsol, sin aviso diplomático previo.

¿Quién es hoy el mejor amigo de la Argentina?. La pregunta no encuentra por estos días una respuesta concreta. Hoy el Mercosur y su fórmula latinoamericana UNASUR, están diluidos. El bloque del sur porque el espíritu de integración no sólo no avanza, sino que se destruye con cada restricción aduanera de Buenos Aires y Brasilia. Y UNASUR, sin Néstor Kirchner, Lula Da Silva y ahora Chávez, no tiene conducción política fuerte para avanzar políticamente.

Marcelo Elizondo, ex director de la Fundación Exportar, es contundente: "El Gobierno no tiene amigos y no quiere tenerlos. Los movimientos internacionales de la Argentina recientemente han sido extraños, ha ido a Angola y Azerbaiján, por lo que no está buscando vínculos estables sino contactos comerciales y ocasionales. Y así como internamente el Gobierno tiene la lógica de adherentes que se someten y enemigos, lo mismo sucede internacionalmente".

El Brasil de Dilma Rousseff decidió apostar a otros países más prometedores, como los integrantes del BRIC, que además de Brasil, conforman Rusia, India y China. Mientras, las empresas brasileñas abandonan el país como la megaminera Vale, que planeaba invertir 6 mil millones de dólares, el grupo de griferías y sanitarios Deca Piazza también dejó de fabricar en la Argentina y Petrobras tiene en venta sus activos en el país. La lista continúa, sin embargo, no ha generado, como en el pasado, una reunión de alto nivel entre las presidentes para detener la sangría que afecta principalmente a la economía nacional. Hace una semana, el canciller brasileño Antonio Patriota admitió que la relación bilateral era "menos que satisfactoria".

Dilma y Cristina iban a reunirse en la semana de la muerte de Chávez, y aunque se vieron 10 minutos en Roma durante la asunción papal, el encuentro se fue dilatando y recién ayer fue agendado para fines de este mes. Convengamos que hay temas importantes que resolver.

El analista internacional de la Universidad Di Tella, Juan Gabriel Tokatlián, tiene una mirada más positiva sobre el momento: "Si por estratégico entendemos el hecho de que la propia dinámica interna (económica, cultural, educativa, infraestructural) está íntimamente entrelazada con un actor externo ése ha sido, es y será Brasil".

A las trabas a las importaciones que impuso el Gobierno y afectan fuertemente a Uruguay, dependiente del comercio con la Argentina, se sumó el micrófono abierto que no percibió José Pepe Mujica y registró el "esta vieja es peor que el tuerto" dedicado a Cristina Kirchner. Difícil será la recomposición de esa relación que mantenía las formas, a pesar de las quejas de Montevideo por el dragado del canal Martín García, los desacuerdos por el abastecimiento de gas y el cepo cambiario.

Mujica dijo, además de la frase que quedará impresa en la relación, que eran tiempos de recostarse en Brasil para conseguir algo. Toda una definición del grado de deterioro del bloque.

Chile se suma a la lista de los países con conflictos sensibles con la Argentina. Recientemente impuso al trigo argentino una tasa arancelaria del 11 por ciento, luego de reclamos de frenos a sus exportaciones. Y la decisión del gobierno nacional de quitarle el servicio de mangas en los aeropuertos a la chilena LAN, un conflicto hoy judicializado, ha terminado de congelar las relaciones con el gobierno de Sebastián Piñera.

Tokatlián cree que "la Argentina está intentando redefinir su lugar en el mundo. En ese camino, tiene una región de pertenencia natural más allá de los gobiernos de turno en cada país: esto es, América Latina ha sido -en especial desde la crisis de 2001-2002- el referente principal de la política exterior del país".

Pero no sólo con los vecinos, la Argentina ha generado enfrentamientos que superan a las rispideces propias de las pulseadas que producen intereses comerciales contrapuestos.

Hasta la expropiación de YPF a Repsol, España había sido el interlocutor excluyente de la Argentina ante Europa. Hoy la relación está rota, casi sin contactos diplomáticos, sobre todo luego del faltazo de la Presidenta a la Cumbre Iberoamericana de Cádiz, en noviembre pasado.

El cortocircuito con Madrid también afecta a la relación del país con la Unión Europea, según las palabras del comisario de Comercio de la UE, Karel de Gucht, quien aseguró que "la Argentina sentirá durante mucho tiempo en su economía las consecuencias de haber expropiado la petrolera YPF".

Países como Alemania, con el que los Kirchner habían cultivado una relación fluida, muestran señales de impaciencia ante la falta de acuerdo por la deuda 8000 millones de dólares que el país mantiene con el Club de París desde hace una década. También integran la lista de los que se quejan por las trabas a las importaciones de sus productos.

El caso de Estados Unidos es claro. Como decisión estratégica, el kirchnerismo nunca ha privilegiado su relación con la Casa Blanca. En un principio por las diferencias ideológicas profundas con el ex presidente republicano, George W. Bush. Y después porque el demócrata Barack Obama, como era de esperar, no dio un giro drástico a su relación con América latina.

Con Estados Unidos se mantienen las diferencias comerciales, tanto como para que en marzo pasado, Washington anunciara la suspensión de Argentina de su sistema de preferencias arancelarias como represalia por pagos adeudados a empresas norteamericanas que ganaron juicios ante el CIADI.

"La definición de amistad en el campo de la política internacional es la de una alianza estratégica en la cual es imposible ganar en todos los planos. La Argentina donde no gana en todo lo que quiere, se retira y rompe vínculos. Eso es lo que le pasó con China y ahora le está pasando con el Mercosur", explica Elizondo a WE. Y remata: "Hoy no veo que la Argentina tenga una amistad en los términos internacionales, de alianza estratégica, aunque hasta que murió Chávez fue Venezuela". Sucede que con el bolivariano también se fue el mejor amigo de la Argentina. Y hoy por hoy, Cristina no tiene otro mejor amigo en el mundo. 

Debate post La Plata: Fútbol para todos... ¿u obras para todos?

(Urgente24) - Sólo por derechos de transmisión de los partidos, el Estado Nacional sumará en este año más de $3.000 millones gastados. Con ese monto se podrían realizar 4 veces las obras necesarias en el arroyo Vega. Lo que iba a ser la "democratización de los goles" devino en un gigantezco aparato de propaganda oficialista que insume millonarios recursos del Estado.

El desastre en La Plata producto de un temporal que dejó 51 muertos puso en relieve cuál es la situación actual de la infraestructura del país después de 10 años de crecimiento económico a tasas que la Argentina nunca había visto de manera consecutiva. La "década ganada" le llama la presidente Cristina Fernández. Algunos observadores menos efusivos la consideran la "década desaprovechada".

Es que nunca antes el país había administrado recursos tan grandes, lo que contrasta enormemente con el nivel de desarrollo, no sólo en infraestructura, sino también en salud, seguridad y educación, áreas que no han mostrado otra cosa que retrocesos.

¿En qué se gastó la plata? No está clara la respuesta. Pero los sucesos de La Plata ponen de manifiesto que la "década ganada" sólo existe en el imaginario de un gobierno haciendo todo lo posible por eternizarse en el poder. El discurso grandilocuente no puede tapar a la Argentina real, que no es lo mismo que "el país real" que la Presidente describe en sus alocusiones llenas de cifras inexactas, cuando no mentirosas.

La postal de La Plata generó la más rápida y primitiva de las reacciones: ¿por qué no se invierte en infraestructura pero se destina millones de pesos a la televisación de los partidos de fútbol?

En su guerra con el Grupo Clarín, el gobierno de Néstor y Cristina Kirchner decidió romper el contrato que la AFA mantenía con el holding, que le daba a éste los derechos para la transmisión exclusiva de los partidos de 1ra división. En 2009, Clarín rechazó pagarle más a la organización por esos derechos. Entonces Julio Grondona, eterno presidente de AFA, encontró el eco que buscaba en la Casa Rosada.

Entonces se destinaron $325 millones. Y el fútbol copó la Televisión Pública 1ero, y otros canales de aires y cable después. Pero la idea declamada de que se trataba de "democratizar los goles" pronto se tranformó en una estrategia de propaganda oficialista en masa, dado el volumen de la audiencia de los partidos de fútbol.

Tal fue la intensión del Gobierno de apropiarse de esa audiencia que prohibió que la trasnmisiones tengan publicidad privada. Sólo el Gobierno Nacional iba a poder mandar sus propagandas a través de la pantalla durante los partidos, pese a la promesa de que iba a ocurrir lo contrario.

En 2010 el costo fue de $693,5 millones y en 2011 trepó a $753 millones. Según datos oficiales, en 2012, 3 años después de su creación, el programa 'Fútbol para Todos' insumió $1.278 millones, cifra que casi duplica los 689 millones pautados inicialmente en el presupuesto para ese año. Esto implica que el Estado Nacional gastó $3,5 millones por día para televisar 380 partidos de Primera división, más los de la B Nacional y algunos de Copa Argentina.

Al finalizar 2013, 'Fútbol para Todos' habrá consumido $3049,5 millones, o US$609,9 millones. Con ese dinero se podrían realizar 4 veces las obras necesarias en el arroyo Vega y aliviar la situación de los barrios porteños que son afectados por las lluvias, para citar un ejemplo que grafique la magnitud del monto.

La cifra se amplía y se acerca a los $5.000 millones si se le agrega el costo de los spot gubernamentales que se transmiten y los gastos de producción, emisión y comercialización. "Se podrían haber hecho obras, pero ninguna hubiera resuelto nada", se atajó el jefe de Gabinete de la Municipalidad de La Plata, Santiago Martoreli. ¿No hubiera resuelto nada?

"Sabemos que las obras hidráulicas no tienen un nivel de servicio para atender este tipo de tormenta, pero hay medidas que se pueden tomar, una de ellas es no seguir asentando población en los márgenes de los arroyos", remarcó el Ingeniero Pablo Romanazzi, titular de la cátedra de hidrología de la Universidad de La Plata.

Reubicar asentamientos también implica un plan de infraestructura que demanda millones de pesos.

Por otro lado, la situación financiera de los clubes no es mucho mejor desde que reciben mayores recursos estatales. De acuerdo a datos publicados por el sitio Canchallena.com, desde que los clubes reciben el aporte estatal , sus deudas se incrementaron un 47 %. Pasaron de $ 1131 millones a los $1.655,4 millones el año pasado.

¿Pero puede prescindir el Gobierno de 'Fútbol para Todos' en el año electoral. De acuerdo a una encuesta de la consultora Poliarquía, una de las más prestigiosas del país, la política de televisación de los partidos mejora la imagen de la administración de Cristina Fernández entre quienes los miran. Según el estudio, la imagen positiva de la Presidente es del 28% entre quienes no miran partidos, pero salta al 50% entre los que sí lo hacen.

Presentaron el Dakar 2014

Escrito por Mauro Calandria

La edición Argentina-Bolivia-Perú 2013 se presentó en Buenos Aires, junto a Etienne Lavigne, director de Amaury Sport Organisation, Enrique Meyer, ministro de turismo de la Nación, y además se contó con la presencia de políticos y muchos pilotos que le dieron color al evento.

Se mostraron varios videos, sobre el Dakar y también por el Dakar Series, que consistirán en el Desafío Ruta 40 y el Desafío Inca. Como datos importantes, se anunciaron los lugares donde se realizarán los campamentos en Argentina: Rosario, San Luis, San Rafael, San Juan, Chilecito, Tucumán y Salta.

Etienne Lavigne habló en exclusiva, y sobre la ciudad de la partida, manifestó: "Fuimos a Rosario por primera vez hace dos meses, en febrero, para hacer un reconocimiento de la ciudad para descubrir un poco los lugares y estamos muy satisfechos. Tuvimos una onda general de la exposición de la ciudad y me gustaron mucho los edificios. Hemos imaginado muchas cosas que podemos armar durante la largada oficial del Dakar, como el Parque de España y el Monumento a la Bandera, en el río. Rosario es una ciudad muy práctica para nosotros y hemos visto lugares muy interesantes. Hay muy buena onda, muy positiva en ese lugar realmente".

Detallando cómo se realizará la actividad de la partida, reveló: "Vamos a armar un podio frente al Monumento y con el tema de las verificaciones técnicas y administrativas vamos a buscar un lugar eficiente para este tipo de operación. Vamos a utilizar igualmente el autódromo para hacer un parque de descarga, pero la largada oficial será en el río, con el podio en el Parque a la Bandera. Vamos a organizar las verificaciones entre el 2 y el 4 de enero próximo, y vamos a organizar una ceremonia protocolar con todos los competidores el 4, por la tarde. Vamos a salir oficialmente el 5 de enero muy temprano en la mañana, desde el parque cerrado, sin ceremonia. Así será el primer día de competencia".

Lavigne hizo hincapié en las bondades de Rosario como lugar para movimientos logísticos de gran porte, y de ese tema, que aún no está definido por completo, explicó: "Lo bueno es que es muy cerca del lugar de operaciones marítimas, a tres horas de Buenos Aires más o menos. Pero tenemos que estudiar la posible llegada directa de los barcos a Rosario. Hasta el momento no lo sabemos porque estamos por el momento en tratativas con la compañía marítima. Esperamos decidir por qué tipo de barco vamos a comprar y luego vamos a estudiarlo. A veces no hay lugar porque son tipos de barcos específicos y no hay este tipo de operaciones en Rosario por el momento. Vamos a tratar de hacerlo que llegue directo, pero si se complica vamos a estar en Delta Dock como hace cinco años, por las buenas experiencias. Nosotros vamos a volver entre junio y julio a terminar de ver algunos detalles".

Finalmente, para dejar en claro cómo se fue modificando el itinerario de la prueba en Sudamérica, Etienne aseveró: "Estos cambios llegaron a través del espíritu de la competencia, cuya característica mayor es la de ser nómade. No podemos imaginar cada año al mismo lugar para la largada o para la llegada. Vamos a tratar de cambiar el recorrido. Para 2014 organizaremos un evento excepcional, y por eso es el rally más grande del mundo, con un nuevo recorrido y nuevas expectativas".

Fuente: http://www.lacuadriculada.com/pagina/index.php?option=com_content&view=article&id=4233:presentaron-el-dakar-2014&catid=81:dakar&Itemid=59

Agregado

La próxima edición del rally más famoso del mundo comenzará el 4 de enero desde el Monumento y cruzará Argentina, Bolivia y Chile.

Las provincias de Santa Fe, Córdoba, San Luis, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy serán escenario del Rally Dakar 2014, que se largará en Rosario el próximo 5 de enero y finalizará en Valparaíso el día 18. El anuncio fue hecho ayer en Buenos Aires por el director de la competencia, el francés Etienne Lavigne, junto al ministro de Turismo, Enrique Meyer.

La Argentina recupera así la largada del rally, que este año se realizó en Lima. Luego de partir en Rosario, los campamentos en el país se armarán en San Luis, San Rafael (Mendoza), San Juan, Chilecito (La Rioja), San Miguel de Tucumán y Salta. Perú esta vez se quedará sin competencia y por primera vez tocará territorio de Bolivia, pero lo más importante es la confirmación de Argentina como punto de partida nuevamente, luego de que lo hiciera en Lima en el 2013.

El principal desafío de la próxima edición de la carrera será “físico, estratégico y mecánico”, indicó Lavigne, con pruebas especiales más largas y trayectos de enlace reducidos, además de varias etapas maratón, en las que la atención técnica de las máquinas quedará a cargo de los pilotos, sin ayuda externa. “Será un Dakar espectacular”, prometió Meyer. La de 2014 será la sexta edición del famoso rally Dakar en Sudamérica, luego de 30 años recorriendo Africa.

Las etapas de la edición 2014

Etapa 1: Rosario - Río Cuarto (392 kilómetros)
Etapa 2: Río Cuarto - San Luis (258 kilómetros)
Etapa 3: San Luis - San Juan (423 kilómetros)
Etapa 4: San Juan - La Rioja (470 kilómetros)
Etapa 5: La Rioja - San Miguel de Tucumán (232 kilómetros)
Etapa 6: San Martín de Tucumán - Salta (303 kilómetros)
Día de Descanso
Etapa 7: Salta - Villazón (376 kilómetros)
Etapa 8: Villazón - Uyuni (296 kilómetros)
Etapa 9: Uyuni - Iquique (604 kilómetros)
Etapa 10: Iquique - Antofagasta (420 kilómetros)
Etapa 11: Antofagasta - Copiapó (573 kilómetros)
Etapa 12: Copiapó - La Serena (337 kilómetros)
Etapa 13: La Serena – Valparaíso (420 kilómetros)

El año que viene se volverán a producir rieles de acero en Argentina

La noticia no es reciente, pero es lo suficientemente importante pàra repetirla y no olvidarla

La ministra de Industria, Débora Giorgi, visitó esta tarde la planta industrial de la empresa, ubicada en Villa Constitución, provincia de Santa Fe. La inversión le permitirá, a fines de 2014, comenzar a fabricar rieles de acero con lo que sustituirá importaciones por casi 200 millones de dólares. “Es una instrucción de la Presidenta que se fabriquen rieles en Argentina”, aseguró la ministra.

La titular de Industria visitó también la planta industrial de Paraná Metal –ubicada en la misma ciudad santafecina- donde los directivos de la empresa adelantaron que, a mitad de año, comenzarán a fabricar fijaciones para durmientes de vías ferroviarias, tanto para consumo doméstico como para exportar.

“Estas iniciativas se enmarcan en el plan de sustitución de importaciones y desarrollo de proveedores para la red ferroviaria nacional, que estamos llevando adelante desde el ministerio de Industria para recuperar nuestra soberanía productiva” afirmó Giorgi.

Los directivos de la empresa explicaron a la ministra que están iniciando la segunda y tercera fase de una inversión total de $500 millones, con lo que comenzará a producir rieles y perfiles de acero, sustituirá importaciones por casi 200 millones de dólares y generarán en total 250 puestos de trabajo.

La primera etapa (de $ 350 millones) fue inaugurada en noviembre pasado –por video conferencia- por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Ese desembolso generó 50 nuevos empleos y permitió a la empresa fabricar productos siderúrgicos planos.

Acompañaron a la ministra el Secretario de Industria, Javier Rando, representantes del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti) y de la Secretaría de Transporte de la Nación. Estuvieron presentes, entre otros, el presidente de Laminados Industriales, José de Martino; el vicepresidente, Antonio Beltrame, y el gerente de planta, Claudio Llanos.

Un país con infraestructura desfondada

Por Santiago del Sel - Para LA NACION

La naturaleza truena y sobre la población se abate una lluvia que lo inunda todo y arrasa privaciones, sueños y vidas. Se ensaña con los más pobres y los más débiles. Momento trágico que pone a prueba a la Nación.
Algunos miran al cielo y rezan para que pase la tormenta y salga el sol. Otros miran a su alrededor y ruegan ayuda. La mayoría se mira desconsolada ante tanto dolor.

Y mientras la gente común reacciona -sin ser siquiera convocada- llenando iglesias con su generosidad y amor, nuestros políticos repiten su juego impúdico de simular, de buscar culpables en otros y así esconder su responsabilidad en el ocasional opositor. El discurso (llamado "relato") fuerza la realidad e intenta desfachatadamente imponer su versión de los hechos.

Pero cada tanto, la vida nos llama a rendir cuenta de lo hecho, y este llamado se traduce en eventos, ora una tempestad, ora un accidente. En todos los casos queda al descubierto la precariedad que se vive en este país: su infraestructura, instituciones y organización están desfondadas.

El discurso oficial nos hablaba de las bondades del sistema (o modelo) y las cosas lucían bien. Pero cuando uno se acerca a ellas o deben probar su valía todo cede, podrido ante tanta inundación. Vivimos inundados de discursos y promesas incumplidas. Inundados de hipocresía, odios, amenazas y confrontaciones. Inundados de mediocridad, soberbia y corrupción.

Pero es hora de decir basta, de mostrar que hay límites: la gente se merece respeto. No se puede engañar tanto tiempo a tanta gente. Llegó el momento de exigir una respuesta distinta, seria y honesta de quienes nos dirigen. No más promesas y discursos vacíos. No nos vuelvan a recordar que "estamos mal pero vamos bien", que "la Argentina está condenada al éxito" o que hemos vivido una "década ganada".

Los trenes que no frenan, los barcos que se hunden, las ciudades que se inundan, los muertos por la "sensación" de inseguridad o los que mueren en nuestras rutas, los miles que sobreviven en asentamientos, la droga que quema a nuestra juventud, todos son espejos donde refractan tantas mentiras e imposturas.

Es hora de que asumamos que el agua nos está cubriendo de a poco, corrompiendo todo a su paso. Es tiempo de declarar la emergencia nacional: estamos inundados, el agua no cede y las fuerzas se acaban. Se nos muere nuestra gente, sus sueños y esperanzas. No queremos más shows, ni discursos patrióticos. No queremos tantos "enemigos" o tanta descalificación. Queremos reconciliarnos y volver a recuperar viejos afectos con nuestros vecinos y con la vida en general. Es hora de hacer una gran cadena entre todos, sin distinciones, para achicar la inundación de la decadencia que nos rodea y rescatar a los que más sufren.

Queremos trabajo y unión para derrotar la adversidad y superar la catástrofe en que nos han metido tantas décadas perdidas entre irresponsabilidades, frivolidades y corrupción. Más humildad y menos arrogancia. Y roguemos para que cuando las consecuencias de la inundación cedan, Dios ilumine a nuestros dirigentes para que no vuelvan a olvidar su verdadera responsabilidad. La patria y su gente lo demandan.

© LA NACION.

Fabricarán paneles solares en Villa Mercedes

Una empresa Invertirá 800 mil dólares y se generarán diez nuevos puestos de trabajo.

La firma realizará ensamblados de paneles fotovoltaicos. La inversión inicial será de 800 mil dólares y se generarán diez nuevos puestos de trabajo.

Este miércoles en la ciudad de Villa Mercedes, el ministro de Industria, Walter Padula, presenció la suscripción de un contrato de licencia comercial entre el titular de la empresa Abansa, Emidio Fabi, y el empresario italiano Alessandro Antoneli, gerente de Tek Energía.

De esta manera, la empresa sanluiseña en un futuro cercano comenzará a realizar ensamblados de paneles fotovoltaicos. Se estima una inversión de 800 mil dólares y la generación de diez nuevas fuentes de trabajo.

Finalizada la firma, Fabi no tardó en expresar su gran satisfacción: “Siento mucha felicidad no sólo a nivel personal, sino que entiendo que podemos aportar a la realidad social y al contexto provincial con este innovador proyecto de generación de energía solar. Hago un especial agradecimiento al Gobierno de la provincia que ha demostrado que se cumple con lo que se dice. Todo lo que hacemos va en conjunto con todos los aportes que hace este gobierno al sector industrial”.

Por su parte, el empresario italiano manifestó que eligieron San Luis porque es una provincia que está a la vanguardia en Argentina. Antoneli señaló que en 45 días llegará a Villa Mercedes el primer seguidor solar (panel) a doble eje con la tecnología más avanzada que permite explotar toda la energía solar y transformarla con grandes incrementos. Planifican ponerla en funcionamiento 15 días más tarde.

Si bien el proyecto contempla que el mismo modelo comience a fabricarse en la planta mercedina, las células fotovoltaicas son fabricadas en el país europeo. En cuanto al armado final de los paneles, instalación y servicios, en una primera etapa, el 60% de los insumos se producirán en San Luis. Actualmente se fabrican completamente en Italia y se consolida su uso en Rumania y Egipto.

Los paneles son aptos para abastecer de energía a un complejo de 10 a 15 viviendas, barrios cerrados e, incluso, para consumos industriales. En Italia se extiende el uso de esta tecnología ecológica en los hogares, que ahorra energía convencional y contribuye al cuidado del medio ambiente.

En su comienzo, desde la firma Abansa estiman producir de cinco a diez unidades por mes, las cuales cuentan con una autonomía de 48 horas de producción energética y superan los 25 años de vida útil. Poseen un software de avanzada para obtener el máximo rendimiento de cada unidad, y se puede controlar su funcionamiento y rendimiento a través de un programa astronómico desde cualquier lugar del mundo que tenga acceso a internet o wifi.

Fuente: El Diario de la República

El costo de la campaña antártica

(Diario Clarín) - Puricelli dijo que con la contratación del buque holandés Timca de Transport & Service se habían ahorrado U$S 3 millones, frente a la oferta de los rusos. A través de Tradebaires, éstos venía realizando desde 2007 la campaña antártica con el buque ruso Vassily Golovnin. Pero una sumatoria de números, no termina en el mismo ahorro que garantizó el ministro.

Según trascendió, Tradebaires ofertó poner el Golovnin y dos helicópteros para hacerse cargo del abastecimiento de la península antártica y la base Belgrano en 75 días, por U$S 17 millones.

Con el Timca se gastaban U$S 10,5 millones por 35 días de trabajo, pero luego más de U$S 70 mil por cada día extra. El aerolanzamiento a Belgrano costó U$S 6,8 millones. Fuentes del sector estiman que en días extras se gastaron más de U$S 3.3 millones. El gasto está casi llegando a los U$S 20 millones.

En seis años, sólo logran reparar un 50% del daño en el rompehielos Irizar

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarin
Puricelli dijo que los arreglos se completarían el año que viene.

Fuera de juego. El Irizar, sin fecha cierta para volver a la actividad./DYN

Ayer se cumplieron seis años del incendio del rompehielos Almirante Irizar que, sin víctimas fatales, destruyó su sistema de energía. Pese a todos los pregones del ministro Arturo Puricelli sobre la reparación del emblemático buque que históricamente encabezó las campañas antárticas nacionales, envueltas hoy en una serie de denuncias sobre irregularidades administrativas y fallas operativas, fuentes consultadas estimaron que su reparación está en un 50%.

Indicaron además que ya se han gastado $ 491 millones, y que, como sostenían el año pasado los diputados radicales Julio Martínez y Elsa Alvarez, con lo gastado hasta hoy, se podría haber comprado un nuevo rompehielos, mientras se restauraba el Irizar.

A tal punto hay complicaciones que la semana pasada, desvincularon a su director técnico de obra en el astillero ex Tandanor -donde se repara-, el ingeniero Juan Martín Canevaro, quien a su vez también había manifestado a sus compañeros “su hartazgo” por el desmadre. Puricelli además rescindió a fines de diciembre el contrato con la multinacional ABB, por considerar que había pasado un nuevo presupuesto de reparación excesivo. Otras fuentes señalan que dicho presupuesto se debía a que se encontraron fallas en el plan de obra y diseño de reparación inicial. La empresa habría iniciado un juicio al Estado, trascendió, pero no pudo ser confirmado hasta anoche.

Clarín sabe que, por contrato original estaba establecido que las pruebas de mar -el hito de la reparación antes de la entrega definitiva del barco- iban a realizarse el 17 de octubre de 2011, con Cristina y Néstor Kirchner abordo. Pero la muerte del ex presidente (2010) y la salida de la ex ministra Nilda Garré a Seguridad desorganizó el plan.

Recientemente, Puricelli estimó que el Irizar estará terminado el año que viene. “A diferencia de lo que se dice, hay avance de obra pero son todas de distintas especialidades y de manera parcial, por lo que nadie puede decir cuándo estará reparado ”, dijo una alta fuente. Los legisladores radicales ya preparan otro pedido de informe con carácter de urgente para que el Congreso le solicite al Ejecutivo qué esta ocurriendo con el buque, cómo se manejan las partidas presupuestarias, y quiénes son los responsables del mismo. A ello se ha sumado el ex diputado Mario Cafiero, duro crítico de la campaña antártica.