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El consumo, motor de la economía y bandera innegociable del modelo K. Pero los problemas de caja hacen que el Ejecutivo no tenga reparos en utilizarlo como "ancla". Ya viene dando prueba de ello, al igual que lo sucede con el techo que se busca en los acuerdos por salarios. Lo que viene
El discurso sigue siendo el mismo, pero los hechos lo contradicen cada vez con más fuerza. Al punto que muchos se preguntan si el consumo dejó de ser una "vaca sagrada" del modelo económico para ser "sacrificada" como nueva variable de ajuste.
Ocurre que, por primera vez en la era K, se está viendo cómo, a diferencia de lo que sucedía tradicionalmente, se están tomando medidas que afectan en forma directa a la demanda interna, gran "locomotora" de la economía. Antes, hasta los analistas más críticos del Gobierno reconocían que muchas cosas podían cambiar drásticamente en el modelo, pero el consumo siempre conservaba su rol protagónico.
En esa lógica, había otras variables a las que sacrificar:
• La inflación controlada, que se transformó en alta.
• La situación fiscal desahogada, que pasó a mostrar déficit.
• Las ganancias de las empresas, que ahora hacen fila para protestar por la pérdida de competitividad y rentabilidad.
Pero, como dice la canción, todo concluye al fin. Y muchos analistas creen que éste será el año en el que definitivamente se puede terminar el empuje consumista, en parte por la propia decisión del Gobierno, que está preocupado por las crecientes urgencias financieras y, en parte, por las propias limitaciones del modelo. "Siempre el consumo fue la variable más dinámica. Pero ahora no está claro que siga siendo el principal pilar de los K", resume Mario Sotuyo, economista jefe de la consultora Economía & Regiones.
Por lo pronto, los números reflejan un punto de inflexión. Si bien no hubo un desplome, se frenó aquel ritmo acelerado que hacía batir récords cada año. En este sentido, un caso emblemático es el de los autos. Si bien se registraron buenas compras -impulsadas por el comportamiento defensivo de los argentinos frente a la inflación- el 2012 cerró con 18.000 patentamientos menos que en 2011.
Algo semejante ocurrió con las ventas de motos, tal vez uno de los indicadores más intuitivos para conocer el estado en el que se encuentra el poder adquisitivo en las ciudades pequeñas del interior.
En cuanto a los productos electrónicos, las cosas no fueron distintas. "Había que sacar número en Frávega para comprar", grafica el economista Miguel Bein, refiriéndose al bienio 2010/11, en el que los salarios aumentaron un 50% frente a una inflación que lo hacía "sólo" al 35%.
Ahora, en cambio, los electrodomésticos dejaron de ser las estrellas, en parte por el deterioro salarial, y también por el cierre importador que se ve obligado a efectuar el Gobierno como forma de garantizarse dólares en la "caja" comercial.
Por su parte, un estudio de la Confederación Argentina de Medianas Empresas (CAME), que registra las cantidades anuales consumidas de celulares, computadoras portátiles, heladeras y aires acondicionados, muestra que en 2012 hubo una caída de 0,8%, a contramano del repunte del 8% logrado el año previo.
¿Un ancla que llegó para quedarse?
Desde filas oficialistas podría argumentarse que este comportamiento relativamente modesto del consumo es consecuencia de que "el mundo se nos cayó encima". O bien que es un fenómeno pasajero. Pero también están los que empiezan a convencerse de que esto no es una cuestión meramente temporal. En otras palabras, señalan que al margen de la caída en ventas que se ha dado en ciertos rubros, lo novedoso de 2012 ha sido que hubo un cambio de rumbo. Es decir, un giro de tendencia del modelo.
"El problema es que los principales impulsores que pusieron al gasto de las familias al frente de la expansión económica comenzaron a erosionarse en forma estructural", argumentan desde Economía & Regiones.
¿Por qué el bajón del consumo tiene más aspecto de algo permanente que pasajero? Así lo explican los analistas:
• La capacidad para generar nuevos puestos de trabajo, tanto en el ámbito estatal como privado, se ve muy comprometida, con lo cual es probable que el desempleo suba marginalmente.
• En consecuencia, el mercado laboral probablemente deje de alimentar fuertes expansiones del consumo.
• A diferencia de "esos puntitos de más" que se daban por encima de la inflación -que fueran tan característicos años atrás- ahora las negociaciones por salarios apenas podrán empatarle a la suba de precios, lo que pondrá irremediablemente un techo al incremento de los gastos de las familias.
• Para peor, el aumento de la presión tributaria -a través de Ganancias, ABL, patentes, ingreso brutos, impuestos inmobiliarios, entre otros- arremete contra el ingreso disponible y restringe el monto destinado a gastar.
En este contexto, da toda la impresión de que el consumo comienza a transformarse paradójicamente en "ancla" de la economía, ocupando el papel del dólar apreciado que tuvo el país mientras hubo algo de colchón externo o fiscal.
Las medidas de la polémica
Lo que parece claro es que, además de las limitaciones de "caja" ya mencionadas, el consumo sentirá el impacto de factores tales como:
• Impuesto a las Ganancias, y la actualización del piso a partir del cual se paga el tributo.
• Servicios públicos, y los incipientes ajustes tras años de tarifas congeladas.
• Los créditos "a la fuerza" que impulsa el Ejecutivo, ya que al forzar a bancos a prestar a empresas a tasas por debajo de la inflación puede hacer que éstos, para compensar, encarezcan las líneas dirigidas al consumo.
• El ajuste del Gobierno a las provincias, que en 2012 han recibido apenas un 7,6% más de dinero (transferencias) frente a una inflación tres veces superior. Cabe recordar que en la mayoría de ellas el grueso de los fondos se usa para pagar sueldos de estatales, que ahora encuentran serias limitaciones a la hora de consumir.
También los aumentos de los subtes, colectivos, luz, gas -que van de la mano del intento por descomprimir el explosivo esquema de subsidios- dejan en evidencia el cambio de época. Si algo queda claro, a partir de estas medidas, es que frente a los temores que despiertan los desequilibrios fiscales, en la Casa Rosada ya no predomina la idea de sostener la demanda "cueste lo que cueste".
Claro que la Presidenta se encarga de suavizar semejante maniobra cuando en sus discursos explica que "es necesario el gradualismo en el aumento de las tarifas", para evitar el impacto en el consumo. Pero los críticos del Gobierno no lo ven de la misma forma. Al respecto, es contundente una frase de Alfonso Prat Gay: "Lo pueden llamar como quieran, pero esto es un ajuste".
A la hora del ajuste: pragmatismo
Otras de las cuestiones que la propia Presidenta se encarga de poner en claro es la necesidad de moderación en los acuerdos por salarios. Si bien no lo hace del todo explícito, la búsqueda de acordar convenios que vayan bajando la nominalidad tiene una fuerte relación con el combate contra la inflación.
Lo llamativo es que en otros tiempos el discurso era que los salarios no guardaban relación alguna con la trayectoria ascendente de los precios. Más bien, la explicación oficial se vinculaba con la existencia de mercados concentrados y la tendencia de los empresarios a remarcar los productos en lugar de invertir y ganar en eficiencia. Pero ahora parece haber, dentro del mismo círculo económico del kirchnerismo, un cambio en la forma de entender el proceso inflacionario.
Un funcionario del Palacio de Hacienda, apelando al estricto off the record, explica que "lo que está se está buscando es atacar la inercia, por lo cual no queda otra que la gente acepte que sus ingresos reales van a ser más modestos".
Así es que, para la cartera de Economía, es necesario que los salarios grafiquen una curva descendente, porque los empresarios reconocen abiertamente -como lo hicieron en el último coloquio de IDEA- que fijan precios en igual proporción en que se negocian los aumentos de sueldos.
Con esto queda al descubierto que para intentar remediar la inflación -uno de los mayores escollos de la economía K- el Gobierno ahora no pone mayores reparos en que el consumo se comporte como un ancla.
Esto refuerza uno de los puntos que pinta al kirchnerismo de pies a cabeza: el pragmatismo a la hora de llevar adelante su política económica.
El desafío electoral
En definitiva, el Ejecutivo, más allá de que en los discursos se quiera alejar del "club del ajuste clásico", demuestra que está preocupado por la inflación, el creciente desequilibrio fiscal y la falta de competitividad de algunos sectores de la economía.
Y hoy, a diferencia de años anteriores, parece convencido de que el elevado consumo será la "gallina de los huevos de oro" que habrá que sacrificar, hasta tanto se resuelvan los problemas indisimulables que ya viene arrastrando el modelo K. Por lo pronto, se apunta a moderar salarios como forma de atenuar dos de ellos, inflación alta y competitividad en baja.
Así las cosas,los analistas hablan de la pérdida de protagonismo que tendrá el consumo -que ha sido un gran pilar del kirchnerismo-, si bien nadie prevé un derrumbe de la demanda.
Para este 2013, los pronósticos de las consultoras lo ubican en un nivel similar a la suba del PBI (3%). Claramente, en 2013 no será la locomotora del crecimiento.
La duda que se plantea es quién va a seguir comprando los autos, los aires acondicionados, los LCD, en un año en el que los economistas prevén una suba general de precios de entre 25 y 30% y el Gobierno apunta a que los salarios corran entre cinco y diez puntos por debajo.
De todas formas, si bien el Ejecutivo parece haber hecho un clic, como siempre, las concepciones económicas deben pasar el "test ácido" del contexto político.
¿Quién se atreve a bajar salarios (o gasto público) cuándo se juega en el Congreso buena parte del futuro del kirchnerismo? Tal vez la pregunta del millón sea, si en plena campaña electoral, se seguirá manteniendo esta nueva política de achique o se volverá a la tentación de querer buscar un boom consumista, aquél que por las propias limitaciones de caja fue quedando enterrado en el pasado.
Por Antonio Rossi - Diario Clarín Sucedió en los últimos dos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.
La degradación operativa y el empeoramiento de la calidad de
servicio no son patrimonio exclusivo de los trenes metropolitanos. Los
servicios ferroviarios del interior del país que operan las provincias y
concesionarias privadas también registran un marcado deterioro que
parece no tener fin.
Con el tren social a Mar del Plata que canceló el viernes el gobierno bonaerenese de Daniel Scioli, ya llegan a 165 la cantidad de servicios mensuales de larga distancia que se han suprimido en los dos últimos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.
La
reducción de los servicios–que afectó varios trayectos interurbanos de
las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y
Misiones–se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Según los
datos del Indec, entre enero y noviembre de 2012 e igual período de
2011 se registró una caída del 20% en la cantidad de usuarios que viajaron en los trenes interurbanos.
Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de
los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de
unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria.
Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga
distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se agregó el
año pasado Santa Fe con la creación de una nueva empresa ferroviaria que
aún no presta servicios.
A las operadoras provinciales se suman
la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y
la empresa estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia
de Chaco, el ramal Salta-Guemes y el trayecto Lincoln- Realicó.
La falta de planificación y de una política integral para los trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas.
En
agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José
Mujica anunciaron con bombos y platillos la corrida del tren de los
“Pueblos Libres” entre la estación bonaerese de Pilar y la oriental Paso
de los Toros.
Con coches motores usados importados de Holanda,
el servicio –que cruzaba a Uruguay por la represa de Salto
Grande–arrancó bajo la operación de la ex TBA, la concesionaria de las
líneas Mitre y Sarmiento que controlaba el grupo Cirigliano.
Tras
una corrida inicial de un tren por semana, el diagrama llegó a
ampliarse a tres servicios cada siete días. Pero, la quita de la
concesión a TBA luego de la tragedia de Once provocó la supresión del servicio binacional que sólo alcanzó a durar nueve meses.
En
el caso del “Gran Capitán” que unía la terminal porteña de Lacroze con
las provincias mesopotámicas, el servicio estuvo desde 2002 hasta fines
de 2011 en manos de la empresa privada TEA (Trenes Especiales
Argentinos). En diciembre de 2011, el gobierno nacional le quitó la
concesión y se la dio a la ex TBA para que lo opere en forma conjunta
con el tren binacional.
Pero la caída en desgracia de TBA terminó arrastrando al “Gran Capitán” que dejó de correr en mayo del año pasado.
Desde entonces, el Gobierno nacional se “olvidó” literalmente del tema y
nada indica que vaya a concretarse una pronta reanudación de esos
servicios.
El plan es para proyectos inmobiliarios y sólo sugiere obras para el Sarmiento. Las tierras valen US$ 290 millones.
Caballito. Los terrenos ferroviarios tienen una superficie de 197.855 metros cuadrados. / MARTIN BONETTO
Pese a la resistencia vecinal, avanza el plan para construir
edificios en terrenos ferroviarios. Ayer el Gobierno nacional publicó en
el Boletín Oficial la aprobación de los llamados a “Concursos
Nacionales para el Desarrollo de Planes Maestros para la Urbanización de
las Playas Ferroviarias de Palermo, Liniers y Caballito”. Estos predios
suman 544.000 m2 edificables y tienen un valor de mercado de casi US$ 290 millones.
En 2012, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner los desafectó del
servicio de los ferrocarriles para “proyectos integrales de
urbanización y/o inmobiliarios”, en un decreto que no habla de hacer
viviendas sociales y que sólo sugiere evaluar reinvertir los
beneficios en las obras para soterrar el tren Sarmiento. En aquel acto
en que Cristina anunció el plan, se habló de viviendas sociales y de la
creación de un fondo para financiar el soterramiento del Sarmiento,
anunciado cuatro veces desde 2006 y que ahora está otra vez parado.
La resolución de ayer, firmada por Diego Bossio, el titular de la
ANSeS, autoriza a llamar a tres concursos a través de la Sociedad
Central de Arquitectos. Los pliegos salen $ 500 y los proyectos pueden
presentarse hasta el 3 de abril. El jurado se expedirá el 12 de ese mes.
El
playón de Palermo está delimitado por avenida Santa Fe, Juan B. Justo,
Godoy Cruz y Niceto Vega. Se divide en Nuevo Palermo I, donde se pueden
edificar hasta 99.000 m2, y Nuevo Palermo II, con una superficie
edificable de 115.000 m2. Según relevamientos de Reporte Inmobiliario
sobre las cotizaciones de terrenos en la misma zona, estos predios
sumarían un valor aproximado de US$ 171.200.000, a razón de US$ 800 por m2 construible.
En
Caballito, los terrenos están entre avenida Avellaneda, Donato Alvarez,
Bacacay, Martín de Gainza, Rojas, Yerbal y pasaje Andrade. Tienen una
superficie edificable de 155.000 m2 y un valor de unos US$ 69.750.000.
En la zona, el costo promedio del m2 edificable es de US$ 450. Los
predios de Liniers están entre Rivadavia, Juan B. Justo, José León
Suárez, Francisco de Viedma, Reservistas Argentinos e Yrigoyen. Allí se
pueden construir 175.000 m2. A un valor promedio de US$ 280 el m2
edificable, valdría unos US$ 49 millones.
En septiembre, la
presidenta Cristina Fernández de Kirchner desafectó por decreto estas
playas del servicio ferroviario para destinarlas al desarrollo de
“proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. El decreto
1723, establece que la ANSeS y la Secretaría de Política Económica del
Ministerio de Economía formen una sociedad anónima para ocuparse de los
desarrollos. Y que la renta que se genere integrará el Fondo de Garantía
de Sustentabilidad del Sistema Integrado Previsional, sugiriendo que
hay que “ evaluar la posiblidad de su reinversión en el financiamiento de las obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento ”.
En
diciembre, como parte del pacto entre el PRO y los K, la Legislatura
porteña aprobó la rezonificación de los predios autorizando los
desarrollos inmobiliarios en el 35% de su superficie. El resto será para
espacios públicos.
Lo
que importa es lo que se dice, no lo que se hace. El problema no es la
inflación, sino el dibujo de la medición. No hay cepo, la suba del dólar
blue es estacional, la culpa de la suba de las tarifas de transporte no
es de Cristina Kirchner, que quitó los subsidios, sino de José Manuel
de la Sota y de Mauricio Macri, que son adversarios políticos.
El plan de la Presidenta para hacer el ajuste y culpar a
otros se cumple, con morosidad, pero se cumple. El ministro del
Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quiere que juzguen la
desastrosa gestión del kirchnerismo en los trenes como si hubiera
empezado ayer y no hace casi una década.
La guerra es por el relato y la popularidad. O como les
gusta decir a los kirchneristas "por la resignificación". Es decir, que
las cosas sigan mal, pero que se culpe a otro. O que se instale la idea
de que están bien. Eso es todo.
Esa preocupación por controlar lo que se dice, por
convencer a las mayorías y fulminar a quien se atreve a poner en duda
las verdades absolutas del Gobierno parece ser el motivo de los cruces
con Ricardo Darín. Un político con muy buena relación con Cristina
Kirchner lo ve así: "Fue una locura ponerse a disputar popularidad con
un tipo tan popular como Darín, es absurdo, siempre un político pierde
si se cruza con una figura así".
Junto con otros políticos del PJ, comparte la opinión
de que el patrimonio de la Presidenta ha probado ser un flanco muy
vulnerable. "En muy poco tiempo la han incomodado con preguntas que no
respondió bien, primero en Harvard, después con Darín; es un problema."
¿Qué debe hacer un político cuando recibe embates así? La respuesta de
otros peronistas remite no a Darín, sino a otro actor muy popular, como
Guillermo Francella: "Hay que comérsela", dijeron las fuentes.
Pero la respuesta presidencial no es ésa. Es que los
que quieren saber no pueden preguntar porque ellos también tienen cosas
que esconder. Cuando Hebe de Bonafini imita los tristes métodos del
fallecido Guillermo Patricio Kelly prometiendo "carpetazos" contra los
jueces de la Corte Suprema sigue una táctica oficial que Néstor Kirchner
llevó a la Casa Rosada. Cuando era presidente, acusó a supermercadistas
de cometer el delito de "cartelizar", pero renunció a la imprescindible
acción penal. Bastó, en lo público, con que los acusados no hablaran
nunca más de inflación, que desde entonces no hizo otra cosa que crecer.
El gran relato del Gobierno tiene resultados patéticos.
Las políticas de "soberanía energética" han terminado con la más
extraordinaria dependencia del gas importado en toda la historia del
país. La colosal sangría de divisas para pagar lo que se importa ha
hecho imprescindible el cepo. La situación es muy delicada. Si fallara
la logística de los embarques habrá un apagón, porque una muy buena
parte de la energía eléctrica se genera quemando gas.
Para "cuidar la mesa de los argentinos", Guillermo
Moreno con el más amplio respaldo de Cristina Kirchner causó un daño
extraordinario a la ganadería argentina. Según los datos del Indec, por
lo menos desde 2011 el país exporta más toneladas de carne de pollo que
de vaca. Y las estadísticas también desmienten que al país "se le cayó
el mundo encima". El precio por tonelada en 2011, por ejemplo, era más
del doble que en 1995, pero la faena fue casi 29% menor.
La Argentina no
vende más al extranjero para obtener las divisas que necesita
desesperadamente simplemente porque las políticas de Moreno la dejaron
sin vacas. Son cifras oficiales.
Cristina Kirchner puede pasar a la historia como el
único primer mandatario que llegó a una crisis en medio de una situación
externa favorable. Todas las crisis argentinas ocurrieron porque el
contexto internacional se volvió desfavorable. La Presidenta no acierta
cuando dice que la crisis internacional jaquea a la Argentina. Eso pasó
en 2008 y 2009, cuando ella insistía en decir que el país estaba
"blindado".
Aquí el Banco Central no consigue contener la corrida
del dólar blue. Y tiene que recurrir a feroces controles para evitar la
corrida en el mercado oficial. Países comparables tienen el problema
contrario. Les sobran las divisas. Uruguay compra dólares y aumenta las
reservas, y no logra evitar que la moneda norteamericana se deprecie en
la plaza de Montevideo.
Paraguay tomó deuda a menos del cinco por ciento
anual, el Banco Central de Perú compró 650 millones de dólares sólo
entre el lunes y martes últimos. Sus reservas pasan de los 60.000
millones. Aquí apenas pasan los 43.000 millones de dólares. Algunos
países han aprovechado la década tan favorable para las economías
emergentes. Algunos analistas se sorprenden de que Chile tenga deuda
neta cero. Es decir, sus pasivos, menos sus reservas dan cero. Allí el
"desendeudamiento" no es relato, sino realidad.
El relato kirchnerista no puede explicar por qué nadie
quiere venir a invertir a una economía que crece, demanda cada vez más
energía y tiene unas reservas de gas que podrían ser de las mayores del
mundo. Prefiere atribuir a "cuestiones psicológicas" o "discursos
perversos" que los argentinos prefieran ahorrar en una moneda que el
Gobierno no puede emitir a tontas y a locas.
El público se ha dado cuenta de que la Argentina está
muy cara en dólares. O lo que es lo mismo, que el dólar está muy barato.
Y sabe que cuando eso pasa, tarde o temprano, habrá una devaluación del
peso.
Turismo afectado
Los precios del extranjero pueden ser menores que los
argentinos incluso comprando la moneda extranjera en el mercado
marginal. Por eso quedan departamentos y casas sin alquilar en la costa
bonaerense y se agotan los cupos para comprar paquetes "todo incluido"
en complejos cinco estrellas del Caribe.
En tanto, los hoteles de categoría locales pasaron un
mal 2012 y creen que este año será peor. Los costos locales les impiden
bajar las tarifas, que traducidas al dólar oficial terminan, en algunos
casos, tan caras o más que las de Miami y Manhattan. "Nuestros clientes
son adultos de buen pasar que pagan con su tarjeta y no van a traer
efectivo, para cambiarlo con un «arbolito» para que todo les salga
menos, es otro público y lo perdemos", dicen. Algunos restaurantes
porteños de alto nivel y precios en los que era común ver mayoría de
extranjeros cerraron su puertas.
El único plan de Cristina Kirchner es la apuesta
discursiva. Julio De Vido prometió nuevas alianzas con Venezuela para
garantizar la "soberanía alimentaria" de la república bolivariana y la
"soberanía energética argentina". Es una fórmula agotada. Ni a la
Argentina le sobran alimentos ni Venezuela puede vender combustible a
plazos. Lo único que parece sobrar en los dos países son los discursos
oficiales tan altisonantes y grandilocuentes como inútiles
El Gobierno invirtió US$ 700 millones en
una central termoeléctrica que debería abastecer la mina, pero el
yacimiento no está en condiciones de lograrlo
Muy lejos de los centros urbanos más poblados y a pocos
kilómetros de la frontera con Chile, la Argentina construye una
megaobra. Hay que viajar 2794 kilómetros desde Buenos Aires para llegar a
Río Turbio. Allí se implanta la central termoeléctrica más grande que
se levanta en el país.
La monumental obra, emplazada a metros de la mina de
carbón, la estatal Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), fue
diseñada para funcionar únicamente a base de ese mineral. La megausina
se va a terminar a mediados de año, dependerá de la crudeza o no del
invierno. Los cables de alta tensión para que esté interconectada a la
red federal llegan con algo de atraso, pero ya están cerca. Se habrán
invertido algo más de 1500 millones de dólares. Pero hay un detalle: así
como están las cosas, no hay carbón para que la central funcione.
LA NACION recorrió los casi 2800 kilómetros para
comprobar cómo evoluciona uno de los territorios a los que el
kirchnerismo más dinero le destinó en los últimos años. En 2004, cuando
un nacido y criado en Santa Cruz era presidente, Néstor Kirchner, la
mina vivió su tragedia más importante: 14 mineros murieron por un
incendio en una de las galerías. Kirchner decidió acallar las voces que
lo criticaban en el pueblo bendiciéndolos con una fortuna para subsidiar
YCRT y, además, les dio el gusto con un viejo anhelo: construir una
usina que dotara de sentido a la carbonífera, una empresa que vende poco
del mineral que extrae.
Cuando en octubre prenda sus motores la Central
Termoeléctrica Río Turbio, se habrán invertido algo más de 2850 millones
de pesos, a lo que hay que sumar 4000 millones destinados a llegar con
el Sistema Interconectado Federal a la usina.
Una cinta transportadora de cinco kilómetros que pasa
por las bocas de las minas y llega a la central, ya instalada, girará
para llevar 1.200.000 toneladas anuales de carbón que consumirán las
calderas.
¿Cuál es el problema entonces? Que tal como está la
mina, no habrá carbón suficiente como para mantener encendidos los
quemadores de la central. YCRT, una empresa conducida por un
interventor, Atanasio Pérez Osuna, pero cuyos hilos manejan el ministro
de Planificación Federal, Julio De Vido, y el subsecretario de
Coordinación, Roberto Baratta, extrajo el año pasado 190.000 toneladas
de carbón. Sólo alcanza para que la termoeléctrica opere dos meses. ¿Qué
pasó? Pasaron ocho años desde que el Estado empezó la reactivación de
la mina, después de años de abandono, y no se hizo mucho.
Pero la falta de planificación, de una gestión
profesional y el peso de los sueldos en los balances postergaron las
inversiones por años. Ahora, con la central a tornillos de ser
terminada, se evidencia el avance desigual.
No habrá carbón y no son pocos los que aventuran en el
ríspido pueblo que habrá que importarlo para darle de comer a la
central. O en su caso, dejarla sin funcionar. Hablan de importar carbón
desde Colombia o Sudáfrica, para lo cual sería necesario readecuar el
puerto de Punta Loyola, a 258 kilómetros sobre la costa. La buena o mala
fortuna que corrió la empresa -tanto estatal como privatizada- marcó y
marcará la vida de las 25.000 personas que viven entre Río Turbio, 28 de
Noviembre y Julia Doufour. Es una economía de enclave, todo se mueve
alrededor de "la empresa", como todos la nombran.
En las oficinas de la intervención de YCRT, las excusas
fueron las únicas respuestas que encontró LA NACION cuando intentó,
durante un día entero en el pueblo y dos días más después por teléfono,
conseguir la visión de las directivos de la compañía. Reuniones con
empresarios polacos hasta las doce de la noche, vacaciones, agenda muy
cargada o teléfonos que nunca contestaron fue lo único que se escuchó de
parte de YCRT.
Daniel Peralta, gobernador de Santa Cruz, sabe que ese
problema aparecerá apenas la central se ponga en marcha. Dice que no
está al tanto de la administración actual, pero que viejos mineros le
advierten sobre la falta de planificación y proyección. "Es importante
la inversión en equipamiento, pero no se nota en la producción.
Desconozco la organización de los planteles, pero 2000 personas deberían
garantizar la producción y explotación de nuevas galerías que son el
futuro de la mina y la garantía de la usina", dice el ex interventor en
YCRT entre 2004 y 2007, cuando dejó el cargo para asumir una gobernación
de emergencia en la convulsionada Santa Cruz. Repite el mismo número de
producción que todos en Río Turbio: 190.000 toneladas en 2012, un
millón menos de las necesarias.
Pero este no es el único tema que apunta: "Es muy
importante saber cuál va a ser la figura jurídica de la usina". Se
refiere a la propiedad de la generadora. En Santa Cruz apuntan a
integrar a la ya existente sociedad del yacimiento, la central
eléctrica. Claro está, dice Peralta, con la debida participación de los
trabajadores y del gobierno provincial. ¿Quién será el dueño de la
usina, quién venderá la energía y quién comprará el carbón? Estas son
algunas de las preguntas que nadie responde.
Isolux es la firma que ganó la licitación para la
construcción de la central. No quisieron hablar, pero sí accedieron a
que LA NACION recorriera la obra. Alrededor de 720 personas y 18
subcontratistas trabajan en esta especie de mecano gigante. Son dos
turbinas de 120 MW fabricadas y colocadas por Siemens. Ya están listas.
Las calderas que quemarán carbón son de las más evolucionadas que hay en
el mercado. Fabricadas en Estados Unidos, están preparadas para que
junto con el carbón ingrese caliza y así formen una ceniza tipo yeso que
luego puede ser usada en la construcción. Cerca de la obra dicen que
los planteos ambientales no tienen sustento, justamente por el tipo de
calderas y por el sistema de almacenaje que impide que vuelen cenizas.
Ya hay sectores de la maquinaria en etapa de prueba.
Otros, en la fase final de montaje. ¿Habrá carbón? Pregunta LA NACION.
Todos abren los ojos y permanecen callados.
En el yacimiento, los tiempos y los números son
distintos. La central fue sólo concebida para que la mina tenga un
comprador cautivo. El comprador está; el vendedor no tiene producto.
Emilio Martínez fue el segundo de YCRT. Apenas pasó los 50 años y ya
está jubilado. Comparte sus días en el centro de jubilados del personal
jerárquico. Cuenta que la central no puede ser abastecida por la mina.
"Ahora está llegando instrumental. Pero no hay planificación. Es una
barbaridad la plata que se mete ahí adentro y no se produce. Le digo
algo, es más barato que la central queme lingotes de oro que el carbón
de Río Turbio. Me duele decirlo, pero es así", ilustra.
A su lado, Mario Suárez, un ex jefe de ingeniería,
coincide: no hay posibilidades de extraer semejante cantidad de mineral
con esta planificación: "La preparación de la mina está 15 años
atrasada. Jamás se trabajó mirando los costos. Es una barbaridad".
Detallan que para la explotación se cavan dos galerías
paralelas de 1000 metros de largo y luego se unen adelante con otra
excavación de 180 metros. Eso es lo que se llama un frente de
producción. "Estando toda la maquinaria acá, se tarda un año y medio en
construir un frente. La usina se come tres frentes por año y hay que
tener uno de backup. Es decir, mientras se explotan cuatro se tienen que
preparar cuatro más para el año siguiente. ¿Sabe cuántos están en
producción ahora? -pregunta, se agarra la cabeza y se contesta-. ¡Uno!"
Los números de YCRT hablan por sí solos. LA NACION
accedió a todos sus balances desde 2006, publicados en el Ministerio de
Economía, y de allí se desprende que la inversión quedó relegada. En
2012, el Estado transfirió $ 1300 millones a ese rincón patagónico. En
2011, las entrañas de la mina recibieron subsidios por 1112 millones.
Los ingresos por ventas de carbón sumaron $ 8,2 millones, es decir,
menos del 1% de lo que necesitó para sostenerse, y los sueldos se
llevaron 831 millones. La inversión real directa fue de 127 millones de
pesos, 10% del presupuesto total. En 2006, ese rubro implicaba casi 50%
de los recursos.
Desde 2006, la inversión en bienes de capital fue de $
917 millones y se mantuvo en valores promedio estables desde entonces;
las remuneraciones pasaron de $ 74 millones en 2006 a 831 millones en
2011. Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto, este año la
cuenta estaría 20% por encima que aquella.
En un medio local, Osuna Pérez reconoció que se tomaron
100 empleados, sumarán 70 por mes desde febrero y que hay una larga
lista de espera. El aumento de la plantilla no es casual. Kirchner les
dio un beneficio a los trabajadores mineros en 2007: bajó la jornada de
trabajo de ocho a seis horas. Además, de seis días a la semana de
producción en la mina se bajó a cinco. No sólo esos trabajadores
lograron algunos beneficios. Los empleados de que trabajan en la central
y que pertenecen a la Uocra no pagan Ganancias. Como sus sueldos
sobrepasan con creces el mínimo no imponible ($ 5782), forzaron a sus
contratistas a que se hagan cargo del impuesto. Y lo lograron: hoy no
tienen descuentos por ese ítem, al igual que los constructores de otra
generadora, Atucha II.
En julio de 2011, la presidenta Cristina Kirchner llegó
a Río Turbio a hacer una inauguración de la central aún no terminada.
Eran tiempos de campaña presidencial y cualquier válvula que se coloca
sirve para cortar cintas. "Lo que también se inauguró en épocas de
Néstor es el nuevo ferrocarril hasta Punta Loyola, con una inversión muy
importante, y con esto tenemos cerrada toda la ecuación: la logística
del transporte, la producción de la mina y la generación de energía. Por
eso ni magia ni viento de cola, sino trabajo, esfuerzo, planificación,
pensar el país". No terminó la frase, la interrumpieron con aplausos.
Hoy el tren está. Y si no fuera porque el puerto es
para descarga y no para operaciones de carga, se podría utilizar para
traer carbón desde de Sudáfrica o Colombia, los proveedores de la otra
central de este tipo ubicada en San Nicolás. De alguna manera habrá que
darle sentido a una inversión de más de US$ 800 millones en el sureño
rincón del país.
Con el cuento de la urgencia, la Presidenta anunció otra medida antinacional: la compra a China de 400 vagones
para los trenes del Mitre y Sarmiento, más 120 para el subterráneo A
-llegaron 45-, confirmando así la política de renuncia a la
reconstrucción de las industrias nacionales del transporte.
A meses de iniciar su mandato, Néstor Kirchner llegó a
Tafí Viejo con el cuento chino de reactivar el gran taller y la
industria ferroviaria, pero terminó comprando material obsoleto y sin
repuestos en Portugal y España.
El proyecto de su esposa Cristina fue el
cuento francés del tren bala, que afortunadamente pudimos frenar en
2008: le hubiera costado al país más de 10.000 millones de dólares. Su
promotor era el procesado Ricardo Jaime, que fue seis años secretario de
Transporte de Néstor y Cristina, bajo las órdenes de Julio De Vido.
Entre cuento y cuento, millones de pasajeros y
trabajadores tuvieron y tienen que viajar como ganado, exponiendo sus
vidas. ¿Cuántas veces advertimos que, si no se reconstruía el servicio
ferroviario, íbamos hacia una tragedia prenunciada? En cinco meses se
produjeron dos: los 12 muertos de la calle Artigas y los 51 de la estación Once.
El desguace de los trenes que inició Menem continuó con el remate de
terrenos e inmuebles ferroviarios con el cuento de que no servían. En
2009, el gobierno de Cristina resolvió destruir el material remanente y
convirtieron en chatarra 1.000.000 de toneladas de vagones , rieles y locomotoras, cuando buena parte podía ser recuperado si se reactivaban las 37 fábricas ferroviarias del Estado.
La millonaria compra a China se hizo sin licitación,
sin transferencia tecnológica y sin construir nada en el país, lo que
confirma el abandono de nuestras industrias básicas. El gestor fue
Franco Macri -padre de Mauricio- y revela la parodia oficialista:
mientras Cristina amaga peleas con el jefe de gobierno, se ponen de
acuerdo para hacer negocios y privatizar los terrenos de la isla de
Marchi y la ex ciudad deportiva de Boca. El cuento fue que "no tenemos
la capacidad de construirlos en el país...", aunque entre 1960 y 1990 se
hicieron kilómetros de vías y varios miles de vagones y locomotoras,
que además se exportaban.
Años atrás, el cuento fue la reactivación de la fábrica
de aviones de Córdoba: adquirieron en Brasil por compra directa, y con
sobreprecio del 15%, 20 aviones Embraer, sin la exigencia de hacer
alguna de sus partes en el país. Lo mismo pasó con la reactivación de la
industria naval: en los diez años de gobiernos K no se construyó un
solo barco, y el país gasta 5000 millones de dólares al año para
transportar insumos y cosechas.
El cuento de la reindustrialización es que el 90% de lo
que exportamos a China son productos primarios, y a la inversa, el 90%
de lo que le importamos son bienes industriales o manufacturados.
Ejemplos contrarios son los de Estados Unidos, que exige invertir en
empresas americanas el 100% de las compras federales, y Brasil, donde el
50% de las adquisiciones del Estado deben ser de fabricación nacional.
En lugar de aprovechar la millonaria inversión estatal
para crear miles de puestos estables y formar técnicos en las
universidades, la Presidenta opta por comprar trabajo extranjero y priva
así a 80.000 ferroviarios despedidos por Menem a reincorporarse al
mercado laboral. ¿Cuántos puestos estables nos cuesta cada vagón chino
para los trenes y subterráneos?
Ahora el ministro Randazzo habla de nacionalizar los
ferrocarriles, cuando son del Estado y paga todos los salarios y las
reparaciones que los concesionarios hacen con grandes sobreprecios. La
verdadera urgencia es terminar con el corrupto sistema de concesiones, e
investigar la caja y la ruta de los millonarios subsidios que une a los
altos funcionarios del transporte con los concesionarios: Enfer
(Cirigliano), Emepa (Romero), Rioro (Roggio), Metalfer (Taselli) y la
alta dirigencia de la Unión Ferroviaria y la Fraternidad.
El tren, en la larga distancia, es seis a diez veces
más económico que el automotor: una locomotora arrastra la carga de 50
camiones y una barcaza puede llevar el equivalente de 120 camiones con
acoplado y a más bajo precio. La reconstrucción de los trenes es una
causa nacional porque permitiría crear, en seis años, 30.000 puestos de
trabajo en la rehabilitación de las vías y servicios, y otros 15.000
para construir 500 locomotoras, 6000 vagones de todo tipo y 2000 para
los subterráneos y tranvías.
El embargo de la Fragata Libertad en Ghana
planteó la discusión de si había sido un error de planificación del
Gobierno o de la Armada, que el buque escuela visitara ese país.
La falla de los motores de la Corbeta Espora,
que la tuvo anclada varias semanas en Sudáfrica, puso en evidencia que
se adeudaba dinero desde hacía tiempo a la empresa alemana que los
construyó y ello motivó la demora en el arreglo. Pero también puso de
manifiesto que el buque navegaba en condiciones precarias.
A ello se agregó que fue el tercer buque sucesivo
designado para participar del ejercicio naval con Sudáfrica, Brasil y
Uruguay. Previamente el primer buque elegido debió suspender la misión
por desperfectos en sus motores y el que lo reemplazó sufrió una avería
al salir de puerto por falta de dragado.
El presupuesto militar está en el mínimo histórico como porcentaje del PBI desde hace ya más de un lustro
El
rompehielos va a cumplir un lustro en reparaciones. Se trata del buque
esencial para que la Argentina ejerza su soberanía en la Antártida.
Algunas estimaciones sostienen que el costo de las reparaciones va a
superar el de un rompehielos nuevo.
Demoras en el pago de servicios y proveedores vuelven a
demorar la partida de la Campaña Antártica, que se realiza con medios
de las Fuerzas Armadas.
Ello tiene lugar cuando la decisión británica de
designar con el nombre de Reina Isabel a parte del sector antártico que
reclama, que se superpone con el argentino, evidencia la prioridad que
debe tener esta campaña.
A esto se suma la falla que pone al destructor misilístico Santísima Trinidad, en riesgo de destrucción.
Cuando tuvo lugar la protesta salarial en las Fuerzas de Seguridad, en la Armada un grupo de suboficiales
se plegó al reclamo, haciendo declaraciones públicas frente al Estado
Mayor de la Fuerza, en un hecho sin precedentes desde el punto de vista
disciplinario.
Modernizar las Fuerzas
Armadas haciendo de ellas una herramienta eficiente para el Estado
argentino viene siendo una tarea sistemáticamente postergada
Un
hecho puede ser un accidente o una casualidad, pero una sucesión de
este tipo, evidencia una crisis de funcionamiento en la Armada.
Pero no se trata de un problema específico de esta fuerza. Las otras dos, aunque sea por ahora menos visible,
también enfrentan problemas crecientes por la falta de inversión y
mantenimiento de su infraestructura, postergación y desorden en la
política salarial.
El presupuesto militar está en el mínimo histórico como porcentaje del PBI desde hace ya más de un lustro.
Por esta razón, no puede hablarse de hechos inesperados, sino de la consecuencia de una política o una no-política.
Este año la democracia cumplirá 30 años.
Modernizar las Fuerzas Armadas haciendo de ellas una
herramienta eficiente para el Estado argentino viene siendo una tarea
sistemáticamente postergada.
Quizás la manifestación de esta crisis sirve para una necesaria reflexión..
Por Mariano De Vedia | LA NACION (Twitter: @mdv2011 )
El
destructor Santísima Trinidad, uno de los pocos buques de la Armada que
entraron en contacto directo con fuerzas británicas en la guerra de las
islas Malvinas, empezó a hundirse ayer en la Base Naval de Puerto
Belgrano a raíz de la rotura de una tubería.
El daño sufrido por la histórica nave, que fuentes
navales atribuían ayer al virtual abandono en el que se encontraba, se
suma a las averías de otras unidades de la Armada como consecuencia de
las restricciones presupuestarias, que derivaron en la falta de un
adecuado mantenimiento de la flota.
El Santísima Trinidad en Puerto Belgrano, ayer, cuando empezó a inclinarse sobre un pesquero. Foto: DyN
El buque estaba fuera de servicio desde 2004, aunque
requería un mantenimiento mínimo para su amarre en puerto. Al retirarse
del servicio activo quedó sin tripulación, y en los últimos años la
Armada había pensado en convertirlo en un museo.
La Armada explicó ayer en un comunicado que la rotura
de la tubería en el sector de máquinas dañó el casco de la nave y
produjo la entrada de agua, que en poco tiempo superó la capacidad de
las bombas de achique.
Retirado el personal del Servicio de Salvamento y Buceo
de la fuerza naval que se encontraba trabajando para intentar su
reparación, el barco llegó a una inclinación de 50 grados, por lo que su
hundimiento resultaba inevitable.
A pesar de eso, la Armada informó que se iban a continuar las tareas para procurar mantenerlo a flote.
La estrategia para recuperar la nave
, según indicó la Armada, era esperar que la embarcación tocara fondo
para trabajar "con mayor seguridad". Pero hasta anoche no se sabía si el
Santísima Trinidad estaba hundido por completo.
El buque empezó a hundirse ayer en Puerto Belgrano.
Fuentes navales dijeron ayer a LA NACION que
difícilmente el destructor se fuera totalmente "a pique", ya que el
calado en la base naval, en la ubicación en la que se encontraba el
buque, no sería muy profundo.
Al informar sobre el estado de la nave, la Armada
destacó que en 2004, al ser alejada del servicio activo, fue retirada la
tripulación y desde entonces sólo permanecía a bordo "una mínima
cantidad de personal de guardia".
En medios navales vinculaban ayer la rotura de la
tubería con el deterioro general y la situación de abandono en que se
encontraba el barco.
Además, se indicó que, en virtud de la escasez de
recursos, es frecuente que un buque salga a navegar "con partes
prestadas de otros barcos, como algún radar, bombas de combustible o un
equipo de comunicación".
En ese sentido, poco a poco habrían retirado del
Santísima Trinidad elementos que ya no se consideraban necesarios para
un buque paralizado, desde aceites, lubricantes y generadores hasta
camas e instrumentos de cocina o de enfermería, según comentaron en
fuentes castrenses.
En 1982 el buque luchó en Malvinas. Foto: Archivo El
caso del Santísima Trinidad no es el único que refleja el estado de
deterioro y abandono en buques de la Armada por falta de presupuesto. El
año último tuvieron problemas serios mientras navegaban las corbetas
Espora, cuando participaba de un ejercicio naval en Sudáfrica; Spiro,
que tropezó con un banco de arena en el puerto de Mar del Plata, y Gómez
Roca, que tuvo una avería en la línea de eje cuando iba a participar de
una operación en Brasil. A ellos se sumó el destructor La Argentina,
que sufrió un desperfecto en los estabilizadores en Bahía Blanca.
Además, desde hace seis años se encuentra inutilizado el rompehielos
Almirante Irízar, que se incendió en abril de 2007 con 241 tripulantes a
bordo y en cuya reparación se invirtieron más de $ 400 millones.
El presupuesto de la Armada para este año en lo que
respecta a vías de navegación de las embarcaciones se redujo. No era
éste el caso del Santísima Trinidad, que ya no navegaba.
Si bien el presupuesto general para el Ministerio de
Defensa se incrementó en términos nominales en un 19 por ciento para
este año, la falta de fondos para mantenimiento de buques es una
constante en la Armada durante los últimos años. El presupuesto global
para defensa es de 26.000 millones de pesos.
Por ejemplo, para este año los pilotos tendrán 13.641
horas de vuelo frente a las 28.769 previstas para este año. Es una
reducción del 47%, que preocupa a los oficiales de la Fuerza Aérea. En
tanto, los barcos de la Armada tendrán 161 días para navegar y controlar
los espacios marítimos y la hidrovía, cuando en 2012 se previeron 174
jornadas. Muy lejos de los 329 días con que contaban en 2011.
Las actividades previstas para el Ejército se mantienen, en cambio, en los mismos niveles.
Golpeada por la crisis de la Fragata Libertad , que
provocó la renuncia del titular de la fuerza, almirante Carlos Alberto
Paz, y el pase a disponibilidad de dos jefes navales, la Armada también
contará con menos recursos para el control aéreo del mar y de los ríos.
El presupuesto apenas alcanzará para 70 horas de vuelo, cuando hace dos
años llegaban a 273 horas.
Con 125,6 metros de eslora, el destructor Santísima
Trinidad transportaba helicópteros Alouette y Fennec y estaba equipado
con misiles de superficie y aire Sea Dart, cañones, ametralladoras,
lanzatorpedos y radares. Tenía capacidad para 300 tripulantes y un
desplazamiento de 4100 toneladas funcionando a pleno. Este buque fue el emblema de la Guerra de Malvinas . Desde ayer, pasó a formar parte del deterioro naval..
Por Tomás Bulat tbulat - Infobae.com (@infobae.com)
En los últimos días hemos asistido a una
importante cantidad de anuncios de fuertes inversiones en obra pública.
Se anunció el llamado a licitación de lasrepresas en Santa Cruzpor un monto estimado de 21.500 millones de pesos. También se anunció larenovación de 6.900 kms de vías de los trenesdel país. A esto se suma la prometidafinalización de Atucha II. Lapuesta en marcha de la generadora eléctrica de Rio Turbio, más lasinversiones en caminos, más elPRO.CRE.AR, etc. Inversiones en infraestructura que son requisitos imprescindibles para que la economía argentina pueda seguir creciendo. Pero los recursos que se necesitan son realmente muy
grandes. El gobierno nacional ha tenido superávit fiscal durante toda la
gestión hasta el 2011, pero hoy ya no cuenta con esos recursos. En esta o la próxima semana se conocerá finalmente cómo fue el cierre fiscal del año 2012, que se estimaserá el primer año que haya déficit primario.
Es decir que el gobierno necesitó endeudarse para poder cumplir sus
compromisos. Ya no le alcanza con lo que recauda para sus gastos
operativos, ni hablar de cumplir sus deudas. Entonceseste ambicioso plan de inversiones, que es necesario, puede quedarse en meros anuncios si el gobierno no garantiza sus fondos.
La creación de fideicomisos públicos no ha garantizado hasta ahora que
muchas obras iniciadas, sea en viviendas o en caminos, se terminen en
tiempo y forma; son conocidos ya los retrasos en las pagos a las
empresas constructoras vinculadas a dichas obras públicas. Estas inversiones estructurales no tienen impacto
electoral ya que son a largo plazo y, por lo tanto, tampoco tienen un
gran debate social a pesar de los ingentes recursos que utiliza.
Inversión y eficiencia El otro gran tema que los argentinos no debatimos socialmente esla eficiencia y lógica de las inversiones y los recursos que para ellas se utilizan.
Así es como muchas veces en Argentina se gasta mucha plata en inaugurar
obras, y poco o muy poco en mantenerlas, cuando todos sabemos que
mantener es más barato que construir de cero. Hoy, las decisiones están tomadas. Estamos terminando
Atucha II, que se construye en Lima, provincia de Buenos Aires. Una
central atómica en el medio de las dos urbes más grandes de la
Argentina, a 100 km del Congreso y 200 km del monumento de la bandera.
Un país de miles de kilómetros, muchos de ellos deshabitados, y las
centrales nucleares están en el medio del 50% de su población. Después se construye una planta generadora de
electricidad con carbón en Santa Cruz, cuando es bien conocido su
impacto ecológico negativo, y se realiza en una zona de vientos más que
propicia para la construcción de un gran parque eólico. De todas maneras, vayamos por partes: sería deseable, entonces, queal menos las obras que se anuncian se terminen.
La incógnita está puesta en los recursos necesarios. Como ya no alcanza
para todo, la materialización de proyectos dependerá de las prioridades
del gobierno y qué actividades decida dejar de financiar para pagar
estas obras. De no ser así, serán anuncios, pero no realidades.
Thales Raytheon Systems
entregó a la Fuerza Aérea finlandesa el primer (de un total de 12) sistema
terrestre móvil de vigilancia aérea de largo alcance Ground Master 403 (GM 403),
adquirido en mayo de 2009 por un monto de unos 200 millones de euros, con
entregas hasta 2015.
En el ámbito del mismo acuerdo fueron también contratadas 2
unidades para Estonia protegidas por cúpulas e instaladas en torres fijas. En
Finlandia se instalarán en cúpulas reforzadas instaladas en posiciones
terrestres fijas y controlados de forma remota, pero rápidamente proyectables en
caso que sea necesario.
Para la deslocalización en el terreno de los
radares, se contrataron 12 ejemplares del vehículo pesado táctico 8x8 ETP de la
firma local Sisu Defence. Cada vehículo transporta el radar, que comprende un
contenedor de 20 pies ISO, donde está integrada una antena rotatoria. Para su
operación cuando se proyecta está asociado a una unidad de suministro de energía
montada en un remolque y otros vehículos asociados. Este sistema digital
tridimensional de la familia GM 400 en banda S y alcance un máximo de 470 km. y
una elevación de 20° a 40° se remotamente e la detección y acompañamiento de
objetivos aéreos a baja, media y alta altitud. El radar incorpora las
capacidades de identificación amigo-enemigo y contra interferencias
electrónicas.
Existe la versión GM 406 con un alcance superior.
Esta familia de sistemas la han comprado ya las fuerzas aéreas de Alemania,
Canadá, Estonia, Eslovenia, Finlandia, Malasia, Francia, Marruecos y Chile. En
septiembre de 2012, la francesa DGA (Dirección General del Armamento) contrató 5
GM 406 adicionales para integrarlos en la red de vigilancia SCCOA (Système de
Commandement et de Conduite des Opérations Aériennes) de la Fuerza Aérea
Francesa y una unidad anteriormente adquirida sirve en la Estación Espacial
Europea de Kourou, en la Guyana Francesa (Victor M.S. Barreira)
Fotografía: GM 403 finlandés montado en un
vehículo pesado ETP (foto ThalesRaytheonSystems).
Las Fuerzas Armadas del
Reino Unido recibirán el primer lote de pistolas semiautomáticas de 9 mm.
adquiridas por el Defence Equipment & Support (DE&S), de su Ministerio
de Defensa, a Glock a finales de 2012. El contrato, de 9 millones de libras
esterlinas, se firmó a través de Viking Arms, el distribuidor local de la
empresa austriaca y prevé el suministro de más de 25.000 Glock 17 Gen 4 y las
respectivas fundas.
Comprende también la entrega de documentación técnica,
entrenamiento, accesorios de limpieza y elementos ópticos asociados y sustituirá
progresivamente a la Browning L9A1, en servicio desde hace más de 40 años.
Comparado con ésta, el nuevo arma reglamentaria ofrece una mayor precisión, un
peso más reducido y capacidad superior de almacenamiento de munición (Victor
M.S. Barreira). (Defensa.com)
Fotografía: La Glock 17 es empleada por numerosas
Fuerzas Armadas (foto Victor M.S. Barreira).
El Gobierno de Suecia
autorizó ayer a su Ministerio de Defensa la adquisición de 60 aviones de
combate JAS 39 Gripen de nueva generación al consorcio sueco de defensa,
aviación y tecnología Saab.
Los aviones empezarán a ser entregados en 2018 y la
operación se completará en 2027. El Parlamento sueco aprobó a principios del
pasado mes de diciembre la compra de nuevos aparatos a Saab. El costo del
programa Gripen NG se estima en 14.000 millones de dólares, incluidos los gastos
de mantenimiento de los aviones hasta el año 2042. La Fuerza Aérea sueca cuenta
actualmente con una flota de 180 aviones JAS 39 Gripen en versiones A/C
(monoplaza) y B/D (biplaza).
Los orígenes del caza sueco se remontan a 1978,
año en que el gobierno Sueco decidió que su Fuerza Aérea debía contar con un
nuevo avión multifunción. Mientras la industria aeroespacial sueca definía un
nuevo proyecto, la fuerza aérea hacía una evaluación de aviones como el F-16 y
el F-18 . Después de un proceso de evaluación, el Parlamento decidió, en 1982,
firmar con la Administración de Material de Defensa un contrato para el
desarrollo del JAS- 39 Gripen, cuyas pruebas finales de vuelo terminaron en
diciembre de 1996. El JAS-39 Gripen es el resultado del desarrollo en común
entre Saab Aircraft Militar, Ericsson Microwave Systems, Volvo Aero Corporation
y Celsius Aerotech, siendo la cuarta generación de un avión de combate
multifunción. Ha sido adquirido por la Fuerza Aérea Checa, la Fuerza Aérea
Húngara, la Fuerza Aérea Sudafricana, la Fuerza Aérea Suiza y la Real Fuerza
Aérea Tailandesa.
Por información
extraoficial hemos sabido que el Ministerio de Defensa (MINDEF) de Perú – a
través de su Agencia de Compras – iniciará en breve negociaciones con FN Herstal
(Bélgica) de cara al suministro de 8.110 fusiles de asalto SCAR-H de 7.62 x 51
mm, que serán destinados a equipar a las unidades del Comando Operacional del
Sur (COS). La decisión del MINDEF – aparentemente tomada ante el fracaso de los
dos anteriores procesos de licitación y la necesidad de contar con el material
antes de mediados del presente año – por una adquisición directa – ya habría
generado el airado reclamo de, al menos, tres fabricantes de fusiles, que
consideran que se debería convocar a una nueva licitación.
El proceso – que contempla una inversión
aproximada de poco más de 60 millones de dólares - ha presentado, desde sus
primera etapas, una serie de irregularidades y gran
controversia en los medios de prensa locales. Se inició en 2009 y fue
suspendido en mayo de 2010 por el entonces Ministro de Defensa: Rafael Rey Rey,
debido al reclamo de la Embajada de los Estados Unidos y a las denuncias de
irregularidades en los Protocolos de Pruebas a favor de uno de los postores.
Ante tal situación, el Ministerio de Defensa creó la Comisión de Estudio
Técnico Operacional de Fusiles de 7.62 x 51 mm. (CETO) que tras una
profunda revisión del proceso y realizar una evaluación técnica determinó las
nuevas especificaciones técnicas mínimas - que remplazaban a las inicialmente
dadas a conocer por el Servicio de Material de Guerra (SMGE) en Marzo de 2011 -
y convoco a los fabricantes a mediados de junio fijando dos etapas: Del 21 de
junio al 07 de septiembre para la confirmación de participación, remisión de
documentación e internamiento de los fusiles, y del 10 de septiembre para dar
inicio a los Protocolos de Pruebas.
Sin embargo, dada la urgencia de contar con el
material, el CETO adelantó en un mes el inicio de los Protocolos de Prueba. Esta
situación, sumada a nuevas denuncias de irregularidades, imposibilidad de
internar los fusiles por falta de tiempo (específicamente retrasos en la
obtención del “Certificado de Último Destino”) y un supuesto favoritismo
hacia uno de los postores, motivo que Colt Defence con
el LM901, DS Arms con el SA58 CTC (Combat Tactical Carbine),
IWI con el Galil ACE 52, LWRC, SIG Sauer con
el SIG-716 Patrol y US Ordnance con el MPR no pudieran u
optaran por no presentarse. Finalmente, se presentaron tan solo cinco
fabricantes: FN Herstal con el SCAR-H, Hekcler &
Koch con el HK 417, Lewis Machine Tools con el LM308
MWSE, LWRC con el RPER y MKE con el
G-3, todos los cuales fueron descalificados pues ninguno logro
superar los exigentes y rigurosos Protocolos de Pruebas.
De acuerdo a diversos informes, el MKE
G-3 fue descalificado al no garantizar una vida útil de 20.000
disparos, el LWRX RPER fallo en la prueba para el combate en
arena de playa, mientras que los HK 417 y LMT
LM308 fallaron en la prueba para el combate en lodo.
Por último, el
FN SCAR-H no superó la prueba de seguridad en combate y fue
descalificado tras sufrir, entre otros, fracturas en la estructura de polímero y
la deformación del apagallamas, así como la rajadura del cargador y de la culata
plegable.
Las Especificaciones Técnicas solicitadas eran:
longitud máxima de 1.10 m. (con la culata completamente extendida) y un peso sin
cacerina no mayor a 4.8 kg. La velocidad inicial del proyectil en la boca del
cañón deberá ser de 750 m/s, la cadencia de fuego no menor a 500 dpm y el
alcance efectivo de 800 m. Además, el fusil debe ser de fácil operación y
mantenimiento, resistente a impactos y golpes, con una vida útil no menor a
20,000 disparos, utilizar cacerinas de 20 cartuchos y disponer de órganos de
puntería metálicos (alza y guion regulables), así como de por lo menos dos
rieles picatiny (MIL-STD 1913) que permitan el uso de miras tácticas, visores
nocturnos, linternas y lanzagranadas de 40 mm.(Defensa.com)
El destructor “Santísima
Trinidad” de la Armada Argentina, que dejó de navegar en 1989, sufrió una avería
y se hundía en un sector de la dársena de la BNPB (Base Naval Puerto Belgrano).
La rotura de una tubería en el sector de máquinas provocó el hundimiento de
varios compartimientos, la nave se encontraba apoyada contra un pesquero, con
una escora (inclinación) de unos 50 grados.
El Santísima Trinidad fue gemelo del
ARA Hércules, que sigue operativo y fue construido en Inglaterra en la década
del 70; mientras que éste fue fabricado en AFNE Astilleros y Fabricas Navales
del Estado. Es de la misma clase de destructores que los británicos HMS
Sheffield y HMS Conventry, hundidos durante la guerra de Malvinas.
Expertos trabajan en busca
de recuperar al destructor misilístico Santísima Trinidad, el cual amaneció
semi-hundido, inclinado a 50 grados y sostienen que el accidente se debe a un
problema con las tuberías en el casco de la nave. Según informó la Armada, tras
la avería "se presentó en el lugar personal especializado del Servicio de
Salvamento y Buceo" de esa fuerza. Los especialistas determinaron que el
problema se suscitó "como consecuencia de la rotura de una tubería de 6
pulgadas, lo cual produjo un importante ingreso de agua". "Ante la cantidad de
agua embarcada que superó la capacidad de las bombas de achique, se procedió a
retirar al personal que se encontraba trabajando, a la espera que la embarcación
toque fondo con la baja y de esta manera poder trabajar con mayor seguridad",
precisó la Armada. (Luis Piñeiro, Defensa.com)
(Infodefensa.com) Madrid – El Jefe de Estado Mayor del Ejército del
Aire (JEMA), general del aire Francisco Javier García Arnaiz, ha
señalado que este año se ha previsto “eliminar tres sistemas” para los que ya se
tiene sustitutos. Se trata del Aviocar, el Fokker y el Mirage F1, que
serán sustituidos por el C-235 VIGMA (los dos primeros) y el
Eurofighter EF-2000.
El general, en una entrevista para la Revista Española de Defensa,
ha explicado que, para la función de vigilancia marítima, ya se cuenta con la
totalidad de los C-235, por lo que, cuando estén plenamente operativos,
se podrá dar de baja a los Aviocar y los Fokker. Sobre los
aviones de combate, ha indicado que el Eurofighter reemplazará
totalmente al Mirage cuando alcance la capacidad operativa inicial en
Albacete.
“Hay otros sistemas de armas que necesitan ser sustituidos, pero estamos
demorando nuestro plan de inversiones, lo cual provocará un retraso en todo el
proceso”, ha añadido el JEMA.
García Arnaiz ha reconocido que esta demora ha afectado a la renovación de
los aviones de transporte. En este sentido, ha explicado que el B707
“ya tiene muchos años” y hay que sustituirlo. “Los aviones de su tipo son muy
caros, pero el 707 también es muy caro de mantener; es preferible comprar uno
nuevo para ahorrar en el futuro”, ha afirmado.
Respecto a la flota de transporte estratégico, el general ha indicado que
sucede lo mismo: “El C-130 Hércules debía terminar su vida útil en 2015
ó 2016, pero el primer A400M no lo vamos a recibir hasta 2016, con lo
cual tenemos que extender la vida del C-130”.
La Fuerza Aérea del 2025
En la entrevista, el JEMA ha definido cómo debe ser la Fuerza Aérea de 2025:
“muy tecnificada, concentrada en sus capacidades, eficiente y conectada con
otras organizaciones multinacionales”.
Ahora, no obstante, el Ejército del Aire debe hacer frente a
la reducción presupuestaria motivada por la crisis económica. “Habrá que tomar
medidas duras y desagradables, porque apuntan directamente a la reducción de la
actividad aérea, pero es la única manera de salir de esta situación”, ha
asegurado el general.
En esta línea, el JEMA ha señalado que hay que volver a potenciar capacidades
orgánicas de mantenimiento que se habían externalizado y que se va a reducir el
número de horas que se dedican a entrenamiento de las tripulaciones, “siempre
dentro de los márgenes de seguridad”. Sin embargo, ha apuntado que quedan “muy pocos agujeros en el cinturón para
apretar” y que es necesario ir ya “a cambios estructurales”.
Apuesta por la ciberdefensa
Otro de los puntos tratados en la entrevista es el relativo a la
ciberdefensa. Sobre este tema, el JEMA ha señalado que el dominio del
ciberespacio y el espacio electromagnético es fundamental, y que las Fuerzas
Armadas se están preparando para ello “desde un punto de vista conjunto”.
En el ámbito del Ejército del Aire, el general ha avanzado que se va a crear
una sección específica de ciberdefensa dentro de la Jefatura de Servicios
Técnicos y Comunicaciones para proteger sus propias redes y participar en el
esfuerzo común de defensa de las redes conjuntas.
(Infodefensa.com) Bogotá – Miembros de la Fuerza Aérea de
Colombia pararon en el aeropuerto de Fleming-Mason de Kentucky, el
viernes para repostar cinco helicópteros Black Hawk
recientemente salidos de Connecticut adquiridos por el país sudamericano
en abril del pasado año, tal y como publicó
Infodefensa.com
Colombia y fue confirmado por la notificación de la Agencia de
Cooperación de Defensa y Seguridad al Congreso de los Estados Unidos.
Según la publicación The Ledger Independent, el teniente coronel
Edilborto Cortez reafirmó la reciente compra de los
helicópteros a la compañía Sirkosky. Los helicópteros tienen un
coste de 20 millones de dólares cada unidad.
El teniente Cortez declaró al citad publicación que los cinco Black
Hawk se encuentra de camino hacia Colombia, un trayecto que conlleva once
días sobrevolando Tennesse, Texas, México, Honduras hasta llegar al país.
“Estas unidades completarán nuestra flota en Colombia”, afirmó el teniente.
“se utilizarán en misiones de rescate, as alto aéreo, combate y apoyo”.
Asimismo, Cortez recordó que el Ejército colombiano tendrá 60 helicópteros una
vez retornen con los cinco de Connecticut. En dos años, el plan es contar con
88.
En abril de 2012, se tuvo conocimiento de la adquisición de diez nuevos
helicópteros, entre ellos cinco UH-60 Black Hawk, para Colombia tras la
visita del secretario de la Defensa estadounidense León
Panetta.
El citado funcionario informó que su Gobierno autorizará la venta de diez
aeronaves de este tipo, entre ellas cinco Black Hawk, para reforzar el
combate contra insurgente, así como de cinco helicópteros más para usos
comerciales.
Fue en julio pasado cuando la Agencia de Cooperación de Defensa y
Seguridad notificó al Congreso de Estados Unidos la posible venta de
material militar al Gobierno de Colombia de cinco
helicópteros UH-60L Black Hawk. El contrato incluye el
equipamiento asociado, piezas, entrenamiento y apoyo logístico. Foto: Terry
Prather
(Infodefensa.com) Sao Paulo – Novaer Craft Empreendimentos
Aeronáuticos, empresas de alta tecnología de São José dos Campos
presentó las primeras partes y piezas estructurales conformadas en fibra
de carbono perteneciente al primer prototipo de avión TXc desarrollado
por la empresa. Las piezas fueron fabricadas por First Wave
Brasil, proveedora de Novaer.
Realizadas en material compuesto, se conforman a través de un proceso de
fabricación de alta complejidad que comprende diversas etapas, como corte y
montaje de las capasde tejido de fibra de carbono, laminación de piezas,
formación al vacío y curado en autoclave.
Estas primeras piezas forman parte de la superficie del mando del TXc: flaps,
elevador, timón de dirección, alerones, entre otros. Los revestimiento están
producidos con tejidos de fibra de carbono preimpregnados con resina epoxy
curados posteriormente en autoclave a temperatura y presiones elevadas. Después
de la cura de estas piezas, pasan por el proceso de acabamiento y control de
calidad con análisis por medio de equipos de ultrasonido.
En las próximas semanas, Novaer estará produciendo largueros y costillas de
las superficies del prototipo, también conformadas en material compuesto. Según
Plínio Junqueira, director técnico de Novaer y responsable
técnico del programa, las próximas partes estructurales que se producirán deber
ser los revestimientos y largueros de las alas. “Estamos enfocando nuestros
esfuerzos en producir grupos de piezas que pertenezcan a un mismo subconjunto,
para así perfeccionar el proceso de montaje de la aeronave”, declara Plínio.
“El vuelo del primer prototipo es un marco muy importante del programa y es
nuestra prioridad en este momento. Por ello, es estimulante ver las primeras
partes del avión tomando forma, pero nuestra ingeniería ya está trabajando en la
próxima etapa del programa: la campaña de certificación del TXc. Las actividades
de esta etapa, como diseño, análisis de ingeniería ya están ocupando la mayor
parte de nuestro equipo”, declara Graciliano Campos, director
presidente de Novaer.
El prototipo del TXc será el punto de partida para la construcción de las dos
versiones basadas en la misma célula, una de entrenamiento primario militar
(TXc) y otra de empleo general en aviación civil (UXc). Datada de ala baja de
9,14 metros de envergadura, fuselaje de 7,97 metros de longitud, tren de
aterrizaje triciclo retráctil, motor Lycoming AEIO-580-BIA de seis cilindros
capaz de desarrollar una potencia de 315Hp y cockpit digital, las dos versiones
están siendo planeadas para atender las actuales necesidades de los mercados
interno civil y militar, así como de exportación. El TXc, por ejemplo, despunta
como fuerte candidato a sustituir el veterano entrenador primario Neiva T-25
Universal en uso actualmente en la Academia de la Fuerza Aérea Brasileña
(AFA) en los cursos de formación de oficiales
aviadores.
(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Ha trascendido por
fuentes del sector, que el vehículo táctico 4x4 Thunder de las
compañías GAIA Automotive Industries y U.M.I Limited, le será ofrecido
al Ejército Colombiano en su versión APC-MRAP.
El vehículo sería comercializado en América Latina bajo el nombre de
‘Trueno’ y es probable una futura demostración sobre el terreno en
Colombia.
El Thunder o Trueno, es un vehículo blindado (nivel de protección 3) que
puede transportar hasta doce hombres con su respectivo equipo. Su diseño es
modular -sobre chasis Ford- y su piso tiene una base encapsulada en “V” capaz de
absorber y disipar la onda de AEI, MUSE y MAP, al igual que sus
asientos, aptos también para soportar la energía producto de explosiones,
evitando con ello lesiones mayores a la tripulación.
El vehículo puede ser configurado en las versiones APC, MRAP,
Medevac, Comando y Policial o Antidisturbios. Puede además emplazar una
RWS con afustes para Misiles ATGM, Ametralladoras Browning M-2HB-QCB de 12,7
mm o SACO Defense M-60 de 7,62 mm o un Lanzagranadas MK-19 de 40 mm; su
peso total es de 8.7 Toneladas y puede transportar una carga útil de hasta 2
toneladas.
En su versión 6x6, este modelo puede emplazar un cañón de 20, 25 ó 30
milímetros o un sistema AA (del tipo Vulcan Anti-Aircraft) o incluso un sistema
múltiple de lanzamiento de cohetes no guiado (del tipo Missile Launcher),
configuraciones estas que lo convierten en un vehículo de apoyo a la
infantería.
(Infodefensa.com) L. Vásquez, Santiago de Chile - Chile se dispone a
adquirir en el corto plazo un nuevo rompehielos para su Marina, para lo cual el
Gobierno ya ha dispuesto la asignación de un presupuesto de US$120
millones, confirmó el propio presidente de esta nación sudamericana,
Sebastián Piñera, en el marco de su reciente una visita a la Antártica.
Encabezando la visita al Continente Blanco de una delegación de ministros de
su Gobierno, el presidente Piñera anunció que Chile se dispone a incrementar su
presencia en esa región. Para ello, además de adquirir un nuevo rompehielos
para reemplazar al actual ‘Almirante Viel’, se construirá también una base en
el Glaciar Unión, en la zona de las montes Elsworth y distante 1.080 kilómetros
del Polo Sur.
El ‘Almirante Viel’, que fue completado en 1969 en el Astillero
Vickers-Armstrong de Montreal para el Real Servicio de Guardacostas de Canadá,
está en servicio en la Armada de Chile desde 1994 y concluirá su vida útil el
año 2015, tras cuarenta seis años de servicio.
El Comandante en Jefe de la Armada de Chile, almirante Edmundo
González, quien acompañó la delegación presidencial en la Antártica,
informó que el ministro de Defensa, Rodrigo Hinzpeter, le ha
ordenado dar prioridad a la búsqueda de un rompehielos de segunda mano, que
pueda ser adquirido en condiciones técnicas y financieras adecuadas a las
necesidades del país.
El presupuesto disponible para la adquisición del rompehielos asciende a US$
120 millones. El Gobierno también ha dispuesto la compra de tres aviones
Basler BT-67 –variante del transporte bimotor Douglas C-47
dotada de motores turbo-hélice- a un costo de US$ 30 millones, también para
operación en la Antártica.
La Marina chilena comenzó a estudiar hace dos años las alternativas de compra
de un nuevo rompehielos, considerando inicialmente la posibilidad de encargar la
construcción de un navío de este tipo. Ello fue posteriormente descartado, por
razones de plazos y costos, focalizando los estudios en la búsqueda de una
solución de segunda mano.
La nave que se busca adquirir debe tener capacidades superiores al ‘Almirante
Viel’. Se buscan un navío con 6.000 toneladas de desplazamiento y un margen de
vida útil de 20 o más años, que disponga de cubierta de vuelo y un hangar con
capacidad para acomodar dos o más helicópteros medianos de transporte; y mayores
espacios internos para acomodar un mayor número de pasajeros y de carga.
El rol del nuevo buque será asegurar una mayor conectividad entre Chile y sus
bases antárticas, incluyendo la nueva base que quedará dentro del Círculo Polar
Antártico, y dar un mayor apoyo a esas instalaciones. La nueva base estará a
cargo de personal de las fuerzas armadas chilenas, pero ofrecerá acomodación y
apoyo a científicos de Chile y de países amigos.
Con la nueva instalación Chile se sumará a los únicos otros dos países que
tienen presencia permanente al sur del Paralelo 80 de latitud sur, Estados
Unidos y China.
(Infodefensa.com) Caracas – El ministro del Poder Popular para
Relaciones Interiores y Justicia, general de brigada (Guardia Nacional)
Nestor Reverol Torres, informó, mediante nota de prensa,
que serán incorporados doce aviones Tucano “para incrementar la
lucha antidrogas en el país y mejorar la seguridad aérea en el territorio
nacional”.
Explicó Reverol, que la incorporación de los doce Tucano
representará una inversión de 27 millones de bolívares (6,3 millones de
dólares), que será costeada con recursos provenientes del Fondo
Nacional Antidrogas. Añadió, que los aviones serán integrados a la Fuerza Aérea
y tendrán como tarea detectar vuelos ilícitos dentro del espacio aéreo
venezolano.
El ministro no precisó si se trata de la compra de nuevos aviones o de la
recuperación del parque de Tucano existente en la Fuerza Aérea
Venezolana.
Cabe señalar, que en 1986 la Fuerza Aérea Venezolana adquirió 32 aviones
Embraer EMB-312 Tucano, de los cuales 20 fueron adscritos al Grupo de
Entrenamiento Aéreo Nº 14, y, doce al Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Nº
15, donde complementarían a los aviones de apoyo táctico Rockwell OV-10E
Bronco. Con la llegada de los OV-10A, en 1991, los Tucano del
Grupo 15 fueron transferidos a unidades de entrenamiento táctico.
A mediados de la pasada década, al acercarse el final de la vida útil de los
Bronco, Venezuela negoció con Brasil la adquisición de entre 24 y 36
aviones de entrenamiento y ataque ligero Embraer EMB-314 Super Tucano
para emplearlos, entre otros usos, a la intercepción de vuelos del narcotráfico.
Sin embargo, la operación no pudo concretarse debido a que los Súper Tucano
tienen componentes norteamericanos y, en esas fechas, Estados Unidos
formalizó la prohibición a la venta y transferencia de material y tecnología
militar estadounidense a Venezuela.
Ante tal circunstancia, se intentó buscar en otros países un avión idóneo
para cumplir con ese tipo de misiones, pero la única compra concretada de un
modelo de avión de entrenamiento y ataque ligero fue la de 18 Hongdu
K-8WKarakorum de fabricación china.
Por lo demás, la flota de Tucano se ha reducido considerablemente
debido a las pérdidas en accidentes ocurridas en 26 años de operación. Además,
el veto norteamericano ha impedido el suministro de partes y repuestos de ese
origen, por lo que, según informó la Fuerza Aérea Venezolana hace unos meses
atrás, la cantidad de aviones operativos de ese modelo, alcanza apenas a siete
unidades.
Crearán Fuerza Antidrogas
El ministro Reverol Torres informó, igualmente, que se
trabaja en la creación de una fuerza de tarea especial antidroga que estará
compuesta por efectivos de los cuatro componentes militares (Ejército, Armada,
Fuerza Aérea y Guardia Nacional) y adscrita al Comando Estratégico Operacional
de la Fuerza Armada Nacional.
No obstante, no precisó la fecha en que será activada la referida fuerza
especial antidrogas.
ceh/avs Foto: Fuerza Aérea
Venezolana