Tal como definen en BMW, con esta combinación se busca a un nuevo cliente "a caballo entre el máximo dinamismo en el asfalto y la perfecta adaptación a la conducción offroad", según informa EcoMotor.
domingo, 16 de septiembre de 2012
Mini JCW Countryman: la mezcla perfecta entre deportividad y todoterreno
(iProfesional.com) - La marca amplía la gama con un vehículo que une rasgos del John Cooper Works y el Countryman, con el cual pretende llamar la atención de un nuevo cliente
La automotriz que trascendió todas las fronteras por el éxito alcanzado con los vehículos chicos de alta gama, presenta un nuevo modelo para captar a un comprador que llaman "adicional". Se tradel Mini JCW Countryman, un vehículo que mezcla las características deportivas del primero con las offroad del segundo.
Tal como definen en BMW, con esta combinación se busca a un nuevo cliente "a caballo entre el máximo dinamismo en el asfalto y la perfecta adaptación a la conducción offroad", según informa EcoMotor.
Para ello, el Mini John Cooper Works Countryman estrena la nueva tracción total MINI All4. De serie, viene equipado con caja de cambios manual de seis marchas, pero Mini ofrece la opción de adquirirlo con una automática con las mismas velocidades, provista de levas en el volante. Estas prestaciones se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 7 segundos, con un consumo de 7,4 l/100 km.
En cuanto al diseño, el auto mantiene la apariencia del Countryman y se destaca por la inclusión de extras aerodinámicos y decorativos: kit aerodinámico de serie, faros antiniebla, siete colores a elegir y, opcionalmente, franjas deportivas en blanco, negro o rojo. Además, se ha bajado la altura del vehículo en 10 mm y se han rediseñado las suspensiones para adaptarse a la mayor potencia de esta versión.
Tal como definen en BMW, con esta combinación se busca a un nuevo cliente "a caballo entre el máximo dinamismo en el asfalto y la perfecta adaptación a la conducción offroad", según informa EcoMotor.
Smart presenta forstars, un concept deportivo eléctrico ideal para los más jóvenes
(iProfesional.com) - Aunque es solamente un prototipo, los expertos aseguran que su estética podría funcionar muy bien en segmentos de gente innovadora en entornos urbanos.
Smart forstars, así es el nuevo súper deportivo con nombre en minúsculas, que representa una verdadera declaración de principios de diseño urbano "chic". El forstars es un pequeño biplaza eléctrico, con unos 82 caballos de potencia. Si bien su velocidad punta está limitada a 130 por hora, sus aceleraciones, gracias al bajo peso e instantaneidad de respuesta del motor, prometen ser incomparables.
Su carrocería se sienta en un monocasco de batalla alargada, con 2,47 metros, lo que son 603 milímetros extra respecto a un ForTwo "convencional". El diseño sigue las líneas tradicionales de un Smart, con carrocería bicolor, faros ópticos "estratosféricos" y las ruedas en los extremos que no dejan lugar a voladizos, según describe AutoBlog España.
Uno de los elementos más llamativos es el proyector de cine integrado en el capó, para crear un "autocine".
Por dentro, el habitáculo cuenta con un diseño que Smart califica como "aerodinámico", donde prima lo juvenil y lo fashion, y las ideas tecnológicas y de conectividad, como el hecho de que un smartphone hará las veces de retrovisor depositándolo en un anclaje pensado específicamente para la tarea.
Otra idea "cool", pero con pocas posibilidades de hacerse realidad en el modelo de producción, es el proyector de video situado sobre el capó delantero, que permite mostrar películas en cualquier pared blanca que se encuentre por el camino. El techo de cristal, la enorme capacidad de carga del baúl, los colores vibrantes, y las llantas de 21 pulgadas completan la excentricidad del vehículo.
Smart forstars, así es el nuevo súper deportivo con nombre en minúsculas, que representa una verdadera declaración de principios de diseño urbano "chic". El forstars es un pequeño biplaza eléctrico, con unos 82 caballos de potencia. Si bien su velocidad punta está limitada a 130 por hora, sus aceleraciones, gracias al bajo peso e instantaneidad de respuesta del motor, prometen ser incomparables.
Su carrocería se sienta en un monocasco de batalla alargada, con 2,47 metros, lo que son 603 milímetros extra respecto a un ForTwo "convencional". El diseño sigue las líneas tradicionales de un Smart, con carrocería bicolor, faros ópticos "estratosféricos" y las ruedas en los extremos que no dejan lugar a voladizos, según describe AutoBlog España.
Por dentro, el habitáculo cuenta con un diseño que Smart califica como "aerodinámico", donde prima lo juvenil y lo fashion, y las ideas tecnológicas y de conectividad, como el hecho de que un smartphone hará las veces de retrovisor depositándolo en un anclaje pensado específicamente para la tarea.
Otra idea "cool", pero con pocas posibilidades de hacerse realidad en el modelo de producción, es el proyector de video situado sobre el capó delantero, que permite mostrar películas en cualquier pared blanca que se encuentre por el camino. El techo de cristal, la enorme capacidad de carga del baúl, los colores vibrantes, y las llantas de 21 pulgadas completan la excentricidad del vehículo.
YPF y Chevron firmaron acuerdo para producir crudo y gas no convencionales
(iProfesional.com) - A través de un Memorando de Entendimiento, ambas firmas se comprometieron a explorar oportunidades de desarrollo de dichos hidrocarburos en Vaca Muerta. Compartirán investigación y desarrollo de eventuales proyectos conjuntos.
La petrolera YPF firmó este viernes un Memorando de Entendimiento con su similar Chevron para explorar oportunidades de desarrollo de hidrocarburos no convencionales en Vaca Muerta, Neuquén, y estudiar la potencialidad de aplicar la Recuperación y Mejora Asistida en sus respectivos yacimientos, a través de nuevas tecnologías y componentes.
El acuerdo se produjo minutos antes de un almuerzo que mantuvieron hoy en la sede de la YPF en Buenos Aires el presidente y CEO de la compañía, Miguel Galuccio, con el presidente para América Latina y África de Chevron, Ali Moshiri, informó la petrolera argentina.
Chevron es una de las firmas más importantes del mundo en materia de petróleo y gas no convencional, y el acuerdo establece el interés por evaluar el desarrollo de trabajos en procura de shale oil y shale gas (hidrocarburos alojados a gran profundidad en arenas compactas) cuya producción requiere de fuertes inversiones en tecnología, informó DyN. En cuanto a recuperación mejorada, se estableció que "se compartirá la investigación y el desarrollo para eventuales proyectos conjuntos".
Un comunicado de YPF refirió declaraciones de Galuccio señalando que "con socios del peso y la importancia de Chevron y encontrando los caminos para que haya sinergia entre ambas empresas, estoy convencido que éste es apenas el primer paso de una relación que será larga e importante". El mismo comunicado consignó que Moshiri reiteró su interés en asociarse a YPF en el proyecto de un cluster de No Convencional que la empresa argentina realizará en Vaca Muerta, y también que destacó la importancia de lograr implementar un proyecto de recuperación mejorada de envergadura y remarcó las complementariedades entre las dos empresas.
"Sentimos satisfacción en acompañar este nuevo proceso de YPF ya que su éxito será el de todo el sector", señaló.
Durante su reciente presentación del Plan de los "100 Días", Galuccio destacó los resultados que se están dando en Vaca Muerta con petróleo y gas no convencional, con 37 pozos perforados, 27 pozos completados, 10 en espera de terminación y otros 26 a perforar en 2012. YPF ya firmó memorandos similares con otras dos empresas que también están interesadas en los proyectos de shale.
Estos entendimientos son uno de los ejes del plan de inversiones que la compañía necesitará para cumplir con sus metas planteadas hasta el 2017, que representarán una inversión de 37.200 millones de dólares para incrementar en 32 por ciento la producción de petróleo y gas.
El acuerdo se produjo minutos antes de un almuerzo que mantuvieron hoy en la sede de la YPF en Buenos Aires el presidente y CEO de la compañía, Miguel Galuccio, con el presidente para América Latina y África de Chevron, Ali Moshiri, informó la petrolera argentina.
Chevron es una de las firmas más importantes del mundo en materia de petróleo y gas no convencional, y el acuerdo establece el interés por evaluar el desarrollo de trabajos en procura de shale oil y shale gas (hidrocarburos alojados a gran profundidad en arenas compactas) cuya producción requiere de fuertes inversiones en tecnología, informó DyN. En cuanto a recuperación mejorada, se estableció que "se compartirá la investigación y el desarrollo para eventuales proyectos conjuntos".
Un comunicado de YPF refirió declaraciones de Galuccio señalando que "con socios del peso y la importancia de Chevron y encontrando los caminos para que haya sinergia entre ambas empresas, estoy convencido que éste es apenas el primer paso de una relación que será larga e importante". El mismo comunicado consignó que Moshiri reiteró su interés en asociarse a YPF en el proyecto de un cluster de No Convencional que la empresa argentina realizará en Vaca Muerta, y también que destacó la importancia de lograr implementar un proyecto de recuperación mejorada de envergadura y remarcó las complementariedades entre las dos empresas.
"Sentimos satisfacción en acompañar este nuevo proceso de YPF ya que su éxito será el de todo el sector", señaló.
Durante su reciente presentación del Plan de los "100 Días", Galuccio destacó los resultados que se están dando en Vaca Muerta con petróleo y gas no convencional, con 37 pozos perforados, 27 pozos completados, 10 en espera de terminación y otros 26 a perforar en 2012. YPF ya firmó memorandos similares con otras dos empresas que también están interesadas en los proyectos de shale.
Estos entendimientos son uno de los ejes del plan de inversiones que la compañía necesitará para cumplir con sus metas planteadas hasta el 2017, que representarán una inversión de 37.200 millones de dólares para incrementar en 32 por ciento la producción de petróleo y gas.
miércoles, 12 de septiembre de 2012
La Argentina lució su infraestructura ante la industria de cruceros continental
Por AGUSTIN BARLETTI –
Cronista.com
La terminal Benito Quinquela Martín de Buenos Aires fue sede
del la Seatrade
Southamerica Cruise Convention.
El mundo de los cruceros a escala sudamericana se dio cita
en Buenos Aires. La sede del evento no pudo ser mejor. La terminal de cruceros,
Quinquela Martín, considerada como la más moderna y eficiente del continente,
albergó durante dos días a la Seatrade Southamerica Cruise Convention. El
evento, contó con el auspicio del Instituto de Promoción Turística de la Nación (Improtur) y de la Administración General
de Puertos S.E. - Puerto Buenos Aires (AGPSE).
Tras resaltar que la industria de cruceros muestra un
crecimiento sostenido del 15% anual, y que se espera más de medio millón de
pasajeros para la temporada 2012/2013, Sergio Borrelli, interventor de la AGP estableció el primer marco
de referencia. “Esta terminal, que ha llegado a recibir más de 14.000 pasajeros
diarios en operaciones de embarque y desembarque, es testimonio de la
importancia que le da el país a esta actividad. Incluso se ha llegado a pensar
que el puerto de Buenos Aires podía ser solamente una terminal de pasajeros.
Pero esto generaría un impacto tal en cada arribo de cruceros que el entusiasmo
de los impulsores de esta acción se termina cuando se empiezan a hacer las
cuentas”, indicó.
Con prioridad
Para arribar al puerto de Buenos Aires, los cruceros deben
recorrer desde la zona de Pontón Recalada 200 kilómetros por
los canales del Río de la
Plata. “En ese trayecto, todo el sistema de navegación se
pone a su servicio para mantener los más altos niveles de seguridad en buques
que pueden transportar 4.000 pasajeros. Todos los actores, comenzando por la Prefectura Naval ,
los Prácticos, personal de Aduana, Migraciones y demás involucrados en lo
náutico y operativo se colocan a disposición de un tránsito seguro para los
pasajeros que nos encanta recibir”, amplió el funcionario.
En lo que respecta al puerto de Buenos Aires, Borrelli
ratificó que “los cruceros son nuestros clientes, y continuaremos con el
objetivo de dar más y mejores servicios”. Para tal fin, el interventor de la AGP resaltó que “ello implica
asegurar la profundidad necesaria con buen margen bajo la quilla, la mejor
señalización, y el aporte de otros auxilios para la navegación como
mareógrafos, y medidores de corrientes. Esto se completará con la adquisición
de las empresas dedicadas, de remolcadores más potentes y modernos”.
A futuro, la
AGP impulsa el agregado de tramos alternativos de canal que
permitan la circulación ininterrumpida y sin cruces para los cruceros y otros
buques que, por seguridad, no puedan compartir el tráfico con las demás
embarcaciones.
“En los próximos meses, comenzaremos un estudio de
comportamiento del tráfico fluvial para determinar los cuellos de botella sobre
los que se deberá actuar”, adelantó Borrelli.
Leonardo Boto Álvarez, secretario Ejecutivo del Improtur,
resaltó que la actividad turística hoy impacta en el 7,2% de nuestro PBI.
Cerramos 2011 con 5.760.000 turistas, y medio millón de ellos, llegaron a
través de los cruceros. Por segundo año consecutivo Argentina fue el primer
destino de turistas internacionales de Sudamérica, y en este rubro, venimos de
una década con un crecimiento interanual de los más importantes del mundo.
El servicio del subte recién se normalizaría a fin de año
Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Los 20 trenes que sacaron de circulación por falta de fondos
para mantenimiento ya comenzaron a ser reparados. Pero serán repuestos
gradualmente. Mientras, seguirán las frecuencias más largas.
Foto: Mantenimiento. Los trenes de todas las líneas sacados
de las vías, en los talleres de Primera Junta. / leandro monachesi
Los 20 trenes que Metrovías retiró del servicio del subte
porque no tenía fondos para mantenerlos comenzaron a ser reparadas , luego de
que la Ciudad
accediera a parte del subsidio que estaba bloqueado en una cuenta del Banco
Nación y lo transfiriera a la concesionaria. Sin embargo, en la empresa
informaron que recién para fin de año se podrá restablecer el cronograma
original que se modificó el 16 de julio, lo que provoca demoras de hasta 9
minutos entre trenes.
Fuentes de la empresa le explicaron a Clarín que “el dinero
llegó, y tras pagar los salarios se está recuperando la cadena de proveedores
para tener los repuestos, y se está trabajando con las formaciones en los
talleres. La idea es agregar un tren por línea por mes , siempre que no haya
nuevos inconvenientes con el cobro de los subsidios”.
De acuerdo a este plan, en octubre se sumarían siete
formaciones, otras siete en noviembre y seis en diciembre. En los primeros dos
meses se agregaría un tren por cada línea de subte y una al Premetro, con lo cual
en noviembre se completarían las flotas de la línea H y el Premetro. Y a fin de
año se sumarían dos para la línea D y uno para las A, B, C y E. En la concesionaria explicaron que la idea es ir agregando
estas formaciones para agilizar el tráfico de trenes en las horas pico, pero
que recién a fin de año se podrá volver al esquema original.
El cambio se produjo el 16 de julio. Según Metrovías fue
como “consecuencia directa de la delicada situación que se generó a partir de
la suspensión del traspaso” del subte de la Nación a la Ciudad.
¿Qué ocurrió? El 3 de enero, cuando ambos gobiernos firmaron
el acta acuerdo para la transferencia del servicio (que luego quedaría trunco
por decisión del Gobierno porteño), cada Estado se comprometió a poner el 50%
del dinero de los subsidios, $ 30 millones cada uno.
Pero hubo problemas por ambos lados. La Nación le depositaba
directamente a Metrovías unos 14 millones de los 30 que debía poner, pero los
otros cerca de 16 millones los ponía en una cuenta creada en el Banco Nación a
la que ni la concesionaria ni el Gobierno porteño decían tener acceso. Así,
entre enero y agosto se acumuló un déficit cercano a los $ 124 millones.
Del lado de la
Ciudad la política fue compensar los 30 millones que le
tocaban con la suba de la tarifa , que llevó el pasaje de $ 1,10 a $ 2,50. Pero como ese
incremento provocó que un 20% menos de pasajeros usaran el servicio, Metrovías
afirma que se acumuló otro déficit paralelo, del orden de los $ 7 millones
mensuales , ya que la recaudación cayó. De esa manera, en la empresa aseguran
que recibían sólo 37 de los 60 millones que le correspondían por mes. El
panorama se agravó con el reclamo de aumento salarial de los trabajadores, lo
que causó el paro de diez días que sufrieron los usuarios en agosto.
Tras esa medida de fuerza, la jueza Patricia López Vergara,
del fuero Contencioso Administrativo porteño, le ordenó a la Ciudad que le reclamara a la Nación la liberación del
dinero acumulado en la cuenta bancaria y que se lo girara a la concesionaria
para que lo destinara a gastos operativos y a recuperar los trenes parados .
Esto se concretó recién el 29 de agosto.
Con esos fondos, ahora Metrovías afirma que primero pagó los
salarios de sus 4.935 empleados, lo que le lleva $ 76,5 millones mensuales, y
con el resto del dinero puso en marcha el plan para recuperar los trenes.
Pero además le sigue reclamando a la Ciudad la deuda por lo que
no recauda debido a la caída en la cantidad de pasajeros. De hecho, entre las
formaciones sacadas de circulación hubo dos que pertenecían a la H , línea que, como depende
exclusivamente del Gobierno porteño, nunca recibió subsidios nacionales, según
explicaron en SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la ampliación de
la red de subtes.
La situación podría complicarse el año que viene. Es que en
el acta acuerdo determinaba que la
Nación pagaría la mitad de los subsidios sólo durante un año.
Así, a partir del 1° de enero de 2013 dejará de poner $ 30 millones por mes,
tal como se prevé en el Presupuesto que enviara al Congreso.
El “nuevo” Talgo sale sólo una vez por semana
(Diario Clarín) - Desde julio del año pasado, hay un tren que viaja a Mar del Plata y ofrece otras condiciones respecto del clásico servicio “Diario”. Es el famoso Talgo, comprado a España por 90 millones de pesos y operado por una sociedad del Estado nacional, Sofse. Fabricado en los ‘90, pero restaurado a nuevo, tiene aire acondicionado, azafatas y pantallas de LCD en los asientos y no recibe quejas por el servicio.
Abandono y peligro en el tren diario a Mar del Plata
Por Fernando Soriano - Clarin.com
Tarda 6.20 horas en llegar, dos más que en sus años de esplendor. Los pasajeros viajan congelados, con las ventanas rotas y asientos vencidos. Falta seguridad y el riesgo de descarrilamiento es latente-
De otro tiempo. Los vagones del viejo tren presentan signos evidentes de deterioro. / FOTOS: GUILLERMO R. ADAMI.
El tren anda. Y casi siempre que sale de Constitución llega a destino: Mar del Plata. “Anda” quiere decir funciona, se mueve. Repite el viaje todos los días del año, por eso el servicio se llama “Diario”. A la ida, de noche; a la vuelta, de día, estría la panza bonaerense durante 6.20 horas. Va. Se balancea hacia los costados bruscamente, en un movimiento desconcertante como el que imitan los simuladores de terremotos. Cada tanto ese vaivén se hace vertical y los pasajeros despegan la cola de sus asientos, como cuando un avión se precipita en un pozo de aire. El tren corre sobre las vías, aunque por el sonido que expande en su camino pareciera que se arrastra en una queja metálica.
La
formación se mueve. Y a la vez quedó detenida en algún punto del
tiempo. Los pasajeros se acostumbraron a tolerar las ventanas astilladas
por los piedrazos, baños sin agua ni papel, asientos vencidos y
despellejados. Viajan y conviven con las evidencias del abandono, la
desidia y el desinterés de años que podrían ser décadas.
En
Constitución se subieron al tren 180 personas; más de la mitad de la
capacidad de los seis vagones, que se lanzaron hacia la ciudad atlántica
en punto, a las 23.05. Tratándose de un miércoles, la gran mayoría de
los pasajeros iba a trabajar a Mar del Plata, y esa noche la gente
durmió acurrucada en los asientos de la “clase única”, que cuesta 78
pesos, sin calefacción, con un baño por vagón con inodoros sin fin desde
los que se ve pasar la vía. Todos esos vagones muestran lo mismo:
personas encapuchadas en posición fetal o enrolladas en toallas de las
más variadas estampas o abrazadas a sí mismas para combatir el frío y
buscar otro viaje en el sueño, que además acorta las distancias.
Los insomnes se juntan entre vagones a calentar el cuerpo con humo de los diferentes tipos de cigarrillos, legales o ilegales. Algunos toman mate o llenan vasos de plástico con vino tinto; todo sirve para sacar del cuerpo el aire húmedo y gélido que se filtra por las puertas mal cerradas. Otros se dejan sacudir en un silencio aparente. Casi nadie se queja.
En los vagones de la clase Pullman (108 pesos) es al revés: algunos no pueden dormir sofocados por el calor de la calefacción. De allí, en medio de la madrugada, sale una señora envuelta en jogging. No aguanta el calor, tiene miedo de toparse con el frío al bajar y enfermarse. Respira en el lavabo del baño. Busca el espejo pero se encuentra sólo con su forma, dibujada por el pegamento que alguna vez lo sostuvo. Para algunos, la culpa del abandono la tienen los responsables del servicio. Para otros, como ella, que se llama Ana, es el pasajero que “no cuida nada y rompe todo”. Al menos en el viaje del miércoles no había personal de seguridad que evitara posibles daños.
De los tiempos de esplendor, de cuando este tren tardaba la mitad que lo que demoraba el micro de aquellos años y lucía como en las fotos que decoran la boletería de Ferrobaires –que no se sabe si pretenden engañar o rendir homenaje–, sobrevive el coche comedor, que esta noche ofrece pebetes de jamón y queso o milanesa a la napolitana. Casi nadie cena. Un señor de bigote blanco se sienta a tomar una cerveza. Está solo. No habla. Bebe un trago y fuma un Marlboro. Repite la secuencia hasta que en el cenicero se juntan cinco colillas aplastadas y la lata se vacía. Cada tanto mira el reloj, mientras a su alrededor se balancean las cortinas rosas con volados, opacadas por el polvo que tal vez acumulan desde la última restauración de este vagón, en 1994. Observa el partido de chinchón que disputan, entre estación y estación, los guardas, los mecánicos y los mozos del tren. Detrás suyo Liliana le susurra a Osvaldo: “Esto hace treinta años era una maravilla. Ahora no lavan ni las cortinas”.
Al llegar a Mar del Plata, a las 5.20 de la madrugada, Tatiana confiesa que viajó con temor a que el tren volviera a descarrilar, como días atrás: “Con esos saltos pensaba que salíamos volando. El tren es viejísimo pero bueno, llega”. No se oyen más protestas.
Horas después del viaje, un mecánico de Ferrobaires, la empresa del Estado provincial que administra el servicio, confiesa a Clarín que casi no hay mantenimiento: “Las vías no están en óptimas condiciones. Pero eso no quiere decir que no pueda correr un tren. El tema es que no se mantiene nada y lo que se hace, se hace mal”. Con la condición de que no se publique su nombre, agregó: “Es un tren muy barato, no le dan bola. La gente que viaja no puede pagar otra cosa y se acostumbra, como todos”.
La costumbre vence la indignación. Lo que viaja con los pasajeros en esta madrugada de jueves es una resignación que, paradójicamente, puede emparentarse con la dignidad. “Y bueno, está feo, pero es lo que podemos pagar. Si no, tomaríamos el Talgo o el micro, que valen el doble”, fuerza la voz Mario, vendedor de ropa, desde el estribo. Y el tren desacelera. Y entre las sombras, bajo un cielo borravino, aparece adelante, en una simetría espectral, la arquitectura de la estación marplatense, con los modernos buses de un lado del andén y un viejo tren blanco que chilla su arribo del otro: un lamento maquinal que se reitera a diario.
Los insomnes se juntan entre vagones a calentar el cuerpo con humo de los diferentes tipos de cigarrillos, legales o ilegales. Algunos toman mate o llenan vasos de plástico con vino tinto; todo sirve para sacar del cuerpo el aire húmedo y gélido que se filtra por las puertas mal cerradas. Otros se dejan sacudir en un silencio aparente. Casi nadie se queja.
En los vagones de la clase Pullman (108 pesos) es al revés: algunos no pueden dormir sofocados por el calor de la calefacción. De allí, en medio de la madrugada, sale una señora envuelta en jogging. No aguanta el calor, tiene miedo de toparse con el frío al bajar y enfermarse. Respira en el lavabo del baño. Busca el espejo pero se encuentra sólo con su forma, dibujada por el pegamento que alguna vez lo sostuvo. Para algunos, la culpa del abandono la tienen los responsables del servicio. Para otros, como ella, que se llama Ana, es el pasajero que “no cuida nada y rompe todo”. Al menos en el viaje del miércoles no había personal de seguridad que evitara posibles daños.
De los tiempos de esplendor, de cuando este tren tardaba la mitad que lo que demoraba el micro de aquellos años y lucía como en las fotos que decoran la boletería de Ferrobaires –que no se sabe si pretenden engañar o rendir homenaje–, sobrevive el coche comedor, que esta noche ofrece pebetes de jamón y queso o milanesa a la napolitana. Casi nadie cena. Un señor de bigote blanco se sienta a tomar una cerveza. Está solo. No habla. Bebe un trago y fuma un Marlboro. Repite la secuencia hasta que en el cenicero se juntan cinco colillas aplastadas y la lata se vacía. Cada tanto mira el reloj, mientras a su alrededor se balancean las cortinas rosas con volados, opacadas por el polvo que tal vez acumulan desde la última restauración de este vagón, en 1994. Observa el partido de chinchón que disputan, entre estación y estación, los guardas, los mecánicos y los mozos del tren. Detrás suyo Liliana le susurra a Osvaldo: “Esto hace treinta años era una maravilla. Ahora no lavan ni las cortinas”.
Al llegar a Mar del Plata, a las 5.20 de la madrugada, Tatiana confiesa que viajó con temor a que el tren volviera a descarrilar, como días atrás: “Con esos saltos pensaba que salíamos volando. El tren es viejísimo pero bueno, llega”. No se oyen más protestas.
Horas después del viaje, un mecánico de Ferrobaires, la empresa del Estado provincial que administra el servicio, confiesa a Clarín que casi no hay mantenimiento: “Las vías no están en óptimas condiciones. Pero eso no quiere decir que no pueda correr un tren. El tema es que no se mantiene nada y lo que se hace, se hace mal”. Con la condición de que no se publique su nombre, agregó: “Es un tren muy barato, no le dan bola. La gente que viaja no puede pagar otra cosa y se acostumbra, como todos”.
La costumbre vence la indignación. Lo que viaja con los pasajeros en esta madrugada de jueves es una resignación que, paradójicamente, puede emparentarse con la dignidad. “Y bueno, está feo, pero es lo que podemos pagar. Si no, tomaríamos el Talgo o el micro, que valen el doble”, fuerza la voz Mario, vendedor de ropa, desde el estribo. Y el tren desacelera. Y entre las sombras, bajo un cielo borravino, aparece adelante, en una simetría espectral, la arquitectura de la estación marplatense, con los modernos buses de un lado del andén y un viejo tren blanco que chilla su arribo del otro: un lamento maquinal que se reitera a diario.
Diez medidas que aplicó el gobierno brasileño para reactivar la economía
La presidente Dilma Rousseff puso en marcha una batería de políticas para revertir la desaceleración económica. Incluye la exención de impuestos y estímulos a la demanda.
(Infobae.com) - Brasil introdujo más de una decena de medidas de estímulo desde
la brusca desaceleración de fines del 2011, intentando apuntalar la
frágil recuperación de la sexta economía del mundo.
Rebaja de tarifas
El más reciente recurso fueron los recortes de impuestos sobre las tarifas eléctricas anunciados el martes por la presidente Dilma Rousseff para clientes industriales y residenciales, actualmente unas de las más elevadas del mundo.
Menores tasas de interés
El Banco Central redujo los costos del dinero en cinco puntos porcentuales en los últimos 12 meses, recortando su tasa de interés de referencia Selic a un récord mínimo del 7,5% en agosto.
Intervenciones en el mercado de cambios
Los recortes de tasas e intervenciones directas del Banco Central en el mercado de cambios ayudaron a debilitar el real. La depreciación del real vuelve más competitivos los bienes brasileños en los mercados globales y protege a los productores locales de las importaciones.
Menores impuestos salariales y a la energía
Reducciones de impuestos dirigidas bajaron los impuestos salariales en 15 sectores, desde la aviación a los automóviles, textiles y la tecnología.
Dilma Rousseff lanzó hoy un plan de recorte de impuestos en el sector energético que abaratará entre 16,2% y 28% el precio de la tarifa de electricidad para consumidores residenciales y para la industria a partir del próximo año. Según la mandataria, la medida anunciada forma parte de una nueva política para el sector eléctrico puesta en marcha por su antecesor, Luiz Inácio Lula da Silva, basada en el aumento de la generación de energía y en la ampliación de las redes de distribución.
Exenciones fiscales para manufacturas
El gobierno de Rousseff ofreció además exenciones fiscales temporales para elevar el consumo de productos manufacturados, como autos, electrodomésticos y materiales de construcción.
Reducción de diferenciales bancarios
El gobierno brasileño usó los bancos estatales y discursos políticos para presionar al sector privado a reducir las tasas de interés cobradas a los consumidores, abaratando el costo del dinero para estimular el consumo.
Proteccionismo
Brasil prevé elevar los aranceles de importación de 100 productos extranjeros para proteger a sus industrias de las importaciones. Las barreras se llevan a cabo tras fuertes aumentos de impuestos sobre los autos importados y la aplicación de cuotas a las importaciones de autos de México.
Más compras gubernamentales
El Gobierno está expandiendo sus compras de equipos militares, educativos y médicos, dando prioridad a los productos hechos en Brasil.
Crédito subsidiado para inversores
El banco estatal de desarrollo BNDES redujo las tasas de sus préstamos subsidiados y ofreció nuevas líneas de crédito para maquinaria y otros bienes de capital. Préstamos más baratos para los estados e incentivos para asociaciones entre empresas públicas y privadas buscan elevar las deprimidas tasas de inversión de Brasil.
Privatización de aeropuertos, puertos y carreteras
Rousseff, cuyo Partido de los Trabajadores se opuso en el pasado a las privatizaciones, ha abierto aeropuertos, carreteras y vías de ferrocarril a la inversión privada para intentar rebajar los costos del transporte y mejorar la competitividad de las industrias.
"Por primera vez Argentina construirá tres satélites de comunicaciones"
Albani explicó la importancia de la inversión en productos científicos y tecnológicos, destacó la capacidad de los profesionales argentinos para afrontar desafíos de alta complejidad y advirtió por la necesaria continuidad de los trabajos de radarización y explotación de la órbita espacial asignada al país. "Si es una política de Estado que se puede sostener a través de los gobiernos tienen sentido la inversión. Si es una política efímera de dos años es tirar la plata. Ese es el cuidado que tienen que tener nuestros dirigentes", expresó en diálogo con este medio.
La compañía estatal, con 35 años en la industria local y 20 en el plano internacional, se dedica a implementar y gestionar productos y servicios nucleares y aeroespaciales en la Argentina y para todo el mundo.
Periodista: ¿Cuáles son los principales proyectos en los que trabaja Invap para el país?
Hugo Albani: Estamos modernizando radares de la década del 70, que son propiedad del Estado, que estaban bajo el ámbito de la Fuerza Aérea. Es un proyecto interesante, de tres años. Junto con la modernización se desarrolla un radar primario 3D móvil banda S. Ya se hizo uno que está funcionando, el prototipo, que es un radar transportable, distinto al concepto de móvil. Los transportables se puede demorar un par de semanas en sacarlo de un lugar y ponerlo en otro. El móvil es un radar de despliegue rápido por eso tiene una antena mucho más chica. En 30 minutos o una hora se cambia de posición. Ese es el desarrollo que estamos encarando, el de radares militares primarios.
P.: ¿Para qué sirven?
H. A.: Es un elemento que sirve para defensa. Hacen falta radares móviles para que las fuerzas armadas lo puedan sacar de un lugar y llevarlo a otro de acuerdo a las necesidades que la defensa le exige. En vez de comprarlo, primero estamos arreglando y modernizando los que ya están. Como esos tienen una vida útil corta desarrollamos un móvil de banda S por requerimiento del Ministerio de Defensa.
P.: ¿Por qué no comprarlo?
H.A.: La diferencia es obvia. El 30 por ciento de lo que cuesta un radar es material componente importado, el resto es mano de obra argentina. ¿Cómo lo vamos a dudar? Si tuviéramos una hipótesis de conflicto mañana que tenemos que salir a buscar un radar puede ser, pero sin una hipótesis de conflicto en el corto plazo ¿cómo no lo vamos a intentar hacer con las capacidades que hay acá, si eso da trabajo a los argentinos prácticamente por la misma plata o menos?
P.: ¿La radarización del país alcanza para evitar el ingreso de drogas desde países de la región?
H. A.: Hay un concepto equivocado. Los radares son una herramienta en el control de las fronteras. Pero para controlarlas bien hace falta implementar un sistema, que implica recursos humanos entrenados, inteligencia de todo tipo, los radares, aeronaves que transportan radares que miran hacia la tierra, entre otras cosas. El radar es una parte, pero hay que completar el resto. Hay que tener un poco de paciencia. Si dejamos que este Gobierno siga apostando a la política que está apostando nos va a llevar un poco de tiempo pero lo vamos a lograr. El radar no resuelve el problema, resuelve una parte. El problema se resuelve implementando el funcionamiento de un sistema que es más complejo que el radar. Tenés que hacer inteligencia para saber quién te va a meter (la droga). Vos lo controlás por arriba, pero se te meten por abajo, es una cosa muy bien articulada, que no es sencillo de hacer.
P.: ¿En el área aeroespacial con qué innovaciones nos vamos a encontrar en los próximos años?
H. A.: Lo más notorio es un proyecto nacional de una envergadura sin precedentes que es la construcción de tres satélites de comunicaciones. Es la primera vez que la Argentina hace una incursión en este tema. Son satélites de más de 2.500 kilogramos que van a funcionar más de 15 años en el espacio. Con ellos se podrá visualizar gran parte del mundo y esas comunicaciones son vendibles. Son proyectos autosostenibles desde el punto del vista económico, y eso lo está haciendo Invap. En otras circunstancias se hubieran comprado al exterior, pero se están haciendo con trabajo argentino. Nuevamente un 30 o 40 por ciento es material importado y el resto es trabajo argentino.
P.: ¿Hay fechas de lanzamientos, se conocen los plazos de puesta en funcionamiento de los satélites?
H. A.: Son proyectos que llevan entre tres y cinco años. El primer satélite se va a largar el año que viene, y hay dos más en construcción. La Argentina tiene que ocupar una órbita que tiene asignada en el espacio. Si no la ocupamos la perdemos. De ahí también la premura en resolver este problema con productos nacionales.
P.: ¿Está previsto desde dónde se va a lanzar el primer satélite?
H. A.: Todavía estamos negociando, tenemos varios lugares. El lanzamiento cuesta mucho dinero. (Nota del redactor: el 9 de junio de 2011 se puso en órbita el satélite SAC-D Aquarius desde la base de Vanderberg, en la ciudad californiana de Lompoc, en los Estados Unidos).
P.: ¿Cuánto puede costar un lanzamiento?
H. A.: No sé en este caso en particular, este tipo de satélite que va solo puede llegar a costar varios millones de dólares, es un monto muy importante.
P.: En algún momento se habló de la instalación de una base de lanzamiento de naves aeroespaciales en la región, o en particular en la Argentina. ¿Es posible?
H. A.: Todo es factible. Hay que destinar los recursos. Desde el punto de vista tecnológico las cosas se resuelven, tardarán un poquito más de tiempo, costarán un poco más de plata, pero talento y formación hay. Y lo que no hay se puede buscar y conseguir, depende del objetivo del Estado. Si es una política de Estado que se puede sostener a través de los gobiernos tienen sentido ese tipo de inversión. Si es una política efímera de dos años es tirar la plata. Ese es el cuidado que tienen que tener nuestros dirigentes.
P.: ¿Qué importancia tiene en el trabajo del Invap el programa de repatriación de científicos argentinos?
H. A.: El programa está bien, aunque también hay que mirar el lado positivo (de que haya científicos en otros países) porque la gente en el exterior suele tener información y es fuente de consulta permanente. Es una buena actitud del gobierno, pero también es cierto que hay que meter recursos en los científicos que se fabrican acá, en los profesionales que se producen aquí, asegurarle trabajo a la gente joven para que no se vaya. El movimiento liderado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología es importantísimo. Apunta no solamente a traer, sino a conservar los recursos que tenemos y se forman en la Argentina. Invap es una gran tomadora de mano de obra local.
P.: ¿Qué tipo de comunicación proveerá el satélite?
H. A.: De todo tipo. Voz datos, comunicación telefónica, relevamiento de la formación de la Tierra. Todo lo que hacen los satélites de comunicaciones.
P.: Actualmente, ¿cómo se provee la Argentina de ese servicio?
H. A.: Se compra a empresas que venden esas comunicaciones y que usan otros satélites.
P.: ¿Con la puesta en órbita se puede hablar de lograr la soberanía de las comunicaciones satelitales?
H. A.: La gran importancia que tiene el satélite es que se hace en la Argentina. ¡Imaginá la confiabilidad que debe tener! Está allá, no se puede descomponer. Lo más relevante es desarrollar los recursos propios, las facilidades industriales, utilizar a la industria nacional. Con el tiempo se paga todo el esfuerzo, levantás enormemente el nivel de capacitación de nuestros profesionales y técnicos al meterlos en objetivos como esos.
P.: El desafío es planificar y realizar...
H. A.: Son actividades que en el transcurso que se logran derraman conocimiento para otro tipo de emprendimientos, y eso da ánimo a meterse en otros desarrollos más complejos porque has consolidado conocimiento. Eso es lo que tienen estos grandes proyectos, y eso es mucho más relevante. Soberanía es conocimiento y capacidad de hacer cosas, de dar respuesta a una situación determinada.
Entrevista de Sebastián Penelli - Ambito.com
martes, 11 de septiembre de 2012
Hay que fundir o fundar empresas
La declaración del viceministro de Economía, respecto a su
facultad de fundir o no a Techint, no puede más que confirmar lo que
está sucediendo en la Argentina. El Estado decide qué empresario vive y
progresa y qué empresario no. No son los consumidores, no son los
clientes internacionales, no es la calidad de su producto, no es su
tecnología o utilidad. Es simple y llanamente el Gobierno.
Si un empresario comulga con el Gobierno pero sus productos son caros, de mala calidad, o atrasados tecnológicamente, probablemente logrará que le cierren la importación de bienes que le compitan, le darán subsidios o le allanarán el camino para que los competidores no lo puedan hacer y su empresa será un ejemplo de emprendimiento nacional.
Si por otro lado se es crítico al modelo, entonces se permitirá la competencia de bienes importados, se subirán tarifas o eliminarán subsidios o se controlarán los precios de los bienes que produzca y entonces esa empresa será un fracaso, independientemente de si es eficiente o no.
Las nuevas reglas
Por lo tanto el panorama está claro. Si en Argentina se quiere ser un industrial exitoso, lo importante es estar en línea con el Gobierno. Comienzan a perder importancia los consumidores, el precio o la calidad del producto, e incrementa la de asistir a los actos oficiales y no hablar mal del Gobierno en los diarios. Lo que parece una caricatura es cada vez más cierto. Los retos públicos a los que critican, y los beneficios que obtienen los que apoyan se hacen cada vez más notorios. Ya es vox pópuli que todos los que viajaron a Azerbaiyán con el secretario de Comercio interior, lo hicieron con el propósito que les autorizara la importación de productos a la Argentina, cosa que la mayoría al parecer, logró. Fue el primer viaje para promover exportaciones que logro destrabar importaciones.
El síndrome de Estocolmo
Es muy interesante hablar con varios empresarios de diferentes sectores de la economía Argentina. Ya lo comente con varios de ellos, pero cada vez hablan menos de sus clientes y más de Guillermo Moreno. Y lo particular es que casi todos se quejan de sus modales, pero rescatan su franqueza y honestidad.
La mayoría padece el síndrome de Estocolmo. Este síndrome es una reacción psíquica en la cual la víctima de un secuestro o persona retenida contra su propia voluntad, desarrolla una relación cómplice con quien la ha secuestrado. Los tiene prisioneros, pero de sólo pensar que renuncia y se va, genera más angustia que alivio. Es increíble como este síndrome está presente en la gran mayoría de los que se relacionan con Moreno. Lo cual no deja de ser un elogio a su trabajo y personalidad. Saben que los tiene secuestrados, pero ya no sabrían que hacer sin él. No se imaginan ni este gobierno, ni otro sin Moreno.
Fundar y no fundir
Estos años de fuerte crecimiento económico por desgracia no ha sido acompañado de un fuerte crecimiento de empresas argentinas que se hayan hecho grandes en el país y luego se multinacionalizaran. Por el contrario, para aprovechar estos años de crecimiento, se han instalado cada vez más empresas extranjeras, comprando empresas argentinas, principalmente de Brasil, Chile o Perú.
Mientras el viceministro de economía piensa como fundir a una de las pocas empresas argentinas con inserción internacional, las empresas extranjeras cada vez pesan más en la economía argentina.
El impedir el desarrollo de empresarios locales de importante tamaño y hacer que las empresas argentinas valgan cada vez menos, lo único que logra es que cada vez sean más chicas y más fáciles de comprar.
Burguesía vs. Estado
Mientras el Estado argentino se involucra más en empresas estatales, casi todas deficitarias hasta el presente, el último examen comparativo internacional de la secundaria nos da que la educación argentina está por debajo de la región y que los niveles de salud pública, tanto mortalidad infantil como materna no han mejorado de manera significativa en estos tiempos.
En lugar de ponerse a hacer lo que no saben. Deberían promover la fundación de muchas empresas, darles un marco económico y legal estable para que crezcan y cada vez valgan mas, no por amistad o afinidad ideológica, sino porque los consumidores lo eligen, porque sus productos son buenos y eficientes, que es en definitiva el único camino sustentable.
De todas maneras, si el gobierno sigue poniendo restricciones discrecionales a las importaciones, ignora la inflación, retrasa el tipo de cambio y sigue subiendo los impuestos, va a lograr fundir unas cuantas empresas.
Lástima, porque en estos últimos años se fundaron y crecieron muchas empresas. Pero este último año, hay más peleas y menos gestión. Haber tenido varios años buenos en el pasado, no quiere decir que tengamos un buen año 2012.
Esperemos que el próximo discurso haga especial énfasis en fundar empresas, en hacerlas crecer y que se consoliden y expandan y no en fundirlas.
Fuerzas Armadas, cada vez más postergadas
(Editorial I - Diario La nacion) - Una matriz ideológica y oportunista confina a los militares
a tareas que nada tienen que ver con su naturaleza; el Gobierno y el Congreso,
en deuda
Boudou y miembros de
la banda del histórico Regimiento de Granaderos a Caballo, cantando "Arde
la ciudad", en Santa Cruz. Foto: Gentileza Francisco Muñoz / OPI
Por más que la concepción del Estado-Nación, elaborada desde
el cardenal Richelieu o, si se quiere, desde mediados del siglo XVII, haya menguado
a raíz de los procesos de globalización e internacionalización que han
caracterizado al mundo desde fines del siglo XX, en la Argentina el cambio ha
superado todo lo imaginable. Ha habido desde el Gobierno un esfuerzo manifiesto
por desculturizar las nociones de defensa nacional en relación con la necesidad
de contar con fuerzas armadas profesionales, motivadas para cumplir las órdenes
que se imparten dentro de la lógica de las operaciones de guerra desde que el
hombre es hombre, y dotadas de los recursos y adiestramiento suficientes a fin
de responder a los objetivos superiores que el poder político trace en función
del interés nacional.
Sería simplificar en exceso el cuadro de responsabilidades
históricas por la actual situación en el país si se concentraran las
imputaciones sólo sobre los gobiernos de los últimos nueve años y, en
particular, el de esta última parte. En ellos está, sin duda, el núcleo
ideológico y oportunista que ha maltratado a las instituciones militares con
plena conciencia de hacerlas pagar por los excesos indudables cometidos durante
la represión del terrorismo de la izquierda fascista de los años setenta. Pero
todo eso ha sido hecho, además, con olvido de que se trata de instituciones
permanentes de la
Constitución Nacional , que los gobernantes deben cumplir y
hacer que se cumpla en su letra y espíritu.
Nada de lo que ocurre con las fuerzas armadas se entendería
si no se comenzara por la siguiente observación: los asuntos militares están
fuera de la agenda política general del país. Ni la sociedad en su conjunto
pregunta por esos asuntos ni la oposición se hace cargo con suficiencia de un
vacío que, esperemos, no sea nunca recordado como de abandono general de
responsabilidades por las cuales deberán pagar, como nación, las próximas
generaciones de argentinos.
Si el apotegma de que una certera imagen fotográfica vale
por mil palabras, la foto de un grupo de granaderos con el devaluado
vicepresidente de la Nación
en el instante en que entonan en Santa Cruz el tema "Arde la ciudad",
de La Mancha
de Rolando, alivia de otras consideraciones sobre lo que el oficialismo espera
del espíritu militar. Esa imagen insólita se proyecta sobre un plano en el que
los ascensos y bajas del escalafón militar se producen según criterios
arbitrarios y discriminatorios, que ignoran con harta frecuencia las propuestas
de las juntas de calificaciones de las fuerzas.
Cuando quienes ejercen el poder político afirman sin medias
tintas que "van por todo", anticipan un proyecto totalitario dentro
del que la lógica natural sería que las fuerzas armadas no constituyan una
expresión institucional del Estado, sino instrumentos facciosos del gobierno de
turno. Desde la perspectiva de un régimen como el de la Venezuela de Chávez
resulta así apropiado que una franja de sus oficiales haya recibido instrucción
en la Argentina
o que el silencio de radio se prolongue desde que el subsecretario adjunto de
Defensa para el Hemisferio Occidental, Frank Mora, vino a Buenos Aires con la
misión de hacer saber que Washington está dispuesto a reanudar acciones
militares conjuntas con la
Argentina. Ese viaje constituyó un gesto, aún sin la debida
respuesta. Se ha producido después de que, por primera vez en la historia de
las relaciones internacionales, el uso de un alicate en manos del canciller
argentino interrumpió aquella relación activa con los Estados Unidos, al
violentar por propia mano material traído por personal militar que había
llegado al país de conformidad con el Gobierno.
A fines de los años 70 la Argentina tenía un gasto
militar excesivo, sin duda, que rondaba el 3,6 por ciento del PBI, y que llegó,
en la Guerra
de Malvinas, a cerca del 4%. Hoy se encuentra entre 0,8 y 0,9% del PBI,
manifiestamente por debajo de la media imperante en América latina. Buques de la Armada que no navegan,
oficiales de comando de la
Fuerza Aérea que no vuelan, un número de aviones operables
que se cuentan con los dedos de las manos y un Ejército cuyo material ronda en
promedio los 35 años de antigüedad. Ésas son algunas de las aristas
perceptibles de un contexto en el que la selección para el reclutamiento de
futuros oficiales ha descendido de cuatro o cinco candidatos por cada vacante a
dos y, por momentos, a uno.
Después del incendio que sufrió en 2007, el rompehielos
Almirante Irízar sigue en reparaciones y apenas hará la primera prueba de
navegación en 2013. Privada así de un medio vital para los intereses
antárticos, la Argentina
ha dispuesto del buque de bandera rusa Vassily Golovnyn -no un rompehielos,
sino un buque polar-, de prestaciones en su alquiler más limitadas de las que
exigen los confines del Sur.
Así las cosas, no es de extrañar que una fuerza de seguridad
como la Gendarmería
disponga hoy de más efectivos que los de la Armada y la Fuerza Aérea sumados
y que, tanto aquélla como la
Prefectura , se encuentren envueltas en operaciones ajenas a
su razón de ser: la preservación de las fronteras nacionales territoriales y el
patrullaje de nuestras costas ribereñas y marítimas. Nada se sabe, entretanto,
en qué ha quedado el escudo de protección del norte del país, anunciado para
acabar de una vez por todas con un colador doloso de uso múltiple y,
particularmente, para el narcotráfico, que por tierra, aire, ríos y mar ha
terminado por convertir al país en un espacio de importancia para su nefasto
negocio.
Falta, para esos y otros asuntos como los expuestos, más
preocupación del Congreso de la
Nación , como el seguimiento del papel que efectivos militares
cumplen en villas de emergencia o por qué se escamotea de escuelas y actos de
interés público la presencia de bandas militares con los uniformes que impone
la tradición.
Tal vez la oportunidad de un nuevo debate de fondo sobre los
asuntos militares, ineludible en un país con intereses permanentes que
defender, deba darse en el Congreso cuando se trate la nueva ley de personal
militar, que aún no ha entrado en el ámbito legislativo. Pero sobran los
motivos para llamar ya mismo la atención por la política gubernamental..
La isla Demarchi, entre el olvido y las críticas gremiales al Polo Audiovisual
Por Julieta Paci | LA NACION
El terreno que albergará el proyecto anunciado por la Presidenta convive con
el desconocimiento de los lugareños y las quejas de quienes defienden la zona
como base portuaria
En la isla Demarchi, que no es un terreno rodeado por agua como
muchos pensarían, abunda el silencio. La hora pico llega a las 16, el olor a
pescado es muy fuerte, y muchos de quienes trabajan en ella no la reconocen por
su nombre.
El desconocimiento de propios y ajenos con respecto al
nombre y la historia de la región parece salido de un cuento. Y es que, en la
zona, todos escucharon hablar de la isla, pero mientras para algunos está
"un poquito más allá", para otros "es cruzando la calle", y
nunca falta quien dice, con alarmante convicción, que "acá no es".
Lo cierto es que la isla Demarchi, donde la Presidenta planea crear
un Polo Audiovisual, está ubicada en el extremo sur de Puerto Madero, más allá
del Dique 1, delimitada por la
Av. Elvira Rawson de Dellepiane, la Reserva Ecológica ,
el Río de la Plata ,
la desembocadura del Riachuelo y la Dársena Sur. Aloja al Observatorio Naval, el
Museo de Calcos, el estacionamiento del Casino Puerto Madero, el Club de Obras
Públicas, los talleres de la
Prefectura y la Armada Argentina. También a las plantas de
almacenaje de YPF, el ex astillero Domecq García, la compañía Tandanor, la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables, el Departamento Río de la Plata de la Dirección Nacional
de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, la Escuela Nacional
Fluvial y la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors.
Un paseo por la zona muestra que la mayoría de las calles no
tienen nombre. Las cuadras no están delimitadas, y la superpoblación de baches
representa una peligrosa constante. "Para describir la isla, basta con
salir a la calle y mirar. Todo está repleto de pozos, es un desastre",
dice Carlos, empleado de seguridad en Endesa, usina eléctrica que funciona en
el lugar.
A pocos metros de allí, se encuentra Alejandro, uno de los
tantos pescadores que observan sus cañas, impacientes, a la espera del llamado
de la suerte. "Los fines de semana, esto se llena, viene gente de todos
lados", cuenta este hombre, oriundo de Temperley, que en sus ratos libres
se acerca al río . Rodeado de botellas vacías, papeles, pañales y latas,
agobiado por el nauseabundo olor a pescado que atrae a las garzas, Alejandro
explica que, tiempo atrás, muchos chicos correteaban por el lugar, pero desde
que "se ahogaron un par", los pescadores se juntaron para prohibirles
el paso.
Celeste Miño, quien trabaja en la sección de Seguridad e
Higiene de Endesa, se acerca al río con cara de asco. "Siempre vengo a
chusmear porque no puedo creer que la gente se pase el día en este lugar lleno
de mugre", dice; según ella, "la zona está olvidada y, por los pozos,
los días de lluvia es intransitable".
Por otro lado, el anuncio del proyecto del Polo Audiovisual
ya generó reacciones encontradas . El delegado general de Vías Navegables en
ATE (Asociación de Trabajadores del Estado), Oscar Verón, dijo a LA NACION que "si en la
isla Demarchi hay un abandono, eso es responsabilidad del Estado
nacional". Según Verón, "Vías Navegables es fundamental porque el 80%
del comercio del país se mueve por vías acuáticas. Y la principal base de la
repartición es la isla Demarchi. La política de vaciamiento que padecemos comenzó
con Menem, y Néstor Kirchner en persona prometió una inversión de 40 millones
de dólares para reactivarla, pero ese dinero nunca llegó. En su momento,
Ricardo Jaime también se había comprometido a reparar el dragado en la zona del
astillero, y nunca hizo nada. Detrás del proyecto del Polo, hay un negocio
inmobiliario que vamos a denunciar".
En el mismo sentido, Juan Carlos Schmid, secretario general
del sindicato del personal de dragado y balizamiento, señaló que la isla,
"lejos de estar deshabitada, es la base operativa de la flota de dragado y
balizamiento, y si no tenemos precisiones sobre el destino de nuestro enclave,
no descartamos situaciones de conflicto".
Mientras tanto, en un rincón de la isla , ajenos a esa
disputa, un grupo juega un picadito, un hombre arregla su rancho construido con
bolsas de nylon, y un humo denso y negro puebla el aire. La ex Ciudad Deportiva
de Boca Juniors está vacía, aunque en ella se espera poder construir "un
barrio privado de lujo, con 11 torres de 50 pisos", según comenta un
guardia del predio de casi 70
hectáreas . De fondo, la triste realidad de la villa
Rodrigo Bueno, que cada día expande más sus desesperanzados horizontes.
En la avenida España, la misma sobre la que se encuentra el
Observatorio Naval, un desfile de camiones decoran el desolado paisaje.
"Éste es nuestro punto de encuentro. Esperamos para cargar y
descargar", explica un conductor. La señora Mercedes mira a los choferes
desde su puesto de choripán y hamburguesas, impregnado por el inconfundible olor
a cebolla y chimichurri. "Por acá pasa muy poca gente, yo vivo gracias a
ellos", dice, mientras señala al grupo de camioneros que esperan, como la
isla Demarchi, un destino mejor.
El distrito audiovisual porteño ya tiene 50 empresas
Por José Crettaz | LA NACION
Este mes cumple un año el barrio del cine y de la televisión en Palermo
Las
señales abiertas Canal 9 y América son vecinas desde hace décadas. En
los 90 surgieron las productoras independientes y empezaron a instalarse
allí, y los agentes inmobiliarios no tardaron en bautizar la zona como
Palermo Hollywood. Pero fue recién en septiembre de 2011 cuando la
Legislatura porteña dictó la ley 3876, que promociona la industria y
crea oficialmente el Distrito Audiovisual, unas 720 hectáreas en los
barrios de Chacarita, Villa Ortúzar, La Paternal y parte de Palermo y
Colegiales.
Pero desde hacía ya más de una década allí también fueron confluyendo Pol-ka (sociedad de Adrián Suar y el Grupo Clarín), Ideas del Sur (Marcelo Tinelli), 100 Bares (de Juan José Campanella), Endemol (filial de la productora global que creó el formato Gran Hermano ) y hasta La Corte (productora de las teleconferencias en las que la Presidenta anuncia obras y lanza planes).
Para la ley porteña, la industria audiovisual está integrada por las productoras de contenidos para TV, cine, cortos publicitarios, animación y videojuegos; los proveedores de servicios y actividades creativas y artísticas vinculadas, como el alquiler de estudios de grabación o de equipamiento técnico; y los servicios de profesionales independientes como guionistas o músicos, entre otros. Como se ve, este sector va mucho más allá de actores y actrices famosos.
El Distrito Audiovisual pretende ser lo que en economía se conoce como cluster , un conjunto de empresas geográficamente vecinas, interconectadas, con acceso a insumos y mano de obra. La normativa local también creó un registro para que aquellas firmas que no están dentro de los límites del distrito también accedan a los beneficios. En esa lista ya hay 26 empresas. Se estima que en Buenos Aires hay unas 400 compañías vinculadas con la actividad audiovisual, el 80% de las cuales son pymes.
La sede del distrito funciona en el antiguo mercado El Dorrego (Dorrego y Zapiola), un espacio de 1890 m2. Allí se reúne un consorcio de empresas radicadas en el distrito y también se dictan cursos de capacitación..
Celulares: ensamblarlos en el país es más costoso que importarlos
Por José Hidalgo Pallares
| LA NACION
En los primeros siete meses de 2012 se
gastaron cerca de US$ 1000 millones para traer partes y piezas; en 2010
se gastó menos y llegaron más aparatos
Seguramente
fue una coincidencia, pero el viernes pasado, cuando el jefe de
Gabinete de Chile, Cristián Larroulet, explicó a LA NACION por qué, en
su opinión, una política comercial abierta es más ventajosa que una
proteccionista, utilizó como ejemplo los teléfonos celulares. "En un
mundo globalizado, lo mejor que pueden hacer los países es aprovechar
sus ventajas", dijo. "Las economías proteccionistas quieren producir
todo ellas mismas. Pero por querer producir todo, lo hacen caro y mal.
En Chile, por ejemplo, tenemos ventaja para producir cobre y no
celulares. Para nosotros es más barato seguir produciendo cobre e
importar los celulares desde China."
Según un informe difundido ayer por la consultora Investigaciones Económicas Sectoriales (IES), en el acumulado de los primeros siete meses de 2012, la Argentina importó teléfonos celulares terminados por un monto total de 84,9 millones de dólares, mientras que las importaciones de partes y piezas para su ensamblaje en las plantas de Tierra del Fuego sumaron US$ 985,6 millones. El "consumo aparente" de celulares para ese período -es decir, la suma de los teléfonos importados más los fabricados localmente, según explicó Alejandro Ovando, director de IES- llegó a 6,8 millones de unidades.
"En cuanto a si es más económico importar o ensamblar -dice el informe de IES-, en el año 2010 se importaron cerca de 8 millones de aparatos celulares por un valor de US$ 769 millones." Es decir, en 2010 el número de celulares que ingresaron en el mercado argentino (sin considerar los producidos localmente) fue mayor en 1,2 millones de unidades al de los primeros siete meses de este año, con un gasto menor en US$ 300 millones.
Ovando añadió algo más: "Los celulares terminados que se importaron en 2010 pagaron IVA y derechos de importación". Por lo tanto, el programa de sustitución de importaciones de celulares -que incluye una serie de beneficios fiscales para las plantas de Tierra del Fuego-, además de no haber tenido un impacto positivo en la balanza comercial, implicó un sacrificio para las cuentas públicas.
En el Gobierno, sin embargo, defienden el programa. "La sustitución de importaciones es un trabajo que lleva tiempo", dijeron a LA NACION fuentes oficiales. "En la Argentina, por ejemplo, hay litio para producir las baterías de los teléfonos, pero conseguir la tecnología para fabricarlas no es sencillo."
Sobre las críticas que dicen que las plantas de Tierra del Fuego son meros lugares de ensamblaje, en el Gobierno resaltaron los empleos que se han generado en la isla, y añadieron: "Ha habido muchas reuniones para que se vayan reemplazando cada vez más las partes importadas para producir teléfonos móviles. Si no se dan los procesos, en algún momento, no se va a permitir la armaduría lisa y llana. La ministra [de Industria, Débora] Giorgi ha dicho que la Argentina no quiere ser un país de maquila".
Lo cierto es que, año tras año, las importaciones del sector se han ido concentrando cada vez más en partes y piezas. Entre enero y julio de 2012, según Ovando, sólo se importaron 279.000 teléfonos terminados.
Comentario:
La pavada de "Caro, pero Argentino" y lo lamentable es que solo se ensamblan...Pobre país.
Desviaron a Tecnópolis fondos hídricos
Por Fernando Bertello | LA NACION
A las provincias les corresponde un cupo de dinero dentro de
este fondo. Y pueden realizar obras con el porcentaje que les toca a partir de
la presentación de propuestas. La provincia de Buenos Aires, por ejemplo,
propuso financiar una parte del Plan Maestro de la Cuenca del Salado con este
fondo y otra con créditos. El rol del gobierno nacional fue preparar la
coordinación de las licitaciones para las obras que se hicieron con el fondo.
LA NACION
se comunicó con la Ucofin
para conocer por qué se destinaron fondos hídricos para actividades en el stand
de la Subsecretaría
de Recursos Hídricos en Tecnópolis, pero al cierre de esta edición no obtuvo
una respuesta. También intentó conseguir, sin éxito, una contestación de la Universidad Nacional
de Tres de Febrero. Mientras tanto, una fuente de la Universidad Nacional
de General San Martín comentó a LA
NACION : "Sólo fuimos administradores, un canal de paso,
pero no beneficiarios de esos fondos, que se usaron para el stand".
Más de $ 16 millones que eran para obras fueron a
actividades en un stand
Algo más de 16, 2 millones de pesos que se deberían haber
usado para obras hídricas tuvieron como insólito destino actividades en un
stand, en 2011 y 2012, de la
Subsecretaría de Recursos Hídricos en la muestra Tecnópolis .
Según los especialistas, con ese dinero se podrían haber
construido alcantarillas, canales secundarios o puentes en zonas con riesgo de
inundación. Por las intensas lluvias y la falta de obras, hoy la provincia de
Buenos Aires tiene unos 10,5 millones de hectáreas bajo el agua.
En 2011, el gobierno nacional fijó como
"beneficiario" de casi 11 millones de pesos del Fondo Fiduciario de
Infraestructura Hídrica a la Universidad Nacional de Tres de Febrero. Lo hizo
bajo un concepto que no tiene nada que ver con la realización de una obra hídrica:
"Ejecución del contenido y funcionamiento de las actividades a realizarse
en el stand de la
Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque temático
interactivo Tecnópolis del Bicentenario".
No fue el único caso. Este año, con igual detalle de concepto,
se dispusieron $ 5,2 millones para la Universidad Nacional
de General San Martín.
Toda esta información se encuentra publicada en el sitio de
Internet de la Unidad
de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura (Ucofin), que depende del
Ministerio de Economía de la
Nación. La coordinación general está a cargo de la licenciada
Mariel Coretti y entre sus funciones realiza una recopilación de la
presentación de pedidos de obras y detalla en qué se gasta el Fondo Fiduciario
de Infraestructura Hídrica.
Este fideicomiso nació en 2001 con el decreto 1381, y se
nutre de una tasa sobre las naftas y el gas natural comprimido. En ese momento
fue de $ 0,05 por litro o metro cúbico, respectivamente. Luego, en 2006, con la
ley 26.181 se estableció que el fondo debía tener "una afectación
específica" a obras y control de inundaciones. En esa oportunidad, además,
se fijó un impuesto sobre la transferencia de importación de naftas y el gas
natural comprimido para su uso en automotores, con una alícuota del 5% para el
primer caso y del 9% en el segundo.
El fondo hídrico sumó "recursos totales" en 2011
por más de 1700 millones de pesos. Para 2012, hasta julio pasado llevaba
contabilizados $ 601,4 millones.
A las provincias les corresponde un cupo de dinero dentro de
este fondo. Y pueden realizar obras con el porcentaje que les toca a partir de
la presentación de propuestas. La provincia de Buenos Aires, por ejemplo,
propuso financiar una parte del Plan Maestro de
Al margen del fideicomiso, las provincias pueden destinar
sus propios recursos a obras . El gobierno nacional también puede actuar en
coordinación con las provincias, por ejemplo, para hacer algo sobre una ruta
nacional.
Quejas
En 2010, el Gobierno puso como beneficiario de $ 888.000
pesos a la
Universidad Tecnológica Nacional-Facultad Regional Avellaneda,
pero en esa oportunidad lo hizo para algo específico al tema hídrico. Fue por
un programa de asistencia para la supervisión de obras. "La plata se podría haber usado para empezar obras.
Suena raro que asignen el fondo hídrico para un stand en una exposición",
indicó Rodrigo Esponda, presidente de la Sociedad Rural de
Junín e integrante de la
Comisión de Agua y Emergencia de la Confederación de
Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (Carbap).
Por su parte, Alejandro Jaureguiberry, que intervino en el
comité auditor del Plan Maestro de la
Cuenca del Salado, señaló: " Con esa plata se podrían
hacer varios vertederos para regular el manejo del agua, acomodar algún puente
y reforzar los pilotes de los puentes donde corresponda".
Juan Pedro Merbilhaa, ex presidente de Carbap, opinó que
"no se pueden" usar los recursos del fondo hídrico para otros fines
que no sean los específicos. "Es un fondo nacional; no se puede",
subrayó.
La población en las islas Malvinas disminuyó a 2.932 personas
Por Natasha Niebieskikwi - Diario Clarín
La población de las Malvinas presentó un descenso del 4% en los últimos seis años . Así se deduce del último censo realizado abril pasado, y que Clarín obtuvo ayer en exclusiva. La población total de residentes en 2012 es de 2.932 personas y era de 3039 en 2006.
Nuevo yacimiento de gas no convencional en Salta
(Infobae.com) - Según un trabajo publicado por la firma
Schlumberger, el yacimiento estaría ubicado en la formación Los Monos, sobre la
frontera con Bolivia, y contendría hasta dos tercios de los recursos actuales.
Un reciente estudio realizado por expertos de la firma de
servicios petroleros Schlumberger indica que en la Argentina podría haber
hasta cuatro grandes yacimientos de gas no convencional que podrían dar un
vuelco a la situación gasífera del país.
El informe de Schlumberger, que apareció en el último número
de la revista trimestral Oilfield Review, que publica la firma de servicios
petroleros, suma a los ya conocidos reservorios de Vaca Muerta, en Neuquén,
Aguada Bandera y el pozo D-129 (ambos en el límite entre Chubut y Santa Cruz),
un depósito ubicado en la zona noroeste del país, en el límite con Bolivia, que
podría contener hasta dos tercios de los recursos técnicamente recuperables en
materia de gas no convencional de la Argentina.
Es sabido que el país se encuentra entre las naciones con
mayor potencial de producción de gas no convencional en todo el mundo.
"Sin lugar a dudas, la
Argentina posee el potencial de recursos más grande" de
América del Sur en materia de gas no convencional, expresa el trabajo firmado
por Chuck Boyer, líder global de desarrollo del negocio de no convencionales de
Schlumberger, y otros cuatro expertos de la firma en la que Miguel Galuccio, el
actual CEO de YPF, se desempeñó entre 2009 y este año.
La novedad es que en Salta existe una formación geológica
que proviene de Santa Cruz, en Bolivia, pero que mientras en esa zona no tiene
grandes reservorios de hidrocarburos no convencionales, a medida que baja hacia
el sur se acrecientan las posibilidades geológicas.
Conocida como formación Los Monos, está ubicada en la Cuenca Chacoparanaense ,
una inmensa extensión que abarca un área de más de 1,3 millones de kilómetros
cuadrados. Sobre esta cuenca, el informe de Schlumberger explica que
"cubre la mayor parte de Paraguay y partes de Brasil, Uruguay, Argentina y
Bolivia. No ha sido explorada extensivamente y tiene menos de 150 pozos
perforados".
Respecto de la formación Los Monos, señala que su origen se
remonta al período Devónico, unos 400 millones de años atrás. "Contiene
varios depósitos de lutitas marinas. El más prometedor es San Alfredo, que
corresponde a una capa espesa y monótona de lutitas negras que suprayacen sobre
un nivel arenoso. Si bien puede alcanzar un espesor de 3.658 metros , se
considera que sólo 600
metros exhiben riqueza orgánica".
El informe de Schlumberger señala que "la escasa
información disponible indica la presencia de una matriz de lutita con buenas
características para la estimulación por fracturamiento hidráulico.
Sobre la base del espesor asumido, la madurez térmica y las
saturaciones de gas, y utilizando los datos de los pocos pozos perforados en la
cuenca, los ingenieros estimaron un valor conservador de GIP de 59 trillones de
metros cúbicos, con 14,8 trillones de metros cúbicos recuperables técnicamente".
En la industria petrolera se llama GIP al"gas in place", es decir, el
volumen de gas en la roca sedimentaria.
La Foto: El primer Z-11 en FAdeA
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/3135-fabrica-argentina-de-aviones-fadea-56.html
La Argentina compró catorce Iveco Guaraní
Las Fuerzas Armadas de Argentina acordaron la compra de 14 unidades del Iveco Guaraní, el blindado desarrollado por Fiat y las Fuerzas Armadas de Brasil. Tras largas negociaciones, la compra fue confirmada por Paolo del Noce, director general de Iveco Vehículos de Defensa.
El Guaraní es un vehículo blindado de combate, con capacidades anfibias y capacidad para transportar hasta once personas. Su desarrollo comenzó en 1999 para reemplazar a los EE-9 Cascavel y EE-11 Urutu.
Mide 6,90 metros de largo, pesa 16,7 toneladas y tiene tracción 6×6. El motor es un Iveco Cursor 9 diesel, con 383 caballos de potencia. Tiene una autonomía de 600 kilómetros y puede alcanzar una velocidad de 90 km/h. También conocido como VBTP-MR Guaraní, el blindado de Iveco se produce en la planta brasileña de Sete Lagoas y cada unidad tiene un costo aproximado de 1,5 millones de dólares. Sin embargo, como si fuera un auto, el costo varía en función de los opcionales que se quieran equipar.
Puede llevar una torreta de combate operada a control remoto, con cañón Mk4 Bushmaster II y ametralladora de 7.62 milímetros. También se ofrecen versiones preparadas como ambulancias o vehículos de reconocimiento. Hay quince configuraciones diferentes. El plan de Iveco es exportar el Guaraní también a Chile, Colombia y Ecuador. El intercambio militar entre Argentina y Brasil también contempla a otros transportes militares de producción local, como el Gaucho
Mide 6,90 metros de largo, pesa 16,7 toneladas y tiene tracción 6×6. El motor es un Iveco Cursor 9 diesel, con 383 caballos de potencia. Tiene una autonomía de 600 kilómetros y puede alcanzar una velocidad de 90 km/h. También conocido como VBTP-MR Guaraní, el blindado de Iveco se produce en la planta brasileña de Sete Lagoas y cada unidad tiene un costo aproximado de 1,5 millones de dólares. Sin embargo, como si fuera un auto, el costo varía en función de los opcionales que se quieran equipar.
Puede llevar una torreta de combate operada a control remoto, con cañón Mk4 Bushmaster II y ametralladora de 7.62 milímetros. También se ofrecen versiones preparadas como ambulancias o vehículos de reconocimiento. Hay quince configuraciones diferentes. El plan de Iveco es exportar el Guaraní también a Chile, Colombia y Ecuador. El intercambio militar entre Argentina y Brasil también contempla a otros transportes militares de producción local, como el Gaucho
Fuente: http://autoblog.com.ar/2012/09/la-argentina-compro-catorce-iveco-guarani-brasilenos/
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