miércoles, 23 de noviembre de 2011

Sanciones aprobadas contra Irán arriesgan intereses venezolanos

Por FRANK LÓPEZ BALLESTEROS para EL UNIVERSAL
Negocios en materia de la petroquímica y petrolera están en juego
El último paquete de sanciones aprobado por Estados Unidos y otros países contra Irán ponen en jaque los negocios e inversiones que Venezuela mantiene con la nación persa, ya que apuntan ahora directamente a los sectores petrolero y petroquímico, y a la banca.
Foto: La secretaria de Estado, Hillary Rodham Clinton, y el secretario del Tesoro, Tim Geithner, hablan en conferencia de prensa sobre las sanciones a Irán - AP

Venezuela y la República Islámica han fortalecido sus vínculos con la firma de más de 200 convenios en áreas de agricultura, finanzas, vivienda, petróleo e industria, y hasta el tercer trimestre de 2011 el comercio binacional se elevó 182%, reflejan datos de Instituto Nacional de Estadísticas (INE). 
Por un lado, la Orden Ejecutiva firmada por el presidente de EEUU, Barack Obama, y que el lunes entró en vigor, autoriza más sanciones a quienes vendan, presten bienes, servicios, tecnología o apoyo al desarrollo de recursos petroleros iraníes con montos específicos.

Estados Unidos ahora sancionará a quienes "apoyen el mantenimiento o la expansión del sector petroquímico de Irán a través de la venta, arrendamiento o suministro de bienes, servicios y tecnología".

Canadá también prohibió la venta a Irán de bienes que se utilizan en la industria petroquímica, de crudo y de gas. Al afincarse Washington al sector petrolero y petroquímico iraní, busca cortar el flujo de divisas a ese país, y es en ese sector donde se encienden las alarmas para Venezuela.

Caracas y Teherán adelantan desde 2007 la construcción de una empresa petroquímica en las afueras de Teherán para producir metanol, en un proyecto que contempla una inversión de 700 millones de dólares.
Venezuela autorizó en 2010 la conformación de una empresa mixta para el campo Dobokubi en Anzoátegui, entre la Corporación Venezolana de Petróleo y Petropars de Irán, por valor de 1.500 millones de dólares.

En 2010 se anunció la construcción de una refinería en Siria, de la mano de Irán y Venezuela, que llegará a refinar 140 mil barriles diarios, y la cual operará en 2012.  Hasta el tercer trimestre de 2011, Venezuela importó desde Irán 1,36 millones de dólares en productos de las industrias químicas o conexas, revela el INE.

Esta nueva ronda de sanciones de EEUU a Irán, la segunda en 16 meses, dan un giro rotundo pues como aseguró el Departamento de Estado, "lanza una campaña diplomática para desalentar las compras de productos petroquímicos iraníes, importante fuente de ingresos de exportación de Irán".

Otro eje de las sanciones estadounidenses apunta a la banca, al designar a Irán como área de "preocupación primaria por el lavado de dinero". La medida dificultará a partir de ahora transacciones internacionales hacia y con destino a entidades persas, afectando el comercio entre gobiernos y ciudadanos.

Del mismo modo, Canadá aprobó sus propias sanciones prohibiendo casi todas las transacciones financieras de sus bancos con Irán -excepto con remesas-, un hecho que afectará a los comerciantes y empresarios iraníes en Venezuela, ya que muchos usan este países como centro de operaciones.

El nuevo capítulo de sanciones unilaterales surge tras la difusión de un informe de la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA), según el cual Irán trabaja para desarrollar armas nucleares.

Hacia un mundo multipolar. El fin de los grandes imperios

Por Philip S. Golub (Profesor en la Universidad Americana de París (AUP))
La nueva emergencia de Asia como una economía de peso semiautónoma modifica el orden de fuerzas internacional. Pero Estados Unidos se resiste a que su poderío sea cuestionado. En qué condiciones se constituyó Estados Unidos como potencia? ¿Cómo fue que, en apenas un siglo y medio, las antiguas colonias británicas lograron suplantar a Europa en los planos económico, militar y cultural?

Durante el siglo XIX, Europa Occidental se convirtió, mediante un doble movimiento de expansión económica y colonial, en el centro de gravedad de un nuevo orden mundial desigualitario: el sistema mundial, antaño descentrado y no jerarquizado, compuesto por "economías-mundo” relativamente autónomas (el Imperio otomano, Europa Occidental, China, el Imperio mongol, etc.) con niveles de desarrollo comparables, se metamorfoseó bajo el efecto de la revolución industrial y de la concentración concomitante de poder y riqueza en "Occidente”.

La expansión económica y territorial de Europa Occidental y aquella, conjunta, de las colonias europeas de poblamiento como Estados Unidos, participaron de una dinámica de conjunto. De alcance global, estas dos formas de expansión se conjugaron en el transcurso del siglo para crear una nueva estructura jerárquica de las relaciones internacionales caracterizada por la división entre los "centros” euro-atlánticos dominantes, por una parte, y las "periferias” coloniales dominadas o dependientes, por otra.

En su premonitoria descripción de la globalización, Karl Marx y Friedrich Engels señalaron con justeza en 1848 que "la explotación del mercado mundial [otorgó] un carácter cosmopolita a la producción y al consumo de todos los países quitó a la industria su base nacional […]. En lugar de las antiguas necesidades satisfechas con productos nacionales surgen necesidades nuevas que reclaman para su satisfacción los productos de los países y los climas más lejanos. En lugar del antiguo aislamiento de las provincias y de las naciones que se bastaban a sí mismas, se desarrollan relaciones universales; una interdependencia universal de las naciones”(1).

La gran potencia del siglo XIX
No obstante, este sistema global emergente era asimétrico. Los nuevos países industrializados constituían el "punto de partida y el punto de llegada de vastos tráficos” y de industrias provechosas; concentraban riqueza, saberes y experiencia, al tiempo que inhibían su eclosión en otra parte. Como escribe Fernand Braudel concisamente: "El centro es la punta dominante, la superestructura capitalista del conjunto de la edificación. Como hay reciprocidad en las perspectivas, si el centro depende de los suministros de la periferia, ésta depende de las necesidades del centro, que le dicta su ley”(2).

Así, la unificación de la economía mundial se llevó a cabo con violencia. A lo largo de guerras de conquistas prácticamente incesantes, ciertas partes del mundo cada vez más importantes fueron incorporadas a las redes de producción e intercambio de los imperios coloniales. Escaso en 1750 (27 millones), el número de "subalternos” bajo dominio directo de Europa explotó en el siglo XIX: 205 millones en 1830, 312 millones en 1880 y 554 millones en 1913. A estas poblaciones de los imperios formales, territorializados, se sumaron las de países supuestamente independientes, pero sometidos a los sistemas coercitivos de control a distancia y a las disciplinas imperiales informales. Así, a inicios del siglo XX, cerca de la mitad de la población mundial se encontraba inserta a la fuerza en una división internacional del trabajo que respondía únicamente a las necesidades de los nuevos países industrializados.

En ese entonces Gran Bretaña dominaba ese sistema, controlando los mares, la producción y los intercambios. A mediados del siglo XIX, con tan sólo el 2% de la población mundial, producía el 53% de hierro, el 50% de carbón y de lignito, y consumía casi el 50% de la producción mundial de algodón para alimentar su industria textil. Su consumo energético equivalía entonces a 5 veces el de Estados Unidos o de Prusia, 6 veces el de Francia y 150 veces el de Rusia. Gran Bretaña representaba por sí misma un cuarto del comercio mundial y dos tercios del intercambio de productos manufacturados.

Aunque en el plano industrial Gran Bretaña fuera alcanzada por Alemania y superada por Estados Unidos, el imperio territorial británico que se extendía desde el Pacífico hasta el Atlántico, pasando por Asia del Sur, África y Medio Oriente, englobaba en 1913 un cuarto de la población mundial. Londres constituía el corazón de las finanzas mundiales y de las inversiones internacionales. Estas inversiones en constante crecimiento, globalizadas pero principalmente concentradas en los dominios en América Latina y en Estados Unidos, proporcionaban el 10% de sus ingresos globales en 1914.

Antes de esta fecha, escribía el economista John Maynard Keynes, "un habitante de Londres podía, al tomar su té por la mañana, pedir por teléfono los variados productos de toda la Tierra en la cantidad que lo satisficiera (…); arriesgar su riqueza en los recursos naturales y las nuevas empresas de cualquier parte del mundo (…); enviar a su criado al banco más próximo para proveerse de tanto metal precioso como le pareciera conveniente; partir para tierras extranjeras, sin conocer su religión, su lengua o sus costumbres, llevando encima riqueza acuñada”(3).

El primer cimbronazo
Esta "primera globalización” terminó brutalmente en 1914, cuando la conjunción de nacionalismo y militarismo asestó un golpe fatal al orden internacional europeo-céntrico del siglo XIX. La guerra sacó a la luz la contradicción entre las lógicas nacionales de poder y expansión y la lógica transnacional del capitalismo. Hizo tambalear a los imperios europeos estimulando, como lo reconoció el dirigente conservador británico Lord Curzon, un "increíble desarrollo” de las fuerzas y aspiraciones anticoloniales. Abrió la vía a la revolución bolchevique en Rusia y creó el fermento del fascismo. Por último y sobre todo, al agotar a Europa, aceleró bruscamente el desplazamiento sistémico del centro del viejo continente hacia Estados Unidos.

Este país ya constituía un importante eslabón de la primera globalización. Aún antes de la Independencia de 1776, las colonias británicas de América del Norte aparecían como un componente esencial del sistema económico transatlántico, basado en la extracción y el comercio de recursos coloniales. Después de la Independencia, el papel de Estados Unidos en los flujos transatlánticos se incrementó considerablemente.

La industria internacionalizada del algodón ilustró este poderío creciente. Hacia 1850, representaba el 20% del total neto de las importaciones y casi la mitad del valor de todas las exportaciones británicas(4). Durante el mismo período, Estados Unidos se convirtió, gracias a las plantaciones del Sur, en el primer productor de algodón. En 1820 era fuente del 20% de la producción mundial; cuarenta años más tarde aseguraba dos tercios de la misma, antes de que la guerra de Secesión pusiera fin a la esclavitud.

De manera que, a partir del siglo XIX, Estados Unidos y Europa estuvieron inextricablemente ligados, no sólo por el comercio sino también a través de los flujos transnacionales de capitales y de poblaciones. Estos flujos favorecieron el poblamiento y la organización de territorios adquiridos, a menudo por la fuerza, durante la primera mitad de siglo. Esta fase de expansión territorial ininterrumpida debe entenderse como una variante de la expansión colonial europea. Encuentra sus raíces en fuerzas materiales y representaciones culturales y raciales comunes a todas las sociedades coloniales e integra el movimiento global expansionista de la época.

Estados Unidos y su "destino manifiesto”
No obstante el mito del aislamiento estadounidense, este país buscó y adquirió un lugar cada vez más importante a nivel internacional: a menudo se comprometería en operaciones intrusivas en la periferia colonial recientemente constituida, a veces al lado de las fuerzas armadas europeas: entre 1846 y 1898, Estados Unidos llevó a cabo 28 intervenciones militares en América Latina y 19 en la zona Asia-Pacífico, al tiempo que realizaba constantes "operaciones” contra los amerindios en el interior del continente. La guerra contra España en 1898 y la colonización de Cuba y de Filipinas marcaron un momento de transición entre esta primera fase expansionista y aquella, más informal pero más amplia, posterior a 1945. A mediados del siglo XIX, los expansionistas estadounidenses interpretaron la ampliación territorial como una expresión de su "destino manifiesto”(5) de asentar su supremacía sobre el continente y, más allá, sobre Occidente en su conjunto.

Al reinterpretar la historia mundial a partir de su nueva posición de predominio industrial (concentraban el 23,5% de la producción manufacturera mundial, contra el 18% de Gran Bretaña en 1900) y del creciente alcance de sus compromisos internacionales, los expansionistas de fines de siglo imaginaron el ascenso estadounidense como el resultado de un proceso histórico de selección y sucesión imperial que comenzaba en los antiguos grandes imperios y concluía en Estados Unidos. Anticipando la próxima "supremacía económica mundial” del país, un allegado al presidente Theodore Roosevelt escribía en 1900: "No hay razón para que Estados Unidos no se convierta en un centro de riqueza y poder superior al que jamás fueron Inglaterra, Roma o Constantinopla”(6).

Las dos guerras mundiales confirmaron esta visión del devenir histórico. Tras el primer conflicto, las elites británicas debieron avenirse a la idea de una pax anglo-saxonica, es decir, a compartir las "responsabilidades” mundiales con Estados Unidos. Pero éste ya entreveía la futura pax americana. En 1939, el influyente internacionalista Walter Lippman escribía: "Mientras duró la generación a la que pertenecemos, se produjo uno de los acontecimientos más importantes de la historia de la humanidad. La potencia que controla la civilización occidental cruzó el Atlántico”(7). En 1946, el presidente Harry Truman retomó la idea de una sucesión imperial: "Desde la Persia de Darío I, la Grecia de Alejandro, la Roma de Adriano, la Gran Bretaña de Victoria (…), ninguna nación ni grupo de naciones ha estado investido de nuestras responsabilidades”(8).

En efecto, después de 1945, Estados Unidos se encontraba en el centro y en la cima: reemplazó a Europa, reestructuró y modernizó la economía mundial capitalista e instituyó sistemas de alianzas internacionales securitarios que perduran en la actualidad. A pesar de la "bipolaridad” de un mundo dividido entre un bloque capitalista y un bloque comunista, Estados Unidos siguió dominando el sistema internacional durante las décadas de la posguerra. Contrariamente a las prematuras previsiones de "decadencia” de las décadas de 1970 y 1980, al terminar la Guerra Fría este país se encontraba en el corazón del segundo ciclo de globalización.

Dado que Estados Unidos se convirtió en la única "superpotencia” en una economía capitalista globalizada, sus elites comenzaron a soñar con un nuevo "siglo estadounidense”. En 1998, Zbigniew Brzezinski afirmaba que "hoy, la extensión y la omnipresencia de la potencia mundial estadounidense son únicas”(9). Tres años más tarde, Henry Kissinger evocaría "la ascendencia global de Estados Unidos (…), muy superior a la de los más grandes imperios del pasado”(10). Este momento de triunfalismo no duró mucho. En el medio se produjeron dos guerras y la crisis financiera y económica. Sin embargo, las representaciones imperiales perduran: ¿acaso Barack Obama no se fijó como objetivo global "hacer de este siglo otro siglo estadounidense”?(11).

Ahora bien, el sistema mundial tiende, en la actualidad, inexorablemente hacia el policentrismo. La nueva emergencia de Asia y de otras grandes regiones poscoloniales durante estas últimas décadas y el nuevo rol de países-continentes que, como China, representan el papel de centros semiautónomos del capitalismo mundial, cambia la configuración de base del orden internacional. Sin ninguna duda, Estados Unidos seguirá siendo una enorme potencia. Pero tendrá que acomodarse al pluralismo y a un papel más modesto en los asuntos mundiales.

Notas:
1. Karl Marx y Friedrich Engels, Manifiesto del Partido Comunista, 1848.
2. Fernand Braudel, La Dynamique du capitalisme, Arthaud, París, 1985.
3. John Maynard Keynes, Les Conséquences économiques de la paix, Gallimard, París, 1919.
4. Eric J. Hobsbawm, Industry and Empire: From 1750 to Present Day, Penguin Books, Londres, 2000.
5. Reginald Horsman, Race and Manifest Destiny. The Origins of American Racial Anglo-Saxonism, Harvard University Press, Cambridge,1999.
6. Brooks Adams, America’s Economic Supremacy, The Macmillan Company, Nueva York, 1900, p. 51.
7. Walter Lippmann, "The American Destiny”, Life Magazine, Nueva York, 1939.
8. Citado por Donald W. White, "History and American Internationalism. The Formulation from the past after World War II”, en Pacific Historical Review, vol. 58, Nº 2, University of California Press, Berkeley, mayo de 1989, p. 151.
9. Zbigniew Brzezinski, The Grand Chessboard. American Primacy and its Geostrategic Objectives, Basic Books, Nueva York, 1998, p. 23.
10. Henry Kissinger, Does America Need a Foreign Policy?, Simon & Schuster, Nueva York, 2002, p. 19.
11. Observaciones del presidente Barack Obama ante una sesión conjunta de ambas cámaras del Congreso el 24-2-09.
[Autor del ensayo Une autre histoire de la puissance américaine (Seuil, París, 2011), del que aquí publicamos algunos extractos.

Fuente: Publicado en Le Monde Diplomatique. Traducción: Teresa Garufi. Enviado por Comcosur / Montevideo].

lunes, 21 de noviembre de 2011

El astillero chileno ASMAR Talcahuano incorpora equipos Envirobot para labores de carenado de buques

(Infodefensa.com) P. Watson, Lima - El astillero chileno ASMAR Talcahuano ha adquirido dos unidades robóticas denominadas Envirobot, diseñadas y fabricadas por la empresa estadounidense ChariotRobotics, para optimizar los trabajos de carenado en la obra viva o carena de los buques en proceso de mantenimiento en dique seco.

Los aparatos Envirobot tiene capacidad para preparar superficies en modalidades WJ2 (retorno de capas deterioradas u oxidadas a especificación estándar para cascos marinos) y Ultrasweep (remoción selectiva de capas).

Mediante desplazamientos verticales y horizontales, incluyendo áreas de curvatura pronunciada, con un sistema de adherencia magnética y velocidades de traslado de hasta 30 centímetros por segundo, de acuerdo a ASMAR, el equipo puede carenar entre 60 y 120 metros cuadrados por hora.

El Envirobot tiene un cabezal rotatorio ajustable, tanto en altura como en ángulo, pudiendo ejercer una presión de hasta 50.000 PSI. Los elementos residuales del carenado son evacuados del área de trabajo mediante un sistema de vacío hacia un depósito, lo que convierte a este equipo en amigable con el ambiente. Esta modalidad de extracción de residuos permite que otras unidades de trabajo realicen sus funciones de manera simultánea al carenado. Se necesitan 4 personas para operar cada robot, controlados de modo inalámbrico.

La introducción de estos nuevos equipos para el carenado de cascos permitirán al astillero reducir tiempos de rotación de los buques entre un 40% a 50%, en comparación a similar trabajo utilizando arena, o hasta 75% mediante sistemas UHP manuales.

Asmar pudo ya utilizar esta nueva tecnología en el carenado de la fragata misilera Tipo 23 de la Armada de Chile (ACh), FF05 ‘Álmirante Cochrane’, terminando los trabajos en cuatro días, a una jornada. El sistema UHP manual hubiese requerido una semana.

Brasil será el país que más invierta en Defensa hasta 2016 con un crecimiento del 16,69% cada año

(Infodefensa.com) Madrid – El gasto de Defensa de Brasil se ha incrementado más deprisa que en la mayoría de los presupuestos de esta cartera en el resto del mundo con un ratio de crecimiento anual del 20,59%, durante el periodo 2011-2016 se espera que registre otro incremento rápido dicho lustro a un ritmo del 16,69%.

Según un estudio publicado por ASD Reports - Market Research, el país destina el 41% de sus presupuestos de Defensa a los pagos de salarios de personal y se espera que gaste sólo el 8% en material de defensa durante el periodo estudiado. Pese a todo, Brasil es el undécimo país que más gastó en Defensa en 2010 y, junto a un crecimiento económico fuerte durante los próximos años, se convertirá en el que encabece la lista a la altura de 2016.

A día de hoy, Brasil es el primer país de América del Sur en gastos de Defensa y contribuye 48% de los gastos totales de Defensa de la región. Brasil es históricamente un país pacífico, pero su gasto de Defensa se basa en la protección de sus recursos naturales. A largo plazo, Brasil está trabajando para reducir su dependencia de proveedores de material de Defensa extranjeros, mejorando sus capacidades nacionales a través de acuerdos de transferencia de tecnología.

Según el documento, el gasto de Defensa brasileño entre 2011 y 2016 crecerá con el objetivo de convertirse en el líder exportador de material de Defensa en América Latina, así como para modernizar sus sistemas de Defensa actuales que se encuentran obsoletos.

Las adquisiciones de Defensa del país están centradas principalmente en la protección de sus recursos naturales contra la minería ilegal, la deforestación y el tráfico de drogas. El país es extensísimo con una gran diversidad geográfica y alberga el río Amazonas y gran parte de la selva. Es una de las grandes reservas naturales y recientemente ha descubierto importantes reservas de petróleo.


En el empeño del Ministerio de Defensa por reducir la dependencia de la industria extranjera en material de armamento, obtiene tecnología de dichas empresas instalándose éstas en el país constituyendo empresas locales o con acuerdos con empresas locales. Así, se procura que la nueva tecnología y equipos producidos puedan integrarse en los sistemas existentes. Brasil aspira a convertirse en el exportador de equipos de Defensa, algo que puede verse facilitado por los bajos costes laborales y una gran disponibilidad de materias primas.

El gasto de Brasil en Homeland Security y adquisiciones de productos se estima que se incremente igualmente en el periodo de referencia, 2011-2016, para mejorar la seguridad del país que será sede de los eventos deportivos más importantes. El país ha comenzado a mantener conversaciones con compañías de seguridad israelíes para recibir servicios y tecnología en aeropuertos y otros sistemas de transporte.

Brasil ha adoptado una apuesta competitiva tanto para las adquisiciones domésticas como internacionales. Para cumplir con los requisitos de Defensa, la empresas que opten a una licitación deberán ofrecer el precio más bajo y con el máximo de transferencia de tecnología.

Cualquier contrato de Defensa cuya cuantía supere los cinco millones de dólares ha de tener un acuerdo de offset obligatorio equivalente el 100% al valor del contrato. Esta estrategia está direccionada al offset, que incluye la transferencia de tecnología a compañías locales y la fabricación y ensamblaje de los sistemas en territorio brasileño. Sin embargo, el número de proveedores internacionales han establecido instalaciones fabriles en Brasil, para capitalizar sus costes laborales y disponibilidad de material primas. Brasil está considerado como un centro de exportación para América Latina.
Foto: Celso Amorim, ministro de Defensa de Brasil.

La Infantería y Aviación de la Marina Argentina prueban nuevas miras telescópicas en prácticas de tiro nocturno

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - La Fuerza de Infantería de Marina de la Flota de Mar (FAIF), finalizó exitosamente el entrenamiento anual denominado Anfibio III. Lo más destacado de dicho entrenamiento fue la realización, durante su última jornada, de prácticas de tiro nocturno de todas las armas menores con las que cuentan las tropas, algunas con nuevas miras telescópicas en desarrollo –y de las que se tiene, hasta el momento poca información-, como así también distintas piezas de artillería y el apoyo de la aviación naval.

Participaron ocho unidades de la FAIF, desplegando un total de 1.000 efectivos de personal junto a todos sus medios operativos. A estas fuerzas, se les sumaron una compañía del Batallón de Infantería de Marina Nº3 (BIM3) y una sección del Batallón de Seguridad de la Base Naval Puerto Belgrano.

Según fuentes de prensa la Marina Argentina, la presencia del BIM3, integradas a los efectivos del FAIF, se dio como parte de un proceso más amplio de adiestramiento de la Infantería de Marina respecto a su polifuncionalidad, con la idea de conseguir un adiestramiento que le ofrezca capacidad de actuar en varios terrenos de manera simultánea, con el criterio de ampliar la especificidad que tiene el BIM3 de operar en la zona fluvial.

Del ejercicio integral de la FAIF, participaron –además- la Aviación Naval con un avión Pilatus Porter y un Turbo Tracker, de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y un Súper Etendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. También prestaron apoyo con personal y medios el Hospital Naval Puerto Belgrano; el Servicio de Análisis Operativo, Armas y Guerra Electrónica; la Base de Infantería de Marina Baterías y el Comando de Instrucción y Evaluación.
Foto Crédito: Gaceta Marinera

El Ministerio de Defensa del Perú anuncia la producción de piezas y ensamblaje de aviones de ataque ligero KT-1

(Infodefensa.com) P. Watson, Lima - El ministro de Defensa del Perú, Daniel Mora, anunció la próxima producción local de piezas y partes y el ensamblaje conjunto de un avión de entrenamiento y ataque ligero, presumiblemente del tipo turbo-prop, también en talleres locales.

El Gobierno del Perú ha estado en negociaciones con la empresa surcoreana KoreaAerospace Industries (KAI) para la adquisición del avión de entrenamiento KT-1, producido por la empresa, hecho del que se deduce que hayan derivado en la implementación de una línea de ensamblaje y producción de partes, “unos cuantos cientos de piezas a fabricarse en el país”, de acuerdo al funcionario peruano.

Queda pendiente confirmación oficial, sin embargo, el ministro afirmó que las prestaciones del avión seleccionado son similares al Tucano, de empresa brasilera Embraer y que es operado por la Fuerza Aérea del Perú (FAP). De tal mantera, la anunciada adquisición de aviones SuperTucano habría sido suspendida.

Mora negó que el Perú haya rechazado el centro de mantenimiento de helicópteros propuesto por Rusia, sino que su cartera está evaluando la reactivación de capacidades de mantenimiento que los institutos armados del país tenían desde 1986, donde se realizaban importantes tareas de mantenimiento y revisión de manera local.

En ese sentido, anunció una reorganización, en la práctica, de funciones entre los diversos centros de mantenimiento de las Fuerzas Armadas, con el centro de mantenimiento aeronáutico del Ejército del Perú se convertirá en el centro de mantenimiento de todos los helicópteros de las tres fuerzas, un centro único de servicios conjuntos. Por otro lado, el SEMAN, Servicio de Mantenimiento de la FAP se convertirá en el centro de mantenimiento, revisión y ensayo de todos los aviones de las tres fuerzas armadas. Confirmó, además, la inminente apertura de una única escuela de entrenamiento de pilotos.

Adicionalmente, Mora afirmó que su despacho se encuentra en conversaciones con el Ministerio de Defensa de Bolivia para realizar labores conjuntas de vigilancia de fronteras para combatir el tráfico ílicito de drogas. El ministerio continúa trabajando con sus pares colombianos y brasileños hacia la custodia de fronteras, y que con Colombia existe ya una colaboración muy estrecha.

La Guardia Nacional de Venezuela incorpora nuevas carabinas Beretta Cx4 Storm

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández (Modificado) – La Guardia Nacional, cuarto componente de la Fuerza Armada Nacional de Venezuela, está incorporando nuevo armamento individual y equipos de orden público. En este sentido, efectivos adscritos al Comando Nacional de la Guardia del Pueblo (organismo de seguridad ciudadana), se mostraron recientemente, en un acto castrense, portando carabinas Beretta Cx4 Storm, de fabricación italiana, en lugar de sus fusiles de asalto rusos Kalashnikov AK-103, que es el arma normalizada de los cuatro componentes de la Fuerza Armada Nacional.
La Storm pesa 2,575 kg contra los 3,40 kg del AK-103, y mide 18 cm menos que el fusil ruso, por lo tanto es un arma más apropiada para operaciones de seguridad urbana. Otra ventaja lo representa el calibre el calibre 9x19 mm Parabellum, que es el mismo de las pistolas Imbel y FN/Browning, las cuales también forman parte de la dotación de los guardias nacionales, además, es de menor dimensión y peso que el calibre 7,62x39 mm de los AK-103.
El Comando Nacional de la Guardia del Pueblo, fue activado en fecha reciente para atender la problemática de la seguridad urbana. Inicialmente, sus unidades, que están conformadas por 3.362 efectivos militares, han sido desplegadas en el Distrito Capital (Caracas y área metropolitana) y los estados Vargas y Miranda.

Foto crédito: Prensa Presidencial.

Uruguay plantea la construcción del nuevo Velero Escuela en los astilleros argentinos Tandanor

(Infodefensa.com) G. Porfilio, Montevideo – El Gobierno de Uruguay se plantea la construcción de un nuevo Velero Escuela en los astilleros argentinos Tandanor, hoy parte del complejo CINAR, que releve el buque Capitán Miranda de la Armada Nacional, según fuentes bien informadas del sector consultadas por Infodefensa.com. Una opción que no ha sido bien recibida internamente en la Armada uruguaya.

La oferta de Tandanor, según las fuentes, es “bastante ventajosa a nivel económico”. Se indica también que la referida oferta surgió como contraparte a la decisión de la Armada Uruguaya de enviar a realizar un overhaul mayor de motores del buque logístico ROU 4 Artigas a Brasil, razón por la cual Argentina salió al mercado para no dejar escapar la construcción del navío escuela.

Esta sería la alternativa que muchos en la Armada prefieren, pues permitiría dejar libres fondos para otras prioridades de la fuerza. Sin embargo, el Comandante en Jefe de la Armada, almirante Alberto L. Caramés, es defensor de la opción argentina.

Como contraparte, fuentes oficiales indican que los estudios técnicos realizados al V/E Capitán Miranda indicaban que por una suma bastante inferior a la compra del buque nuevo, se podía realizar una reparación y garantizar la operativa del buque escuela por al menos 10 años más.

Entre las cuestiones pendientes se encuentra la necesidad (o no) de que el país y la Armada tienen de contar con un Velero Escuela cuando las capacidades bélicas y de patrulla (tanto naval como aérea) están en mínimos históricos y fuentes militares navales en más de una oportunidad han indicado que la instrucción que se recibe en un Velero hoy en día no es tan necesaria como la que los alumnos podrían recibir directamente embarcando en un buque de guerra.

Con todo, cabe recordar que el presidente de la República declaro de interés Nacional el Proyecto de Reparación y/o Sustitución del V/E Capitán Miranda de la Armada Nacional dejando marcada la importancia que el tema tiene desde el punto de vista del Gobierno Nacional.

Empieza la construcción del primer destructor USA de la Clase Zumwalt

En los astilleros de General Dynamics-Bath Iron Works (Maine), la US Navy ha llevado a cabo la ceremonia de puesta de quilla del primer destructor de la Clase Zumwalt. La unidad, oficialmente denominada USS Elmo Zumwalt (DDG-1000), deberá ser comisionada en 2015. Una segunda unidad, la USS Michel Monsoor (DDG-1001), comenzara a ser construida en marzo de 2012, mientras que la tercera, aún sin nombre, a mediados de ese mismo año.

Los destructores de la Clase Zumwalt tendrán una eslora de 182,9 m, manga 24,6 m. y calado de 8,4 m, estimándose su desplazamiento en 14.564 toneladas. La propulsión correrá por cuenta de 2 turbinas de gas Rolls-Royce Marine Trent-30 que le permitirán alcanzar velocidades de más de 30 nudos. Los sensores incluirán radares multifunción Raytheon AN/SPY-3 y la tripulación será de 140 efectivos.

El armamento comprenderá dos cañones AGS (Advanced Ggun System) de 155/62 mm. (con 920 proyectiles del tipo LARP (Long Range Land Attack Projectiles): 600 en pañoles automatizados y 320 de reserva) y dos CWIS MK-110 de 57 mm, así como de cuatro ametralladoras Browning M-2 HB de 12.7 mm. Además, dispondrán de 20 VLS (Vertical Launch System) MK-57 para 80 misiles RIM-162 Evolved Sea Sparrow (ESSM) y RGM-109B Tomahawk. El componente aéreo será de 2 helicópteros SH-60 LAMPS o bien un MH-60Rr, y 3 UAV MQ-8 Fire Scout.(Alejo Marchessini - Defensa.com)

Lanzacohetes Instalaza para la 1ra Brigada de Fuerzas Especiales de Perú

El Ejercito del Perú adjudico a la empresa española Instalaza el suministro (por un monto de 725 mil dólares) de un número no revelado de lanzacohetes, aparentemente Alcotán 100, que serán asignados a la 1ra Brigada de Fuerzas Especiales.

El Alcotán 100 es un lanzacohetes descartable (de fácil uso, peso y balance exactos, y un retroceso apenas perceptible) que dispara un proyectil de 100 mm. cuya probabilidad de impacto es del orden del 99%. Se fabrica en tres versiones AT (antitanque), BIV (antiblindaje y antipersonal) y ABK (antibunker). Sus características: longitud de 1.10 m. en configuración de transporte y de 1.70 en posición de disparo, peso de 10.5 kg. en la versión AT, de 10 kg. en la BIV y de 9.8 kg. en la ABK. La munición AT es capaz de perforar de 700 a 750 mm después del ERA.

Las tres versiones disponen de la dirección de tiro Vosel (M2), la cual integra un visor óptico de 3x, un sistema de visión nocturna, un telémetro láser, un sensor triaxial (para medir el desplazamiento lateral de un blanco en movimiento) y de un sistema de verificaron del estado de la munición, que mide la temperatura antes del disparo, además de una subrutina de auto-test. (Alejo Marchessini Corresponsal de Grupo Edefa en Lima - Defensa.com).

El AMX-13 “Alacrán” fracasa en Perú en sus pruebas de tiro

De acuerdo a información extraoficial, el Proyecto AMX-13/105 Alacrán se encontraría en evaluación y podría ser definitivamente cancelado tras los graves fallos detectados en su diseño y al no haber superado las pruebas de tiro de misiles antitanque 9M113 Kornet-E en el polígono de Cruz de Hueso (ubicado a unos 40 km. al Sur de Lima.

Se dispararon tres misiles a blancos situados entre los 500 y 2.000 m., ninguno de los cuales fue efectivo. El Alacrán fue centro de controversia desde un inicio, ya que la instalación y modificación de los Kornet-E y de sus componentes en los AMX-13/105 no contaba con la certificación de KBP Instrument Design Bureau (Tula) y violaba abiertamente una de las cláusulas del contrato firmado entre el Ejercito del Perú y Rosoboronexport en noviembre de 2008.

Se estipulaba que no se asumirá la responsabilidad por la calidad del material si el Ejército realiza cualquier tipo de modificaciones o trabajos no previstos en la documentación técnica. El Ejército, vía el Servicio de Material de Guerra (SMGE) y la empresa Paúl Trade EIRL, emprendió en mayo de 2010 la modificación de 24 AMX-13/105 a fin de que pudieran portar el misil 9M113 Kornet-E (AT-14 Spriggan). Los trabajos, que demoraron más de lo previsto, incluyeron la revisión de la carcasa blindada, faldones de protección y compartimientos, sistemas eléctrico, hidráulico y de rodamiento, así como el overhaul del motor Deutz F8L-413F de 240 CV. Además, se removió por completo la torreta FL-12, la que albergaba el cañón GIAT CN105-57 de 105 mm./L44, el sistema de recarga automático y la ametralladora coaxial FN MAG de 7,62x51 mm.

El Servicio de Material de Guerra instaló una nueva torreta, un montaje para dos misiles antitanque 9M113 Kornet-E y otro para los órganos de puntería y guiado: mira 1P45M-1 -para seguimiento del blanco, tiro y mantenimiento de la marca de puntería- y el visor térmico 1PN79-1, para visualizar y atacar blancos tanto de día como de noche, bajo cualquier condición meteorológica. La autodefensa está a cargo de una ametralladora Browning M-2 HB de 12,7 mm. -ubicada en un afuste a la izquierda- dotada con 500 cartuchos. Al interior de la torreta se instalaron, entre otros, una caja de mando electrónica para la selección y alimentación de los misiles, un pañol (con capacidad para cuatro misiles de reserva), un sistema de aire acondicionado y otro de iluminación de luz blanca para visión normal y verde para el empleo táctico en combate (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Perú - Defensa.com).

Los desafíos del NOA

Productores de Salta, Santiago, Tucumán y Catamarca piensan en mejores rotaciones y seguir agregando valor.
Cuna tradicional de la producción tabacalera, cítrica y forestal, el noroeste argentino adquiere cada vez más protagonismo en el cultivo de granos y la ganadería. Con el correr de las campañas, y de la mano de los avances en genética vegetal, el norte de nuestro país eleva cada vez más su piso de rendimientos.

Si bien el horizonte para la producción es prometedor, los agricultores y ganaderos de esa región enfrentan múltiples desafíos. En el manejo de sus cultivos, buscan preservar la humedad de los perfiles y crecer en el nivel de rotación, para proteger al suelo del desgaste ocasionado por la erosión hídrica, uno de los factores limitantes de mayor peso.

La distancia con los principales puertos argentinos es otro factor que los productores de esta región ponen en la balanza. Y aquí entran en juego dos estrategias claves para el futuro de la región: la diversificación productiva y el agregado de valor en origen.

Por su parte, la ganadería también adquiere más peso, con esquemas intensificados que buscan transformar el maíz en carne y evitar los altos costos en fletes. 

Ahora bien, desde la visión de los protagonistas, ¿por dónde pasan los desafíos productivos más relevantes del NOA? Clarín Rural dialogó con productores de esa región argentina, que buscan mejorar sus esquemas y ser más rentables en base a un uso eficiente de la tecnología.

El productor catamarqueño Félix Jérez tiene muy claro cuál constituye su principal desafío: “Como base, y por el planteo de la economía argentina en los últimos años, mi principal preocupación pasa por consolidar una unidad económica diversificada”, afirmó.

Este productor mixto trabaja una superficie de 700 hectáreas (500 ha de soja y 200 ha de maíz), y 120 hectáreas de citrus, divididas entre mandarina destinada a exportación y frutas para el mercado interno. En ganadería, cuenta con un rodeo de cría Brangus, y además compra terneros que luego engorda a corral con el maíz de su propia cosecha. La visión del catamarqueño consiste en un “paso a paso” productivo, que radica en buscar una unidad económica y desarrollarla al máximo posible. “La diversificación permite obtener una mayor estabilidad financiera y asegura ingresos económicos en distintas épocas del año”, remarcó. En esta diversificación, Jérez explicó que aunque la citricultura presenta un menor margen frente a la soja, genera estabilidad financiera en su sistema.

En su esquema agrícola, uno de los principales objetivos es la incorporación del maíz, para generar una mejor cobertura del suelo y también como sostén ganadero. “Con lluvias escasas y elevadas temperaturas, hay que preservar las coberturas”, analizó.

Eduardo Verbeck trabaja, desde el año 97, y junto a su hermano, 7.000 hectáreas en Santiago del Estero, de las cuales 4.500 son agrícolas y 2.000 están volcadas a un sistema ganadero silvopastoril, con 2.000 novillos en recría y 1.000 vientres en producción.

A la hora de obtener una renta eficiente, Verbeck apuesta por la tecnología y la maquinaria agrícola. “Es indispensable la siembra directa con semillas de última generación, sembradoras y pulverizadoras de alta precisión y cosechadoras axiales. La tecnología y la genética en la producción agrícola y ganadera son imprescindibles para ser competitivos”, sostiene.

Otro aspecto en donde Verbeck hace hincapié es en la producción sustentable, tanto en el cuidado de la fauna y flora nativas, como en el manejo del bosque nativo destinado a la ganadería.


En otra zona, la siembra directa cambió por completo el paisaje para Pablo Dumas, un productor del este de Catamarca que hasta el año 1998 jugaba para el equipo de los ganaderos, y al que el advenimiento de nuevas posibilidades permitió ampliar su esquema. En la actualidad, su rodeo Brangus y Braford convive con cultivos de garbanzo, poroto negro, sorgo, trigo y maíz. “El desafío pasa por la nueva genética vegetal, con la siembra directa y las rotaciones, existen variantes en grupos cortos indeterminados de soja que son eficientes”, destacó.

Con la directa, y aprovechando la proximidad de la montaña, pueden trabajar el agua útil en suelo, que les permite un buen desempeño en trigo. “En maíz, y con una disponibilidad aceptable de fósforo, tenemos rindes promedio de 72 qq/ha sin hacer fertilización”, señaló.

Para el salteño Jaime Balut, que trabaja una superficie mixta de 500 hectáreas, el objetivo radica en maximizar las ventajas que ofrecen las tecnologías actuales, sin perder de vista la diversificación productiva. Su esquema se articula sobre cultivos de soja y maíz y cría de terneros Brangus, con una base de 150 madres. “En ganadería, apuntamos a incorporar genética, para obtener un rodeo más homogéneo”, sostuvo.

Desde Salta a Tucumán, con diferentes escalas de trabajo y estrategias de manejo, las inquietudes son similares: diversificación productiva, rotación de cultivos y acceso a la tecnología son los principales factores en común, a la hora de pensar los desafíos que plantea el NOA

Fuente: Clarín Rural

¿Quién dijo que todo está perdido?

Por INTA Especial Para Clarín Rural
Con un buen manejo y una correcta elección de pasturas se pueden reutilizar valiosas zonas ganaderas.
La agricultura argentina está en un proceso de expansión de sus fronteras. Así, avanza sobre las regiones áridas y semiáridas que tienen ambientes productivos más frágiles, a los que hay que prestar especial atención.

Roberto Casas, director del Centro de Investigación de Recursos Naturales de INTA, dio recomendaciones para la recuperación de los suelos salinizados. Según explica el experto, estos suelos, en las regiones áridas y semiáridas, han despertado especial interés, principalmente para la explotación ganadera.

Entre las causas de este cambio menciona que las buenas condiciones climáticas, la tecnología y el desarrollo de mejores germoplasmas en los cultivos de granos produjeron un proceso de intensificación y expansión agrícola que desplazó a la ganadería hacia estos ambientes.

Uno de los primeros manejos para lograr un desarrollo óptimo y que nuevos sitios ganaderos sean incluídos en la presupuestación forrajera, comenta el especialista, es la clausura temporaria al pastoreo del área afectada por el halomorfismo. Esto permitirá el establecimiento natural de las especies vegetales nativas, adaptadas a la salinidad y alcalinidad. Casas aclara que al mantener estos ambientes vegetados con especies adaptadas se disminuye el proceso de ascenso capilar del agua freática que tiene alta concentración de sales disueltas y que comienza con la falta de precipitaciones.

El especialista agregó que una vez consolidada la implantación de estas nativas adaptadas, lo aconsejable es proceder en el otoño al secado de dicha vegetación, de manera de mantener la cobertura del suelo. En consecuencia, se crean así las condiciones adecuadas para la siembra directa en otoño de especies forrajeras tolerantes a la salinidad tales como el agropiro alargado, lottus tenius, trébol de olor blanco y trébol de olor amarillo.

De esta forma, recomendó para la primavera la utilización de grama rhodes (Chloris gayana), especie que ha mostrado un excelente comportamiento en suelos halomórficos y cuenta con un sistema radical que favorece la estructuración del perfil y la lixiviación de sales hacia horizontes profundos. Este es uno de los puntos más importantes, afirma el especialista, ya que en los suelos sódicos el sistema radical de la grama contribuye a contrarrestar la dispersión de la estructura generada por la presencia del sodio en la solución del suelo.

Esta estrategia permite atenuar el proceso de salinización que es parcialmente reversible en función de ciclos climáticos promedio para la región y de la profundización de la capa freática que permite lixiviar las sales solubles hacia horizontes profundos.

La presidenta quiere fumigar...

Por Héctor A. Huergo - Clarin Rural
La presidenta Cristina Kirchner volvió a mostrar esta semana su interés por la cosa agraria. Voló en helicóptero de Rosario a Las Parejas, la capital de la maquinaria agrícola, para participar de una muestra industrial. Allí se volvió a entusiasmar con una pulverizadora automotriz Pla, similar a la que la empresa de la vecina Las Rosas acaba de embarcar a Estados Unidos. La anécdota está cargada de matices.

Primero, alguien debe haber asesorado bien a CFK respecto a la máquina que elogió, sin duda un producto muy elaborado y altamente competitivo. Lo primero que conviene recordar es que se trata de una máquina destinada a la aplicación de agroquímicos. El más importante es el famoso glifosato, que junto con la soja transgénica se constituyeron en la llave maestra de la Segunda Revolución de las Pampas.

Los tecnofóbicos que anidan en distintos cenáculos, muchas veces encumbrados en altos niveles del gobierno, deben haber tragado saliva. Ya en Tecnópolis, Cristina Kirchner había cantado loas a la nueva tecnología agropecuaria, hablando de genética en semillas y ganado, biotecnología y maquinaria. Ahora, encontró espacio para un chascarrillo: le pidió a Miguel Angel Pla que le haga una máquina “especial para fumigar a los que ponen palos en la rueda”.

Parece una idea un tanto extrema, rayana con la violencia. Pero como fue solo un chiste, vamos a seguirle la corriente, sugiriendo que analice dónde están los que frenan el desarrollo del sector que ella misma viene consagrando como clave de la economía nacional.

Esta semana, el funcionario responsable del comercio exterior, quien también está jugando un rol clave en la cuestión cambiaria, descubrió que hay 3 millones de toneladas de trigo sin vender. Las exportaciones siguen trabadas. Y ya llega una cosecha de 14 millones de toneladas. Solo ahí tiene a mano 1.000 millones de dólares contantes y sonantes, que entrarían de inmediato con el simple expediente de terminar con el gotero de los ROE. Muchos ya están picando el trigo para ensilarlo, o harán bolsas de grano húmedo para destino forrajero. Ya hemos hablado de esto: es una buena práctica, utilizada en todo el mundo. Pero aquí no se hace por conveniencia sino por necesidad.

Mientras esto sucede, las empresas proveedoras de insumos reciben aprietes telefónicos para demorar el pago de importaciones de fertilizantes y agroquímicos. El producto que más fertilizantes consume es el maíz. Es un cereal tan golpeado como el trigo por las dificultades para vender, y esto diluye el interés que existía por las siembras tardías. Por un puñado de dólares, se desabastece al mercado, orientando a los productores a pasar de maíz a soja. Más de lo mismo. Sin maíz, el año que viene no hay 110 millones de toneladas, la meta ansiada por al ministro de Agricultura Julián Domínguez, nuevamente elogiado por la presidenta esta semana. Pero los mejores esfuerzos de Domínguez y su equipo terminan naufragando en otras aguas.

Más allá de estas tribulaciones recurrentes, que generan una amarga imagen de inmovilismo, la presidenta ha dado otras pistas interesantes. El miércoles generó un multitudinario evento en la Casa Rosada, donde anunció nuevos créditos de organismos internacionales para riego a ser canalizados por el Prosap del MinAgro. Su discurso se emitió en pantalla gigante en el hotel Provincial de Mar del Plata, donde el Prosap celebraba su encuentro anual. Esta vez, con la participación de representantes de las grandes organizaciones agrícolas que, como El Tejar o Adecoagro, forman parte de la nueva estructura agropecuaria argentina. La presidenta también habló del rol del agro en la generación de energía, confirmando que el tema de los biocombustibles forma parte de la agenda del gobierno.

Pero el pescado aún sigue sin venderse...

Cuestionan un préstamo que pidió Aerolíneas por las cenizas del volcán

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín (lceriotto@clarin.com)
Los pilotos dicen que en la solicitud figuran vuelos suspendidos antes de la erupción.
Por medio de la presente, tengo el agrado de dirigirme a Ud., a los efectos de remitirle las necesidades financieras de la compañía, para atender las secuelas de la erupción del volcán Puyehue ”. Con la terminología formal y directa de las cartas administrativas, la gerencia del Area Económico Financiera de Aerolíneas Argentinas encaró esta solicitud de crédito ante el Banco Mundial. La carta fue redactada a fines de septiembre y fue difundida la semana pasada por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), junto a un informe que consignaba que Aerolíneas había registrado pérdidas por 624 millones de dólares durante los primeros nueve meses del año .

La carta es breve. Continúa así: “En tal sentido le informo que los incrementos en los costos debido a la utilización de rutas alternativas para la comunicación con las zonas afectadas por el desastre han sido valuadas en US$ 1.729.811”.

La erupción del volcán Puyehue ha llevado a la suspensión o desvío de cientos de vuelos por parte de Aerolíneas y otras compañías. Pero lo llamativo de esta nota es la lista de los vuelos que según Aerolíneas resultaron afectados por las cenizas .

Las planillas detallan los vuelos de la ruta Ushuaia que debieron desviarse hacia el Océano Pacífico por encima de lo que se considera una desviación estándar, y ofrece un detalle similar sobre las rutas a Río Gallegos y Río Grande . En total, Aerolíneas estimó que fueron afectados por las cenizas del volcán cordillerano unos 306 vuelos hasta fines de julio. Pero 37 de esos vuelos (el 12% del total) fueron realizados durante los días 1, 2 y 3 de junio. Como se sabe, el volcán Puyehue entró en erupción el 4 de junio.

Para Jorge Pérez Tamayo, titular de APLA, la inclusión de vuelos no afectados por las cenizas en el pedido de crédito al Banco Mundial hay que leerlo ante todo como una falta de prolijidad. “Sólo estamos ante un botón de muestra de la falta de eficiencia con que se está manejando la empresa bajo la actual conducción”, dijo Pérez Tamayo, quien a principios de mes había enviado una dura carta abierta al titular de Aerolíneas, Mariano Recalde, uno de los dirigentes más notorios de La Cámpora, la agrupación que conduce Máximo Kirchner, el hijo de la Presidenta.

En aquella carta, el titular de los pilotos reprochó a Recalde la decisión de la empresa de desprogramar con dos años de anticipación la flota de aviones Jumbo B747, para 440 pasajeros y 19 años de antigüedad, con el propósito de reemplazarlos por aviones Airbus 340 de 250 pasajeros y nueve años de antigüedad.

En cuanto al crédito en sí, es por un monto relativamente pequeño frente a los números y el déficit de Aerolíneas que difunden tanto la propia compañía como los sindicatos o entidades independientes. Si bien Recalde desmintió las cifras difundidas por los pilotos, un informe de la Asociación de Presupuesto y Administración Pública Financiera (ASAP) llega a resultados similares desde un camino diferente: la ASAP midió las partidas presupuestarias destinadas desde el ministerio de Planificación para subsidiar a Aerolíneas y el resultado fue de 1.543 millones de pesos sólo entre enero y junio, equivalentes a un subsidio de 2,1 millones de dólares por día . El informe de los pilotos arrojaba una pérdida por parte de Aerolíneas de US$ 2,3 millones por día. En ese contexto, un crédito de 1,7 millones por parte del Banco Mundial apenas alcanzaría para cubrir parte de las pérdidas de un solo día de operaciones de la compañía aérea.

Una novedosa y económica tecnología convierte el calor residual en electricidad

Por Pablo Javier Piacente.
Permitirá aprovechar, de manera eficiente, el caudal energético desperdiciado por dispositivos del hogar, fábricas, centrales eléctricas y vehículos
Ingenieros y científicos de la Universidad de Oslo han realizado un nuevo avance en el campo de la termoelectricidad que permitirá aprovechar el calor residual producido por dispositivos del hogar, fábricas, centrales eléctricas y vehículos para generar electricidad de manera económica y eficiente. Con este sistema, podría aprovecharse el importante caudal energético desperdiciado en diversas actividades humanas, que actualmente supera en un 50% el consumo de energía.
La posibilidad de producir electricidad a partir del calor residual generado por todo tipo de artefactos o grandes infraestructuras, desde neveras y automóviles hasta fábricas y centrales eléctricas, parece estar cada vez más cerca. Así lo indica una reciente investigación llevada a cabo en Noruega por expertos de la Universidad de Oslo, que podría desembocar en dispositivos termoeléctricos económicos y eficientes.
Los desechos de calor con potencialidad energética conllevan actualmente más de la mitad del consumo de energía registrado en el planeta, generando un importante caudal de recursos que se derrocha inútilmente. El calor de las neveras o el producido en las fábricas es un ejemplo de esto, aunque las pérdidas de energía son aún mayores en los automóviles.

Los motores de los vehículos sólo logran utilizar el 30% de la energía que generan, mientras que el resto se pierde. Parte de la pérdida de calor termina en los tubos de escape. Ingenieros y científicos del Centro de Ciencia de Materiales y Nanotecnología de la Universidad de Oslo, en colaboración con SINTEF, han desarrollado un nuevo enfoque que podría capitalizar ese calor residual para producir electricidad.

Fuente: Yngve Vogt. La tecnología ya es conocida, y básicamente hace uso de las diferencias de temperatura. Se denomina termoelectricidad, y permite convertir el calor residual en electricidad. El desarrollo de los especialistas noruegos fue difundido a través de una nota de prensa de la Universidad de Oslo, y además se resumió en un artículo del medio especializado Science Daily.

Los materiales termoeléctricos tienen un amplio uso en los vuelos espaciales. Cuando una sonda espacial viaja lo suficientemente lejos del sol, sus células solares dejan de funcionar, acortando la vida de las baterías. La energía nuclear no puede ser utilizada, por lo tanto se emplea plutonio.

La diferencia de temperatura entre el espacio exterior y el plutonio, bajo determinadas condiciones de calor, proveerá a la sonda espacial de suficiente electricidad. Sin embargo, el plutonio no es una solución práctica para automóviles u otros objetos empleados en la tierra.

Ole Martin Løvvik, uno de los autores de la investigación, demuestra la tecnología termoeléctrica con una copa fría y un vaso de agua caliente. Gracias a la diferencia de temperaturas, se puede generar suficiente energía como para hacer funcionar un ventilador.

En el mismo sentido, los materiales termoeléctricos también se utilizan en bolsas refrigerantes, repletas de elementos de plomo y telurio. Pero ambas sustancias también son tóxicas, por lo tanto no podrían utilizarse en artefactos o dispositivos relacionados con nuestra vida cotidiana.

El propósito de los expertos noruegos es sustituir estas sustancias empleadas en el campo de la termoelectricidad por materiales baratos y fácilmente disponibles. Las ventajas son claras, ya que por ejemplo no existiría suficiente telurio para equipar a todos los coches en el mundo.

Con las tecnologías actuales en termoelectricidad, es posible recuperar apenas el 10% de la energía perdida. El equipo de ingenieros y científicos trabaja en la búsqueda de materiales de bajo coste y libres de contaminación capaces de recuperar el 15% de todas las pérdidas de energía. Según los expertos, la nanotecnología podría brindar varias de las soluciones necesarias en este campo. La termoelectricidad se constituiría de esta forma en una tecnología simple y flexible, capaz de utilizarse con todas las fuentes de calor, incluyendo a la energía solar y a la energía geotérmica.

Según Ole Martin Løvvik, uno de los especialistas que participan de esta investigación, “los únicos límites para esta tecnología están en nuestra imaginación”. En primer término, el nuevo enfoque tecnológico será incorporado en generadores termoeléctricos para su uso en automóviles. Varios fabricantes de automóviles ya están interesados en el desarrollo, como General Motors, compañía con la que Løvvik y sus colegas ya han establecido conversaciones.

¿Cómo funcionaría la aplicación en este caso? Cubriendo el sistema de escape del automóvil con placas termoeléctricas, el calor del vehículo podría aumentar la eficiencia del coche en casi un 10%. Sin lugar a dudas, este enfoque podría generar una verdadera revolución en la industria automovilística.

De manera similar, las neveras y refrigeradores podrían ser silenciosos y tener la posibilidad de mantener diferentes temperaturas en cada compartimento, gracias a la aplicación de la termoelectricidad en estos artefactos. Estos son solamente algunos ejemplos de la amplia cantidad de aplicaciones que podría tener este nuevo desarrollo.

Fuente: http://www.tendencias21.net/Una-novedosa-y-economica-tecnologia-convierte-el-calor-residual-en-electricidad_a8631.html

sábado, 19 de noviembre de 2011

Aquí están los prototipos de autos que quieren ser "100% argentinos": ¿Una realidad cercana o sueño imposible?

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional
Cuando se piensa en vehículos de producción local genuina, los memoriosos se remontan a décadas pasadas, cuando se fabricaba la Rastrojero o El Justicialista. Sin embargo, el kirchnerismo desde hace tiempo busca su propio 0 Km de bajo precio. Qué proyectos se barajaron y en qué fase se encuentran
Frente al incesante crecimiento de las importaciones y al abultado déficit comercial en el sector automotriz, el Ejecutivo reunió a empresarios locales para exigirles un auto barato y de fabricación 100% nacional.
Los industriales, lejos de entusiasmarse, aseguraron que la Argentina estaba imposibilitada de producir un vehículo cuya totalidad de componentes tuvieran sello local.
Sin embargo, frente a esta negativa, en lugar de cajonear el proyecto, el Gobierno puso primera y avanzó en el sueño de dar a luz el primer vehículo auténticamente argentino y a un precio accesible. 

Esta historia, que es real, bien podría haberse desarrollado en la actualidad, especialmente en momentos en que la administración kirchnerista intenta acotar las importaciones para garantizar más dólares en la plaza local.

Sin embargo, ocurrió hace casi 60 años, cuando el presidente era Juan Domingo Perón. En ese entonces, utilizando las instalaciones y el capital técnico y humano de la empresa estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), el Gobierno peronista comenzó a alumbrar una serie de autos de manufactura nacional, exhibiendo con orgullo el sello "100% argentino". Entre los hitos figura el mítico Justicialista -del que se hicieron deportivos, camionetas y sedanes-, la histórica Rastrojero -una pickup preparada para llevar una tonelada de peso- y otros vehículos como la Rural R63 y el ómnibus Savien.

Sin embargo, en sintonía con los altibajos de la economía doméstica y tras los sucesivos cambios en la política económica, la industria automotriz sufrió una serie de transformaciones que llevaron a que hoy, si bien se están batiendo récords de producción de automóviles, el componente genuinamente nacional, en realidad, sea muy bajo.

Frente a este escenario, a lo largo de la era kirchnerista, una y otra vez se intentó reflotar el sueño de tener un vehículo 100% con ADN argentino. El objetivo oficial cerraba por todos los ángulos: un auto con sello local implicaría darle un mayor impulso al empleo, sustituir importaciones, reducir la demanda de dólares y, además, contar con un símbolo concreto del poderío de la industria local.

Así, durante los últimos años fueron varios los empresarios que se sumaron a esta ambiciosa carrera.
Y algunos de ellos, incluso, aseguraron haber dado con la fórmula ideal para poder dar a luz un auto que reuniera todas las características soñadas por el Gobierno: que sea barato, de buena calidad y completamente nacional.

De este modo, constantemente se fue reflotando la posibilidad de que la Argentina pudiera tener su propio "Tata Nano", el famoso vehículo desarrollado en la India y considerado el más barato del mundo.

Sin embargo, luego de la expectativa generada a partir de cada anuncio, en general siempre terminó reinando la desilusión: en el mejor de los casos, los proyectos en cuestión en realidad son buggies o cuatriciclos "disfrazados" de autos. O se trata de iniciativas atractivas en lo estético pero con muchas dudas en cuanto a su implementación.

En este contexto, Maximiliano Scarlan, economista de la consultora Abeceb y experto en el mercado automotriz, aseguró que "hoy fabricar en la Argentina un auto económico y 100% nacional es muy difícil".
El analista agregó que "en los últimos diez años hubo numerosos intentos para llevar adelante proyectos de este tipo, pero en general fueron naufragando. En muchos casos son impulsados por pequeñas o medianas empresas cuando, en realidad, iniciativas de esta envergadura requieren de una producción a gran escala que sólo pueden llevar adelante las grandes compañías".

Los casos más resonantes

• El Nach 1: La empresa nacional ArqBravo viene trabajando desde hace años en diferentes proyectos. Uno de los más conocidos es el Nach 1, un prototipo del cual se fabricaron algunas unidades y cuyo costo asciende a... unos u$s25.000. Sin embargo, no fue concebido como un vehículo familiar ni mucho menos: su aspecto y su comportamiento es el de un auto deportivo/recreativo, tal como se puede observar en la siguiente imagen tomada por Autoblog:
Dos puntos a destacar: por el momento, no está homologado para circular por rutas nacionales ni provinciales y el motor con el que está equipado -de la marca Fiat-, tiene un alto contenido de componentes importados, con lo cual, no cumpliría con el objetivo de que sea 100% local.

Respecto a este último punto, Julio Cordero, presidente de Grupo PROA, una de las principales cámaras autopartistas del país, explicó a iProfesional.com que "en la Argentina ya no se fabrican motores. En el mejor de los casos, se importa la mayoría de las partes y se ensambla en el país con algunos componentes producidos localmente".

• El "auto" de Zanella: La empresa comandada por el suizo Walter Steiner, había anunciado el año pasado la idea de sacar un "autito" -como lo definió el propio empresario- barato y nacional. Sin embargo, recientemente desde la empresa reconocieron que el proyecto está cajoneado ante las dificultades para obtener los certificados necesarios para que pueda circular por calles y rutas argentinas.

Los problemas para obtener la homologación se debieron a las exigencias en materia de seguridad, que chocaban frente a la configuración del vehículo. En la siguiente imagen de Autoblog, el prototipo durante una prueba de manejo y sin su carrocería:
En un inicio, la idea de Zanella era comercializar unas 150 unidades por mes a un precio de alrededor de u$s5.000. Sin embargo, el proyecto -que finalmente naufragó- no era más que un ciclomotor "disfrazado" de vehículo, dado que iba a estar equipado con un motor de cuatro marchas y transmisión por cadena. Igualmente, aspiraban a que desarrolle una velocidad "digna", de unos 100 km/h.
Recientemente el propio Steiner adelantó que si bien abandonaron este proyecto, se vendrá otro "autito" de la mano de un socio chino. Sin embargo, el mismo también estará bastante lejos del sueño de un vehículo familiar nacional: tendría tres ruedas y sería más apto para realizar tareas de delivery que para transportar a cuatro personas.

• Paneus, el auto bonaerense: Se trata del proyecto de la fundidora Titania, ubicada en la localidad bonaerense de Campana. Este vehículo es una realidad: el mismo corrió en el Dakar y llegó a completar tres etapas. Además, siempre contó con el visto bueno oficial: por la fábrica circuló desde el gobernador Daniel Scioli hasta el ex presidente Néstor Kirchner.
Sin embargo, en este caso tampoco se podría hablar de un vehículo tradicional y apropiado para circular por las calles argentinas: el prototipo es una 4x4 del tipo "off road extremo" de aspecto más bien rústico que se vendería con fines recreativos o para realizar trabajos en zonas de complicado acceso.

Además, por el momento, el prototipo está lejos de ser 100% nacional dado que, según información brindada en la página oficial, está equipado con un motor Renault 2.2 litros, cuyos componentes, en gran medida, son importados. Por otra parte, un dato llamativo es que el mismo cuenta con algunas autopartes de vehículos convencionales, como las ópticas del Peugeot 206 o la luneta trasera del Chevrolet Corsa.

• Sacha: Es un concept car que están desarrollando ingenieros del INTI. Sin embargo, en este caso, tampoco se tratará de un vehículo que pueda competirle a un sedán 4 puertas o a una camioneta que brinde las mínimas comodidades: será más bien una pickup rural económica fabricada con una estructura tubular, tal como se puede observar en la siguiente imagen:
Esta unidad -que tendrá "aires de Rastrojero"-, fue pensada principalmente para desarrollar tareas rurales. De hecho, desde la propia entidad reconocieron que este vehículo "no se puede pensar como algo para el mercado. Es una herramienta práctica y robusta".

• A!PA: Es el nuevo proyecto de la empresa ArqBravo (los mismos del Nach 1) y el único que apunta a lograr un auto más apropiado para el gusto tradicional de los argentinos. El prototipo -una maqueta maciza en tamaño real que fue presentada en sociedad a fines de 2010-, revela que se trata de un crossover, de características similares a una Ford EcoSport. A continuación, la maqueta que fuera exhibida meses atrás en Automechanika y reproducida por Autoblog:
Si bien la idea es que se fabrique en el país, este vehículo no cumplirá con la premisa de ser "100% argentino". Para empezar, el plan es que esté equipado con un motor Fiat Fire 1.6 en el cual gran parte de sus componentes son importados. Incluso el propio proyecto establece que, en una primera etapa, sólo la mitad de las piezas utilizadas estarán fabricadas en el país. En cambio, sí apunta a convertirse en una alternativa relativamente económica, ya que el objetivo es que se comercialice a unos u$s10.000.

La iniciativa del A!PA -cuyas siglas significan Auto Popular Argentino- tentó a diversos funcionarios del Gobierno. Se rumorea que el propio diputado nacional Carlos Kunkel convenció al intentendente de Florencio Varela, Julio Pereyra, de darle un espacio en su municipio a la empresa para levantar una fábrica.
Incluso, los representantes de la compañía le acercaron el proyecto a la ministra de Industria, Débora Giorgi, y al secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.

Los responsables de la iniciativa aseguran que antes de que termine 2011 se pondrá la piedra fundamental de la planta de la cual saldrán los primeros A!PA, que estarían a la venta a fines de 2012 o principios de 2013. Según informaron desde la compañía, la financiación se apalancaría en el Fondo del Bicentenario.

Un sueño difícil de cumplir
Para Scarlan, todas estas iniciativas que buscan autos baratos con alto contenido local chocan con dos problemas.
- En primer lugar, según el experto, "el autopartismo nacional está lejos de poder fabricar todos los componentes de un vehículo en la Argentina". "Incluso, hay partes y piezas que ni siquiera se producen en la región, sino que están limitadas únicamente a los grandes centros de desarrollo tecnológico, como Estados Unidos, Europa o Asia", explicó el analista.
"En nuestro país se pueden fabricar piezas estampadas, paragolpes, neumáticos, llantas y parabrisas, entre otros componentes. Pero en el otro extremo, hay toda una serie de productos que son muy difíciles de nacionalizar porque requieren mucha tecnología, como los sistemas de inyección de los motores, airbags o frenos ABS", recalcó Scarlan.

- Por otra parte, el experto de Abeceb aseguró que lograr además que un proyecto de este tipo llegue al consumidor a bajo precio es muy difícil por el problema de la escala: "Para tener un auto barato se necesitaría una gran estructura para bajar costos", disparó. En la misma línea, Cordero aseguró que donde hay grandes problemas para sustituir tecnología importada es en los motores, que pueden representar más del 30% del costo final de un vehículo.

Es decir que si la industria local no logra desarrollar un motor nacional, la tercera parte del valor de cada unidad nunca llevará sello argentino. "El principal problema es la escala: para tener una fábrica que desarrolle motores 100% locales y que justifique una fuerte inversión, hay que pensar en más de 100.000 unidades anuales", disparó Cordero.

Así, el sueño oficial de tener un auto barato, nacional y que pueda llevar cómodamente a una familia, por ahora descansa en bocetos y diseños que requerirán de grandes esfuerzos para llegar a convertirse en realidad.

Fuente: http://www.iprofesional.com/notas/125791-Aquiacute-estaacuten-los-prototipos-de-autos-que-quieren-ser-quot100-argentinosquot-iquestUna-realidad-cercana-o-suentildeo-imposible

Las industrias de defensa

Por GEES
Hay tres formas de encarar el futuro de las industrias de defensa: de manera autárquica sobre un mercado nacional; a través de la “fortaleza Europa” y el mercado único continental; y mediante la creación de un espacio comercial trasatlántico.
La primera opción, si bien pudo tener algún sentido en el pasado, se ha vuelto inviable por la estrechez de los presupuestos de defensa nacionales y el continuo encarecimiento de los sistemas de armas. La consolidación europea es un espejismo cuando se intenta lograr en abierta competencia con los gigantes americanos del sector. Sólo un auténtico mercado trasatlántico global permitirá la viabilidad de los siempre renqueantes grupos de defensa europeos. Si embargo esta opción está lejos de materializarse por cuestiones puramente políticas.

España comenzó siendo un comprador directo de material estadounidense, dada la debilidad de su base industrial de la defensa. El peso de los royalties y la reciente preocupación con el continuo crecimiento de nuestras capacidades tecnológicas, llevó a una política, particularmente atractiva en la década de los 80, de compensaciones: por cada compra de material de defensa se obtenían contrapartidas comerciales de todo tipo.

A mediados de los años 90, las autoridades del Pentágono se dirigieron a las grandes empresas suministradoras y les advirtieron de que el juego de sostener una base industrial poco competitiva por el mero hecho de contar con una capacidad de producción en reserva se había acabado y que a partir de entonces sólo comprarían las mejores ofertas. La caída de los presupuestos no permitía otro juego. Y las empresas lo comprendieron. En menos de tres años de una veintena de grandes corporaciones ligadas al Pentágono quedaron sólo cuatro grandes grupos: Lockheed Martín, Boeing, Raytheon y Northrop Grumman. El resultado fue un aumento de la competitividad de los supervivientes.


En Europa, el proceso de fusiones norteamericanas azuzó a su vez algo similar. Así, en el sector aeroespacial, se creaba EADS por el acuerdo de fusión de la alemana DASA, la francesa Aerospatiale-Matra y la empresa española CASA. En los sectores terrestres y navales, sin embargo, no se ha avanzado nada en pos de una posible consolidación. Al contrario. Ahora bien, esto que se juzgaba hasta hace poco como una importante lacra, puede que no lo sea tanto. Todo depende de si la salida que se encuentra a sectores en crisis revierte a pautas nacionalistas o, por el contrario, amplia sus horizontes hacia el otro lado del Atlántico.

Una de las grandes frustraciones de EADS, por ejemplo, ha sido la ausencia, o la no emergencia, de una demanda unificada en Europa para los productos aeroespaciales. Dejando aparte a Airbus, la división de defensa de EADS dependía en gran medida de la firma del contrato de adquisición del avión de transporte mediano A400M, que se ha demorado lo indecible, y en su futuro será vital el programa que sustituya al caza europeo EF-2000 con un nuevo avión de combate. Pero las posibilidades de armonizar los ciclos de adquisición nacionales o incrementar las series de producción son más bien escasas.

En todo caso, es bien claro que el sector aeroespacial español se orienta, hoy por hoy, al mercado europeo y a las estructuras empresariales europeas.

El sector terrestre es distinto. A finales de los 90 era patente que la empresa nacional Santa Bárbara no se podía sostener, ni por sus perdidas ni, sobre todo, por la caída de la calidad de sus productos. Nunca antes el ejército español se había visto forzado a dotar a sus hombres con un fusil de asalto extranjero, como ahora ocurre con el G-36E de la empresa germana Heckler und Koch.

El entonces ministro de defensa alemán, Rudolf Scharping tenía en su cabeza el plan de constituir, a semejanza de EADS, un gran grupo industrial terrestre bajo el liderazgo de la empresa fabricante de sus carros Leopard, Krauss Maffei. Las negociaciones para la venta de Santa Bárbara e integrarla en ese supuesto grupo nunca llegaron a buen puerto y en la actualidad se da la paradoja de que Santa Bárbara fue adquirida por la americana General Dynamics, con el mandato expreso de hacerse cargo de la fabricación de los 235 carros Leopard 2 que España se había comprometido a adquirir a Alemania. Es decir, el fabricante de carros norteamericanos será el fabricante de carros alemanes en España. La venta de Santa Bárbara era una necesidad imperiosa; la compra por los americanos no sólo puede comprenderse por el deseo de poner un pie en Europa. También hay quien lo atribuye a una estrategia de impedir la consolidación del sector terrestre europeo, pero ni Santa Bárbara era tan central para el mismo, ni otras naciones han dado muestra alguna de querer avanzar por ese camino.

El sector naval también es curioso. Muy vinculada nuestra Armada a la Armada norteamericana y a sus sistemas de combate, los astilleros han tenido una gran orientación y dependencia de sus homólogos franceses, con quien se fabrican los submarinos, por ejemplo. En 1997 se dio un gran paso, no obstante: en lugar de montar en las nuevas fragatas F-100 el sistema de combate francés, el Gobierno optó por el americano Aegis, a pesar de que entonces posiblemente no se fuera plenamente consciente de la importancia que acabaría teniendo dicho sistema. El Aegis lo fabrica Lockheed Martín y posiblemente sea lo más importante de la fragata. Tanto es así, que gracias a esa conjunción de esfuerzos entre la hoy Izar (antes Bazán) y Lockheed Martin, Izar pudo concluir su contrato del siglo al vender cuatro F-100 a Noruega.

Muchas de las críticas que se hacen frente a la colaboración con empresas norteamericanas es la evidente asimetría entre las industrias de aquel lado del Atlántico y las españolas. Sin embargo se tiende a olvidar que la distancia entre las empresas españolas y los grandes grupos franceses, británicos o alemanes también es considerable y que ello es fuente de constantes fricciones. Piénsese por ejemplo que CASA entra en EADS con menos del 5% de su capital y que, por tanto, el mantenimiento de una cierta identidad española en la nueva corporación no puede ser ni fácil ni estar asegurado.

Por otro lado, el mercado europeo sigue siendo estrecho. Máxime para un gran grupo consolidado. No hay órdenes suficientes ni se las espera. En ese sentido mejor que estar ya pensando en el nuevo avión de combate europeo, convendría admitir que el EFA (EF-2000 en designación española) ha sido el primero y el último de los esfuerzos de los europeos en ese terreno. El Gobierno americano ha decidido que sus ejércitos sólo dispondrán de un único avión de combate en la próxima década, el Joint Strike Fighter. Las ventajas de escala asociadas a dicha decisión realmente harán inviable otros desarrollos. Salvo que por razones políticas se esté dispuesto a subvencionar abierta o encubiertamente programas alternativos.

Hay otras vías. BAE Systems, por ejemplo, no sólo representa la consolidación del sector aerospacial británico, sino que su orientación estratégica la ha llevado a estar presente en el mercado americano a través de compras y fusiones con empresas de allí. Hoy es tan europea como norteamericana. Y, salvando las distancias, ese es un ejemplo a seguir por las españolas. Se trataría de escoger bien aquellos programas americanos multinacionalizables y participar en ellos como socios y no simplemente como compradores finales.

Guste o no, donde de verdad existe un mercado de la defensa, porque hay detrás un esfuerzo real en la misma, es en Estados Unidos. Situación que se ha agudizado tras el 11-S. Y si las empresas no lo quieren ver se enfrentarán a tiempos difíciles.

Fuente: GEES: Grupo de Estudios Estratégicos.

Aprendiendo: ¿Y la defensa española?

La ministra de Defensa, que compareció una sola vez en la Comisión de Defensa del Congreso en 2011, fue incapaz de abordar el tema de la difícil situación financiera que afecta al Ministerio, a las Fuerzas Armadas y la industria del sector.

La reestructuración de las fuerzas armadas preocupa, y mucho, fuera de nuestras fronteras. Empezando por Estados Unidos, donde los duros recortes acordados por Obama están dando lugar a un debate sobre el liderazgo norteamericano y su capacidad futura de respuesta. Claro que Washington juega en una liga superior. De lejos le siguen, en el mundo occidental, Reino Unido y Francia. Ambos se han embarcado desde hace pocos años en una reestructuración de sus respectivas fuerzas armadas.

Empezaron por la elaboración de libros blancos y revisiones estratégicas donde plasmaron las ambiciones de cada país y los pasos necesarios para adecuarse a ellos. Documentos que siempre tienen aspectos criticables, pero que son fruto de una larga reflexión colectiva abierta entre militares, políticos y expertos en la materia.

En el caso francés, se destaca que la actual reestructuración del instrumento militar no es consecuencia de la actual crisis financiera, sino un deseo de adaptarse a las amenazas futuras. En el caso británico el impulso de la reforma vino por la crítica situación fiscal y el desgaste en Afganistán, sin olvidar que el Reino Unido siempre se ha ido adecuando a los cambios del entorno estratégico.

Londres, que sigue manteniendo el primer presupuesto de defensa de Europa, disminuirá sus efectivos y limitará la utilización de las fuerzas armadas exclusivamente a situaciones de amenaza clara a los intereses nacionales, con un claro objetivo estratégico, con una buena relación coste-beneficio y con una estrategia de salida. El presupuesto, como sus ambiciones, disminuye al menos hasta 2014, momento de la salida de sus tropas de Afganistán. A partir de entonces volverá a subir, sobre todo porque un descenso de los presupuestos norteamericanos amplía su vulnerabilidad. Pero aunque parece que se va a dar marcha atrás en algunos planes, la idea que ha quedado es que las fuerzas británicas nunca más van a ser capaces de llevar a cabo una operación de la envergadura de las de Irak en las Malvinas.

El caso francés es diferente, y ni en austeridad renuncia a sus ambiciones. Y en cuanto a su industria de defensa, ha experimentado un fuerte crecimiento contando con el apoyo del gobierno. La industria británica también ha resistido bastante bien al descenso del mercado europeo, reestructurándose y diversificándose. Londres quiere, además, asegurar la buena marcha de la industria con el Libro Blanco de la Industria de Defensa y la Política Tecnológica, que sustituirá la Estrategia de la Industria de Defensa de 2005.

¿Puede España aprender algo de lo que hacen otros países? Debería. Aunque ya hemos perdido un tiempo precioso. La ministra de Defensa, que compareció una sola vez en la Comisión de Defensa del Congreso en 2011, fue incapaz de abordar el tema de la difícil situación financiera que afecta al Ministerio, a las Fuerzas Armadas y la industria del sector. Tuvo que ser el secretario de Estado quien compareciera el 21 de septiembre –en la última sesión de la Comisión en esta legislatura– para informar de ello sin tiempo para más. Eso ha sido todo. Y todavía no se les ha caído la cara de vergüenza ante las comparaciones. A nosotros sí.

Fuente: GEES, Grupo de Estudios Estratégicos.
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