Grupo chino producirá vehículos en el país

La ministra de Industria, Débora Giorgi, suscribió un acuerdo con la empresa china BYD (Build Your Dreams) para que presente proyectos para producir en el país, con socios locales, vehículos eléctricos para el transporte público y baterías de litio para celulares, notebooks y netbooks.

Giorgi, junto con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, recibió al intendente de la región china de Shenzhen, Xu Qin, y directivos de la empresa BYD, con los que suscribió el mencionado acuerdo.

A partir del acuerdo firmado, BYD presentará proyectos para instalar una planta de fabricación de transporte automotor eléctrico y el desarrollo de los componentes no convencionales utilizados en este tipo de vehículos. La empresa también presentará un estudio de factibilidad para comenzar a producir baterías de litio para artículos electrónicos.

La compañía asiática es una de las más importantes fabricantes de vehículos de pasajeros con cero emisión de gases contaminantes, almacenaje masivo y domiciliario de energía, baterías de litio es el principal proveedor global de baterías recargables para la telefonía móvil, dispositivos de comunicaciones e informáticos, estaciones de energía solar y tecnología LED.

"Este entendimiento es un ejemplo del mandato que los presidentes de Argentina y China, Cristina Fernández de Kirchner y Hu Jintao, acordaron en su última reunión en julio del año pasado, acerca de la necesidad de equilibrar la composición de valor agregado en el comercio bilateral", dijo Giorgi.

Explicó que se trata "de un acuerdo que posibilita transferencia de tecnología para diversos usos, como transporte eléctrico en base a energía limpia, y componentes para artículos electrónicos".

La ministra señaló que "el objetivo es asociar a la firma china con empresas argentinas para desarrollar en nuestro país la fabricación de baterías de litio y también avanzar en la fabricación de transporte público eléctrico".

Fuente: El Cronista.com

Tranfieren red de subtes y Premetro a la Ciudad

Lo anunció el ministro de Infraestructura, Julio De Vido, en una conferencia de prensa brindada en Hacienda.
El ministro de Planificación, Julio De Vido, anunció hoy la decisión del Gobierno nacional de transpasar los subtes y el Premetro a la Ciudad de Buenos Aires. En una conferencia de prensa brindada en el Palacio de Hacienda, De Vido anunció que se citó a la gestión de Mauricio Macri para comenzar las tareas de transpaso el próximo viernes.

Según recordó, "desde 2003 el gobierno nacional invirtió en ellos 1.700 millones de pesos y en 2010 entregó subsidios por 706 millones". El ministro remarcó que “no hay ninguna razón para que no se lleve adelante el proceso de transferencia” de los servicios de subte y premetro a la Ciudad. “Convocamos con la mejor de la buena fe al gobierno de la Ciudad, esto no es una chicana, es necesidad de ordenar lo que debe ser ordenado según las leyes”, agregó.

Además, el ministro mencionó que se trata de la “transferencia de un servicio que es exclusivo de una jurisdicción, y el resto de las jurisdicciones mira que hay un gasto que de ninguna manera es coparticipado al resto del país”.

Fuente: Cronista.com

La decadencia del tren cumple medio siglo

Por Agustín Barletti - Cronista.com
El 50 aniversario del Plan Larkin debe servir para fortalecer un nuevo modelo con mayor participación ferroviaria.

Se cumplió medio siglo del Plan Larkin, que marcó un punto de inflexión descendente en la parábola ferroviaria argentina. Frondizi gobernaba la Argentina bajo la orbita de los Estados Unidos. En el contexto de lo que en ese entonces se llamó "la batalla del petróleo", se adoptaron medidas para acentuar el diseño caminero generado por la Ley 11.658. Es así como en 1959 se sanciona un decreto de reconversión automotriz, y se contrata un equipo de expertos, para elaborar un plan de mediano y largo plazo para los transportes. El jefe de ese equipo fue un general norteamericano de apellido Larkin. Mucho se habla de este plan, aunque pocos lo han estudiado a fondo. Lo que si queda claro es que el sistema ferroviario argentino aún padece las repercusiones de su aplicación irregular en el tiempo.

El plan proponía, sin vueltas, la supresión de los servicios y ramales ferroviarios deficitarios, y su reemplazo por el transporte automotor. Curiosamente por esos mismos años, Richard Beeching, director de los Ferrocarriles Británicos, llevaba adelante un plan similar, que contemplaba el cierre de numerosas líneas y su reemplazo por ómnibus.

Según un estudio realizado por Alfredo Armando Aguirre, fueron los gremios ferroviarios lo que advirtieron los propósitos del plan, cual era el de favorecer al complejo caminero automotriz en desmedro del sistema ferroviario y de la navegación de cabotaje. Esa percepción fue el motivo de la gran huelga ferroviaria de 1961, lucha que no impidió que se comenzaran a clausurar ramales y a despedir personal.

Formalmente el plan fue entregado a la administración Frondizi, en febrero de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. De los alrededor de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000, si se les agregaba los ferrocarriles económicos y la red tranviaria), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. Todo ello estaba consignado minuciosamente.

Su primera implementación determinó el levantamiento de 10.000 kilómetros de vías en algunos ramales que no tienen aun explicación, como no fuera favorecer al complejo caminero automotriz. Además, la densidad y calidad de los servicios iba bajando ostensiblemente.

La inspiración del Plan Larkin, regresó durante los gobiernos de Carlos Menem (1989-1999. Los trabajadores ferroviarios volvieron a organizarse y resistieron las políticas privatizadoras con la huelga de 1991 que duró 45 días.

Bajo la consigna de "ramal que para, ramal que cierra", más de un millón de personas tuvieron que abandonar sus ciudades y pueblos, miles de familias se desmembraron y cientos de localidades se convirtieron en fantasmas hiriendo de muerte a las economías regionales. Por eso, para muchos ferroviarios, la década de 1990 es definida como la del Plan Larkin II, con clausura de ramales y franquicias en todo el país.

En la actualidad sólo funciona el 20% de los ferrocarriles y el 80% de la carga es transportada por camiones. El modelo automotor es seis veces más caro que el transporte ferroviario. La suspensión del 80% de los trenes terminó en una tragedia porque todo el transporte de carga y de pasajeros pasó a las rutas con las consecuencias lógicas de vidas perdidas por accidentes de tránsito, contaminación, mayor ocupación del suelo, y consumo de combustible.

De 2003 a la fecha, el gobierno nacional propone un despertar de los ferrocarriles. Varios ramales se abrieron, y otros seguramente lo harán en un futuro cercano. Sin embargo, habrá que bregar mucho para enderezar aquella curva descendente iniciada hace medio siglo por los consejos de Larkin.

Gobierno crea comisión para controlar los subsidios estatales

Así lo anunciaron hoy los ministros De Vido y Boudou. “En algunos casos se eliminarán y en otros se reducirán”, dijo el titular de la cartera económica. El titular de Planificación anunció que esto "significará un ahorro fiscal $ 600 millones".

El ministro de Economía, Amado Boudou y su par de Infraestructura, Julio De Vido, anunciaron este mediodía la creación de una comisión de trabajo para auditar los servicios públicos otorgados por el Gobierno al sector energético. “Las políticas de subsidios han tenido un impacto muy positivo en el funcionamiento de la política argentina”, aseguró Boudou en una conferencia de prensa brindada en el Palacio de Hacienda, en la que explicó que se “redireccionarán los subsidios”.

“Algunos se sacarán, otros se extenderán o reacomodarán”, explicó el funcionario quien sostuvo que las políticas de subsidio “le han servido al país para industrializarse, para tener un sistema económico más competitivo”. Sin embargo, planteó la necesidad de un cambio “para que las mismas sigan siendo un instrumento válido”, para lo cual dijo que las mismas deben regirse por un “principio de equidad”.

Fuente: Cronista.com

Una estrategia de largo plazo con China

Por Daniel Gustavo Montamat - Cronista.com A un país pujante, no se lo puede seguir abasteciendo de proteína vegetal en bruto. El Mercosur debe acceder a las góndolas de las nuevas y promisorias cadenas de distribución del gigante asiático

Algún día la economía china se va a desacelerar y seguramente tendrá traspiés en su rápido y sostenido ascenso al desarrollo, pero su peso relativo en la economía mundial seguirá creciendo. La Argentina y Brasil no pueden perder la oportunidad de negociar un acuerdo estratégico de largo plazo con el gigante asiático.

La "gran recesión" del 2008, de la que la economía mundial no se recuperó (hoy padecemos una recidiva de una enfermedad mal diagnosticada y peor tratada) no fue hasta ahora traumática para los chinos. Cayeron las exportaciones pero intensificaron el proceso de inversión interna. El ahorro interno se volcó a la construcción y a las grandes obras de infraestructura que dominan la escena en las ciudades y articulan el paisaje rural. La tasa de inversión bruta en estos últimos años alcanzó el 50% del producto. El estímulo a la demanda agregada vía inversiones permitió a los chinos mantener la tasa de absorción de la cantera de trabajadores rurales y el superávit de sus cuentas externas, que una súbita apreciación del yuan (pedida a coro por europeos y americanos) hubiera puesto en juego.

Va a costar convertir a los chinos al consumo bulímico posmoderno. Si se resisten, y logran dosificar el paso a un mayor consumo de características modernas, van a terminar consolidando en dos décadas una estructura económica sólida, con algunas grietas sociales (inevitables en todo proceso de desarrollo) y cierta incertidumbre sobre el giro político que tomará el sistema de partido único.

Las tasas chinas de crecimiento sostenido van a desacelerarse cuando empiece a agotarse el stock de mano de obra rural de baja productividad que se traslada a ocupaciones productivas en los centros urbanos, y la expansión económica pase a depender más de la productividad total de los factores.

Las autoridades chinas lo prevén, por eso la fuerte apuesta a la educación de calidad, al sistema meritocrático de selección de universidades y especialidades (a partir del ciclo preuniversitario), y la obsesión por acceder a las tecnologías de punta.

China ya produce trenes de alta velocidad y los exporta, está diseñando aviones de pasajeros para competir con Boeing y reactores nucleares para desafiar a Westinghouse Electric y Toshiba. En menos de 7 años ha construido una red de trenes bala mayor que las que Japón y Alemania tardaron décadas en instalar. Y apenas va por la mitad de un plan de 15 años para tender un total de casi 16.000 kilómetros de vías de alta velocidad que conectan a 24 ciudades grandes.

En Shangai opera el único tren en el mundo que utiliza tecnología electromagnética para desplazarse y recorre un circuito de 30 kilómetros en 7 minutos (con velocidades pico de 440 km por hora). La tecnología es de Siemens, pero China ya investiga cómo reducir costos de manera de lograr más difusión comercial del producto.

Por supuesto, también siguen produciendo seda, textiles de distinta calidad, los tradicionales juguetes y copias de marcas afamadas. Pero la apuesta de largo plazo a la innovación, a la calidad de los recursos humanos y a las tecnologías blandas de organización y sistemas de calidad promete frutos duraderos.

A esta China pujante, la de hoy y la que se viene, no podemos seguir abasteciéndola de proteína vegetal en bruto. Brasil y Argentina, el Mercosur en su conjunto, van camino a convertirse en las "repúblicas sojeras" del siglo XXI. Urge negociar en conjunto una estrategia de largo plazo de mutuo beneficio. El objetivo primario es vender en China proteína vegetal transformada en proteína animal (pollos, cerdos, carne vacuna, leche, manteca, quesos, etcétera) y biocombustibles; el objetivo secundario es acceder a las góndolas de las nuevas y promisorias cadenas de distribución del gigante asiático ("las góndolas de Shangai"). Todavía los productos alimentarios de la región brillan por su ausencia, con la honrosa excepción de algunos vinos chilenos.

China ya está presente en estas latitudes con apuestas de largo plazo en emprendimientos vinculados a infraestructura y recursos naturales. Está presente en la provisión de manufactura tradicional, pero también de turbinas y material ferroviario; y va a competir en la provisión de algunas tecnologías de punta. Hay empresarios y empresas argentinas y brasileñas vinculados a empresas y empresarios chinos. Falta la visión estratégica y la decisión política de avanzar en un acuerdo conjunto de largo plazo que será clave para relanzar la verdadera integración económica de la región.

La provincia de Buenos Aires habilitó la conversión de la Ruta 6

La traza, sin peaje, vinculará a la hidrovía de Campana y Zárate con el nuevo puerto de contendores de La Plata.

El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, firmó la promulgación de la ley que habilita el mecanismo de emisión de letras por $ 1.100 millones para encarar las obras de ensanche vial. "Vamos hacia la conexión de la hidrovía Zárate-Campana con el puerto de contenedores La Plata-Berisso-Ensenada que se inaugurará en abril 2012", señaló el mandatario reelecto. La obra de infraestructura que tendrá un positivo impacto logístico será la Ruta 6. Son cerca de 180 kilómetros que atraviesan 22 municipios, como nuevo anillo de circunvalación, como gran corredor que atraerá inversiones y la instalación de nuevas industrias.

La norma promulgada autoriza al Poder Ejecutivo provincial a emitir bonos de deuda para la repavimentación, la construcción de 150 kilómetros de banquinas, tres estaciones de control de peso y dimensiones para vehículos de transporte de mercaderías, 10 kilómetros de colectoras y un distribuidor de tránsito en el cruce con la ruta 12, en Zárate.

Los trabajos, que tendrán un plazo de ejecución de 24 meses, también prevén la repavimentación de acceso a la autovía desde las rutas 39 y 193, en los partidos de Exaltación de la Cruz, Campana y Zárate, así como la pavimentación de dos calzadas en la ruta 36 y el empalme con la autopista La Plata-Buenos Aires.

Las obras también incluyen el ensanchamiento en tramos de cruces con otras rutas y calles y la instalación de nuevas luminarias y señales. Según expresó el Gobernador, este emprendimiento "va a contribuir a esta idea de la descentralización de la provincia para tener un territorio que vaya corrigiendo las asimetrías productivas y demográficas", apuntó. La iniciativa forma parte de un complejo andamiaje logístico imaginado para la provincia de Buenos Aires.

Según Luis Abot, subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense, "a los puertos hay que sumarle las zonas francas y accesos marítimos y terrestres para crear un eficiente conglomerado logístico que beneficie al productor y al exportador con eficiencia y baja de costos".

Sobre la remodelación de la Ruta 6, Abot dijo que será la principal autopista bonaerense en términos de estrategia productiva. Con una traza de 180 kilómetros sin peaje, el denominado camino de la producción conectará los puertos de La Plata y Campana y representa una vía de descompresión del tránsito en el Gran Buenos Aires porque circunda a este bolsón, donde habitan 9 millones de personas.

Por ese corredor circulan 24.000 camiones y 60.000 coches por día. El proyecto, además, vincula a la Ruta 6 con el complejo Zárate-Brazo Largo. Representa una salida directa al Mercosur. La planificación logística del Gobierno bonaerense, según adelantó Luis Abot, prevé la construcción de importantes centros concentradores y distribuidores de carga a la vera de la Ruta 6. De esta forma, se agilizará la circulación de las mercaderías.

"La administración a cargo del gobernador, Daniel Scioli, prioriza a los puertos porque los considera un eslabón principal de la cadena del comercio exterior", recalcó Abot. Todas estas obras de infraestructura tienen su fundamento en el crecimiento que muestran las estaciones portuarias bonaerenses en cuanto al volumen de sus cargas. "Durante el año 2010, a través del Sistema Portuario Provincial, se movilizaron 56.206.129 toneladas de mercaderías, registrando un aumento del 30,56% respecto al año 2009. El mismo comportamiento se vio reflejado tanto en el movimiento de navegación, con un incremento de 24,45%, producto de la operatoria de 7.802 embarcaciones, como en la recaudación de los puertos que alcanzó $ 230.607.095, observándose un incremento del 41,16%", resaltó el funcionario.

Fuente: Cronista.com

Vehículos Multipropósito Blindados AMPV (Alemania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los blindados Multipurpose Vehicle (AMPV) es una familia de vehículos 4x4 que se desarrolló en forma conjunta por Krauss-Maffei Wegmann (KMW) y Rheinmetall. Los vehículos entrarán en producción a gran escala a finales de 2011. Un prototipo de la variante 2A AMPV se exhibió en la feria IDEX en febrero de 2011.

La familia AMPV consiste en dos series. AMPV 1 es el tipo de vehículo más pequeño de enlace ágil. AMPV 2 es una variante más grande, que tiene una longitud de más de 5 m, anchura de 2,2 m y 2,1 m de altura. El vehículo tiene un peso en vacío del 7.3t y puede transportar una carga útil de 2t. AMPV 2 ofrece un nivel elevado de protección y una capacidad de carga pesada. Cumple con los requisitos de la GFF Clase 2

La familia de vehículos , sin embargo, comparte principios comunes de la ingeniería y la tecnología. La gama completa de vehículos cuenta con componentes idénticos para mejorar la oferta y la capacitación para todos los vehículos de la familia AMPV. La versión de patrulla tendrá una cabina blindada y el espacio de carga sin protección. Los portadores de la misión del módulo contará con una célula de seguridad que se extiende hasta el final de la parte trasera del vehículo. El AMPV puede acomodar a cuatro soldados y una variedad de armamento.

"AMPV 1 es el tipo de vehículo más pequeño de enlace ágil". El diseño es común para todos los vehículos, con un paquete de energía en la parte delantera, un cuatro puertas blindadas de células en el medio, y la provisión de un techo montado en la estación de armas y zona de carga en la parte trasera. La celda blindada autoportante se puede conectar con los módulos de armadura intercambiables extensión pasiva. Las compactas dimensiones y niveles de protección son altos en los AMPV que lo hacen adecuado para las fuerzas policiales y de seguridad desplegadas en operaciones de alto riesgo.

La asociación de Rheinmetall y KMW permitió desarrollar una familia de AMPV para GFF Bundeswehr (Protección de de comandos y vehículo de rol específico). El vehículo fue desarrollado para ofrecer capacidades clave, tales como la alta movilidad, la eficacia en combate y una mejor supervivencia en una sola plataforma. El diseño del vehículo se planificò sobre la base de la experiencia operacional adquirida por las fuerzas armadas alemanas en Afganistán y otras regiones. La familia AMPV satisfacen las necesidades de las fuerzas armadas modernas. La variante más compacta AMPV-1 tendrá un peso bruto de 7,5 t.

A partir de febrero de 2011, cuatro AMPV-2 prototipos fueron entregados para los ensayos. La versión de patrulla AMPV 1 es apta para ser helitransportada por un CH53.

El vehículo puede estar equipado con una  estaciòn de control remoto de armas en el techoFLW 100/200 . La estación esta armada ya sea con una ametralladora de 12,7 mm y un lanzador de granadas de 40 mm automática. El vehículo cuenta con una célula autoportante de acero de armadura y armadura compuesta, y se integra Spall revestimientos y pisos reforzados que permite una gran movilidad, excelente protección contra las minas terrestres y artefactos explosivos improvisados. El vehículo puede ser equipado con módulos adicionales para una protección balística adicional.

El AMPV puede proteger a las tropas de fuego hostil, los ataques con IED, agentes químicos, biológicos, radiológicos y nucleares, y las condiciones climáticas extremas.

El vehículo es propulsado por un motor diesel 3.2L instalado en el centro de la delantera del vehículo. El motor está acoplado a una transmisión automática y ofrece una potencia de 200 kW. Su chasis robusto y una suspensión de ruedas independientes le permite soportar el castigo máximo. La tracción permanente a las cuatro ruedas y gestión automática de bloqueo del diferencial proporcionan una gran maniobrabilidad. Todas las ruedas están equipadas con un sistema de inflado central para asegurar una excelente movilidad, incluso en terrenos difíciles. Puede maniobrar a través de estrechos senderos, debido a su diámetro de giro de 15m. Ofrece una velocidad máxima de 110 kmh y un alcance de 700 km.

Fuente: http://www.army-technology.com/

Lanzacohete portátil FLASH

 Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El FLASH, acronimo de Flame Assault Shoulder Weapons fue diseñado como sustituto a los pesados lanzallamas que tenia el US Army; ya que sus cohetes portan una carga incendiaria con la cual se suprimiria la presencia enemiga en cuevas, bunkeres y demas posiciones defensivas, entre ellas vehiculos sin blindaje.

También se esperaba que fuese utilizado contra pertrechos enemigos, incendiándolos en su lugar de almacenaje, con especial preferencia a los polvorines y combustibles. En el papel todo son ventajas; el FLASH es mas ligero que los lanzallamas, su precisión, al ser un cohete solido lo que se lanza, y no un chorro de liquido inflamable, no hay comparación, al igual que la distancia y el soldado es un objetivo menos vulnerable, ya que no tiene tan mermada su movilidad y tampoco carga una mochila que lo convierte en un antorcha como lo alcancen.

Para aumentar más su impactante efecto, el arma puede disparar sus cuatro proyectiles al mismo tiempo, o en semiautomático con una cadencia de un disparo por segundo. Por contra, debe ser disparado al aire libre; dado que al disparar, la temperatura del rebufo puede causar serias quemaduras al operador del arma.

El cohete incendiario M74 contiene una carga de TPA (Thickened Pirophoric Agent), un compuesto que arde a 1.200º al contacto con el aire. El FLASH M202 pesa unos 12 kg cargado, y mide 883 mm extendido.
Su cohete de 66 mm tiene un  alcance efectivo de 750 m, con una velocidad de 114 m/s. Su peso es de  6,85 kg. Una salva de cuatro disparos son efectivas en:
-Apertura de un bunker hasta 50 m
-Penetración por una ventana a 125 m
-Ataque a vehículos y nidos de ametralladoras hasta 200 m
-Ataque a grupos de soldados, hasta 500 m

Fuentes: http://www.inetres.com/gp/military/infa ... /M202.html y http://en.wikipedia.org/wiki/M202A1_FLASH

Avión de superioridad aérea Shenyang J-11

El Shenyang J-11 (Jian-11 en chino) con designación OTAN: Flanker B+, es un avión de combate monoplaza, bimotor, desarrollado a partir del caza de superioridad aérea de origen soviético Sukhoi Su-27 (designación OTAN: Flanker), por la Shenyang Aircraft Corporation para la Fuerza Aérea (PLAAF) de la República Popular de China, quien es su único operador en la actualidad.

En el año de 1995, China firmo un contrato por US$ 2,5 billones para la fabricación bajo licencia del caza soviético Sukhoi Su-27SK usando equipos suministrados por Rusia; bajo los términos del contrato, las aeronaves serían equipadas con aviónica, radares y motores provenientes de Rusia, pero solo 95 de los 200 acordados fueron entregados, y los 105 faltantes aun están pendientes; se cree que las autoridades rusas cancelaron el acuerdo en 2006 después de haber descubierto que los chinos un trabajo de ingeniería inversa sobre su tecnología, esto para desarrollar una versión local, mejor conocida como J-11B. Sin embargo, las autoridades chinas insisten en decir que solicitaron a Rusia cesar los envíos de suministros de las aeronaves, debido a que estas ya no podían satisfacer las necesidades de la PLAAF. La variante J-11B, aunque no posee la tecnología rusa más moderna, si incluye varias modificaciones en su estructura, además de estar equipada con aviónica y armamento chino.

El J-11 es una aeronave de cuarta generación, que al igual que sus contrapartes rusos (Sukhoi Su-27, Sukhoi Su-30 y Sukhoi Su-33), pretende ser un competidor directo de los cazas occidentales, como el F-15 Eagle y el F-16 Falcon.

En la década de 1970, Shenyang Aircraft Factory de China, propuso la fabricación de un nuevo avión caza de combate pesado de largo alcance, propulsado por el motor británico Rolls-Royce Spey 512, Aunque muy similar a los Shenyang J-6 (versión china del caza MiG-19) que en ese momento se encontraba en servicio; conocido como el proyecto J-11, este fue abandonado debido a la dificultad para obtener de Inglaterra los motores.

Finalmente en 1995 nació el proyecto del caza pesado J-11, como una versión China del Sukhoi Su-27SK. Se ha informado que en 2001 Sukhoi acordó un programa de actualización de radares de ataque y aviónica general, sin embargo, en 2004 los medios rusos informaron que la producción conjunta con Shenyang del J-11 habría sido cancelada después de construir solo 95 aeronaves.

A mediados de 2002 la PLAAF reveló una maqueta de una versión mejorada del J-11, este era un caza polivalente, multipropósito, para defender y atacar, y estaba equipado con misiles de superficie, Anti-buque y misiles de largo alcance Aire-aire PL-12 de fabricación China, este se presume sería una versión para ataque marítimo, similar al Sukhoi Su-33. de Rusia, con alerones delanteros canard, transportado por el Portaaviones Kusnetzov.

Se cree que la razón para detener la producción de este avión, son los radares y la aviónica obsoletos, debido a que estos están estructurados solo para misiones de combate aéreo, que fue su diseño inicial como un avión caza de superioridad aérea, para combate aéreo contra otros aviones de combate supersónicos, como el caza naval pesado F-14 embarcado en portaaviones y el nuevo caza pesado F-15 de superioridad aérea de base en tierra, vendido a Japón y Corea del sur, y no fue diseñado, para ataques a objetivos terrestres o marítimos.

Una primera evaluación de los 95 primeros J-11A por parte de la PLAAF, reveló que estos carecían de cualquier precisión para un ataque a tierra, solo era capaz de lanzar bombas de caída libre no guiadas. Con un contrato inicial de 200 J-11A que autoriza su producción en Shenyang, bajo las negociaciones realizadas entre los chinos y los rusos en los años 1990, la PLAAF decidió modernizar el J-11A con radares, aviónica, métodos fabricación y mejores materiales de origen chino, todo esto para extender la vida de la aeronave en el servicio y mejorar su precisión para ataque a tierra.

En el futuro, el motor AL-31 de origen ruso, podría ser sustituido por el nuevo turboventilador local WS-10 Taihang. Los medios de comunicación rusos, informan que China aún tiene la intención de actualizar los motores de su flota de aviones de combate J-11 con los nuevos motores de Rusia, ya sea de la fábrica Suturno-Lyulka o de la fábrica Salyut, aquellos que están bajo consideración, son el nuevo motor Saturno AL-31-117 (un desarrollo del Lyulka AL-31F, que es utilizado en las aeronaves indo-rusas Sukhoi Su-30MKI) y el nuevo motor Salyut AL-31F-M1, que es una variante mejorada del motor AL-31F.

Variantes:
Los cambios concretos del Shenyang J-11A/Su-27SK con el J-11B, es el remplazo del radar ruso PIIN N001 por un nuevo Radar de Control de Fuego, de la familia 147X/KLJ-X de fabricación China, además del remplazo de los motores AL-31F por los WS-10A y la inclusión de los misiles Aire-aire chinos PL-9 y PL-12 en remplazo de los R-77 rusos.
En 2002 un nuevo avión J-11 mejorado fue fotografiado, este presentaba modificaciones de prueba que consistían en la inclusión de un motor WS-10 junto a un AL-31F, pero solo hasta el año 2007 el gobierno chino reveló la nueva variante del J-11, el J-11B equipado con los WS-10 designado J-11WS, y solo hasta que la cadena nacional CCTV-7 reveló imágenes del nuevo y mejorado J-11B a mediados del 2007, que la existencia de un nuevo J-11 con componentes chinos fue confirmada.

J-11: Variante china del Sukhoi Su-27.
Radar: El N001 originalmente equipado en el Sukhoi Su-27SK adquiridos por China en los 1990, es remplazado por su sucesor el N001V, que al igual que el N001, puede hacer seguimiento a diez objetivos a la vez, no obstante, al marcar uno de los diez objetivos iniciales, el original N001 pierde la pista de los otros nueve, y sería necesario realizar de nuevo el proceso de rastreo, pero el N001V supera esta dificultad de manera que durante el rastreo de uno de los diez objetivos, los otros nueve no serán perdidos de vista por el nuevo radar. La principal diferencia entre los dos radares, es que el procesador TS100 utilizado en el N001, es remplazado por el más capaz TS101M en el N001V.
Instrumentos de vuelo: A diferencia del original Sukhoi Su-27Sk que solo posee una pequeña pantalla multifunción (MFD, Multifunction Display), al costado de la cabina de mando, el J-11 tiene un total de dos Pantallas planas MFD, agregando una más directamente encima de la original, ubicada en la esquina superior derecha de panel de instrumentos. Este pequeño MFD de aproximadamente el mismo tamaño de la original, se encuentra a la derecha del HUD. Fuentes chinas señalan que el segundo MFD está configurado para funcionar con elementos ópticos, electrónicos y armamento, que han incorporado los chinos (está por confirmar), esto debido a que estos elementos no son compatibles con los equipos originales rusos, se hace necesario la separación en otro MFD.

J-11ª: Un J-11 con radar mejorado y más instrumentos de vuelo, especialmente la adopción de un sistema EFIS (Electronic Flight Instrument System) en su aviónica.
Radar: El radar N011V de el J-11, es remplazado por el más moderno N001VE, este también puede rastrear diez objetivos simultáneamente, pero a diferencia de su antecesor, este puede atacar dos de ellos al mismo tiempo, en vez de solamente un objetivo del radar original, guiando los misiles Aire-aire con un radar semiactivo. La principal diferencia entre el N011V y el N001VE, es el reemplazado del antiguo procesador TS101M por el más moderno BCVM-486-6 de la serie Baguet.
EFIS: La mayoría de los equipos analógicos del Sukhoi su-27SK fueron eliminados, estos son reemplazados por cuatro Pantallas Planas MFD, que forman parte del estándar occidental diseñados por China Aviation Industry Corporation. Hay tres grandes MFD que ocupan la mayoría del panel de instrumentos, un MFD en el centro y ligeramente más bajo que los que se encuentran a sus lados, en cuarto MDF a color se encuentra bajo los otros tres, en la esquina inferior derecha.

J-11B: Versión local de caza polivalente que utiliza equipos de fabricación china. Se ha informado que en la actualidad más de dos regimientos de J-11B se encuentran en servicio, pero esta información parece ir en contravía con lo informado inicialmente por las autoridades chinas, que al igual que otros países, oculta su capacidad militar por estrategia militar, solo hasta mayo del 2007 fue reconocida la existencia del nuevo y mejorado J-11B, la televisión china emitió un informe en que confirmaba su existencia y la entrada en servicio del J-11B, en la actualidad hay más de 50 aeronaves J-11B en servicio de la PLAAF.

J-11BS: Es una nueva versión biplaza del original Su-27, que se encuentra en desarrollo, similar al Su-30 MKII comprados recientemente por Venezuela, se cree que éste será destinado al entrenamiento de los pilotos del nuevo J-11B; se informa que el primer prototipo se terminó de construir a finales de 2007, y persiste un rumor, de que el primer prototipo sufrió un accidente en el 2009, durante un primer vuelo de prueba. Se cree que la letra “S” en su nombre significa Shuangzuo, o biplaza en Chino. El 9 de junio de 2007, una maqueta del J-11BS fue exhibida al público durante la ceremonia de apertura del Instituto Tecnológico de Harbin.

J-11BH: Versión naval del J-11B, fue visto por primera vez en mayo del 2005, también es conocido como Shenyang J-15. comparable al caza Su-33 Naval de Rusia, puede lanzar misiles de ataque a superficie, ataque antibuque, sus alas principales se pueden retraer hacia arriba, para obtener más espacio en su transporte en el nuevo Portaaviones de China, comprado a Rusia y conocido inicialmente con el nombre de Varyag.

Especificaciones (J-11A)
Tipo Caza de superioridad aérea polivalente
Fabricante Shenyang Aircraft Corporation
Primer vuelo 1998
Introducido 1998
Estado En servicio
Usuario Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
N.º construidos Más de 200 (98 J-11A y 110 J-11B)
Desarrollo del Sujói Su-27SK
Tripulación: 1
Longitud 21,9 m
Envergadura: 14,70 m
Altura: 5,92 m
Superficie alar: 62,04 m²
Peso en vacío: 16.870 kg
Peso cargado: 23.926 kilogramos
Peso máximo al despegue: 33.000 kg
Planta motriz: 2 turboventiladores Lyulka AL-31F o WS-10A Taihang.
Empuje normal: 75,22 kN / 89,17 kN cada uno empuje con postquemador: 123 kN / 129,4 kN cada uno.
Velocidad máxima: Mach 2,35 (2.500 km/h) a gran altitud
Alcance: 3.530 Km
Techo de servicio: 18.500 m
Tasa de ascenso: 300 m / s (64.000 pies/min)
Carga alar: 371,0 kg/m²
Relación peso/potencia:
Normal: 0.66 Con postcombustión: 1.09
G-máxima: 9 g
Aviónica:
Radar de control de fuego: PIIN Tikhomirov N001VE Myech Doppler
Sistema óptico: OEPS-27
Armamento
Cañón: 1 × 30 mm Gryazev-Shipunov GSh-30-1 con 150 rondas.
Puntos de sujeción: 10, 2 bajo el fuselaje, dos bajo los conductos de aire, cuatro bajo las alas, 2 en las puntas de las alas, con la capacidad de llevar a una combinación de:
Misiles: PL-8, PL-9, PL-12, Vympel R-77, Vympel R-27, Vympel R-73
Cohetes
Bombas: Bombas de racimo de caída libre

Fuente: Wikipedia.org (Modificada)

Misil estratégico “Sineva” lanzable desde SSBN

Uno de los componentes de la tríada de las fuerzas estratégicas rusas son los submarinos nucleares. Últimamente su armamento básico es el misil balístico intercontinental de tercera generación “Sineva”, o SKIFF SSN-23, según la clasificación de la OTAN.

Foto: © LVR

Puede ser lanzado desde una profundidad de hasta 55 metros, a una velocidad de 6 a 7 nudos y en cualquier dirección respecto al rumbo que sigue el sumergible. Pueden realizarse uno o varios lanzamientos a la vez. El alcance máximo del misil Sineva es de 8500 kilómetros. Aunque también hizo 11 500 kilómetros en una prueba de tiro desde la región del Polo Norte contra un polígono en Kamchatka. Con una precisión de impacto de 500 metros, asegurada por su sistema de navegación astro inercial Malakhit 3 y su sistema de navegaciòn por satélite. Tiene protección elevada contra los pulsos electromagnéticos y lleva importantes ayudas auxiliares para la penetración de la defensa antimisil enemiga.

Según su modificación, puede transportar entre cuatro a diez ojivas de combate de guiado individual, de 100 kilotones cada una. Puede estar dotado con una carga de explosivo convencional de unas 2 toneladas para destruir los objetivos con alto grado de precisión en un conflicto no nuclear o con una ojiva nuclear de poca potencia equivalente a unas 50 toneladas de TNT. Por su perfecto coeficiente de masa-energía (relación entre la masa de la carga de combate y la masa de lanzamiento del misil, reducida a una distancia de vuelo), el Sineva es considerado el mejor del mundo. Con fines pacíficos civiles se usa su modificación “Shtil-1”, capaz de llevar a órbita una carga útil de hasta 100 kilogramos.

Fuente: La Voz de Rusia

El avión de asalto SU-25 “Grajo”

A mediados de los años 60 las doctrinas militares de EEUU y de la URSS cambiaron a fondo. Si antes las superpotencias planificaban usar el arma nuclear incluso para fines tácticas, ahora antes las tropas se planteaban las tareas de llevar con acierto las hostilidades también usando las armas convencionales. En esto se asignaba un papel especial a la aviación, capaz de apoyar con eficiencia las tropas de tierra en condiciones e fuerte resistencia de los medios antiaéreos del enemigo.

Los aviones de combate que se empleaban entonces en la aviación soviética de la línea del frente, no satisfacían los requisitos que se presentaban a los aparatos del campo de combate. Debido a altas velocidades de vuelo y poca maniobrabilidad no podían atacar con eficiencia blancos terrestres de reducido tamaño. Sus cabinas de la tripulación y otras partes responsables del avión carecían de coraza y eran muy vulnerables para el fuego de armas portátiles y la artillería de pequeño calibre. Justo por eso se decidió diseñar un aparato de combate especial.

Así fue creado el avión de asalto SU-25 “Grajo”, según la clasificación de la OTAN “Frogfoot” (pata de rana). Por primera vez este avión fue usado durante la guerra de Afganistán y justificó su alta eficacia. Según datos de la Oficina de Proyectos de Sujoi, los pilotos de los SU-25 fueron disparados 139 misiles guiados, de los cuales 137 dieron en el blanco. Durante toda la guerra de Afganistán los aviones de asalto SU-25 hicieron 60 mil vuelos. Fueron perdidos 23 aparatos. Por término medio, a cada avión perdido correspondía 2800 horas de vuelos de combate. Un avión abatido tenía, término medio, de 80 a 90 deterioros (se conocen casos de retorno de aviones a su base con 150 agujeros).

Por este índice supera mucho otros aviones soviéticos empleados en Afganistán. Bastantes veces aviones SU-25 tornaban a la base con un solo motor, con depósitos de combustible perforados, con tirantes de mando y largueros de alas deteriorados, con los vidrios blindados acribillados por impactos. Durante todo el período de operaciones no hubo casos de rotura de depósitos de combustible ni de pérdida del avión por la muerte del piloto.

Fuente y foto: © La Voz de Rusia

Trenes blindados rusos

Un arma muy temible hoy olvidada de la I y la II Guerras Mundiales fueron trenes blindados. Un tren blindado consistía en una locomotora blindada, varios vagones también blindadas provistos de ametralladoras y cañones, y 2-4 plataformas protectoras, que operaba en la zona de un ferrocarril. Su misión fundamental era defender instalaciones que estaban bastante alejadas una de otra. Con este fin el tren blindado se formaba con varios módulos capaces de operar autónomamente.

©.wikipedia.org
Cuando la URSS entraba en la II Guerra Mundial, el 22 de junio de 1941, el Ejército Rojo contaba con 33 trenes blindados ligeros y 14 pesados. Estos trenes se emplearon durante toda la Gran Guerra Patria. Además de mantener a las unidades de infantería que operaban a lo largo de la vía férrea, se usaban también para atacar las tropas enemigas concentradas en importantes estaciones ferroviarias, para defender las costas y luchar contra la artillería enemiga.

Un papel importantísimo en la protección de las estaciones ferroviarias de los ataques de la aviación enemiga fue desempeñado por los trenes blindados antiaéreos, provistos de cañones de 25 y 37 milímetros y de ametralladoras pesadas del calibre 12,7 mm. Se conocen casos en que trenes blindados soviéticos irrumpieron en la retaguardia del enemigo y mantuvieron con su fuego la infantería.

Después de la guerra se comenzó a olvidar esta arma, pero por los años 60 del siglo pasado la necesidad de la misma reapareció en vista del aumento de la tirantez en las relaciones ruso-chinas. Los trenes blindados debían garantizar la defensa de las vías férreas construidas a lo largo de la frontera ruso-china. Más tarde, en plataformas móviles ferroviarias se instalaron cohetes balísticos nucleares soviéticos. Estos trenes suscitaban mucha inquietud en la OTAN porque circulaban de continuo por un territorio muy espacioso y era difícil seguir su desplazamiento, incluso desde satélites espías. Pero es ya otra historia.

Fuente: La Voz de Rusia

Rusia: Un helicóptero de la quinta generación

Rusia puede llegar a ser el primer país del mundo que haya construído un helicóptero de la quinta generación. Semejantes proyectos existen también en EE.UU., pero, a juzgar por lo que afirman los constructores rusos, los norteamericanos aún no han superado la etapa de cálculos en papel y no reciben financiamiento.

Foto: © nnm.ru

Parece que Rusia fue primera en introducir incluso el propio término “helicóptero de la quinta generación”. En esos trabajos participará el centro experimental de diseño “Kamov”. Según los expertos, los requerimientos que definan la nueva máquina bélica serán formulados partiendo de “aquellos conceptos militares que prenominen en los próximos 10-15 años”. Las características técnicas de este nuevo equipo hasta ahora no han sido cocretados.

Ahora se trata de organizar estudios científicos y formular sugerencias para los equipos de esta modalidad después de lo cual se iniciarán los trabajos encaminados a construir un prototipo. En el marco de las actividades programadas se revisarán varios esquemas aerodinámicos y composicionales.

Según una estimación preliminar, entre los requisitos mencionados se incluirían una alta velocidad de vuelo, el despegue vertical, la capacidad de complir objetivos bélicos las 24 horas y en cualquier condición climática, una vitalidad elevada y poca visibilidad en rangos óptico, infrarrojo y de detección radial, así como reducido ruído.

Según el diseñador general del Centro, ingeniero Mill, nuevos helicópteros podrán desarrollar una velocidad vertical de hasta 250-300 km por hora y una velocidad horizontal, de hasta 450-500 km por hora. Aparte de esto, estarán dotados de un sistema de intelecto artificial que proporcionaría los así llamados “soplados” al píloto.

Este sistema asegurará que el helicóptero sea capaz de volver a su base en caso de que su piloto sea herido o muerto. Otros detalles de este venidor artefacto de hélice aún no se han dado a conocer. Tampoco se sabe si el financiamiento de la construcción de esta máquina sea incluido en el programa estatal de armamento para los años de 2011 a 2020.

Fuente: La Voz de Rusia

Rusia: Misiles crucero estratégicos subsónicos de reducidas dimensiones

Hoy en el programa Armas de Rusia les enteraremos, de misiles crucero estratégicos subsónicos de reducidas dimensiones. Una vez lanzado tal misil a un blanco escogido y puesto en su memoria, este realiza el vuelo a poca altura imitando el relieve del terreno y tomando en cuenta todos los obstáculos: alturas y depresiones, bosques e inmuebles.

Como ocurría frecuentemente en la URSS, buenas propuestas e ideas se cubrían de polvo durante mucho tiempo en los estantes sin plasmarse en algo concreto, así fue en el caso de estos misiles “inteligentes”. Y solo cuando la prensa occidental comenzó a escribir sobre la creación por los norteamericanos de una nueva clase de armas misilísticas, se decidió a diseñar tal proyecto en nuestro país, además en un plazo muy reducido. Gracias a los buenos materiales científicos y experimentos técnicos que existían ya para este tiempo, los proyectistas prácticamente no se atrasaban de los norteamericanos en la creación y perfeccionamiento de tales misiles. El programa nacional fue realizado con gastos mucho más modestos y en el plazo estrictamente previsto: los misiles fueron puestos en servicio el 31 de diciembre de 1983.

El misil recibió el nombre convencional de X-55, según la clasificación de la OTAN AS 15 “Kent”. Una de las principales diferencias de estos misiles crucero de las anteriores armas aéreas fue el empleo de nuevos métodos de navegación. En el fondo, esto garantizó un vuelo de los misiles crucero autónomo, invisible para los radares y cohetes interceptores, independientemente de la distancia, relieve del terreno, estado del tiempo, etc. Para estos fines fueron preparados los correspondientes mapas digitales del terreno.

Con tales misiles se pertrechan aviones estratégicos TU-95МS y TU-160. Ellos son capaces de destruir con gran precisión blancos fijos a una larga distancia desde el punto de su lanzamiento. Cada Bombardero estratégico TU-95МS puede llevar hasta 6 misiles Х-55, ubicados en el correspondiente compartimiento del avión. En dos compartimientos del avión supersónico TU-160 caben 12 misiles crucero de largo alcance (con tanques adicionales) o 24misiles crucero de tipo común.

En octubre de 1999 se realizaron lanzamientos de prueba de novísimos misiles crucero estratégicos Х-555. En las últimas versiones de misiles crucero rusos la distancia de vuelo ha aumentado a casi 5000 kilómetros. Son un arma muy segura de las Fuerzas Armadas de Rusia.

Fuente: La Voz de Rusia

Acuerdo entre aviación civil china y latinoamericana

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (LACAC) firmaron en Pekín un principio de acuerdo de cooperación para el intercambio de información, la capacitación y el desarrollo de proyectos conjuntos.

El documento destinado a impulsar la colaboración en el desarrollo seguro, eficiente y sostenible de la aviación civil, fue firmado ayer por administrador de la CAAC, ministro Li Jianxiang, y el presidente de la LACAC, el dominicano Luis Rodríguez Ariza, en nombre de los 22 países latinoamericanos miembros de dicha organización.

Según dijo hoy a Efe la representante de la República Dominicana, Rosa Ng Baez, "se trata de un principio de acuerdo muy trabajado durante meses y que permitirá impulsar las relaciones entre las instituciones latinoamericanas del sector y la CAAC".

En la ceremonia de la firma, estuvieron también presente Carlos Antonio Veras, representante de la República Dominicana ante la Organización Aviación Civil Internacional (OACI), con su sede en Montreal (Canadá), el ministro adjunto de la CAAC, Xia Xinghua y altos funcionarios chinos.

Fuente: EFE

Invertirán $850 millones en una planta de etanol

La firma ProMaíz, de Aceitera General Deheza y Bunge, producirá 140.000 m³ de etanol al año -en 2010 se produjeron 122.000 m³ en todo el país- y sustituirá importaciones de nafta por 117 millones de dólares

Además producirá 1.400 toneladas de maíz diarias, 146.000 toneladas de alimento para animales y tomará 105 empleados. La presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, junto a la ministra de industria, Débora Giorgi, recibió este lunes a directivos de la firma ProMaíz -surgida de la asociación entre Aceitera General Deheza y Bunge- quienes le anunciaron una inversión de $850 millones para instalar una planta de molienda de maíz en la localidad de Alejandro Roca, Córdoba, destinada a la producción de etanol, alimento para animales, jarabes, aceite y otros subproductos del maíz.

La planta -que será construida con equipamiento de fabricación nacional- facturará en 2014 u$s200 millones y sustituirá importaciones de nafta por 117 millones de dólares. “Inversiones como la de ProMaíz, que construirá la planta de etanol más grande del país, ratifican la confianza de los empresarios en un país que da certezas y previsibilidad”, aseguró Giorgi y destacó que “esta inversión permite no solo diversificar el uso de la materia prima y agregarle valor, sino además aumentar la matriz energética con la generación de mayor cantidad de biocombustibles”.

La planta empleará a 105 personas de manera directa (más otras 600 durante su construcción), producirá 1.400 toneladas de maíz diarias, 146.000 toneladas de alimento para animales (aceite, fructosa, glucosa y otros subproductos) y producirá 140.000 m³ de etanol (en 2010 se produjeron 122.000 m³ en todo el país), pasando a ser la principal productora de etanol a base de maíz del país.

Con su producción de etanol, ProMaíz logrará cubrir el 30% del cupo de etanol a base de maíz estipulado dentro del corte obligatorio del 5% de etanol en las naftas. El proyecto se desarrollará en 2 etapas: la primera, que comenzará en el primer trimestre de 2013, será de molienda seca y la segunda, como comenzará un semestre más tarde, será de molienda húmeda. En la primera etapa la empresa procesará 1.000 toneladas de maíz por día, producirá 140.000 m³ de etanol, sustituirá u$s117 millones en naftas, producirá 100.000 toneladas de alimentos para animales y se facturarán $560 millones al año. La segunda etapa añadirá otras 400 toneladas de maíz diarias, 46.000 toneladas de alimento para animales, más aceite, fructosa y glucosa y ventas adicionales por 290 millones de pesos.

De la reunión participaron los directores de aceitera General Deheza, Roberto Urquía y Miguel Acevedo; el presidente de Bunge, Enrique Humanes; y el intendente municipal de Alejandro Rocca, Aldo Etcheverry.

Fuente: Infobae.com

Grupo chino compró Saab por 100 millones de euros

Cuando todo parecía indicar que esta vez no se salvaba de la bancarrota, la automotriz sueca Saab fue rescatada el viernes por las empresas chinas Pang Da y Youngman, que firmaron su intención de comprar la totalidad de la compañía por 100 millones de euros.

El acuerdo todavía espera la aprobación del gobierno chino. De concretarse, Saab seguiría los pasos de Volvo, la otra gran automotriz sueca, que desde hace dos años está en manos del grupo chino Geely. Saab viene de arrastrar varios años de crisis. Su situación se precipitó en 2009, cuando General Motors bajó la persiana de la compañía y la vendió al grupo holandés Spyker.

En diciembre del año pasado, Saab admitió oficialmente que estaba a la búsqueda de un importador para regresar al mercado argentino, pero el desembarco aún no se concretó. El acuerdo de venta contempla un financiamiento a largo plazo de la compañía y el compromiso de conservar las plantas de producción en Suecia.

Comunicado de prensa de Saab

Swedish Automobile Firma un Acuerdo de Intenciones para la Venta de Saab Automobile y Saab GB

Trollhättan, Suecia: Swedish Automobile N.V. (Swan) anuncia que ha firmado un Acuerdo de Intenciones (MOU) con Pang Da y Youngman para la venta del 100% de las acciones de Saab Automobile AB (Saab Automobile) y Saab Great Britain Ltd. (Saab GB) por un valor de 100 millones de euros.

El acuerdo definitivo entre las partes está sujeto a otro acuerdo de compra de acciones definitivo entre Swan, Pang Da y Youngman, que incluirá ciertas condiciones, entre ellas la aprobación de las autoridades competentes, los accionistas de Swan y otras partes implicadas. Los 100 millones de euros se pagarán en varios plazos. Una consideración importante para Swan para la aprobación de la transacción es el compromiso de Pang Da y Youngman de proporcionar a Saab Automobile financiación a largo plazo.

El administrador de reorganización voluntaria de Saab Automobile, Guy Lofalk, ha retirado su solicitud para salir de la Reorganización. El MOU es válido hasta el 15 de noviembre, dado que Saab Automobile continúa en proceso de Reorganización.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/10/grupo-chino-compro-saab-por-100-millones-de-euros/

Instalarán contenedores de residuos bajo tierra para evitar olores y bolsas en la calle

Por Lucas Morando - Perfil.com
Se inauguran mañana en Caballito. Dicen que son más higiénicos y estéticos. Es una prueba piloto, pero proyectan instalarlos en esquinas de Florida y en el microcentro. Automático. La plataforma se conecta al camión de recolección y, con un sistema hidráulico, se levanta para poder extraer los residuos. Se limpiarán dos veces por día.

A partir de mañana, los porteños contarán con el primer contenedor de residuos “escondido” bajo tierra de la Ciudad, con la misma tecnología que existe desde hace años en España o en Estados Unidos. Se trata de una prueba piloto que impulsa el Gobierno de la Ciudad junto a McDonald’s, en la puerta de uno de sus locales en Rivadavia 5108, a metros de Acoyte (Caballito). Es el primer paso para reducir la contaminación ambiental y visual que producen decenas de bolsas de residuos en la puerta de los grandes comercios o “grandes generadores”, como los bautizó el Gobierno.

El objetivo del Ministerio de Espacio Público es expandir este sistema a más locales de comida rápida, shoppings, hoteles e hipermercados. En estos días, por ejemplo, analizan enterrar contenedores en algunas esquinas de Florida de alta producción de desechos, como la intersección con avenida Corrientes.

Los técnicos del ministro de Espacio Público, Diego Santilli, aseguran que estos contenedores “soterrados” –así es el nombre técnico– no sólo ayudan a maximizar la higiene; además, mejoran el impacto visual, reducen la emanación de olores y contribuyen a que los vecinos puedan circular con mayor facilidad sin esquivar bolsas de consorcio.

¿Cómo funcionan? La empresa que los instala –McDonald’s en este caso– descarga los residuos en dos cestos de metal con forma de buzón sobre la vereda, que caerán directamente dentro de dos contenedores de 1.100 litros cada uno, que descansan sobre una plataforma escondida bajo tierra. La empresa de recolección de la zona, Urbasur, modificará la logística de sus camiones y los horarios de recolección en la cuadra para poder pasar a limpiarlos dos veces por día, como mínimo.

Según fuentes oficiales, la inversión para la obra hidráulica y el pozo de unos tres metros de profundidad que oculta a los contenedores fue de unos $ 150 mil y fue absorbido por la empresa de comida rápida. Pero más de la mitad de la inversión se fue en las complicaciones para realizar el “agujero”, por la alta presencia de caños de las empresas de servicios.

Precisamente, para reducir los costos de futuros contenedores soterrados, Santilli pidió prestado un escáner a la Subsecretaría de Planeamiento Urbano y en estos días realizan un relevamiento en diversas zonas del microcentro en busca de las parcelas con menos conexiones bajo tierra de gas, cloacas o tubos de agua para poder instalar con mayor simpleza y con menores costos este sistema.

Esta iniciativa es parte del Plan Maestro de ordenamiento de la basura que teje el Gobierno y que adelantó en exclusiva PERFIL en su edición del 9 de octubre. En el corto plazo, en no más de dos años, uno de los objetivos centrales en el microcentro, por ejemplo, es que los cartoneros revuelvan la menor cantidad de residuos en la vía pública y “perserguir” a los grandes comercios que no ayuden a separar los materiales reciclables de los orgánicos, antes de eliminarlos. Así no habría más bolsas rotas en la calle. Además, se avanzará con la contenerización tradicional (no soterrados) de la Ciudad: en los próximos 18 meses, se instalarán 2 mil nuevos en el macroncentro.

El plan. El objetivo del Gobierno es sentarse con las empresas que más residuos generan y avanzar con la firma de convenios para la instalación de contenedores bajo tierra: “Vamos a llevar este sistema innovador a las zonas de mayor generación de residuos y estamos negociando con las empresas para que absorban los costos”, adelanta Santilli.

Pero sin dudas, el verdadero cambió llegará con la modificación del Código de Edificación porteño, que avanza en la Legislatura: se obligará a que cada nuevo emprendimiento comercial (un local de comida rápida, por ejemplo) destine una cierta cantidad de espacio para los desperdicios antes de eliminarlos, como sucede hoy en Puerto Madero, donde casi no se ven bolsas con residuos.

De Buenos Aires a Bariloche, en tren

Por Josefina Pagani - LA NACION
Se reanudará el servicio completo de Constitución a Viedma; aún no se sabe cuando funcionará

La esperanza podría volver a la ciudad de San Carlos de Bariloche. La empresa Ferrobaires firmó un acuerdo con la compañía Tren Patagónico SA que posibilitará nuevamente la unión de la ciudad Buenos Aires con San Carlos de Bariloche, cuyo turismo se vio afectado seriamente este año por la erupción del volcán chileno Puyehue, que comenzó en junio pasado. A partir de esa fecha, los vuelos hacia esa ciudad se han vistos afectados por la presencia constante de ceniza volcánica.

Según se informó en un comunicado, la empresa Ferrobaires, que pertenece al gobierno de la provincia de Buenos Aires, firmó un acuerdo con la compañía rionegrina Tren Patagónico SA, que permitirá restablecer la conexión ferroviaria entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, Viedma.

El recorrido había sido interrumpido a principio del año pasado debido a la acumulación de grandes volúmenes de arena sobre la traza ferroviaria situada entre las estaciones de Pedro Luro y Carmen de Patagones. El tipo de suelo arenoso, la baja cantidad de lluvias y los fuertes vientos que azotan la zona llevan a que las vías queden cubiertas de arena.

La empresa de transporte explicó que la liberación del trayecto posibilitará que, en el futuro, se puedan brindar nuevamente los servicios ferroviarios de pasajeros desde Plaza Constitución hasta Carmen de Patagones y Viedma, con la posibilidad de continuar hasta la ciudad de San Carlos de Bariloche.

Entre otros puntos, el acuerdo establece que Ferrobaires entregará en locación vagones de carga en desuso, mientras que Tren Patagónico SA realizará las tareas que fuesen necesarias para mantener las vías "despejadas", debido a la acción de los vientos que depositan arena y que generaron la interrupción de los servicios. La empresa ferroviaria provincial detalló que el acuerdo consiste en un intercambio no oneroso para ambas compañías por el término de diez años.

Fuentes de Ferrobaires informaron a La Nacion que aún no se conoce la fecha de inauguración del primer viaje desde Bahía Blanca hacia Carmen de Patagones. El costo de los servicios de Ferrobaires que parten desde Plaza Constitución a Bahía Blanca es de 44 a 73 pesos y la duración del viaje es de, unas 14 horas. En Viedma, las formaciones pertenecerán al Tren Patagónico, que ofrece servicios de clase económica o turista, primera clase, pullman y también cuenta con camarotes y literas. Los precios rondan los $ 70 y los 300 pesos, según la categoría elegida por el pasajero que va a San Carlos de Bariloche.

Además, la comunicación oficial detalla: "Esta tarea permite el acceso de los servicios ferroviarios de carga hacia la zona antes mencionada así como también que el servicio de carga que presta Tren Patagónico S.A pueda acceder al puerto de Bahía Blanca".

Con el eje en el desarrollo rural

Por Roberto Seifert - LA NACION
América latina busca cooperación argentina, dijo Alejandro Flores Nava, representante del organismo (FAO) en Buenos Aires

Alejandro Flores Nava. Foto: Ignacio Colo

La oferta tecnológica en agroalimentos de la Argentina hacia América latina es uno de los ejes temáticos de la próxima Conferencia Regional de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO, por sus siglas en inglés) que se realizará el año que viene por primera vez en el país.

"La Argentina es una potencia agroalimentaria. Es uno de los países que tiene muchas capacidades para ofrecer a países de la región tecnología agropecuaria", dijo Alejandro Flores Nava, quien desde mayo se instaló en la Argentina como representante de la FAO, organismo que contribuye con estrategias orientadas al combate del hambre, la pobreza y el desarrollo rural.

Flores Nava es mexicano, tiene 50 años y es ingeniero pesquero en Acuicultura del Instituto Tecnológico del Mar de Veracruz y tiene una maestría en la Universidad de Stirling, Reino Unido.
Para Flores Nava, el hecho de que el país haya sido designado sede de esta reunión bienal (la anterior se realizó en Panamá en 2010) "es un mensaje claro de la importancia que tiene la Argentina en el concierto de los países productores de alimentos". La Conferencia se realizará del 26 al 30 de marzo próximo en el Palacio San Martín.

Agregó el diplomático que en la región hay asimetrías muy fuertes: "Hay países que producen poco, su desarrollo tecnológico en el sector agropecuario es ineficiente por los escasos recursos que tiene, por ese motivo la Argentina es un país que tiene un rol protagónico en ese sentido". Flores Nava dijo que en estas Conferencias se fijan prioridades y líneas de trabajo. Al respecto dijo que figuran en la agenda proyectos que ya se habían delineado en la reunión de Panamá.

"Cada país participante determina líneas de trabajo y para este encuentro se prevé el tratamiento del desarrollo rural y alivio a la pobreza, seguridad y educación alimentaria, protección del ambiente, gestión sostenible de los recursos naturales, cambio climático, sanidad animal y vegetal, calidad e inocuidad de los alimentos, bioenergía y otras fuentes energéticas y desarrollo y fortalecimiento institucional", sostuvo el diplomático.

Pero además, Flores Nava habló de los distintos proyectos que la FAO tiene con el gobierno argentino, entre los que mencionó:
- Buenas Prácticas Agrícolas en hortalizas de hoja y tomate en Mar del Plata, Rosario y Mendoza que apuntan fundamentalmente agricultores familiares.
- Buenas Prácticas Ganaderas en la producción de porcinos, en Marcos Juárez, Córdoba.
- Lechería, en el nordeste argentino (NEA).
- Producción de pimiento para elaborar pimentón, en el noroeste argentino (NOA).
- Producción de biomasa para bioenergía y biocombustible a partir de subproductos de los recursos forestales (corteza de árboles).
- Producción de alimentos balanceados de bajo costo para acuicultura con desperdicios de pescado.
- Combate del castor en la Patagonia, una especie exótica llegada de Canadá que tiene un impacto ambiental muy severo sobre los bosques nativos.
- Ordenamiento territorial.