Por Juan Diego Wasilevsky - ioprofesional.com
Cuesta creerlo pero es así. Transportar un producto unas 10.000 millas, durante un mes, desde Asia a la Argentina, es más económico que un viaje de 48 horas por rutas argentinas. Esto, obviamente por los “increíbles” salarios logrados por el líder de la CGT para los camioneros. ¿Cuánto ganan?
Cuando se hace un relevamiento sobre las mejores opciones para hacer negocios en la Argentina, nunca faltan entre las recomendaciones de los expertos la soja, el sector inmobiliario o los títulos públicos. Sin embargo, muchos empresarios, afectados por las crecientes e incontenibles presiones salariales, pueden aportar otra mirada, mucho menos previsible: "No me caben dudas de que, en los últimos años, el mejor negocio en este país fue hacerse camionero", disparó con un toque de ironía el directivo de una firma del rubro alimenticio, que pidió absoluto off the record para evitar una confrontación gremial.
Detrás de esta respuesta, lejos de haber un rezago de humor, se esconde el descontento de gran parte del empresariado argentino que ve cómo, año a año, transportar, almacenar y distribuir productos con valor agregado se está transformando en una odisea que termina, obviamente, impactando con fuerza en los precios de los artículos que compran a diario los consumidores.
¿Cuánto gana hoy un camionero?
Una de las raíces de esta mayor presión de los costos de transporte que enfrentan los empresarios locales -y que implica atarle una "bola de plomo" a cualquier producto con el sello Made in Argentina- está en la fuerte escalada que vienen experimentando los salarios de los trabajadores agremiados en Camioneros, que explican el 50% de los costos totales de un flete de larga distancia.
En otras palabras: el "efecto M", es decir, la fuerte presión ejercida por el sindicato posicionado bajo el paraguas protector de Hugo Moyano -que derivó en importantes mejoras en los sueldos y un sinfín de remuneraciones extras-, se convirtió en otra luz de alerta en el actual contexto inflacionario.
Así, tal como aseguraron desde la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), a iProfesional.com, "hoy un chofer de larga distancia le cuesta a una empresa un promedio de $12.500, mientras que uno de distribución con horas extras ronda los $8.000".
Sin embargo, a estas cifras habrá que sumarle un bonus especial que cobrarán durante las vacaciones -que supera los $55 por día-, un refuerzo de $350 correspondientes a los meses de febrero y abril, más un nuevo incremento del 6%, que forma parte de lo convenido en la última paritaria.
De este modo, un chofer promedio de larga distancia pasaría a cobrar, en meses puntuales, una cifra promedio cercana a los $14.000, mientras que aquél que opere en el área metropolitana recibirá casi $9.000.
En una economía donde la inflación es generalizada, estas subas se vuelven problemáticas cuando las compañías locales deben competir contra productos traídos de Asia, Estados Unidos o cualquier otro origen, donde los índices inflacionarios están muy por debajo del 25%. No es para menos, considerando que el 80% de las actividades productivas de la Argentina utilizan el camión como medio de transporte.
El transporte local, antieconómico
En este contexto, Carlos Musante, experto en temas logísticos, aseguró que "las subas salariales impactan en forma directa en las tarifas, ya que el 50% de los costos están explicados por la mano de obra". Y, desde CEDOL, dejaron en claro que cada peso que debe gastar de más una compañía de transporte es un peso extra que deberá pagar la firma que contrata este servicio:
"Los empresarios del sector no somos formadores de precios. Nos limitamos a que, cada vez que haya incrementos, los pasemos a las tarifas porque la rentabilidad muy baja, de entre el 2% y el 5% sobre la facturación. Entonces, no hay forma de que absorbamos las subas. Por el contrario, nos vemos obligados a trasladarlas casi en su totalidad", aseguraron.
En otras palabras, cada vez que un trabajador del transporte recibe un aumento, un bonus de fin de año o cualquier remuneración extra, parte de ese sobrecosto automáticamente pasa al precio final de un producto puesto en una góndola de supermercado o un shopping.
Esto es fundamental, considerando que en la Argentina 8 de cada 10 artículos producidos por cualquier rama de actividad utilizan, en la cadena de valor, al menos una vez un camión. De hecho, nada más y nada menos que el 84% del movimiento interno de granos, el gran motor del país, se realiza con este sistema y tan sólo el 14% se mueve por ferrocarril.
En este contexto, un dato ineludible es que, en los últimos dos años, las tarifas del transporte interno vienen acumulando un alza del 40%. Y es así como el "efecto M" está dando lugar a situaciones que, a primera vista, parecerían ilógicas:
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Según un cuadro tarifario provisto a este medio por una agencia marítima de primera línea que opera en la Argentina, trasladar por mar un contenedor de 20 pies cargado con más de 10 toneladas de indumentaria, desde el puerto chino de Shanghai hasta una terminal de Buenos Aires tiene un costo de u$s1.300, a los que luego hay que sumarle unos u$s500 de gastos de la agencia y costos de manipulación, lo que da un total de u$s1.800.
• Como contrapartida, un empresario que se haya radicado en Salta, aprovechando las ventajas impositivas, hoy enfrenta un serio problema si quiere vender en Capital: el alto costo logístico. Teniendo en cuenta que una carga está pagando una tarifa promedio de u$s1,40 por kilómetro, poner unas 10 toneladas de un producto similar en un depósito porteño le saldrá unos u$s2.200, es decir, un 22% más que al importador que optó por la ruta Shangai-Buenos Aires, aun cuando este trayecto dura dos días, frente a los 30 de demora que implica cubrir las cerca de 10.000 millas náuticas desde el puerto asiático. Incluso, si se agregan los gastos portuarios (unos u$s350 en promedio), el flete desde China continúa siendo más económico.
• En la misma línea, un empresario que quiera ingresar un contenedor desde el puerto brasileño de Santos deberá pagar unos u$s600 por flete más u$s500 por gastos de la agencia. En total, unos u$s1.100.
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¿Cuánto debe abonar un industrial que produce artículos con el sello "Made in Argentina" en Mendoza o La Rioja para traerlos a Capital? Nada más y nada menos que u$s1.500 y u$s1.630, respectivamente, es decir, casi un 50% más que por la tarifa marítima desde el puerto brasileño. También en este caso, aun incluyendo todos los costos para sacar el contenedor del puerto, el trayecto Brasil-Buenos Aires resulta más económico.
Al respecto, un directivo de una firma textil, que accedió a hablar off the record para evitar cualquier reacción gremial, aseguró que "varias empresas del sector, que años atrás se instalaron en alguna provincia alejada de Buenos Aires para aprovechar algún beneficio impositivo, como La Rioja, hoy se ven castigadas cuando tienen que enviar su producción a los depósitos o comercios en Buenos Aires".
"Es increíble cómo los valores se encarecieron, a punto tal, que hoy resulta más conveniente traer un cargamento desde China que moverlo dentro del país, más allá del tema arancelario. Esto, sumado a un tipo de cambio que no ayuda, sin dudas implica que la industria nacional esté perdiendo competitividad a pasos agigantados frente a la producción asiática", alertó.
Sectores cada vez más comprometidos
En este contexto, desde CEDOL explicaron que es necesario diferenciar por sectores al momento de cuantificar el impacto de los mayores costos de transporte, "dado que en productos de valor agregado, como la industria automotriz, la incidencia no es tan importante. En cambio, en bienes de consumo masivo básicos, como alimentos o artículos de limpieza sí tienen mucho peso". A este grupo se pueden sumar textiles, artículos de tocador y bebidas, entre muchos otros.
Esto implica que, en algunos rubros, la logística y el transporte hoy representen hasta 16 puntos del precio de venta final de un producto.
Ante este panorama, es inevitable que la industria argentina sufra una importante pérdida de competitividad, especialmente en un contexto de tipo de cambio cuasi fijo.
Guillermo Banfi, CEO de la bodega de alta gama Sur de los Andes -que destina cerca del 90% de su producción a los mercados internacionales, con Estados Unidos a la cabeza-, aseguró que "todos los costos han subido mucho y la logística no fue la excepción".
"Hoy en día, el costo del flete de Mendoza a Buenos Aires se ha vuelto muy caro y antieconómico para las compañías. Hay bodegas boutique a las que les piden pequeñas partidas y realmente no les resulta negocio vender en Capital Federal por la alta incidencia del transporte. Realmente no les conviene", alertó el empresario.
Y las mayores tarifas no sólo afectan a las empresas que venden en el mercado interno, sino que también complican a los exportadores:
"A las compañías que no tienen volumen, hacer un envío al exterior les sale una fortuna", se quejó Banfi.
Desde el Grupo Exportador Argentino de Alimentos Naturales & Gourmet (GEAN) -una alianza conformada en el seno de la Fundación Standard Bank y que nuclea a más de 20 compañías que elaboran productos tan diversos como té, derivados de soja, pizzas congeladas, dulce de leche y aceite de oliva- también hicieron hincapié en las mayores presiones que sufren los fabricantes locales. Fernando Ramos, coordinador de este grupo, destacó que "
en fletes internacionales no hemos tenido aumentos. En cambio, donde sí estamos sufriendo subas es en el transporte interno y las empresas que más lo están padeciendo son las que están alejadas del puerto de Buenos Aires".
Salarios de camioneros, sin control
En este contexto, el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo, fue contundente al señalar que la pelea por lograr mayores mejoras salariales, año tras año, se está saliendo de control. Y, en esta carrera, sin una línea de llegada a la vista, los camioneros fueron, justamente, los "corredores" más exitosos y quienes más jugo le pudieron sacar a esta competencia donde la industria nacional es la más golpeada. "Las diferencias de poder sindical entre gremios llevó a una impresionante dispersión salarial. En el sector transporte, en el que talla el gremio de Hugo Moyano, el costo salarial horario se ha más que triplicado con respecto al nivel que tenía en 1997 y se ubica también bastante por arriba del alto índice que ya había alcanzado antes de la devaluación de 2002", explicó el ex funcionario.
A la hora de graficar esta abismal diferencia que logró el líder de la CGT frente a otros sindicatos, el siguiente cuadro es más que contundente. En él se puede observar cómo la línea gris oscura (correspondiente al costo salarial del sector transporte) trepó a pasos agigantados por sobre otras ramas de actividad. "Moyano utilizó su poder para recuperar los salarios más rápidamente y en orden de magnitud muy superior que el resto. Así por ejemplo, en el rubro de la alimentación el costo salarial horario está al mismo nivel que en 1997 y aún bastante por debajo del que tenía en 2001", recalcó Cavallo.
Preocupación oficial
En este contexto, una de las cuestiones que más preocupa al Gobierno es que se salgan de control los pedidos de mejoras salariales, especialmente, en el gremio de los Camioneros, no sólo por el peso simbólico que tiene este acuerdo, sino por el efecto derrame que generará un incremento desmedido en los costos de numerosos sectores productivos. De hecho, los empresarios esperan que el solapamiento se amplíe con las próximas paritarias y que las tarifas de transporte y logística este año suban por encima del 30%, algo que pondría en una mayor desventaja aún a las industrias del interior.
Es así como los funcionarios K no ocultan el malhumor hacia Hugo Moyano por no encargarse de "encorsetar" las partiarias en un rango menor al 20% y declararse partidario del "ni piso ni techo", un lema que no hace más que castigar al "made in Argentina" a la hora de competir con productos del exterior y que es símbolo del "efecto M".
