Defensa dotará de propulsión nuclear a buques

La ministra de Defensa, Nilda Garre, informó que especialistas del área comenzarán a analizar esa posibilidad. "La propulsión nuclear en una de nuestras unidades comenzaría a cambiar la matriz energética" en la flota de la Armada, expresó.

La ministra de Defensa, Nilda Garré, anunció que especialistas del área comenzarán a analizar esa posibilidad. "La propulsión nuclear en una de nuestras unidades comenzaría a cambiar la matriz energética" en la flota de la Armada , expresó. La ministra dijo a Télam que ya instruyó al Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef) para que "comience a reunir los recursos humanos" que estudiarán la posibilidad de dotar de propulsión nuclear a un buque.

"No necesariamente será un submarino", añadió Garré respecto del tipo de nave que en el futuro podría sustituir la propulsión convencional por la nuclear y mencionó a título hipotético, entre los barcos de superficie, al rompehielos "Almirante Irízar". El "Irízar", que se incendió en el 2007, está siendo reconstruido y modernizado en los talleres Tandanor, del complejo industrial naval Cinar, a un costo del orden de los 90 millones de dólares y "estará operativo" para la Campaña Antártica 2011-2012.

El rompehielos emblemático de la actividad antártica de la Argentina sustituirá en esta reconstrucción sus motores generadores, alimentados con combustible fósil, y sus motores propulsores, que reciben energía eléctrica de los primeros. Renovará además gran parte de su equipamiento y estructuras arrasados por el incendio, del que en cambio el casco salió casi intacto.

A propósito del "Irízar", Garré también confirmó hoy que el gobierno nacional intentará adquirir un buque polar con funciones complementarias en la logística de las bases antárticas de la Argentina, a fin de facilitar la tarea científica del rompehielos. La actual reconstrucción del "Irízar" contempla una gran ampliación del área destinada a laboratorios, recordó en el mismo sentido la ministra.

Garré también confirmó las negociaciones con Rusia para adquirir dos helicópteros MI-17 (y a más largo plazo, eventualmente otros tres), ideales para operar a muy bajas temperaturas y con una autonomía que les permitiría unir en vuelo a Ushuaia en Tierra del Fuego con la base antártica Marambio.

En el brindis ofrecido a los periodistas, en el que la acompañaron los principales jefes militares y funcionarios de la cartera, Garré mantuvo una rueda de prensa informal en la que tocó diversos aspectos de su gestión, en respuesta a preguntas. Sobre el Centro de Estudios Estratégicos del Consejo de Defensa de la Unasur, dijo que funcionará en Buenos Aires "intensamente ya en el 2011".

En el marco de valoraciones más generales sobre la cooperación regional en materia de defensa, en las que estimó "un gran avance", también destacó acciones bilaterales como la fuerza de paz combinada "Cruz del Sur", con Chile y el proyectado envío de un batallón de ingenieros a Haití, con Perú. "Este miércoles firmamos con Uruguay el primer convenio de cooperación entre los (respectivos) ministerios de Defensa", dijo Garré sobre uno de los acuerdos firmados en el marco de la reunión de los presidentes Cristina Fernández de Kirchner y José "Pepe" Mujica en cercanías de la ciudad uruguaya de Colonia.

Agregó que Uruguay ratificó su interés por los aviones Pampa, en sus versiones de ataque y de entrenamiento avanzado, así como en la modernización de los Pucará, productos principales de la Fábrica de aviones de Córdoba (FAdeA) tras su vuelta al Estado.

Garré subrayó que a futuro FAdeA expandirá y diversificará su actividad en cooperación con empresas de otros países, en especial con Brasil, que propuso hacer multinacional su proyecto de avión de transporte C-390, con gran capacidad de carga y uso dual. "La recuperación de la industria de la defensa nos da mayor autonomía, independencia", dijo Garré, y subrayó al respecto la importancia de recuperar y desarrollar capacidades científico-tecnológicas, en particular las concentradas en el Citedef.

La ministra asignó gran importancia al proyecto de remotorización y modernización de los tanques TAM, para el que "ya disponemos de financiamiento" a fin de que el Citedef avance "hasta el prototipo".
Cumplida la fase del prototipo, Fabricaciones Militares, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, asumirá la producción de la versión modernizada del TAM.

Fuente: Diario El Argentino

Acceso a los lagos Bariloche

Editorial II del diario La Nación
La falta de determinación para hacer cumplir la legislación vigente impide acceder a uno de los lugares más bellos de la Argentina
En más de una oportunidad, el acceso a alguno de los lagos de San Carlos de Bariloche se encuentra vedado, ya sea para turistas o para residentes locales, porque alambrados, postes y construcciones privadas impiden el paso. Esta realidad sin justificación legal impone a las autoridades su intervención para dar solución a posibles conflictos.

La Constitución nacional garantiza el derecho a transitar libremente por todo el país, con las únicas y razonables limitaciones impuestas por el derecho de propiedad que, a su vez, tampoco es ilimitado. En el caso de los sitios que presentan características especiales, como son los lagos de Bariloche (Nahuel Huapi, Gutiérrez y Moreno, entre otros), el interés general predomina sobre los intereses particulares.

Por su lado, la Constitución de la provincia de Río Negro garantiza el libre acceso y uso de los lagos, ríos y arroyos provinciales navegables, y de sus riberas con fines recreativos. Así lo reconoce la Carta Orgánica de la Municipalidad de San Carlos de Bariloche, aunque este documento se enfrenta contra la imprevisión de haber permitido que, en su momento, las costas de esos espejos de agua fuesen loteadas. Ahora, las disposiciones que pretenden asegurar el libre acceso a las costas son muchas veces frustradas por la oposición de muchos de los propietarios de esos predios, donde existen caminos públicos a veces cerrados por tranqueras y cadenas.

Unicamente se ha logrado poner punto final a esta cuestión por medios jurisprudenciales. Así es como algunas decisiones judiciales firmes han logrado permitir el paso a quienes gusten navegar o recrearse a orillas de estos lagos. Este ha sido el caso, entre otros, del lago Escondido, ubicado a unos 40 kilómetros de la localidad de El Bolsón, donde a través de un mandato judicial se ordenó a la provincia reacondicionar un camino alternativo por medio de la liberación del paso a través del paraje Tacuifi, de dicha ciudad. No obstante ello, hasta el momento no se ha dado total cumplimiento a dicha medida judicial.

Otro caso similar es el de los vecinos de Villa Llaquihue, de la ciudad de Bariloche, quienes denunciaron el bloqueo de un acceso histórico al Nahuel Huapi, lo cual dio lugar a una ordenanza, sancionada en 2008, que declaró la utilidad pública de dicho paso. El municipio aún no ha dado respuesta a la norma.

Se trata, apenas, de dos casos de una situación que hoy se encuentra en crecimiento, lo cual provoca una gran preocupación tanto entre turistas nacionales como extranjeros, así como aledaños y habitantes del lugar. Resulta contradictorio, pues, que, en un país donde se ha propuesto alentar el turismo, en uno de sus sitios más emblemáticos existan aún trabas a la circulación. Sería deseable que el Estado y los propietarios de los fondos lindantes buscaran los instrumentos adecuados para solucionar una situación que en nada favorece a uno de los lugares más bellos de la Argentina.

Piden a Aerolíneas más conexiones en el interior

Por María Giselle Castro para LA NACION

Mayor conectividad. Vuelos entre provincias sin la obligación de pasar por Aeroparque y rutas que se mantengan los 365 días del año. Esos fueron los reclamos que los titulares de las agencias de viaje de la Argentina le hicieron al gerente comercial de Aerolíneas Argentinas, Juan Pablo Lafosse, que disertó ayer, en esta ciudad, durante la primera jornada del 36° Congreso Argentino de Agentes de Viajes.

"Hay una contradicción entre lo que usted dijo, de la función social de la empresa, con lo que ocurre en la práctica. Entre abril y septiembre, de Trelew hacia el Sur, no existe comunicación aérea. Si uno tiene que volar a Río Gallegos, hay que ir primero a Buenos Aires", dijo Tomás Ryan, operador local. La contradicción, a juicio del empresario, era que Lafosse había dicho minutos antes que el objetivo del Gobierno no es la rentabilidad específica de la aerolínea, sino que sea una herramienta de desarrollo de la industria turística y de las economías regionales.

"Si existe una región que en los últimos dos años obtuvo un incremento notable en la cantidad de frecuencias, ésa es la Patagonia. Antes, por ejemplo, no existían vuelos a El Calafate en invierno y hoy Aerolíneas es la única que vuela. Hay destinos cuyas tarifas están tremendamente subsidiadas y sin embargo servimos esos destinos", respondió. El directivo de Aerolíneas reconoció que "la frazada es corta" porque los recursos son limitados, aunque dio por sentado que se producirá un fuerte crecimiento a medida que nuevos aviones se incorporen a la flota: a partir del 23 de julio, dijo, llegarán 20 nuevas aeronaves que son parte de las incorporaciones hasta 2014.

Alicia Maistruarena, de la agencia Pamper´s Incoming, de Rosario, señaló que la situación en su zona cambió de manera radical cuando, en marzo último, Aerolíneas comenzó a unir todos los días su ciudad con Buenos Aires. "El nuestro es un destino corporativo y si no existís en la ruta de Aerolíneas no existís como destino. Ahora pedimos que contemplen la conexión con San Pablo", contó.
Lafasse hizo hincapié en que la compañía vuela a 33 destinos y que los índices de puntualidad y cancelaciones mejoraron de manera sustancial. "En abril y mayo se produjo un récord en la cantidad de horas voladas. Nunca la compañía voló tanto como en la actualidad y la demanda crecerá aún más", dijo. No hizo mención al déficit de US$ 103,3 millones del primer trimestre, pero sí dijo sentirse molesto porque "los que critican computan las inversiones como pérdidas".

En tanto, el próximo 17 de agosto Aerolíneas Argentinas anunciará que comenzará a volar la ruta Bariloche-Mendoza-Salta-Iguazú para generar un corredor sin tener que pasar por Buenos Aires, algo que reclamaban los gobiernos provinciales.

Tirar la piedra y esconder la mano

Por Fernando Laborda - Diario La Nación
Las recientes declaraciones de la presidenta Cristina Kirchner sobre el corte del puente que une Gualeguaychú con Fray Bentos son la síntesis de la impotencia, el mejor ejemplo de un Estado ausente para enfrentar cualquier desborde que ponga en peligro elementales derechos de la población.

Reconoció la primera mandataria que el corte del citado puente por asambleístas entrerrianos desde hace años no le gustaba, pero que nada podía hacer para evitarlo, mientras no hubiera una sentencia de la Justicia.
Una excusa tan endeble como la que podría adoptar un policía que sorprende a un ladrón in fraganti para no correrlo hasta que no le llegue una orden judicial. Nuestra Constitución establece para todos los habitantes el derecho de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino.

La titular del Poder Ejecutivo, al igual que el ministro Florencio Randazzo ayer, responsabilizaron a la Justicia por no hacer nada para el levantamiento del corte. Olvidaron que su gobierno hizo mucho por ese corte. Concretamente, en julio de 2006, la cancillería argentina hizo una presentación ante el Tribunal Arbitral del Mercosur, en la cual indicó que las autoridades argentinas se abstuvieron de adoptar medidas que garantizaran la libertad de tránsito en aquella vía internacional porque debió respetar el derecho de la ciudadanía a expresarse. Según ese razonamiento oficial, la libertad de expresión de algunos tiene un rango superior sobre la libertad de circulación de otros.

La confusión oficial radica en el desconocimiento de que no se pueden justificar con el principio de la libertad de expresión comportamientos sociales delictivos, y menos cuando se prolongan durante años. Hay mil maneras de expresar una opinión, pero siempre dentro del respeto al orden jurídico, al que claramente se contrapone una protesta que inhibe la libre circulación durante tanto tiempo.

El doble discurso oficial es aún más evidente si se recuerda que el kirchnerismo consintió numerosos piquetes, pero no dudó en reprimir algunos que afectaban sus intereses, como ocurrió en Santa Cruz. Los asambleístas de Gualeguaychú lamentan que se hable más del corte que de la contaminación. Deberían preguntarse si no son ellos mismos los responsables de esa situación.

Representantes del Gobierno apuestan a alcanzar "una forma inteligente" de resolver el problema en el corto plazo. No habría que descartarlo, después de tantos años. La metodología del corte está agotada y ha saturado a la ciudadanía. Entretanto, el Poder Ejecutivo se desliga de toda responsabilidad. Como cuando desmintió vinculaciones con barrabravas y ahora debe admitir que algunos de ellos estaban contratados en el Indec, o cuando la Presidenta se desentendió de las limitaciones a las importaciones de alimentos por Moreno. Una y otra vez, tira la piedra y esconde la mano.

Un plan que genera dudas

Por Rosendo Fraga - Para LA NACION

La Argentina es el país de América latina más avanzado en materia de tecnología nuclear. La Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) acaba de cumplir 60 años y muestra una continuidad muy importante, más allá de las dificultades y los conflictos sufridos por el país en las últimas décadas. Invap tiene logros sin precedente en la región, y exporta tecnología y reactores a diversos países.

El país tiene en términos científicos y tecnológicos la capacidad no sólo de tener un submarino nuclear, sino también el arma nuclear, en caso de que tomara la decisión de hacerlo. Ello sería un grave error. Un activo importante del país en este campo es la certeza ante el mundo del uso pacífico de esta tecnología.

El submarino nuclear lo es por su sistema de propulsión y no porque lleve misiles nucleares. Este es el concepto con el cual desde hace décadas, con una continuidad que va desde el gobierno militar hasta Lula, Brasil viene desarrollando el proyecto del submarino nuclear. Requiere una inversión muy grande y en el caso de Brasil implica un acuerdo tecnológico con Francia. En la política brasileña como actor global, que contempla una dimensión estratégica como la de China, Rusia y la India, en el marco de la cual se inscribe su propósito de ser miembro permanente del Consejo de Seguridad por América latina, el submarino nuclear tiene un significado importante.

Como lo explicó el ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, al visitar el año pasado Buenos Aires, el proyecto tiene que ver con el rol del país en el mundo, la necesidad estratégica de dar seguridad al litoral marítimo en función de los recientes hallazgos de petróleo y la conveniencia de potenciar el desarrollo científico y tecnológico. Pero entre la Argentina y Brasil hay diferencias. El Sipri, un centro de investigaciones sobre el gasto militar con sede en Estocolmo, acaba de presentar esta semana su informe anual, de acuerdo con el cual el gasto militar brasileño es diez veces mayor que el de la Argentina, aunque el PBI lo sería sólo cinco veces más.

Con un gasto en defensa tan limitado y que además ha estado disminuyendo en términos reales, no parece claro cómo la Argentina financiará un proyecto de esta envergadura. Las Fuerzas Armadas muestran limitaciones importantes en materia presupuestaria para el mantenimiento y funcionamiento de sistemas que en muchos casos ya están obsoletos. Por último, una decisión de tener un submarino nuclear puede ser percibida como destinada a tener una cierta competencia estratégica con Brasil, algo que en mi opinión hoy carece de sentido.

La decisión de construir un submarino nuclear requiere una evolución profunda y meditada, que debe ser revisada en función de las prioridades y necesidades básicas de la defensa argentina y de los intereses de la política exterior. Lo peor que podría suceder es que un anuncio de esta envergadura después se diluyera, por la simple razón de que el país habría aparecido ante el mundo sin la consistencia necesaria en una materia muy sensible y trascendente. Además, esta información se conoce sólo cuatro días antes de que se reúna la Asamblea de la OEA, que tratará el tema de la reducción del gasto militar en la región para evitar el riesgo de una carrera armamentista.

Ayudado por Francia, Brasil ya desarrolla su submarino nuclear

Por César González-Calero - LA NACION
Entraría en funcionamiento a partir de 2021 y es la "joya" del plan de defensa de Lula. Convencido de su nuevo papel en el mundo como potencia emergente, Brasil ha multiplicado su capacidad defensiva en los últimos tiempos. El ambicioso Plan de Defensa Nacional, presentado con bombos y platillos en septiembre pasado, rescató un viejo sueño del gigante sudamericano: la construcción de un submarino nuclear. Un sueño que, si se cumplen los plazos, se hará realidad a partir de 2021.

Con un presupuesto de más de 8000 millones de dólares, el proyecto del submarino nuclear tomó forma en el marco del millonario convenio militar suscripto en septiembre entre Brasil y Francia. El gobierno de Luiz Inacio Lula da Silva eligió a París como socio militar preferente por la transferencia de tecnología que le ofrecían los franceses, frente a otros candidatos, como Rusia, más reacios a conceder esa transferencia de tecnología militar. El convenio firmado con Francia, cuyo monto total supera los 12.000 millones de dólares, incluye la compra de cuatro submarinos convencionales Scorpène y 50 helicópteros de transporte EC-725.

La colaboración francesa se centrará en la parte no nuclear del submarino (la fabricación del casco), dado que Brasil cuenta ya con la tecnología suficiente para desarrollar el ciclo completo del enriquecimiento de uranio. Hace dos semanas, el responsable del programa de propulsión nuclear de la marina brasileña, André Luis Ferreira, anunció que el país estará preparado este mismo año para desarrollar ese ciclo completo, desde la extracción del mineral radiactivo hasta la fabricación final del combustible en grandes proporciones, por lo que el suministro para el submarino nuclear está así garantizado.

Las autoridades brasileñas estiman que el submarino nuclear, cuya construcción comenzaría en torno a 2015, podría entrar en funcionamiento entre 2021 y 2022. Según el ministro de Defensa, Nelson Jobim, la apuesta militar del país es meramente "disuasiva". Uno de los argumentos del gobierno para la construcción del submarino nuclear se apoya en la protección de las grandes reservas de petróleo descubiertas recientemente en aguas muy profundas del Atlántico (conocidas como campos presal). Según las primeras estimaciones, se trata de un "tesoro" energético de unos 50.000 millones de barriles de crudo.

Algunos expertos brasileños en asuntos militares, como Roberto Godoy, consideran que esa ingente inversión militar del gobierno de Lula otorgará al país "el mayor poder de fuego naval de América latina". Sea o no solamente una estrategia "disuasiva", lo cierto es que esa apuesta ha situado a Brasilia a la cabeza del gasto militar en América latina en 2009, según el informe del Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo (Sipri) divulgado esta semana.

Brasilia comprometió más de 27.000 millones de dólares en armamento el año pasado, un 16% más que el año anterior, por delante de Colombia (10.000 millones) y de Chile (5600 millones). Estos dos países, sin embargo, dedican todavía un mayor porcentaje de su PBI que Brasil al gasto militar. La Argentina figura en sexto lugar en la región, con un gasto en 2009 de 2600 millones de dólares, un 6,5% por debajo de lo que invirtió un año antes. El repunte en el gasto de países como Brasil, Colombia o Ecuador (Venezuela lo redujo un 25%) provocó un preocupante aumento de la inversión militar en América del Sur del 7,6%.

Se construirá un submarino nuclear en el país

Por Daniel Gallo  - LA NACION

Un reactor diseñado por Invap será incorporado a una nave de la Armada. En una decisión política de trascendencia internacional, el Gobierno informó que se dotará de propulsión nuclear a buques de la Armada.

Al igual que lo anunciado en septiembre del año pasado por el presidente de Brasil, Lula da Silva, el Gobierno prometió avanzar en la fabricación de un submarino nuclear. Ese motor, que otorga múltiples ventajas militares, también podrá ser diseñado para navíos de superficie. Así lo anunció la ministra de Defensa, Nilda Garré, durante un encuentro con periodistas en el Edificio Libertador. "La propulsión nuclear en una de nuestras unidades comenzaría a cambiar la matriz energética", explicó la funcionaria. Agregó que el objetivo es que el proyecto esté muy encaminado cuando termine el mandato de Cristina Kirchner.

En el Gobierno aclararon que no se trata de la construcción de armas de destrucción masiva, prohibidas en la región a partir del tratado de no proliferación nuclear. El proyecto, ya con cierto nivel de avance, se centra sólo en los sistemas de propulsión. Se empleará para eso el desarrollo de un reactor ideado por el Invap y que podría estar en servicio en 2013. La incorporación de ese reactor a un navío demandaría un par de años más. Brasil estima que su prototipo de submarino nuclear navegará en 2020. La Argentina aspira a tenerlo antes. "Queremos recuperar las capacidades que el país tuvo en el sector científico, tecnológico e industrial; la Argentina no puede quedar al margen de esa tecnología", afirmó Garré en un brindis por el Día del Periodista, que se celebra el lunes próximo.

Durante el diálogo con la prensa, la ministra repasaba los proyectos llevados adelante durante su gestión cuando sorprendió con la referencia a la propulsión atómica como meta. Fue al mencionarse la vieja iniciativa de la Armada de contar con submarinos nucleares. Garré dijo que esa posibilidad está hoy más cerca. Después lo repitió frente a los micrófonos y con los jefes militares como espectadores.

Si bien no se dieron mayores detalles, LA NACION pudo saber que el proyecto ya fue consensuado con la Casa Rosada y la Cancillería. Así, Garré hizo público un trabajo que ya está en marcha. La piedra fundamental es el reactor Carem desarrollado por Invap, que emplea como combustible uranio enriquecido.
La propuesta de Invap es realizar ese prototipo para su venta al exterior, como generador de energía. Claro que en su desarrollo mucho tuvo que ver el sueño naval de su submarino nuclear. El Carem fue diseñado a partir de la idea de técnicos navales para incluir un reactor de esas características en los submarinos comprados a Alemania en la década del 70.

Uno de los científicos relacionados con la Armada que trabajó más profundamente en ese proyecto militar está también hoy presente en el diseño del Invap. Fuentes navales ratificaron ayer que la Armada trabaja en el proyecto anunciado por Garré. Para la ministra se trataría de un salto tecnológico de vital importancia. Sólo las potencias nucleares cuentan con buques a propulsión nuclear. Brasil se encaminó a sumarse a ese grupo, al menos con el uso de sistemas de propulsión sobre la base de uranio enriquecido. El año pasado fue la India la que se incorporó al selecto club de submarinos nucleares compuesto por los Estados Unidos, Rusia, China, Gran Bretaña y Francia.

Aunque lleve armamento convencional de torpedos, un sumergible de esas características tiene como ventaja fundamental el hecho de que puede permanecer varios días bajo el agua. Eso lo vuelve, en la práctica, indetectable. Los submarinos convencionales deben recargar energía con diarias navegaciones en superficie, situación que lo vuelve vulnerable.

El reactor será el Carem. ¿Cuáles son las posibilidades reales de incorporar ese sistema a un buque argentino? El antiguo proyecto de la Armada tendría una solución a mano. Es que esa iniciativa estuvo pensada para los submarinos TR1700, cuya serie de construcción quedó frenada hace más de 20 años. Ese modelo y el "Carem naval" se diseñaron para ser compatibles. Hoy está en servicio un viejo submarino. Otro está en reparaciones. Pero un kit nuevo de TR1700 quedó en las astilleros Tandanor-Domec García, en espera de ser ensamblado. La propia presidenta Cristina Kirchner escuchó hace un par de meses una propuesta de ese astillero para armar esa submarino a un costo de 50 millones de dólares, El Ministerio de Defensa solicitó un presupuesto para observar la viabilidad de ese trabajo. Sería la plataforma elegida para probar la propulsión nuclear.

La primera movida en ese sentido la dio Brasil. En su plan de modernización de sus sistemas militares, Lula optó por una alianza estratégica con Francia que le permitirá contar con su propio submarino nuclear. El anuncio realizado por el presidente brasileño tuvo como inicial repercusión la inquietud argentina.
Varios ministros viajaron de Brasilia a Buenos Aires para explicar el alcance de la operación y la intención de Brasil de jugar en la mesa de los países poderosos, por lo que la apreciación de sus dirigentes es que debían contar con armamento de vanguardia para "poder decir no", tal como fue el mensaje transmitido a las autoridades argentinas.

Luego de ese primer rechazo, el Gobierno buscó acercarse al proyecto brasileño para negociar alguna participación. En 2008 hubo conversaciones en los ministerios de Defensa de ambos países, aunque finalmente se optó por seguir caminos independientes. En los años 70, la Argentina y Brasil empezaron una fuerte competencia por alcanzar el desarrollo de un submarino nuclear. Los desarrollos de los proyectos de las dictaduras que comandaban entonces ambos países quedaron archivados hasta que Lula reflotó la idea. Y la Argentina miró de nuevo sus propios papeles. "Siempre estuvimos más avanzados que Brasil en la carrera por la tecnología nuclear, con la decisión política estamos en capacidad de hacer ese submarino o un buque con ese sistema de propulsión", dijo una fuente naval importante.

CLAVES
- 2013: Puesta en servicio del reactor - La empresa Invap terminará ese año el reactor nuclear Carem, diseñado a partir de una idea de motor naval.
- 2015: Pruebas en un navío - En ese año podría colocarse un reactor nuclear en un navío, posiblemente un submarino TR1700.
- Salto tecnológico . Según la ministra de Defensa, Nilda Garré, esta decisión provocaría una recuperación de tecnología militar de vanguardia, ya que sólo los Estados Unidos, Rusia, Gran Bretaña, Francia, China y la India cuentan con buques o submarinos a propulsión nuclear.
- Carrera con Brasil . El anuncio argentino llega dos años después de que el presidente brasileño, Lula da Silva, anunciara el proyecto de submarino nuclear que su país construirá con apoyo técnico de Francia.
- Armas convencionales . El sistema proyectado no incluye armamento nuclear, sino un sistema de propulsión basado en uranio enriquecido.

Agregado:
El senador radical Arturo Vera (UCR-Entre Ríos) también manifestó sus reparos a la decisión gubernamental de impulsar la construcción de un submarino nuclear con tecnología nacional. "Suena a anuncio grandilocuente. Las Fuerzas Armadas están vaciadas y no hay voluntad política para darle los elementos e insumos básicos. Menos habrá dinero y voluntad para un emprendimiento de este calibre", afirmó el senador entrerriano, actual vicepresidente de la comisión de Defensa, del Senado.

Confirman que el tren bala quedó sin financiación

El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, informó al Senado que por la crisis global, los créditos internacionales para este tipo de obras fueron suspendidos.

El Gobierno confirmó este miércoles que el proyecto lanzado en 2008 para la construcción de un ferrocarril de alta velocidad se quedó sin financiación internacional por culpa de la crisis global. "Esta convulsión que vive el mundo hace que ese crédito que solamente era adjudicado a los efectos de un proyecto de estas características no exista más", dijo el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, al comparecer ante el Senado.

El tendido de la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Argentina, entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, iba a ser realizado por un consorcio liderado por el grupo francés Alstom y en el que también figuraban la española Isolux y las argentinas Iecsa (Grupo Socma) y Emepa, adjudicatarios del proyecto. La obra iba a demandar una inversión de 2.400 millones de euros que iba a ser financiada por el banco francés Natixis.

Fuente: Infobae.com

Brasil, con reservas récord: ascendieron a u$s250.000 M

Las reservas internacionales en el Banco Central brasileño alcanzaron esa cifra por primera vez. Casi el 90% de los fondos se destina a títulos de los EEUU, a depósitos en bancos del exterior y al FMI

El organismo emisor indicó que la marca estuvo a punto de alcanzarse varias veces en mayo, cuando llegó hasta los 249.999 millones de dólares. La cifra en el primer día del mes registró 250.349 millones de dólares, 11.295 millones de dólares más sobre las reservas que se tenían al final de 2009 y 25 por ciento superior a las del 1 de junio del año pasado.

No obstante, las reservas "cayeron un poco por causa de las valorizaciones cambiarias provocadas por la inestabilidad de la economía europea", según apuntó el servicio estatal de noticias Agencia Brasil. Casi el 90 por ciento de las reservas está aplicado a títulos del gobierno de los Estados Unidos, a depósitos en bancos del exterior y al Fondo Monetario Internacional (FMI).

La política de compra de reservas en dólares, que permite tener una base de solidez económica frente a la crisis, se intensificó en Brasil a partir de 2004, cuando tenía menos de 40.000 millones de dólares.

Fuente: Infobae.com

La Secretaría de Transporte dice que licitará la recuperación de los trenes usados.

Por Martín Bidegaray - Diario Clarín

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, promete una licitación para solucionar el tema de los trenes que no andan. Pero tampoco quiere ponerle fecha ni plazos o inversiones. “Hay que estudiar el asunto, nos van a asesoras técnicos de Renfe (la empresa ferroviaria española)”, asegura su vocero. Sin embargo, hasta en los posibles destinatarios de las obras -talleres de empresas de buen diálogo con el Gobierno- afloran las dudas.

“El objetivo es poner en orden el material disponible”, dicen en nombre de Schiavi. “La decisión política la tomó la gestión anterior (la de Ricardo Jaime)”, apuntan, aunque Schiavi participó de la misma como subsecretario. El gasto para acondicionar esos trenes no bajaría de $ 500 millones , en las estimaciones más prudentes. “Es imposible determinar cuánto saldrá porque cada tren tiene un problema distinto.

A todos hay que hacerles grandes cambios, pero hay algunos casos irremediables. Hay repuestos que ni siquiera fabrica Renfe, no se pueden importar porque ya no existen más”, plantea el especialista en ferrocarriles Jorge Edelmiro. Con la decisión del Gobierno de licitar el arreglo de locomotoras y coches, las que deberían frotarse las manos son las empresas reparadoras que controlan los propios concesionarios de los trenes metropolitanos.

El panorama se perfila para que los contratos queden repartidos entre BRF, la ferroindustrial del grupo Roggio que opera Metrovías, Emepa —del grupo de Gabriel Romero, concesionario del Belgrano Norte- y Emfersa, del grupo Cometrans-Cirigliano , que maneja las lineas Mitre y Sarmiento, de Trenes de Buenos Aires (TBA). Sergio Cirigliano es uno de los empresarios del transporte con mejor llegada al Gobierno. A su concesión llegaron 13 triplas compradas a España. Había 10 que necesitaban reparación. TBA hizo un concurso público de precio el año pasado, que fue ganado por Emfersa (su vinculada) con una obra de $ 100 millones.

Ese proceso fue autorizado por la secretaría de Transporte en 2008 y el la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) le otorgó curso favorable al trámite. Sin embargo, no se le adjudicó partida presupuestaria, al menos hasta el viernes. En la misma situación estarían muchos trenes de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur (manejada por la estatal Ugofe), Belgrano Norte (de Ferrovías, de Gabriel Romero, también de Hidrovías y múltiples obras públicas) y el Urquiza (de Metrovías, del grupo Roggio, también favorecido por la obra pública).

Entre los concesionarios ferroviarios, y sólo en privado, expresan algunas dudas: “Schiavi quiere que la Adif (Administración de Inmuebles Ferroviarios) sea quien maneje la remodelación de los trenes, con decisión propia sobre cómo debe ser el reparto de los fondos ”.  Los concesionarios, en cambio, prefieren el sistema de concurso público. “Si hacemos adjudicación directa, nos critican. Si damos plazos de licitación que no podemos cumplir, también”, marcan cerca de Schiavi. La francesa Alstom, que estuvo cerca de construir el tren-bala, también se anotaría en la carrera de las remodelaciones, según creen desde el Gobierno.

Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento: cambio en el cronograma

Por Antonio Rossi

Para no darle la partida de defunción y tener que afrontar el costo político de haber dejado otra promesa en el camino, el Gobierno implementó una atípica salida que apunta a mantener en pie el proyecto de soterramiento de las vías de la línea Sarmiento. En lugar de avanzar directamente con la etapa I que estaba prevista, se resolvió y arrancar solo con los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales de la obra. Mediante el decreto 600, el Gobierno modificó el proyecto y autorizó el pago de $ 21 millones al consorcio adjudicatario de la obra en concepto de “anticipo financiero” por todos los estudios previos, valuados en 138 millones de pesos .

Con esta movida que se cubrirá con recursos presupuestarios, la Secretaría de Transporte busca ponerle un “ respirador artificial ” a la obra del soterramiento que se encuentra frenada desde enero de 2008 porque la administración kirchnerista no sabe de donde sacar los $ 4.000 millones que cuesta la obra. Con el argumento de que hay que “optimizar las condiciones de ejecución de la obra”, el Gobierno aprobó ahora la realización de los estudios vinculados con la ingeniería, la topografía, el movimiento de suelos y el impacto ambiental que provocará el proyecto .

Según el acuerdo que firmaron los funcionarios y los integrantes del consorcio que lidera la empresa Iecsa, el tiempo que demandarán los estudios no se computará dentro del plazo de ejecución de la obra que está fijado en 36 meses. Además, el convenio establece que el grupo adjudicatario tendrá que presentar una nueva propuesta de financiación que podrá incluir la asistencia crediticia de organismos públicos y de bancos.

La apuesta oficial es que el nuevo canje de la deuda en default le permita al país acceder a préstamos externos con tasas inferiores al 10% . De concretarse ese objetivo, el financiamiento para la primera etapa del soterramiento saldría de los bancos privados —Defpa y Credit Suisse—que arrimó el grupo ganador de la licitación.

Tras casi cuatro años de idas y vueltas, la megaobra para soterrar el ferrocarril Sarmiento había sido adjudicada a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella. A los pocos meses, el proyecto—cuya primera etapa abarca el tramo entre Caballito y Ciudadela—quedó paralizado por el brusco aumento que tuvo la financiación privada que había traído el consorcio constructor. Durante 2009, el Gobierno intentó armar un esquema de financiamiento basado en los recursos de la ANSeS . Pero, luego de varios meses de negociaciones y análisis de diversas variantes, los funcionarios de Transporte no pudieron llegar a un acuerdo con el organismo previsional.

Fuente: Diario Clarín

Agregado:
Mientras los accidentes con víctimas mortales se siguen sumando, el proyecto de transformar en una línea de subterráneos al ramal Once-Moreno del ferrocarril Sarmiento entre Caballito y Moreno -denominado soterramiento- continúa detenido (aún no comenzó), como consecuencia de su elevado costo: en principio, 4 mil millones de pesos.


De hecho, una iniciativa de muchísima menor envergadura -la construcción de un cerco perimetral en reemplazo de los antiguos y deteriorados alambrados- está interrumpida en varios puntos -entre otros, en Ciudadela y en el límite entre Morón y La Matanza- por la falta de recursos. Y en una medida acertada, el Estado nacional dispuso renovar las vías entre Once y Castelar -el mal estado que presentan actualmente limita la velocidad de los trenes, daña sus ruedas y otras componentes y genera una marcha muy irregular- aunque más allá de la colocación de carteles anunciando la obra e incluso de un acto oficial, aún no se ha cambiado un riel.

Rechazo a los cruces
Para los especialistas, la idea faraónica -que en nada difiere del criticado tren bala- de convertir a la línea Sarmiento en un subte -que de acuerdo al proyecto aprobado, contará con apenas dos vías y estará ubicado a 20 metros de profundidad- impide la solución viable: la construcción de cruces a distinto nivel.

Grupos de vecinos de distintos puntos de la traza del Sarmiento se opusieron a esa alternativa, y entonces, se optó por dejarla de lado, sin consultar a los usuarios del ferrocarril, los principales perjudicados por las interrupciones del servicio como consecuencia de los accidentes. Paradójicamente, en el resto del Gran Buenos Aires, se construyen cruces a distinto nivel, con el apoyo de vecinos y autoridades. La situación se registra tanto en Vicente López como en Florencio Varela, o en Malvinas Argentinas como en Berazategui: todos consideran que los bajo nivel -que es la modalidad más usual- constituyen un progreso. En el Oeste la opinión fue contraria, y ahora no hay ni cruces por arriba o abajo de las vías, y tampoco el Sarmiento fue “enterrado”, como parece sugerir el término técnico que se utiliza para la iniciativa: soterramiento.

Elevada frecuencia
La situación es muy complicada porque la línea Sarmiento es la que tiene la frecuencia más elevada de la zona metropolitana -sólo se compara con el tramo Avellaneda-Temperley de la Línea General Roca (LGR), donde hay una sucesión de cruces a distinto nivel- un tren cada 8 minutos entre Once y Moreno por sentido, al que se le suma -intercalado- un tren cada 30 minutos entre Once y Castelar y el servicio diferencial Once-Castelar-Moreno cada hora. Y además, algún carguero y servicios internos del ferrocarril. Los cruces que más sufren la elevada frecuencia son los ubicados en inmediaciones de las estaciones, ya que las barreras automáticas con las que están dotados los pasos a nivel se cierran cuando una formación está a unos mil metros, no importando su velocidad. Si el tren se detiene, las barreras están más tiempo bajas.

En Morón, dos trenes detenidos al mismo tiempo en la estación con destinos opuestos (hacia Moreno y Once) dejan cerradas las cuatro barreras ubicadas en las inmediaciones. La alternativa a los pasos a nivel es el cercano cruce bajo nivel, o el puente del Camino de Cintura; este último, es la única opción para Castelar, ya que el cruce bajo nivel de Ratti en Ituzaingó está demasiado alejado. En Haedo, el cruce de Fassola se congestiona, y el bajo nivel de Estrada-Juan B. Justo, también.

PUENTE SATURADO
En Ciudadela, la alternativa a las barreras es el puente situado a la altura de la avenida Díaz Vélez-República, en el límite con el partido de La Matanza. Su ubicación -en diagonal respecto a la avenida Rivadavia y a la trama urbana- complica acceder a él. Pero, además, su estrecha calzada -un carril por mano_ y el hecho de que es el único cruce a distinto nivel en 60 cuadras -entre Liniers y Haedo- produce fuertes saturaciones de tránsito en horas pico, con filas que llegan a tener más de 700 metros, en las que se circula a paso de hombre.

LOS CRUCES QUE SE IBAN A HACER
La línea Sarmiento cuenta con distintos cruces a distinto nivel en los 24 kilómetros comprendidos entre Liniers y Moreno: el puente de la avenida General Paz, un puente a la altura de las avenidas República-Díaz Vélez (entre Ciudadela y Ramos Mejía), un túnel en la calle Juan B. Justo-Estrada (en Haedo), un túnel en Casullo-Intendente Grant (en Morón), un túnel y un puente en Cañada de Juan Ruiz (también en Morón), un túnel en Ratti (en Ituzaingó), un puente en Belgrano-Almafuerte (en Merlo) y un túnel en Centenario-Vicente López (en Moreno).

Esos nueve cruces son insuficientes, y en las horas pico aparecen saturados, especialmente los de República-Díaz Vélez y Juan B. Justo. Por tal razón, se elaboró un proyecto que contemplaba la ejecución -en una primera etapa- de otros 20 pasos a distinto nivel vehiculares-peatonales: entre Ciudadela y Ramos, en 9 de Julio-Porrini y Carlos Calvo-Almirante Brown; entre Ramos y Haedo, en Güemes-Avenida de Mayo, Chile-Medrano y Fasola-19 de Noviembre; entre Haedo y Morón, en Pueyrredón-Rawson y 9 de Julio-Independencia; y entre Morón y Castelar, en Belgrano-Salta y Zapiola-Victorino de la Plaza.

Entre Castelar e Ituzaingó, en Santa Rosa-Blas Parera; entre Ituzaingó y Padua, en Martín Rodríguez-Coronel Niceto Vega y Acevedo-Coronel Hortiguera; entre Padua y Merlo, en Sullivan-Noguera y 25 de Mayo-Navarro; entre Merlo y Paso del Rey, en Libertad-Solanet, Córdoba-Pavón y General Paz-Derqui; y entre Paso del Rey y Moreno, en Lebensohn-Luján y Maipú-Chacabuco, sumándose el de Victorica-9 de Julio, entre Moreno y La Reja.

Como la iniciativa comprendía la eliminación de la totalidad de los cruces a nivel, también incluía pasos a nivel peatonales a distinto nivel: entre Ciudadela y Ramos, en Díaz Vélez-República, Colombres-Palacios, Rodríguez Peña-Las Heras, y Monteagudo-Pueyrredón; entre Ramos y Haedo, en Soler-Necochea, Parera-Alvear, Obligado-Urquiza, Instituto de Cirugía y Del Himno-Alvear; entre Haedo y Morón, en Malvinas Argentinas-Sastre; entre Morón y Castelar, en San Martín-Mendoza, República de Eslovenia (ex Montes)-Máximo Paz e Ignacio Arias.

Entre Castelar e Ituzaingó, en Juncal-Medrano; entre Ituzaingó y Padua, en Fragio-Los Pozos, Medina-Iriarte, Quintana-Alegre, República del Salvador y Luis Viale.

Fuente: Diario Popular

Israel despliega submarinos frente a las costas de Iran

El despliegue de los submarinos israelíes pretende servir para reunir información de inteligencia e incluso para facilitar el desembarco en territorio iraní de agentes del servicio secreto israelí Mossad, informó el semanario Sunday Times, "pero agregó que también se pueden utilizar en caso de que Irán continúe su programa nuclear.

El semanario británico, informó que Israel desplegó tres submarinos equipados con misiles cruceros frente a la costa de Irán. Los submarinos INS Dolphin, INS Tekuma e INS Leviathan fueron enviados anteriormente al Golfo Pérsico pero ahora se decidió desplegar permanentemente uno de ellos en el Golfo. El INS Dolphin fue comisionado en 1999 mientras que los otros dos fueron comisionados en el 2000. Los submarinos llevan misiles crucero con un alcance de 1.500 kilómetros equipados con cabezas explosivas más poderosas desarrolladas por Israel, alegó Sunday Times. Sin embargo, fue justificado el despliegue de los submarinos, tomando en cuenta las capacidades de los misiles balísticos del Hezbolá en Irán, Siria y Líbano.

Fuente: Espejo Aeronautico

Otra empresa se lanza a buscar petróleo en Malvinas

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín

Falkland Oil & Gas Limited anunció ayer a través de un escueto comunicado en su página de Internet que comenzó los trabajos de exploración hidrocarburífera en aguas de Malvinas . En sociedad con el gigante minero BHP Billiton, es la tercera empresa que da inicio a los trabajos petrolíferos en las islas, que comenzaron en febrero y que mantienen en alto nivel de tensión a la Argentina y el Reino Unido, ya enfrentados por el diferendo de soberanía por las islas del Atlántico Sur .

De acuerdo a su comunicado, la FOGL explorará el pozo Toroa F61/5-1, ubicado en la zona oriental de las islas, a una profundidad de 2.700 metros, y a lo largo de 35 días. En esta licencia otorgada, la FOGL, fundada en 2004, tiene una participación del 49%. Los resultados de la exploración “serán comunicados luego de que terminen las tareas de perforación”, añadió el comunicado de la compañía, que al igual que las otras dos empresas que ya iniciaron trabajos en Malvinas, utilizará la plataforma Ocean Guardian, única hasta ahora en la zona. Mientras que la Desire Petroleum anunció en marzo que el pozo explorado no dio buenos resultado, la Rockhopper Exploration aseguró un mes después que el crudo descubierto por ella era de “alta calidad”.

Entre tanto, el gobierno británico, avanza en otras tareas sin participación alguna de la Argentina . Se trata del grupo de trabajo de desminado de las islas, que esta semana culminó con una parte de sus actividades para remover las minas que sembraron las tropas argentinas durante la guerra de 1982. El grupo está integrado por personal del Reino Unido, Zimbabwe y Líbano.

Convenio con Sudáfrica

Carlos Sersale Di Cerisano, embajador argentino en Sudáfrica, dijo a LA NACION que a fines de año se va a firmar un convenio de cooperación agrícola de Estado a Estado con ese país. Va a incluir temas como la producción de alimentos, la biotecnología y la bioseguridad, entre otros. Además, contemplará la capacitación a pequeños productores sudafricanos.

De hecho, ya hay un entendimiento para fomentar la siembra directa, entre otros puntos. Y se estableció un nexo de cooperación entre el INTA y Agricultural Research Council (ARC), organismo que orienta la ayuda a los pequeños y medianos productores. En este contexto, Carlos Cheppi, embajador y coordinador de temas agrícolas de la Cancillería, contó otra estrategia del gobierno argentino: la creación de unidades demostrativas en el exterior. Según pudo saber LA NACION, una de esas unidades demostrativas estaría en Sudáfrica y contaría con laboratorios de suelo y agua y unas 500 hectáreas para hacer transferencia de la tecnología argentina, del manejo de cultivos a maquinaria.

Fuente: Diario La Nación

El bloqueo a Gaza, el Vietnam de Israel

Por Bradley Burston - Haaretz

Una guerra le dice a un pueblo cosas terribles sobre sí mismo. Por eso es tan difícil escuchar.  Estuvimos decididos a evitar una interpretación honesta de la primera guerra de Gaza. Ahora, en aguas internacionales y tras haber abierto fuego contra un grupo de activistas humanitarios, estamos perdiendo la segunda. Para Israel, finalmente, esta segunda guerra de Gaza podría ser mucho más costosa y dolorosa que la primera.

Al iniciar la guerra contra Gaza a fines de 2008, los militares y líderes políticos israelíes esperaban darle una lección a Hamas. Lo consiguieron. Hamas aprendió que la mejor manera de luchar contra Israel es dejar que Israel haga lo que ha empezado a hacer: bravuconear, cometer errores garrafales, andarse con evasivas y enfurecerse. Hamas, y también Irán y Hezbollah, aprendieron rápido que el embargo de Israel impuesto a Gaza es el arma más sofisticada y poderosa que pueden apuntar contra el Estado judío. En Israel aún debemos aprender la lección: ya no estamos defendiendo a Israel. Ahora estamos defendiendo el bloqueo. Y el bloqueo se está convirtiendo en el Vietnam de Israel.

Por supuesto, sabíamos que esto podía ocurrir. El domingo, cuando el vocero del ejército empezó a hablar de la flota humanitaria que se dirigía a Gaza, el legislador Nahman Shai, vocero militar durante la Guerra del Golfo, habló públicamente sobre la peor de sus pesadillas: una operación en la que soldados israelíes terminen abriendo fuego contra activistas de paz, trabajadores de ayuda humanitaria y premios Nobel.

Quizá resulte más ominoso todavía el hecho de que nos hemos acercado peligrosamente a declarar la guerra contra Turquía, un poder regional de crucial importancia. "Este será un gran incidente, desde luego, con los turcos", dijo Benjamin Ben Eliezer, el ministro con mayor sensibilidad en lo que se refiere a los vínculos con el mundo musulmán. Explicamos, una y otra vez, que no estamos en guerra con el pueblo de Gaza. Lo repetimos una y otra vez porque nosotros mismos necesitamos creerlo, y porque, en nuestro fuero interno, no lo creemos.

Hubo una época en la que podíamos decir que sólo llegábamos a saber quiénes éramos en tiempos de guerra. Ya no. Ahora no sabemos nada. Y ése es otro de los problemas de no entablar conversaciones con Hamas y con Irán: que ellos nos conocen mucho mejor de lo que nosotros mismos nos conocemos. Hamas e Irán han llegado a conocer y a beneficiarse de la toxicidad de la política nacional israelí, demasiado dispuesta a hipotecar el futuro en nombre de una aparente calma momentánea. Saben que, en nuestra desesperación por proteger nuestra propia imagen, evitaremos modificar políticas que han ayudado a nuestros enemigos, en particular a Hamas, a la que el bloqueo de Gaza ha enriquecido gracias a los impuestos de tránsito y afianzado por la rabia contra Israel.

Debemos decir que muchos miembros de la derecha sentirán satisfacción ante el rechazo generalizado contra nosotros. "Se lo dijimos", empezarán a cacarear. "El mundo nos odia, hagamos lo que hagamos. Así que lo mejor que podemos hacer es seguir construyendo (léase: "Seguir estableciendo asentamientos en Cisjordania y Jerusalén oriental") y defendiendo nuestras fronteras (léase: "Fortalecer a Hamas y en última instancia perjudicarnos negándonos a levantar el embargo de Gaza).

Hamas, Irán y la derecha dura israelí saben, sin duda, que ésta es una prueba de gran importancia para Benjamin Netanyahu. Decidido a lograr que el mundo preste atención a Irán y a la amenaza que significa para el pueblo de Israel, Netanyahu debe reconocer que ahora el mundo centra toda su atención en Israel y en la amenaza que significa para el pueblo de Gaza.

© Haaretz
Traducción de Mirta Rosenberg

Macri demandará al Estado nacional

Por Angeles Castro - La Nación
Por las escuelas y hospitales transferidos al gobierno porteño en 1992, reclamará $ 8824 millones de los fondos correspondientes

El gobierno porteño demandará al Estado nacional ante la Justicia por la falta de pago de los recursos necesarios para financiar los servicios de educación y salud, que, en 1992, fueron transferidos a la órbita de la ciudad sin las partidas monetarias para afrontar tanto el mantenimiento de escuelas y hospitales como los salarios de docentes y médicos.

Según cálculos del Ministerio de Hacienda porteño, la deuda nominal supera hoy los $ 2761,8 millones y, con los intereses y las actualizaciones pertinentes al 31 de diciembre de 2009, suma $ 8824,4 millones.
El monto equivale casi exactamente a lo presupuestado para abonar este año los sueldos de todos los empleados de los poderes Ejecutivo, Legislativo y Judicial locales.

Por el decreto N° 417/10, publicado en el Boletín Oficial de la ciudad, el jefe de gobierno, Mauricio Macri, instruyó al procurador general de la ciudad, Ramiro Monner Sans, a "promover las acciones judiciales que correspondan, a los fines de reclamar al Estado nacional el pago de lo adeudado en concepto de transferencia de servicios de educación y salud, por los períodos 1992 a 2003 [inclusive], más sus intereses y actualizaciones correspondientes".

Fuentes de los ministerios de Hacienda y de Salud recordaron que, a principios de la década del 90, la Capital recibió provenientes del entonces gobierno de Carlos Menem 216 escuelas (63 medias, 44 técnicas, 76 de adultos, 26 especiales, 5 de experimentación pedagógica y 2 artísticas), 10 hospitales (Rivadavia, Santa Lucía, Lagleyze, Udaondo, de Odontología, de Odontología Infantil, Borda, Moyano, Tobar García y Ferrer) y un instituto de rehabilitación. En Salud, agregaron que, junto con los centros asistenciales, se transfirieron aproximadamente 5000 empleados médicos y no médicos. En cambio, fue imposible establecer el número de docentes que pasaron de la órbita nacional a la porteña en ese momento.

Según las fuentes de Hacienda, oportunamente el costo de esta transferencia fue estimado en 282,9 millones de pesos anuales que, por las leyes nacionales que autorizaron el traspaso, la Nación debía enviar año tras año a la entonces Municipalidad de Buenos Aires. La normativa también estableció que los incrementos de la coparticipación que se registraran -sobre el piso de los $ 125 millones que cobró la Capital en ese concepto en 1992- se descontarían de esa suma.

En 2003, el monto que la ciudad recibió por coparticipación creció abruptamente y, en 2004, la diferencia superó los $ 282,9 millones, por lo que, a partir de ese año, no existe partida por reclamar, explicaron a LA NACION ante la consulta sobre por qué sólo se exigía el pago desde 1992 hasta 2003 inclusive.

Lo cierto es que el Estado nacional nunca canceló esas partidas, sostuvieron los voceros, pese a reiteradas negociaciones realizadas e incluso a la firma, en 2002, de un acta acuerdo por la deuda en educación, luego ratificada por la ley porteña 947, en la que la Nación reconoció una mora de 82.488.607 millones de pesos al entonces jefe de gobierno Aníbal Ibarra por el periodo 2000-2001. "Luego íbamos a ver cómo saldarla. Era una deuda importante del gobierno nacional, que debería cancelarse en el contexto de un acuerdo político, y si éste fracasara, queda la opción judicial", dijo ayer Ibarra a LA NACION.

Con un criterio similar explicó la decisión de avanzar judicialmente el actual jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta. "Insistimos hasta ahora por todas las vías para que la Nación nos transfiera lo que debe a la ciudad. Como no tuvimos respuesta, estamos yendo a la Justicia", señaló.
En ese sentido, el decreto 417/10, que instruye al procurador general porteño a iniciar las acciones legales, detalla que ya el año pasado el gobierno de Macri envió a la presidenta de la Nación, al jefe de Gabinete de Ministros y al ministro de Economía "una intimación para que en el plazo perentorio e improrrogable de 60 días se proceda a abonar la deuda mencionada", intimación que fue recibida en "septiembre de 2009, sin que se tenga a la fecha respuesta alguna".
El procurador general porteño, Ramiro Monner Sans, que en la víspera superó con éxito la audiencia pública en la que podían presentarse impugnaciones a su designación, relató a LA NACION que es probable que la demanda sea radicada ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, aunque existen otras posibilidades.
Sobre cómo se estimó la deuda por exigir, los voceros de Hacienda detallaron que surge de multiplicar los $ 282,9 millones anuales menos la diferencia de coparticipación registrada, por los 12 años reclamados (1992-2003). Ese cálculo suma $ 2761,8 millones a valor nominal. El 74% de la deuda corresponde a servicios de educación y el 26%, a salud.

Esa cifra actualizada asciende a $ 8824,4 millones. Para arribar a ese total, dijeron las fuentes del Ministerio de Hacienda, calcularon lo que llaman el "costo de oportunidad", es decir, qué hubiese hecho el gobierno de la ciudad si hubiera dispuesto de esos $ 2761,8 millones. Si bien, en la práctica, los hubiera invertido en obras y gastos corrientes, el perjuicio se estimó como si hubiera estado en un depósito a plazo fijo con la tasa de interés de un banco oficial.

HISTORIA DE LA DEUDA
Durante la gestión del ex intendente Carlos Grosso el Congreso aprobó las leyes que autorizaron al Poder Ejecutivo nacional a transferir a la ciudad de Buenos Aires las escuelas y los hospitales. Entonces, la Capital no tenía autonomía y era un distrito federal. Sólo 4 años después la ciudad de Buenos Aires logró su autonomía. Comenzó a luchar por recuperar los fondos que le correspondían.

Durante el gobierno de Aníbal Ibarra hubo un paso importante. El gobierno nacional reconoció a la Capital, en un acta acuerdo, una deuda por servicios educativos de $ 82.488.607, correspondientes al período enero de 2000-diciembre 2001. La gestión de Mauricio Macri decidió ahora, cumplidos sin éxito todos los pasos administrativos entre ambas instancias de gobierno, reclamar en la Justicia.

Los números, caso por caso.
- $ 6530,05 millones:  Deuda en educación (desde 1992, la Capital mantiene 216 escuelas que antes pertenecían al gobierno nacional: 63 de educación media, 44 técnicas, 76 de adultos, 26 especiales, 5 de experimentación pedagógica y dos artísticas, y a su dotación de personal) .
- $ 2294,34 millones: Deuda en salud (desde 1992, la ciudad costea el mantenimiento de 10 hospitales (Rivadavia, Santa Lucía, Lagleyze, Udaondo, de Odontología, de Odontología Infantil, Borda, Moyano, Tobar García y Ferrer) y un instituto de rehabilitación transferidos).

Inversión minera en Litio

La compañía minera Latin American Minerals invertirá $ 170 millones en un proyecto de producción de litio en la puna jujeña. Los fondos se destinarán al desarrollo de una planta piloto de procesamiento del mineral y otras obras de infraestructura en el yacimiento.

Actualmente el proyecto se encuentra en etapa de exploración avanzada y genera más de 100 puestos de trabajo para la región de la puna. Latin American Minerals es una compañía de capitales canadienses con operaciones en la Argentina y en Paraguay.

Fuente: Diario La Nación

Ofertas por la Cuota Hilton 2010

La Oficina Nacional de Control Comercial Agropecuario (Oncca) realizó ayer la apertura de los sobres con las 77 empresas interesadas en la asignación de la Cuota Hilton para el ciclo 2010-2011. Según precisó el organismo, 46 ofertas fueron presentadas por frigoríficos y otras 31 corresponden a grupos de productores,

La Hilton está conformada por un cupo de exportación anual de 28.000 toneladas. Los envíos corresponden a animales bovinos de hasta 24 meses de edad y que no excedan los 460 kilos en pie. Así, los siete cortes de carne vacuna que integran esta cuota corresponden a lomo, bola de lomo, nalga, bife angosto, cuadril, cuadrada y peceto.

Fuente: La Nación

Sin una moneda de calidad, no habrá crédito bancario

Por Alejandro M. Estrada - Para LA NACION

En la Argentina, el crédito bancario tiene una bajísima relación con el valor de la producción, aproximadamente el 12 por ciento del producto bruto interno (PBI), relación excepcional a nivel mundial.
Ese bajísimo nivel de crédito al sector privado es una de las razones por la cual la crisis financiera internacional tuvo poco efecto en nuestro país. Claro está que el costo del bajo crédito significa menos casas, menos inversión en el sector privado, altos impuestos, etcétera.

Ahora bien, tanto la política como las corporaciones empresarias saben de sus malas consecuencias y pretenden resolverlas, ya sea con la creación de bancos estatales como con las acciones que pueda adoptar el Banco Central de la República Argentina (BCRA). En una palabra, el criterio es que lo que los bancos no ofrecen lo puede ofrecer el Estado (pese a la existencia de la banca pública). Por lo tanto, una estatización directa o indirecta de la intermediación financiera sería la respuesta a la falta de crédito al sector privado. Esta solución es una de las tantas "supersticiones" económicas de la clase dirigente argentina. También es posponer un tratamiento racional de un tema que puede afectar poder y dinero.

El primer requerimiento para que exista crédito bancario es que antes haya ahorro bancario. Las instituciones financieras son "intermediarias" entre el ahorro y el crédito. Pero sin ahorro financiero no puede haber crédito financiero; aquí y en el mundo entero, ahora y siempre. El enfoque del problema es entonces determinar la razón del bajo ahorro financiero local, lo cual supone saber por qué el ahorrista tiene ese comportamiento.

Básicamente, los argentinos no consideramos al peso como reserva de valor de mediano y largo plazo. La alta inflación, las tasas negativas de interés, las expropiaciones, etc. son antecedentes que expulsan el ahorro financiero en pesos argentinos. No tenemos dinero propio "confiable"; por lo tanto, no habrá crédito en nuestra moneda.

Ante la larga historia de la baja calidad del dinero local, los ahorristas, tanto las personas físicas como las empresas, han cambiado su moneda dejando los pesos como moneda transaccional, y el dólar o el euro, como reserva de valor y unidad de cuenta. Prácticamente todas las grandes transacciones se hacen y valúan en moneda extranjera, específicamente el dólar estadounidense. El segmento más relevante y frecuente es el inmobiliario. Quiere decir entonces que conviven dos monedas, una local, sujeta a todo tipo de riesgos jurídicos fácticos, y otra, el dólar, que mitiga esos mismos riesgos.

De todo esto se deduce que el Estado debe poner primero su atención en el sistema monetario y luego en las regulaciones crediticias. Los créditos con tasas subsidiadas en pesos no son la solución, muy poco para muchos o mucho para muy pocos. Las distorsiones económicas de largo plazo y la corrupción asociada a los subsidios ya son por todos conocidas.

Uno de los problemas por resolver es el hecho de no aceptar que estamos "en el mundo" y que las "supersticiones" sin competitividad del sector privado nos llevan a aumentar la pobreza relativa.  La situación internacional explica nuestro actual crecimiento, (bajísimas tasas de interés con precios de las materias primas duplicados respecto de la década pasada) e impide ver los problemas que estamos acumulando: inflación, alto costo del capital, rigideces laborales, aumento de la pobreza, etcétera.

No habrá crédito bancario si no existe un dinero local de alta calidad. Este es el debate de fondo. La dolarización general, y especialmente del mercado de capitales, deja de lado los pesos estimulando el reclamo devaluacionista. El peso, por su debilidad intrínseca, crea todas las condiciones para elevar el costo del capital. Ante esta realidad, la estatización de la banca o las acciones más directas del Banco Central para crear más crédito podrán lograr muy poco. La cuestión de fondo es recrear el vetusto sistema monetario argentino, proveyendo a la sociedad calidad en su función de reserva de valor y unidad de cuenta.
(*) El autor es director ejecutivodel Banco Privado

Operará YPF otra planta regasificadora

Por Emiliano Galli - LA NACION
Enarsa le encargó una nueva estación para convertir gas natural licuado (GNL); se instalará en Escobar

Foto: Gentileza YPF

El Gobierno reconoce que la oferta de gas no es suficiente y redobló su apuesta por complementar el abastecimiento a través de la regasificación de gas licuado importado, proceso que desde hace dos años opera YPF en el puerto de Bahía Blanca. Enarsa le encargó a la petrolera una nueva estación regasificadora, que se ubicará en la zona de Escobar, para estar más cerca del grueso de la demanda y poder responder así más rápido cuando lo exijan las condiciones climáticas o las necesidades energéticas de las fábricas, ubicadas principalmente en el conurbano bonaerense. Además del muelle, se deberá construir un gasoducto para empalmar con la red operada por Transportadora Gas del Norte (TGN).

La nueva estación regasificadora de Escobar estará operativa dentro de un año. En las próximas semanas YPF dará comienzo a las obras, que demandarán una inversión de entre 140 y 150 millones de dólares, desembolsados en partes iguales por la petrolera y Enarsa. La idea es repetir el modelo operativo de Bahía Blanca, que consiste en la transformación de gas natural licuado (GNL) a estado gaseoso, para inyectarlo luego a la red troncal mediante el empalme de dos buques: el "metanero", que trae el GNL de Trinidad y Tobago, y el regasificador de la empresa Excelerate Energy, amarrado en el puerto bahiense.

Si bien trascendió que sería un barco amarrado en un muelle de Escobar -emplazado alrededor del kilómetro 70 del río Paraná de las Palmas- el que realice el paso del combustible líquido a su estado gaseoso, no se descarta que se haga una obra civil en tierra para hacer la regasificación.

Fuentes de YPF se limitaron a confirmar ante consultas de LA NACION que el buque "madre" con el GNL "no entrará en el canal troncal de la hidrovía Paraná-Paraguay, por lo que no afectará la navegación ni la actividad comercial del río, y se cumplirá con la totalidad de las exigencias medioambientales internacionales para garantizar la seguridad de la operación en el río". "Están al tanto del proyecto las autoridades de la Prefectura Naval, la Secretaría de Medio Ambiente, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y el Organismo Provincial [bonaerense] de Desarrollo Sustentable", aseguraron desde YPF, sin dar mayores detalles del proyecto.

Fuentes del mercado indicaron a LA NACION que la petrolera realizó maniobras operativas en Madrid con funcionarios locales de la Prefectura y con prácticos -los profesionales que asisten a los capitanes de los buques extranjeros en la navegación por aguas argentinas- para fiscalizar cómo será el proceso.

En rigor, un buque metanero de ultramar de unos 270 metros de eslora (largo) llegará con el GNL y anclará a 200 kilómetros de la costa, en el Mar Argentino. Como la navegación en el Paraná se encuentra restringida a buques de hasta 230 metros de eslora, un barco de menor porte se empalmará con el buque "madre" para realizar el transbordo del combustible y llevarlo aguas arriba a la estación regasificadora de Escobar.

YPF realizó ya 23 operaciones de regasificación en Bahía Blanca, el equivalente a 1800 millones de metros cúbicos, "sin incidentes", destacaron en la empresa. Por esta experiencia, Enarsa le encargó el nuevo proyecto. Cada buque metanero trae unos 80 millones de metros cúbicos de gas licuado a -160°. Por día se regasifican en Bahía Blanca entre 6 y 8 millones de metros cúbicos. En promedio, el país consume 130 millones de metros cúbicos diarios. El costo de cada millón de metros cúbicos regasificados es de US$ 6,50 (flete incluido). Más barato que comprarle a Bolivia y más caro que el precio en boca de pozo.

- US$ 140/150 Millones: Será la inversión conjunta que realizarán Enarsa e YPF para la nueva estación regasificadora, que se ubicará en Escobar.
- US$ 6,50: Por millón de metros cúbicos. Es el costo que tiene el gas luego de la regasificación y considerando el costo del flete oceánico desde Trinidad y Tobago.