Avión McDonnell Douglas AV-8 Harrier II

El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es una familia de aviones multipropósito V/STOL de segunda generación de finales del siglo XX. Aunque comparte la designación del anterior AV-8 Harrier, el Harrier II es un rediseño de McDonnell Douglas. En comienzo de los años 1980, British Aerospace se unió al proyecto y actualmente está gestionado por Boeing/BAE Systems desde los años 1990.

Desarrollado a partir de los primeros Hawker Siddeley Harrier, se utiliza principalmente para tareas multipropósito o ataques ligeros, operando generalmente desde portaaviones. Sus variantes se utilizan en varios países de la OTAN como España, Estados Unidos, Italia y el Reino Unido. El Harrier II ha demostrado su eficacia y flexibilidad operativa en la Operación Tormenta del Desierto, Operación Vigilancia del Sur, Operación Fuerzas Aliadas, Operación Libertad Duradera y Operación Libertad Iraquí.

El avión es conocido como AV-8B Harrier II en el servicio del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y como Harrier GR7/GR9 en la RAF. El AV-8A fue un Harrier de la generación anterior utilizado por el Cuerpo de Marines. También se le denomina como Harrier Jump Jet.
Se ha discutido que la designación AV-8 no sigue el Sistema de Designación de Aviones de 1962, aunque está afirmación es cuestionable ya que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos tiene libertad de no seguir sus propias guías. El AV-8 no es técnicamente incorrecto ya que la letra de su misión básica (A) está antes que la del tipo de vehículo (V). Sin embargo, en vez de ser parte de la serie V, es parte de la serie A porque A no es la letra de misión modificada sino de una misión básica. V también es la letra para un misión modificada, pero para transporte de personal, por lo que VA- debería significar un avión de ataque utilizado para transporte de personal. Los aviones no tienen el indicador de tipo de vehículo a la derecha de la letra de misión básica porque no existe un indicador de tipo de vehículo para aviones.

El Harrier II es un ejemplo notable de la cooperación entre británicos y estadounidenses durante la Guerra Fría. De parte de Estados Unidos, ayudó económicamente al desarrollo del Hawker P.1127 bajo el proyecto MWDP y la recuperación del Programa AV-16 de Harrier Avanzado de McDonnell Douglas, haciendo posible una segunda generación del avión.
McDonnell Douglas había reiniciado su propio programa que estaba próximo al estado de producción cuando British Aerospace se unió en la década de 1980. Se unieron en la fabricación del avión y BAe desarrolló una segunda generación de Harrier. En la década de 1990, Boeing compró McDonnel Douglas y BAe se fusionó formando BAE Systems que gestionaría la familia de aviones a comienzos del siglo XXI.

El AV-8B tuvo sus orígenes en el proyecto entre Hawker-Siddeley y McDonnell Douglas Corporation para crear un Harrier más mejorado, denominado AV-16. Sin embargo, los altos costes del desarrollo del motor por parte de Rolls-Royce y del desarrollo del avión causó la salida de los británicos del programa. El interés permaneció entre los estadounidenses en un programa, que aunque seguía siendo caro, era menos ambicioso que el original.
Este programa fue acometido por McDonnell Douglas Corporation atendiendo las necesidades del ejército de Estados Unidos.

Para ello utilizaron lo aprendido durante el programa del AV-16, aunque abandonando algunas cosas como el desarrollo del motor Pegasus, el trabajo continuó para crear el AV-8B para los Marines. El avión se centraba en la necesidad de los Marines de un modelo de ataque a tierra con preferencias sobre capacidad de carga y autonomía frente a una mayor velocidad. A comienzos de la década de 1980, los británicos comenzaron de nuevo su propia segunda generación de Harrier basándose en el diseño estadounidense que finalmente llevaría al GR.5.
Los dos primeros prototipos YAV-8B fueron conversiones de estructuras existentes del AV-8A.

El avión fue construido por McDonnell Douglas y British Aerospace (posteriormente, BAE Systems), esta última en sus fábricas de Kingston & Dunsfold en Surrey.

Los primeros AV-8B Harrier II fueron conocidos comúnmente como la variante de ataque diurno y no permanecen en servicio. La mayoría fueron actualizados a la versión Harrier II Plus o variante de ataque nocturno (Night Attack Harrier) que se sigue utilizando aunque también empieza a ser retirada. Se fabricaron 174 unidades, de las que 72 se convirtieron posteriormente en Harrier II Plus.

La variante de ataque nocturno o Night Attack Harrier apareció en 1991 y estaba equipado con una cámara de infrarrojos de búsqueda frontal (NAVFLIR). La cabina también había sido actualizada, incluyendo la capacidad de utilizar gafas de visión nocturna. Además se equipó con un nuevo motor Rolls-Royce Pegasus II más potente. Se fabricaron 61 unidades.

El Harrier II Plus (AV-8B+) es muy similar a la variante de ataque nocturno, con el añadido de un radar APG-65 (el mismo utilizado por los primeros F/A-18 Hornet) y un morro alargado y la capacidad de utilizar misiles avanzados como los AIM-120 AMRAAM. Son utilizados por España (12 unidades), Estados Unidos e Italia (16 unidades).

TAV-8B Harrier II: Variante de entrenamiento biplaza. Se fabricaron 22 unidades.

Especificaciones:
Tipo: Cazabombardero V/STOL
Fabricante: Boeing y BAE Systems
Primer vuelo: 9 de noviembre de 1978 (YAV-8B)
Introducido: 12 de enero de 1985 (AV-8B) junio de 1993 (AV-8B+)
Usuarios: Cuerpo de Marines de Estados Unidos Armada de España Marina de Italia
Construidos: 323
Tripulación: 1
Longitud: 14,12 m
Envergadura: 9,25 m
Altura: 3,55 m
Superficie alar: 22,61 m2
Peso en vacío: 6.745 kg
Peso cargado: 10.410 kg
Máximo peso al despegue: 14.000 kg (despegue horizontal); 9.415 kg (despegue vertical)
Planta motriz: 1 turbofan de empuje vectorial Rolls-Royce Pegasus 105 de 96,75kN de empuje.
Velocidad máxima: Mach 0.89 (1.085 km/h) a nivel del mar
Alcance de combate: 1.110 km
Alcance máximo: 3.335 km
Techo de servicio: 15.240 m
Trepada: 74 m/s
Carga alar: 460,4 kg/m2
Armamento: Un cañón GAU-12 Equalizer de 25 mm con 300 proyectiles.
Una capacidad de 5.990 kg en siete puntos de sujeción para combinaciones de misiles AGM-65 Maverick, cuatro AIM-9 Sidewinder o similares, bombas de racimo, de caída libre, de napalm o guiadas por láser.

Fuente: Wikipedia

¿Qué es DARPA?

Acrónimo de Defense Advanced Research Projects Agency o la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA por sus siglas en inglés) es una agencia del Departamento de Defensa de los Estados Unidos responsable del desarrollo de nuevas tecnologías para uso militar. DARPA fue responsable de dar fondos para desarrollar muchas tecnologías que han tenido un gran impacto en el mundo, incluyendo redes de ordenadores (empezando con ARPANET, que después se desarrolló como Internet), así como NLS, el cual fue tanto un sistema de hipertexto como un precursor de la interfaz gráfica de usuario contemporánea.

Su nombre original fue simplemente Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados (ARPA por sus siglas en inglés) pero se renombró a DARPA (por Defensa) el 23 de marzo de 1972, volvió a cambiarse a ARPA el 22 de febrero de 1993 y otra vez a DARPA el 11 de marzo de 1996.
DARPA fue creado en 1958 en respuesta al lanzamiento soviético del Sputnik, con la misión de mantener a la tecnología de Estados Unidos en la carrera militar por delante de la de sus enemigos. Es independiente de otras agencias más convencionales de I+D y reporta directamente al consejo del Departamento de Defensa. DARPA tiene alrededor de 240 empleados (140 de ellos son técnicos), los cuales manejan un presupuesto de 2 mil millones de dólares. Estos datos son sólo promedios, puesto que DARPA está enfocado en proyectos de corto plazo (de dos a cuatro años) llevados a cabo por equipos pequeños y constituidos expresamente para dichos proyectos.

Misión de DARPA: "DARPA es una agencia de defensa con un papel único dentro del Departamento de Defensa. DARPA no está vinculado a una misión operacional específica: DARPA proporciona opciones tecnológicas para el Departamento entero, y está diseñado para ser el motor tecnológico en la transformación del Departamento de Defensa".

Las necesidades en tiempo inmediato y los requerimientos conducen en general a que el Ejército, la Armada, los Cuerpos de Marina y la Fuerza Aérea se enfoquen en aquellas necesidades que les reporten el mayor beneficio. En consecuencia, una extensa organización como el Departamento de Defensa necesita un lugar como DARPA cuyo único estatuto sea la innovación radical.
DARPA parece ir más allá de las necesidades y requerimientos que se conocen hoy en día. Tal como lo han notado los historiadores militares: “el desarrollo inicial de ninguna de las armas más importantes que han transformado la guerra en el siglo XX –el avión, el tanque, el radar, el motor de propulsión a chorro, el helicóptero, el computador electrónico, ni siquiera la bomba atómica– se puede atribuir a un requisito doctrinal o a petición de la milicia.” Y DARPA podría añadir a esta lista los sistemas no tripulados, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS por sus siglas en inglés) y tecnologías para Internet.

"La propuesta de DARPA es imaginar qué capacidades pudiera desear un comandante militar en el futuro, y acelerar estas capacidades de forma concreta a través de demostraciones tecnológicas. Esto no sólo proporciona opciones al comandante, sino que también cambia la mentalidad acerca de lo que es tecnológicamente posible hoy en día."

DARPA fue creada como la Agencia de Proyectos Avanzados de Investigación (ARPA, en inglés), mediante la Ley Pública 85-325 y la directiva del Departamento de Defensa 5105.41, en febrero de 1958. Su creación estuvo directamente atribuida al lanzamiento del Sputnik y al hecho de que los EEUU se dieron cuenta de que la Unión Soviética había desarrollado la capacidad de explotar tecnología militar de forma rápida. Adicionalmente, las comunidades políticas y de defensa reconocieron la necesidad de una organización de alto nivel del Departamento de Defensa que formule y ejecute proyectos de I+D que expandieran las fronteras de la tecnología más allá de los requerimientos inmediatos y específicos de los servicios militares y de sus laboratorios. En búsqueda de esta misión, DARPA ha desarrollado y transferido programas de tecnología que abarcan una gran variedad de disciplinas científicas, los cuales están dirigidos al espectro completo de necesidades de seguridad nacional.

De 1958 a 1965, el énfasis de ARPA estuvo concentrado en problemas importantes de nivel nacional, como investigación aeroespacial, defensa contra misiles balísticos, y detección de pruebas nucleares. En 1960, todos los programas espaciales de carácter civil fueron transferidos a la NASA, y aquellos de carácter militar se transfirieron a servicios individuales. Esto permitió que DARPA concentrara sus esfuerzos en el DEFENDER (acrónimo de defensa contra misiles balísticos), el Proyecto Vela (detección de pruebas nucleares), y los Programas AGILE (I+D anti-insurgente); y empezaran a trabajar en procesamiento computacional, ciencias del comportamiento y ciencias materiales. Los programas DEFENDER y AGILE conformaron la I+D en DARPA en campos de detección, vigilancia y energía dirigida; particularmente en el estudio de radares, detección infrarroja y de rayos X y gamma.

A finales de la década de 1960, con la transferencia de estos programas ya maduros a los Servicios, ARPA redefinió su papel y se concentró en un conjunto diverso de programas de investigación relativamente pequeños y esencialmente exploratorios. La agencia fue renombrada en 1972 como la Agencia de Proyectos Avanzados de Investigación en Defensa (DARPA en inglés), y a principios de los 70, se enfatizó en programas de energía directa, procesamiento de información y tecnología táctica.

En el área de procesamiento de información, DARPA dio grandes pasos, inicialmente a través del desarrollo de sistemas de tiempo compartido (todos los sistemas operativos modernos son descendientes del sistema Multics, que fue resultado del trabajo iniciado por DARPA en esta área), y posteriormente a través de la evolución de la ARPANET (red de telecomunicaciones precursora de Internet), e investigación de inteligencia artificial en campos como reconocimiento del habla y procesamiento de señales. DARPA también fundó el desarrollo del sistema de computación NLS por Douglas Engelbart y del Aspen Movie Map, el cual fue probablemente el primer sistema hipermedia y un importante precursor de la realidad virtual.

La polémica Enmienda Mansfield de 1973 limitó expresamente las asignaciones para investigación en defensa (a través de ARPA/DARPA) únicamente a proyectos que tuvieran aplicación militar directa. Algunos sostenían que la enmienda dejó devastada a la ciencia estadounidense, puesto que ARPA/DARPA en esa época fue una importante fuente de recursos para proyectos de ciencia básica; la National Science Foundation nunca asumió esta carencia de la forma que se esperaba. Pero la fuga de cerebros resultante fue también atribuida al estímulo que hubo al desarrollo de la naciente industria de computadores personales. Muchos jóvenes científicos de la computación migraron de las universidades a recién fundados laboratorios de investigación privados como el Xerox PARC.

De 1976 a 1981, predominaban proyectos de tecnología aérea, terrestre, marítima y espacial, tales como ataque a fuerzas de continuación con armas a distancia y Comando, Control, y Comunicaciones asociados; armamento táctico y programas anti-armamento; detección infrarroja para vigilancia espacial; tecnología de láser de alta energía para defensa espacial antimisiles; guerra anti-submarina; misiles de cruceros avanzados; aeronaves avanzadas; y aplicaciones de computación avanzada en defensa. Estas demostraciones de programas tecnológicos a gran escala iban en conjunto con investigación de circuitos integrados, que dio como resultado tecnología electrónica de escala ultrafina y dispositivos electrónicos que evolucionaron al programa VLSI y al programa de rayo de partículas, este último encargado por el congreso de EEUU. Muchos de los programas más exitosos fueron transformados a servicios, tales como las tecnologías de base en reconocimiento automático de objetivo, teledetección espacial, propulsión y materiales que fueron transferidas a la Organización de Iniciativas Estratégicas de Defensa (SDIO en inglés), ahora conocida como la Organización de Defensa de Misiles Balísticos (BMDO).

Durante los años 80, la atención de la agencia se centró en procesamiento de información y programas relacionados con desarrollo de aeroplanos, que incluyen el Avión Aeroespacial Nacional(NASP) o el Programa de Investigación Hipersónica. El Programa de Computación Estratégica permitió a DARPA explotar tecnologías avanzadas de procesamiento y de redes, y reconstruir y fortalecer las relaciones con las universidades luego de la Guerra de Vietnam. Además, DARPA empezó a buscar nuevos conceptos para satélites pequeños y ligeros (LIGHTSAT) y dirigió nuevos programas relacionados con manufactura de defensa, tecnología de submarinos y armamento/anti-armamento.

Algunos rumores dicen que en los 70 el Pentagono financio un proyecto para relacionar ciertos graficos de ondas cerebrales con ciertos pensamientos con el fin de que fuera posible a traves de un equipo leer los pensamientos de una persona a cierta distancia esto se ocuparía con fines de defensa segun los dichos de Robert Stone.

Organización actual
DARPA tiene ocho oficinas de programa, las cuales dan informe al director de DARPA, Dr. Anthony J. Tether:
-La Oficina de Tecnología Avanzada (ATO) investiga, demuestra y desarrolla proyectos de gran factura en áreas de telecomunicaciones, marítima, operaciones especiales, comando y control, aseguramiento de información y misiones de supervivencia.
-La Oficina de Ciencias de la Defensa busca las tecnologías más novedosas dentro de un amplio espectro de comunidades de investigación científica y de ingeniería, y desarrolla estas tecnologías en nuevas capacidades militares importantes y radicalmente nuevas.
-La Oficina de Tecnología en Procesamiento de Información está enfocada en la invención de tecnologías de redes, computación y de software vitales para asegurar las superioridad militar del Departamento de Defensa.
-La Oficina de Explotación de Información desarrolla tecnología de detección y de sistemas de información y sistemas con aplicación a concepción del campo de batalla, blancos, comando y control, y la infraestructura de apoyo requerida para dirigir amenazas de tierra en procesos dinámicos y de ciclo cerrado.
-La misión de la Oficina de Tecnología en Microsistemas se enfoca en la integración heterogénea a escala de microchip de sistemas electrónicos, fotónicos y microelectromecánicos (estos últimos también conocidos como MEMS). Su tecnología de alto riesgo y factura está dirigida a resolver los problemas de nivel nacional de protección contra ataques biológicos, químicos y de información, y para proporcionar dominio operacional para comando y control móvil distribuido, guerra tripulada/no-tripulada combinada, y planeación y ejecución militar dinámica y adaptativa.
-La Oficina de Proyectos Especiales investiga, desarrolla, demuestra y transforma tecnologías enfocadas a confrontar desafíos nacionales presentes y emergentes. Sus inversiones abarcan desde el desarrollo de tecnologías hasta la demostración de extensos sistemas prototipo. La SPO desarrolla tecnologías para contrarrestar la amenaza de instalaciones subterráneas usadas para propósitos como comando y control, almacenamiento y puesta en marcha de armas, y manufactura de armas de destrucción masiva. También desarrolla formas significativamente más efectivas en costo para contrarrestar misiles múltiples de bajo costo, vehículos de asalto urbano, y otras plataformas usadas para entrega, interferencia y vigilancia de armas. La SPO invierte en novedosas tecnologías espaciales a lo largo del espectro de aplicaciones de control espacial que incluyen acceso rápido, concepción situacional de espacio, contra-espacio y enfoques de detección a nivel táctico persistente que incluyen aberturas y estructuras en el espacio extremadamente grandes.
-La Oficina de Tecnología Táctica se encarga de investigación militar avanzada de alto coste y riesgo, enfatizando el enfoque de "sistema" y "subsistema" al desarrollo de sistemas aeronáuticos, espaciales y terrestres así también como de procesadores empotrados y sistemas de control.
-La Oficina Conjunta de Sistemas de Combate Aéreo No Tripulado (J-UCAS) es la actividad en DARPA a la cual se le ha encomendado el esfuerzo del Departamento de Defensa de desarrollar y demostrar los Sistemas de Combate Aéreo No Tripulado.

Fuente: Wikipedia

Avión JSF F-35 (STOVL)

El Lockheed Martin F-35 Lightning II, descendiente del prototipo X-35 del programa Programa Joint Strike Fighter (JSF), es un cazabombardero monoplaza y monomotor polivalente con capacidades furtivas, que puede realizar misiones de apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo. Su desarrollo ha sido financiado por los Estados Unidos con la colaboración del Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Holanda, Italia, Noruega y Turquía). Su diseño y fabricación se realizó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.

Aunque oficialmente no ha entrado en servicio, el prototipo realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 2000,y el primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006. El avión cuenta con tres versiones distintas, el F-35A es el modelo de despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C, variante naval capaz de operar en portaaviones.

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa, más conocida por el acrónimo DARPA (siglas en inglés de Defense Advanced Research Projects Agency), presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva, de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.

Diversas compañías tomaron parte de la lucha en la primera parte del proyecto, que se basaba en el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departmento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, permitiéndoseles producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición del gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto. Cada una de los fabricantes fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves - incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también que se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna, que podía llevar al perdedor a la bancarrota.
Los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras limitaba los costes de desarrollo, producción y operación. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:
F-35A, una variante de aterrizaje y despegue convencional (CTOL) para reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hacia 2011.
F-35B, una variante de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL) para reemplazar los F/A-18 Hornet del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y de la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy hacia 2012.
F-35C, una variante embarcada (CATOBAR) para reemplazar los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos hacia 2012.

El contrato para demostración y desarrollo del sistema (SDD) fue otorgado el 26 de octubre de 2001 a Lockheed Martin, cuyo X-35 superó al Boeing X-32. Los oficiales del Departamento de Defensa y del ministro británico William Bach afirmaron que el X-35 superó continuamente al X-32, aunque ambos alcanzaron o excedieron los requisitos. La designación del caza como F-35 fue una sorpresa para Lockheed, que se refería al avión de forma interna como "F-24".

El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció oficialmente que el nombre del F-35 sería Lightning II, en honor al bimotor P-38 Lightning, también fabricado por Lockheed y al reactor English Electric Lightning. La división aeronáutica de English Electric fue incorporada a BAC, un predecesor del socio del F-35, BAE Systems.

El 19 de febrero de 2006, el primer F-35A fue presentado en Fort Worth (Texas). El avión fue sometido a pruebas en tierra en la base aérea de Edwards en el otoño de 2006. El 15 de septiembre de ese año, el primer motor turbofan F135 fue probado en una estructura del avión, completando las pruebas el 18 de septiembre tras un ensayo estático con postquemador. Las pruebas de motor se realizaron al mismo tiempo que el F-35 era completamente funcional con sus propios sistemas de propulsión. El 15 de diciembre de 2006, el F-35 completó su primer vuelo.

Participación internacional
Los principales clientes y patrocinadores son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión y decidirán entre 2006 y 2007 su posible compra. Los costes totales del programa de desarrollo se han estimados que superan los 44.800 millones de dólares estadounidenses, mientras que la obtención de 2.400 aviones espera ser de 244.800 millones USD adicionales.

Existen tres niveles de participación internacional. El Reino Unido es el único socio de "Nivel 1", contribuyendo con 2.500 millones USD, alrededor del 10% de los costes de desarrollo. Es resultado de un memorando de entendimiento de 1995 en el que el Reino Unido se unía oficialmente al programa JSF. Los socios de "Nivel 2" son Italia, que contribuye con 1.000 millones USD y los Países Bajos con 800 millones USD. Los socios de "Nivel 3" son Canadá, con 440 millones USD, Turquía con 175 millones USD, Australia con 144 millones USD, Noruega con 122 millones USD y Dinamarca con 110 millones USD. Los niveles reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de tecnología transferida y subcontrataciones abiertas para empresas nacionales y el orden de prioridad de los países en la adquisición del avión en producción. Israel y Singapur también se unieron como participantes de seguridad cooperativa.

Algunos países socios han dudado en sus compromisos públicos al programa JSF, insinuando o alertando que a menos que recibiesen más subcontratas o tecnología, abandonarían el programa a favor del Eurofighter Typhoon, el Gripen, el Dassault Rafale o una actualización de sus aviones existentes. Noruega ha amenazado en varias ocasiones con posponer su apoyo a menos que se proporcionase garantías importantes para un incremento en la participación industrial. A pesar de ello, Noruega ha firmado todos los memorandos de entendimiento, incluyendo el último que detalla la futura fase de producción del programa JSF. Sin embargo, han indicado que incrementaran y reforzaran su cooperación con los competidores del JSF, el Eurofighter Typhoon y el Gripen.

Participación del Reino Unido
El Reino Unido comenzó a aumentar su frustración por la falta de compromiso de los Estados Unidos para otorgar acceso a la tecnología que permitiese a los británicos mantener y actualizar sus F-35 sin participación estadounidense. Durante cinco años, los oficiales británicos buscaron exención de la ITAR (regulaciones internacionales de tráfico de armas) para asegurar una mayor transferencia tecnológica. Esta petición, que había sido aprobada por la administración Bush, fue bloqueada repetidamente por el representante Henry Hyde, quien decía que el Reino Unido necesitaba intensificar sus leyes de protección contra la transferencia no autorizada de la tecnología estadounidense a terceras partes.

El CEO de BAE Sytems, Michael Turner, se quejó de que los Estados Unidos habían denegado el acceso a su compañía al proyecto de diseño del avión. El 21 de diciembre de 2005, un artículo del Glasgow Herald citaba al presidente del Comité de Defensa de la Cámara de los Comúnes que decía "el Reino Unido puede considerar si continúa en el programa" si el acceso no era permitido. Lord Drayson, Ministro para la Obtención de Defensa mantuvo una postura firme durante la visita de marzo de 2006 a Washington: "No esperamos que la transferencia de la tecnología del software se realice. Pero si no se realiza no podremos comprar este avión", y afirmó que había un "Plan B" si el acuerdo fracasaba. Este podía ser el desarrollo de una variante naval del Typhoon.
El 27 de mayo de 2006, el presidente George W. Bush y el primer ministro Tony Blair anunciaron que "ambos gobiernos acuerdan que el Reino Unido tendrá la capacidad de operar, actualizar, emplear y mantener con éxito el Joint Strike Fighter de tal que el Reino Unido mantiene la soberanía operacional sobre el avión".

Participación de Australia
En mayo de 2005, el gobierno australiano anunció que retrasaría la decisión planeada en 2006 sobre la compra del JSF a 2008, tras finalizar el mandato del gobierno. Australia, como el Reino Unido, insistió en tener acceso a todo el software necesario para modificar y reparar el avión. Los análisis realizados por la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF) habían determinado que el F-35 "es el avión más apropiado para las necesidades de Australia".
Ha existido un debate en Australia sobre si el F-35 es el avión más apto para la RAAF. Algunos medios de comunicación, grupos de presión y políticos han planteado dudas sobre si el avión estaría preparado a tiempo para reemplazar los cazabombarderos F-111 y los cazas F/A-18. Algunos críticos opinan que el F-22 o el Eurofighter serían mejores opciones, ya que ambos ofrecen mayor alcance, capacidad de combate aéreo cercano y vuelo supercrucero a un coste no mucho mayor que el F-35. Estas afirmaciones están siendo examinadas en una investigación parlamentaria a julio de 2006.
En una declaración presentada a comienzos de agosto de 2006, el ministro de defensa australiano, Brendan Nelson, reveló que aunque el F-35 aún tenía el apoyo del gobierno, Australia había comenzado a investigar otros posibles aviones en el caso de que el F-35 fuese inviable.

En octubre de 2006, el subdirector de la Fuerza Aérea, John Blackburn, afirmó públicamente que la RAAF había descartado la compra de un avión provisional para cubrir los posibles retrasos del programa del F-35 y que este avión era apropiado. Sin embargo, el 6 de marzo de 2007, Nelson anunció que el gobierno australiano compraría 24 aviones F/A-18E/F Super Hornet a Boeing para llenar el hueco que dejaba los F-111 con un coste potencial de 6.000 millones de dólares australianos. No obstante, Nelson afirmó que apoyaba la compra del F-35, comentando en la televisión australiana en marzo de 2007 que el 5% de las capacidades del avión eran clasificadas y que "es ese cinco por cierto lo que realmente tiene importancia".
Posteriormente, el ministro Nelson firmó el memorando de entendimiento sobre la producción, mantenimiento y el seguimiento del JSF. Este acuerdo proporciona el marco cooperativo para la adquisición y servicio del JSF durante su vida. Australia espera comprar una centena de F-35 con un coste aproximado de 16.000 millones de dólares australianos.
Sin embargo, tras las Elecciones federales de Australia de 2007, el nuevo gobierno encargó una revisión de todos los planes de adquisición de aeronaves para la RAAF, incluyendo la compra del F-35. Esta revisión incluye la evaluación del F-35, de derivados avanzados del MiG-29 y Su-35, así como la posibilidad de adquirir el F-22 Raptor, tras declarar el Ministro de Defensa: "Espero persuadir a los políticos estadounidenses para acceder al Raptor".

Participación de Turquía
En el 2002, Turquía se convirtió en el séptimo socio del proyecto JSF, al unirse con el Reino Unido, Italia, Países Bajos, Canadá, Dinamarca y Noruega. El 25 de enero de 2007, Turquía firmó un memorando de entendimiento para su participación en el desarrollo de la producción del F-35. Turquía espera realizar un pedido de 100 unidades de F-35A por un precio de 11.000 millones de dólares. Los aviones serán fabricados en Turquía bajo licencia de producción, por el fabricante local Turkish Aerospace Industries (TAI).

Variantes:
- F-35A
El F-35A es la versión más pequeña y ligera de la serie. Está pensado para sustituir tanto los F-16 Fighting Falcon como los A-10 Thunderbolt II de la USAF. De las tres variantes, el F-35A es el único equipado con un cañón automático interno, el GAU-12/U. Este cañón de 25 mm, desarrollado a partir del M61 Vulcan de 20 mm que lleva los cazas estadounidenses.
El F-35 no solo iguala al F-16 en maniobrabilidad, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones, sino que lo supera en capacidad furtiva, alcance con combustible interno, aviónica, efectividad operacional, mantenimiento y supervivencia. Esta equipado con un designador láser y sensores infrarrojos.

- F-35B
El ventilador del F-35B en el centro del fuselaje. El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto. La RAF y la Armada Británica utilizará este avión para reemplazar a los Harrier GR9. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35 para sustituir tanto a los AV-8B Harrier II como a los F/A-18 Hornet. El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense y como el Harrier, sin embargo el cañón automático es opcional y debe ser transportado externamente, ya que su lugar (tras la cabina) lo ocupa el impulsor vertical, innovación que fue un factor decisivo en la selección del diseño como ganador del programa JSF.

En lugar de motores de elevación o toberas rotatorias como el Pegasus de los Harrier, el F-35B utiliza un sistema de ventilador patentado por Lockheed Martin y desarrollado por Rolls-Royce, similar al sistema que utilizaba el Yakovlev Yak-141. Parecido a un turbopropulsor incrustado en el fuselaje, el eje del motor es dirigido mediante una caja de cambio a un ventilador vertical contrarrotativo localizado en el centro del avión. El aire del motor turbofan es expulsado por un par de toberas situadas a cada lado del fuselaje, mientras que el ventilador se equilibra con la tobera de empuje vectorial de la cola.

La planta motriz del F-35B actua como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofan y consiguiendo el mismo efecto que el ventilador principal del Harrier. Sin embargo, todo este mecanismo es peso muerto durante el vuelo, pero la potencia al despegue aumentada incrementa la capacidad de carga máxima del avión. El ventilador reduce los efectos perjudiciales del aire caliente a gran velocidad que podría dañar la pista o la cubierta del portaaviones.
Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para pruebas: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-35B) y el X-35C de mayor envergadura. Las plantas motrices del Boeing X-32 y del X-35 estaban basadas en el Pratt & Whitney F119, incorporando posteriormente el modulo de Rolls-Royce para capacidad STOVL.
Una de las demostraciones de la capacidad del X-35 fue las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en que el X-35B despegó en menos de 150 metros, alcanzó velocidad supersónica y aterrizó en vertical, una proeza que el modelo de Boeing no pudo alcanzar.

-F-35C
El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente para los aterrizajes en portaaviones. Al tener mayor superficie alar aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble con combustible interno que el del F/A-18C Hornet.
La Armada tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del F/A-18, que sustituyeron a los aviones subsónicos pero de largo alcance como el A-7 Corsair y el A-6 Intruder. También servirá como un complemento con capacidad furtiva a los F/A-18E/F Super Hornet.
El F-35 parece un hermano más pequeño, convencional, con un solo motor del bimotor F-22 Raptor, y de hecho, comparten elementos de este. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship. Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, lo que lanzó alguna especulación sobre posibles vínculos con el Yakovlev Yak-141.

La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de búsqueda. Otras mejoras son:
-Tecnología stealth duradera y de poco mantenimiento.
-Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.
-Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.
-Coste de ciclo de vida bajos.
Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.
Especificaciones:
Tripulación: 1.
Longitud: 15,37 m.
Envergadura: 10,65 m.
Altura: 4,5 m.
Superficie alar: 42,7 m².
Peso en vacío: 12.000 kg.
Peso cargado: 20.100 kg.
Peso máximo al despegue: 27.200 kg.
Planta motriz: un turbofan Pratt & Whitney F135 con poscombustión de 128 kN de empuje en seco y 191 kN con postcombustión.
Combustible interno:
F-35A: 8.382 kg (18.480 lb).
F-35B: 6.352 kg (14.003 lb).
F-35C: 9.110 kg (20.085 lb).
Ventilador de elevación: un Rolls-Royce Lift System utilizado en conjunto con el motor F135 o F136 de 80 kN.
Velocidad máxima: Mach 1,8 (2.205 km/h).
Alcance máximo (con el combustible interno):
F-35A: 2.200 km.
F-35B: 1.667 km.
F-35C: 2.593 km.
Velocidad de ascensión: S/D.
Carga alar: 446 kg/m².
Relación empuje a peso: 0,968 (con máximo de combustible); 1,22 (con 50% de combustible).
F-35A: 0,89 (con máximo de combustible) y 1,12 (con 50% de combustible).
F-35B: 0,92 (con máximo de combustible) y 1,10 (con 50% de combustible).
F-35C: 0,81 (con máximo de combustible) y 1,01 (con 50% de combustible).
Aceleración máxima: Match 0,5 a 1,1 a baja altitud en 30 segundos.
Límites de fuerzas G: 9 g.
Armamento equipable en los modelos F-35A y F-35C:
Un cañón GAU-12/U de 25 mm interno con 180 proyectiles en el F-35A y en un contenedor externo con 220 proyectiles para el F-35B y F-35C.
En la bahía interna, hasta cuatro misiles AIM-120 AMRAAM, AIM-9X Sidewinder o AIM-132 ASRAAM o dos armas aire-aire y dos aire-superficie, hasta dos armas de 900 kg en el modelo A y C o dos armas de 450 kg en el modelo B. Una combinación de ASRAAM, Joint Direct Attack Munition (JDAM), AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB), misiles Brimstone, municiones de racimo (WCMD) y misiles AGM-88 HARM. El misil aire-aire MBDA Meteor está siendo adaptado y quizas sea integrado con el F-35.
Cuatro sujeciones bajo las alas y dos en las puntas de las alas, que pueden llevar misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 mientras que los misiles crucero Storm Shadow y Joint Air to Surface Stand-off Missile (JASSM) pueden ser transportados en sistemas ya integrados.
Armas de energía dirigida pueden ser instaladas en F-35 Lightning II convencionales que pueden suministrar más de 20 MW para energía eléctrica. Algunos conceptos, incluyendo láseres de estado sólido y rayos microondas de alta energía puede estar en estado casi operativo.

Fuente: Wikipedia

El fusil Black Arrow M93

El fusil de precisión de calibre .50 M-93 Crna Strela ("Black Arrow"-Fecha Negra) fue desarrollado por la factoría de Armas Zastava en Kragujevc durante los 90. Desde finales de los 90 es usado en las fuerzas armadas yugoslavas. También es exportado a varios países, incluyendo los EEUU.

El M-93 es un fusil de cerrojo, y su accionamiento recuerda al famoso fusil mauser, agrandado de acuerdo con un cartucho mucho mayor. El cajón de mecanismos tiene un rail para miras ópticas y unas miras abiertas de apoyo; la mira plegable frontal está montada en el cañón. El cañón pesado flotante tiene un gran y efectivo freno de boca, que disminuye el sentimiento de retroceso hasta un nivel aceptable.

El fusil está dotado de una culata, que es ajustable en longitud, y con un bípode integral en la parte frontal del cajón de mecanismos. El asa de transporte plegable está montada bajo el bípode. La mira telescópica estandard tiene una potencia de 8x32 aumentos fijos. El M-93 se alimenta de munición desde un cargador de petaca de 5 balas. El seguro se encuentra en el arco de proteccion del gatillo, y bloquea el gatillo cuando se activa.

Especificaciones:
Nacionalidad: Ex Yugoslavia
Inicio de Producción: 1990
Tipo: Fusil Pesado
Mecanismo de disparo: Cerrojo Simple
Calibre: .50 BMG(12,7x99 mm); También disponible en 12,7x108 mm
Alcance Efectivo: 1.600 m
Velocidad inicial: 888m/seg
Peso descargado: 16 Kg
Longitud: 1670 mm
Cañon: 1000 mm
Cargador: 5 proyectiles
Miras: Telescópica de 8x32

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=780

Helicóptero autónomo MQ-8B "Fire Scout"

En Febrero de 2000, la Armada adoptó el Helicóptero No Tripulado R2Q-8A Fire Scout que tiene entre otras cualidades, la capacidad de despegar de forma vertical, aterrizar en cualquier terreno táctico, brindar información precisa de la situación operacional en el terreno, monitoreo de tropas, monitoreo de blancos a batir y seguimiento de elementos móviles y fijos. Actualmente (2008) este helicóptero, se encuentra en proceso de construcción, si bien la armada ya cuenta con el primer prototipo de los nueve encargado a la empresa "Northrop Grumman".

El MQ-8B "Fire Scout" fue diseñado para operar desde los buques LCS efectuando misiones de reconocimiento, vigilancia e inteligencia. Las pruebas a las que ha sido sometido durante su desarrollo han revelado que se trata de una aeronave que puede ir más allá de las misiones para las que fue concebido, y operar en tareas de apoyo logístico a las unidades de operaciones especiales, como apoyo para la vigilancia de costas en manos de la guardia costera, combate de superficie y guerra antiminas.

La US Navy ha previsto inicialmente su compra para dotar a los LCS y a los futuros ( si se llegan a construir ) DDG-1000, pero a la vista de sus características se están planteando comprarlos para dotar con ellos a los destructores Arleigh Burke, y así obtener mayores capacidades de reconocimiento, vigilancia y designación de objetivos a larga distancia, y así complementar a los SH-60B.Su capacidad de llevar una carga de unos 300 kilogramos ha sido vista con detenimiento por las unidades de operaciones especiales, que ven en el un potencial sistema de abastecimiento a sus unidades situadas detrás de las líneas enemigas o la posibilidad de evacuación de heridos, así como seguir efectuando sus tareas principales.

Otros estudios incluyen su utilización como nudo de comunicaciones para las estaciones terrestres C3I y C4I, con radares de apertura sintética, detectores NBQ, SIGINT y localización de emisiones radio. Entre el armamento ya instalado o en previsión de hacerlo figuran los cohete Hydra de 70mm, bombas guiadas Viper Strike y misiles Hellfire.

Especificaciones:
Fabricante: Northrop-Grumman

Largo: 6.98 mts

Diametro del rotor: 8.38 mts

Alto: 2.87 mts

Peso: máximo 1200 kgs; vacío: 661 kgs

Velocidad: 231 kms/h

Techo: 6100 mts

Operatividad: 5 horas

Motor: Rolls-Royce/Allison 250-C20W turboshaft; 175 kW (235 shp)

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9

El sexo como arma

En sólo un año unas 60.000 mujeres fueron violadas en Ruanda y dos tercios de ellas fueron infectadas con el virus del VIH/SIDA. Nadie sabe cuántas mujeres están siendo sexualmente atacadas en conflictos como el de Darfur, en Sudán o el de Colombia, o lo fueron en guerras como la de Bosnia-Herzegovina. Pero, ¿cómo evitar que suceda?

Sólo en 1994 unas 60.000 mujeres fueron violadas en Ruanda. Ése es el gran interrogante que están tratando de resolver las delegaciones de 14 países reunidas en Bruselas en una conferencia organizada por Naciones Unidas, la primera de su género. Además de ser asaltadas, millones de jóvenes y mujeres sufren abusos sexuales cuando huyen de conflictos, mientras se refugian en campos de desplazados o incluso mientras se distribuye ayuda humanitaria.

La directora del Fondo de Población de la ONU (UNFPA por sus iniciales en inglés), Thoraya Obaid, espera que como resultado de esta conferencia la ONU emita una declaración y genere financiación especial para combatir este problema. Los organizadores esperan también compromisos de las agendas públicas y planes de acción de todos los países para frenar las agresiones.

Una de las grandes dificultades a la hora de combatir este problema es que la violencia que ese ejerce contra las mujeres, especialmente en escenarios de conflicto armado, es invisible: no es documentada. Para hablar sobre la situación en Colombia, BBC Mundo conversó con Esmeralda Ruiz, asesora sobre género y violencia de la UNFPA.

¿Cuán grave es este problema?
La gravedad de los casos y de la violencia en el escenario del conflicto armado tiene que ver principalmente con los derechos sexuales y reproductivos: las mujeres son obligadas aceptar relaciones sexuales con personas o grupos armados. En Colombia, en el 2000, las denuncias por casos de agresión a niños y varones era del 10%. En este momento ya vamos por el 19%
Allí donde se encuentran los grupos armados se elevan los indicadores de VIH/Sida, de violencia sexual y de embarazo adolescente. Por si esto fuera poco, todos los indicadores para las mujeres en situación de desplazamiento por crisis humanitaria son alarmantes: la parte de salud, de mortalidad materna, todo lo relativo a violencia de pareja...
Las mujeres reportan que son violadas por personas no sólo conocidas (esas agresiones son un 7% de los casos), sino en mayor grado por personas desconocidas que pertenecen a estos grupos que se encuentran en conflicto.
Son situaciones que se quedan en silencio, son situaciones de total impunidad, en las que la mujer no sólo es víctima porque es viuda, maltratada o violada, sino además porque no se le cree nada o porque ella calla por temor a su vida.

¿Podría hablarnos de algún caso en particular?
Un caso real, de una mujer que no puedo nombrar, es el de una profesional de la salud que fue secuestrada por un grupo armado, por una guerrilla. La mantuvieron en cautiverio durante muchos meses, la violaron. Ella logró escapar y al salir de su cautiverio denunció lo que le había ocurrido. Pero los funcionarios judiciales no la creyeron y lo que hicieron fue investigarla, señalándola como guerrillera. Para nosotros este es un caso paradigmático de cómo la situación de la mujer no sólo es difícil en condiciones normales de no conflicto, sino que se agrava aún más en situaciones de conflicto armado.

Esta mujer tuvo que salir del país porque hubo una presión y una persecución a su vida, porque los funcionarios judiciales aparentemente estaban solidarizados con el grupo guerrillero: parece una contradicción pero aquí lo que hay es una "solidaridad de género". Entonces, el trabajo que hay que hacer es muy fuerte: no sólo por la violencia que sufren en estos escenarios a manos de los combatientes, sino también por toda la cultura masculina que existe que señala, estigmatiza y violenta a la mujer.

¿Ha sido alguien condenado por estas agresiones?
Son pocos los casos. En eso estamos trabajando. Pero son muchas las denuncias que ahora existen. Cada año podemos hablar de un número promedio de 30.000 denuncias por violencia sexual, no necesariamente relacionadas con el conflicto armado. En relación con el conflicto armado los datos son totalmente desconocidos Pero de ese número que ingresa a investigación, solamente un 2% llega al final del proceso judicial. Y sólo el 1% recibe algún tipo de sentencia condenatoria. El resto de los casos quedan archivados por falta de pruebas y por cualquier trámite incompleto en materia judicial.
Los datos que nosotros conocemos son precarios porque las fuentes de información (salud, policía, fiscalía) no coinciden, no son comparables... esos datos nos están hablando de un porcentaje de denuncia del 5%. Pero del resto no sabemos qué está ocurriendo. La gente todavía calla: tiene miedo a denunciar.

¿Qué porcentaje de esas denuncias de agresión sexual es debido al conflicto armado?
Uno de los elementos clave que hay que transformar es la cultura. En relación con el conflicto armado los datos son totalmente desconocidos: la documentación es de oídas, de testimonios... y apenas estamos trabajando en la parte de documentar esos casos y facilitar su denuncia.
En Colombia no tenemos ese dato. Pero estamos observando un estudio de Liberia, que dice que el 90% de las violaciones son cometidas por ex combatientes.
En Colombia en este momento deberíamos tratar de hacer un estudio sobre este punto porque estamos en una época de transición, en el que se están desmovilizando las AUC (Autodefensas Unidas de Colombia), los paramilitares. Entonces, nosotros no tenemos la información pero sabemos que existe. Antes mencionaba cómo esa "solidaridad de género" masculina a menudo condena a la propia víctima.

¿Qué se puede hacer, en un país como Colombia, para empezar a cambiar esa mentalidad?
Lo que hemos aprendido en este proceso es que uno de los elementos clave que hay que transformar es la cultura: los imaginarios desde los que respondemos, la forma en cómo somos criados y en cómo somos hechos hombres o mujeres, la forma en cómo respondemos a la expectativa social de lo masculino y lo femenino.

¿Cuál es la reacción normalmente dentro de las comunidades hacia las mujeres que han sufrido estas agresiones?
La primera reacción en cualquier parte es que a las mujeres, o a las víctimas -porque a los hombres también los violan-, no se les cree. El segundo problema, ya después de que se presenta la denuncia, es la calidad e integridad de los servicios que se ofrecen: de salud, de atención terapéutica y de protección cuando son amenazadas.

¿Qué porcentaje de las agresiones sexuales son a hombres?
En Colombia, en el 2000, las denuncias por casos de agresión a niños y varones era del 10%. En este momento ya vamos por el 19%, es decir, los hombres se están atreviendo más a denunciar, porque los hombres callan más que las mujeres.

¿Hay algún cambio en Colombia con respecto al problema de la agresión sexual en el escenario del conflicto?
En Colombia en este momento el tema es visible: está en la agenda pública y hay un compromiso del gobierno. Creemos que es un momento propicio para avanzar en respuestas reales que den atención integral a las víctimas. Hoy es más clara la voluntad política.

Fuente: BBC Mundo

El balance de la actuación argentina

Por lo menos dos lecturas tiene la actuación del deporte argentino con el medallero final de los Juegos Olímpicos de Beijing 2008 cerrado y a la vista.Por un lado sobresale la paridad absoluta con la producción de Atenas, cuando también se cosecharon dos medallas de oro y cuatro de bronce y cuando apenas la misión nacional terminó cuatro lugares más abajo en la clasificación definitiva ya que del 38° puesto pasó al 34°, lo que no significa una modificación demasiado rotunda.

Pero quedarse con estos números sin mirar más allá, sin tratar de observar el futuro, sería una necedad, no ver la realidad propia y tampoco la ajena ya que el mundo deportivo demostró una vez más que crece a pasos agigantadísimos.Por eso el verdadero análisis se tiene que realizar desde el presente y hacia el futuro, observando lo que sucedió en Beijing y apuntándole incluso más allá de 2012 porque, se sabe, la Olimpíada dura cuatro años pero en la formación de un atleta olímpico se consumen ocho, como mínimo.Haciendo un repaso de los resultados y de los podios alcanzados por los deportistas argentinos, en el recuento final no hay mayores sorpresas.

En estos días de la villa Olímpica y leyendo las noticias publicadas por los medios argentinos, hubo una sentencia que molestó a Emanuel Ginóbili. El bahiense leyó una crítica a un atleta en el que se calificó su actuación de fracaso. Y Ginóbili sentenció: "Acá los únicos que podemos fracasar si no alcanzamos una medalla somos el fútbol y nosotros". Justamente dos de los tres deportes profesionales con actuación argentina en el programa de Beijing 2008 (el otro fue el tenis) alcanzaron el podio: fue oro el seleccionado de Sergio Batista y bronce el de Sergio Hernández.

Pero también llegaron a la medalla un equipo y dos duplas que si bien tienen una raíz amateur, con los años alcanzaron una preparación profesional gracias al aporte estatal y privado. Entonces se pudieron celebrar el oro de Juan Curuchet y Walter Pérez en la prueba americana y los bronces de Santiago Lange y Carlos Espínola en la clase Tornado y de Las Leonas en hockey.En el otro extremo del resumen quedó la judoca Paula Pareto, un símbolo de que el corazón y el alma del atleta argentino siempre funciona más allá de cualquier ayuda externa.

¿Y las decepciones? Las hubo, seguramente. Porque —sin hablar de medallas, claro— se esperaba más del atletismo y de la natación, por ejemplo, cuya mayoría de representantes ni siquiera llegó a su marca mínima y confirmaron la regla de que la marca B no sirve para venir a los Juegos Olímpicos a ver qué pasa. Y también se aguardaba mejores rendimientos de los tenistas, aunque su presente en los circuitos y cuadros extremadamente duros para esas actualidades no dieron lugar a una gran ilusión.

Mientras, los representantes del beach volley, la equitación, la esgrima, el fútbol femenino, las pesas, el boxeo, el canotaje y el tenis de mesa llegaron a Beijing sin ninguna expectativa (hay un error de quienes envían a esos atletas más allá de la justificación por clasificaciones ganadas en buena ley) y se fueron golpeados en varios casos por una realidad para algunos desconocida. Y del otro lado la ciclista María Gabriela Díaz, la taekwondista Vanina Sánchez Berón y el velista Julio Alsogaray obtuvieron un diploma olímpico al quedar entre los ocho mejores de sus respectivas pruebas.

¿Y Santiago Fernández? Lo del remero merece un párrafo aparte. Finalista en Atenas, había completado una preparación impecable desde lo físico y lo técnico. Pero no explotó en su prueba y se quedó sin respuestas. El suyo es un caso que sirve para trasladar a muchos otros atletas argentinos quienes muchas veces dan la sensación de:

a) no pueden cumplir la puesta a punto ideal y

b) son absorbidos por la presión agobiante de la máxima competencia.

Argentina necesita y debe encarar un tipo de planificación deportiva en la que el Estado no sólo cubra el 80 por ciento del presupuesto de la mayoría de las federaciones nacionales. También tendrá que intervenir cada vez más y en forma más consistente para ayudar a mejorar capacidades organizativas y técnicas en varias disciplinas que no cuentan con otra estrategia de acción que la que provee el surgimiento casual y espontáneo de algún talento. Y como si todo ello fuera poco además necesita consolidar el deporte social y encontrar el hueco para ubicar a diferentes deportes en la escuela secundaria y que la alternativa no gire solamente alrededor del fútbol, el hockey sobre césped, el rugby, el vóleibol o el handball en los colegios privados.

Beijing 2008 ratificó que las medallas no abundan en el deporte argentino, pero esa no debe ser la cuestión. El nudo del tema no es salir primero, segundo o tercero. La historia pasa por las necesidades del atleta argentino de tener el respaldo de una política deportiva que se planifique y respete por, como mínimo, 20 años, y un apoyo privado y público largoplacista. Sólo así habrá más alegrías y menos frustraciones

Fuente: Por Mariano Ryan para Diario Clarín

Remolcan el rompehielos Irízar hacia Buenos Aires para su reparación

El rompehielos Almirante Irízar empezará a ser reparado. En abril de 2007, el fuego consumió el emblemático buque al regreso de una de sus misiones antárticas, en un incendio que comenzó en la sala de máquinas y tuvo en vilo a la sociedad por las alternativas del rescate de sus casi 300 tripulantes. Desde entonces, el Irízar está en la dársena de Puerto Belgrano, la base principal de la Armada. Pero mañana será remolcado al puerto de Buenos Aires, donde comenzarán los arreglos, con un presupuesto estimado en 500 millones de pesos.

Las demoras en reparar el único buque argentino capaz de abastecer las bases en la Antártida tuvieron que ver con los estudios de factibilidad de compra de un rompehielos de similares características. Las autoridades del Ministerio de Defensa pidieron presupuestos sobre rompehielos de gran porte, ante la certeza de que la reparación del Irízar demandaría una importante asignación de dinero y, fundamentalmente, de tiempo. Sin embargo, tras los análisis de rigor prosperó finalmente la propuesta de reparar y modernizar el Irízar.

Las tareas se desarrollarán, en principio, en el astillero de Tandanor, en la Costanera Sur. Los operarios argentinos serán conducidos por los especialistas de Aker Yards (compañía de capitales noruegos y finlandeses) que en febrero habían evaluado los daños en el navío. También la Universidad de Buenos Aires presentó un informe a Defensa sobre las condiciones del buque.
El casco del Irízar, el nervio principal de un rompehielos, no sufrió daños durante el incendio, por lo que resulta factible encarar la reparación.

En el informe entregado por los técnicos de Aker Yards se estima que el arreglo del rompehielos demandará unos 30 meses. Así, el Irízar no estará disponible sino hasta la campaña antártica de 2012. En cambio, llegaron la semana última dos de los cuatro helicópteros Sea King comprados a los Estados Unidos, después de una gestión del Comando Sur, para reemplazar las dos aeronaves similares quemadas a bordo del Irízar. Mientras espera por su rompehielos, la Argentina deberá alquilar nuevamente buques para reaprovisionar las bases antárticas.

Este verano fue contratado el navío antártico ruso Vasily Golovnin. El contrato fue de 20 millones de pesos e incluyó el uso de un helicóptero pesado de transporte. Una alternativa que aún se analiza en el Ministerio de Defensa, en forma paralela al trabajo que se realizará en el Irízar, es adquirir ese buque ruso, de menor porte que el rompehielos argentino, con la idea de que sea un complemento en el apoyo de la actividad antártica. La adquisición de buques debe contar antes con un acuerdo presupuestario entre Defensa y la Cancillería, que tiene dentro de su órbita la Dirección del Antártico.

El Estado Mayor Conjunto ya lanzó la licitación internacional para alquilar dos buques para la campaña antártica del próximo verano. Uno debería ser el Vasily Golovnin u otro similar, pero la otra embarcación deberá tener las características propias de un rompehielos importante para poder llegar a la base Belgrano II, la más cercana al polo sur. Este año, esa base fue reabastecida con material lanzado en paracaídas desde aviones Hércules.

Fuente: Por Daniel Gallo para el Diario La Nación

Con más peatonales, prometen una renovación integral de San Telmo

Dentro de poco tiempo, el barrio porteño de San Telmo aparecería renovado: desde el gobierno de la ciudad se adelantó a LA NACION que pondrán en marcha dentro de pocas semanas una recuperación integral y progresiva del espacio público situado entre las avenidas Independencia y San Juan, y Paseo Colón y Tacuarí, además de embellecer otras arterias cercanas a esa zona.
Allí se reconstruirán y se reacondicionarán distintas calles; se ensancharán las veredas de Estados Unidos, entre Tacuarí y Perú; se hará lo propio en la calle Defensa, entre Hipólito Yrigoyen y Caseros, donde también se restaurará el empredrado; se potenciarán las luminarias y se quitarán las viejas farolas. También el gobierno prevé colocar bancos sobre la Avenida de Mayo y sobre otras calles linderas al casco histórico.

"Con la renovación de San Telmo apuntamos a recuperar uno de los lugares más lindos y con más historia de la ciudad. Muchos vecinos pedían desde hacía tiempo mejoras en esta zona y ya están en marcha algunas obras", dijo a LA NACION el jefe de gabinete de la ciudad, Horacio Rodríguez Larreta.

En la calle Estados Unidos, entre Tacuarí y Perú, se reconstruirán las veredas y se pondrán baldosas con un diseño nuevo. También se colocarán columnas de alumbrado de diseño contemporáneo, situadas sobre uno de los frentes de cada cuadra, como se advierten en ciudades modernas del mundo. Las nuevas luminarias, explicaron, aportarán mayor claridad en la zona, por lo que se retirarán las catenarias y los artefactos obsoletos situados en los cruces y en la mitad de cada cuadra. Un funcionario porteño detalló que se reparará la totalidad del adoquinado, previo retiro de capas asfálticas que se realizaron como mal sistema de bacheo.
Las bocacalles contarán con sendas peatonales demarcadas sobre bandas asfálticas para facilitar el tránsito de sillas de ruedas y los carritos de bebes. "La intención es darle más brillo a un lugar que de por sí tiene una mística muy particular", dijo Larreta.

El Ministerio de Cultura también tendrá injerencia en esta nueva cruzada oficial: proyecta la compra de la casa de Liniers, situada en Venezuela 469. Allí se trasladará el Archivo Histórico porteño, con toda su documentación, que actualmente está en un edificio precario de la calle Pringles. "La casa de Liniers es monumento histórico nacional y, de este modo, se estaría protegiendo doblemente el patrimonio: lo arquitectónico e histórico, y lo documental", indicaron en el área de Cultura de la ciudad. Bancos en las veredas

Sobre la Avenida de Mayo se colocarán 113 bancos en las veredas. El gobierno ya llamó a licitación y se presume que los elementos estarán instalados antes de fin de año. También están en marcha las obras de revalorización de la Casa Museo Fernández Blanco, además de firmar el gobierno una carta compromiso con la Agencia de Cooperación Iberoamericana para el Desarrollo (que depende del Ministerio de Relaciones Exteriores del Reino de España) para convertir este conjunto edilicio en un centro cultural iberoamericano.

Además, en virtud del proyecto llamado Prioridad Peatón, el gobierno realizará acciones destinadas a revertir el deterioro que tienen algunos sitios del casco histórico.
En ese sentido, la calle Defensa, entre Hipólito Yrigoyen y la avenida Caseros, será adaptada al estilo moderno, como también ocurrirá con otras calles de la ciudad. La propuesta busca revitalizar el tradicional recorrido, al conectar el parque Lezama con Plaza de Mayo.
"Esto facilitará la movilidad y reforzará el valor histórico y ambiental característico de este paisaje urbano. Se nivelará la acera con calzada; la circulación vehicular estará restringida sólo para accesos de garaje y emergencias, y se implementará un solado neutro", contaron en el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño.

Se plantarán árboles en áreas que no impidan la visión del patrimonio edilicio; habrá asientos de descanso, y se colocarán farolas peatonales donde el solado sea lo suficientemente amplio, afirmaron distintos funcionarios. También planean colocar baldosas graníticas, similares a las que hay en la Avenida de Mayo.

"Apuntamos a mejorar la accesibilidad y seguridad para los peatones, con un pavimento continuo y de textura adecuada, ya que hoy las veredas angostas son inapropiadas para el paso de los transeúntes y el piso de adoquines (que ya fue cubierto con carpeta de asfalto en muchas cuadras del área en cuestión) es poco apto para el tránsito peatonal", indicaron las autoridades porteñas. Habrá que esperar unos meses, según prometen, para que San Telmo aparezca con un nuevo esplendor.

Fuente: Por Pablo Tomino - Diario La Nación

¿Qué se entiende por Vehículo blindado de combate?

Un vehículo de combate blindado, conocido por sus siglas en inglés AFV (Armoured Fighting vehicle), es un vehículo militar, equipado con algún tipo de protección contra ataques hostiles y, generalmente, con armas. Los vehículos de combate blindado están diseñados para poder moverse en distintos terrenos.

Los vehículos de combate blindado están clasificados dependiendo de su tarea en el campo de batalla y sus características. Esta clasificación, sin embargo, varía entre los ejércitos de distintos países, asignando un tipo diferente al mismo diseño. Algunas definiciones se solapan, como los transportes blindados de personal y los vehículos de combate de infantería que tienen un papel muy similar. Algunos de los vehículos de combate blindado exitosos han servido como base para la creación de una familia de vehículos especializados.

Clasificación
1. Carro de combate o tanque
Un carro de combate es un vehículo de ataque blindado con tracción de orugas, diseñado para enfrentarse a fuerzas enemigas por fuego directo. El carro de combate principal moderno se distingue por su gran capacidad de fuego, movilidad y protección frente a otros vehículos de su época. Diseñado para poder moverse a altas velocidades a campo traviesa, sus necesidades logísticas respecto al combustible, mantenimiento, munición son altas. Lleva el mayor blindaje que el resto de vehículos del campo de batalla y está armado con un cañón que puede atacar a una variedad de objetivos.

2. Transporte blindado de personal
Los transportes blindados de personal (también conocido como APC, siglas en inglés de Armoured Personnel Carrier) son vehículos de combate ligeramente blindados para transportar infantería. Generalmente sólo están armados con una ametralladora, aunque puede tener variantes que utilicen otros tipos de armamento como morteros o misiles anticarro guiados. No están diseñado para el combate directo en el campo de batalla sino para llevar la infantería protegida de emboscadas y la metralla. Existen diseños con tracción de ruedas y de orugas.

3. Vehículo de combate de infantería
Los vehículos de combate de infantería (también conocido como IFV, siglas en inglés de Infantry Fighting Vehicle) son transportes para infantería bien armados. Se diferencian de los transportes blindados de personal en que permiten a la tropa disparar desde el interior del vehículo, además de tener un blindaje y armamento mayor. Sin embargo, la línea diferenciadora entre estas dos clases suele ser relativa. La mayoría de los vehículos de infantería tienen tracción a orugas, aunque existen diseños con ruedas.

4. Artillería autopropulsada
Algunas piezas de artillería tienen integradas su propio sistema de transporte en un chasis blindado de tracción a orugas o ruedas. Esto le permite mantenerse junto con las unidades mecanizadas y darles protección contra ataques de artillería enemiga. Como la artillería remolcada, una batería de artillería autopropulsada puede situarse en una posición segura para realizar los disparos, pero con la ventaja de poder trasladarse con mayor velocidad.

5. Cañón de asalto
Un cañón de asalto es una pieza de artillería autopropulsada diseñado para ataque directo y el apoyo de la infantería. Utilizan para ello un cañón de calibres grandes que puede disparar proyectiles de alto explosivo, efectivos contra fortificaciones y tropas atrincheradas.

6. Caza tanques
Un caza tanques o destructor de tanques, es un cañón anticarro autopropulsado, que proporcionan apoyo antitanque a la infantería o las unidades de carros de combate, en operaciones de defensa o retirada. Suelen llevar un cañón anticarro de alta velocidad o un lanzamisiles antitanque (ATGM). Los caza tanques no tienen la versatilidad de los tanques: son menos flexibles, y generalmente no tiene capacidad contra infantería. Sin embargo, son más baratos de fabricar, mantener y suministrar que los tanques.

7. Tanqueta
Una tanqueta es un vehículo blindado pequeño con una tripulación de uno o dos miembros, similar a un carro de combate, pero para propósitos de reconocimiento y apoyo de infantería. La mayoría no tienen una torreta y sólo están armados con una o dos ametralladoras. El diseño de las tanquetas apareció en los años 1930.

8. Artillería antiaérea autopropulsada

9. Vehículos de apoyo

- Vehículo ingeniero de combate (CEV, Combat Engineering Vehicle)
- Vehículo blindado de recuperación (ARV, Armoured Recovery Vehicle)

10. Vehículos no blindados

Fuente: Wikipedia

Eurocopter AS 532 Cougar

El Eurocopter Cougar es un helicóptero multipropósito bimotor de tamaño medio fabricado por el Grupo Eurocopter. El AS 532 Cougar es la continuación del desarrollo y actualización del Aérospatiale Puma como helicóptero militar. Su equivalente civil es el Eurocopter Super Puma. El último desarrollo del AS 532 Cougar ha sido el EC 725 Cougar.

El AS 332 Super Puma, diseñado como una versión mejorada para reemplazar al SA 330 Puma, voló por primera vez en septiembre de 1977. Fue equipado con dos motores de turbina Turbomeca Makila 1A1 de 1330 kW, palas del rotor de material compuesto, un tren de aterrizaje mejorado y una cola modificada.

En 1990 todas las designaciones militares del Super Puma cambiaron de AS 332 a AS 532 para distinguir entre las variantes civiles y militares de este helicóptero. El EC 725 fue desarrollado para cumplir los requerimientos del Ejército del Aire francés de un helicóptero especializado para operaciones de Búsqueda y Rescate en Combate (CSAR por sus siglas en inglés), después de que el modelo AS 532 A2 Cougar fuera rechazado para este propósito tras numerosas pruebas entre 1996 y 1999.

Variantes y características
El AS 532 SC es la versión marítima de la familia Cougar y está equipado con dos motores de turboeje Turbomeca Makila 1A1. Se utiliza principalmente para las siguientes tareas:
-Guerra anti-superficie, ataque a navíos equipado con misiles AM 39 Exocet.
-Guerra anti-submarino, ataque a submarinos equipado con sonar de profundidad variable y torpedos.
-Búsqueda y Rescate.
-Patrullero marítimo.
-Para el aterrizaje en cubierta, puede ser equipado con un arpón para un asegurado rápido.

Especificaciones del AS 532 SC:

Tipo: helicóptero multipropósito medio
Fabricante: Grupo Eurocopter
Estado: en servicio
Variantes: Eurocopter Super Puma

Peso máximo: 9.000 kg
Peso máximo (con carga externa): 9.350 kg
Capacidad: 2 pilotos + 1 o 2 operadores o 4.500 kg con eslinga.
Motorización: 2 Turbomeca Makila 1A1, Potencia máxima de emergencia (O.E.I.): 1.400 kW (1.877 cv)
Velocidad de crucero: 251 km/h
Autonomía máxima: 911 km (despegue con peso máximo + depósitos estándar + depósito central + depósitos de combustible de los flotadores)

El AS 532AL es la versión alargada del Cougar y está equipado con dos motores de turboeje Turbomeca Makila 1A1. Lleva 2 tripulantes y 25 pasajeros o 10 pasajeros más 6 heridos en sendas camillas. Al igual que las otras versiones del Cougar, la versión larga puede levantar hasta 4,5 toneladas mediante eslinga. Se pueden instalar sistemas de vigilancia del campo de batalla en la versión AS 532UL (versión ulilitaria). Ppuede equiparse con una gran variedad de armas, incluyendo cañones de 20 mm montados sobre góndolas, lanzacohetes de 68 mm y ametralladoras montadas en los laterales.

Características técnicas del AS 532AL

Peso máximo: 9.000 kg
Peso máximo (con carga externa): 9.350 kg
Capacidad: 2 pilotos + 25 soldados o 4.500 kg con eslinga (también puede llevar 6 camillas)
Motorización: 2 Turbomeca Makila 1A1, Potencia máxima de emergencia (O.E.I.): 1.400 kW (1.877 cv)
Velocidad de crucero rápido: 258 km/h
Autonomía máxima: 1.180 km

Fuente: Wikipedia

¿Partió el tren del Sur?

Para algunos el proyecto involucra muchos obstáculos. La "utopía" del "Expreso del Sur, de un ferrocarril que una Caracas con Buenos Aires" al que se refirió a principios de agosto el presidente venezolano Hugo Chávez podría dejar de ser un "sueño" presidencial.

Esta semana, pese a esa condición utópica que reconoció Chávez, una nota de prensa del gobierno venezolano anunciaba "el inicio de actividades para lograr el tren del sur", una línea férrea de 9.000 kilómetros que una las capitales argentina y venezolana y vincule a varios países suramericanos. Ese "inicio de actividades" no tienen que ver con estudios de ingeniería, firma de convenios financieros o inicio de movimientos de tierras, sino con una reunión en Caracas en la que especialistas de Venezuela y de Argentina expusieron ideas sobre cómo podría ser una futura conexión ferroviaria.

En sus ponencias los delegados reconocieron las dificultades técnicas, políticas, financieras y ambientales de una obra de esa magnitud -locomotora integradora-, pero confían en que el "espíritu integracionista" allane el camino. "Estamos todos bien esperanzados y seguros de que éste va a ser un proyecto que más pronto que tarde va a ser una realidad y va a unir a toda Latinoamérica", dijo a BBC Mundo, el ingeniero Michel Douaihy, presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado de Venezuela, IFE.

Son megaproyectos de desarrollo que se están haciendo de espaldas a la parte ambiental. El Amazonas es uno de los grandes reguladores del clima. Franklin Rojas, organización ecologista Provita". Este Tren del Sur desarrollará las potencialidades industriales y de explotación de minerales de todos los países de suramérica que son innumerables", afirmó Douaihy.
Aunque Douaihy reconoció que no hay todavía estudios sobre el impacto que podría tener este proyecto en la producto interno bruto de la económica suramericana, aseguró que son "muchos" y "evidentes".

"Es una idea, no es un proyecto concreto que tiene que ser plasmada en una decisión política de los países", explicó a BBC Mundo Juan Cristóbal Rautenstrauch, presidente de Ferromat, una compañía de ingeniería argentina especializada en ferrocarriles y quien estuvo en el evento en Caracas.

El Tren del Sur recorrería unos 6.200 kilómetros desde el Mar del Plata hasta las cosstas del Caribe. De ellos existen operativos en la actualidad los 2.400 kilómetros que llevan de Buenos Aires a Santa Cruz en Bolivia y que serían la sección inicial del proyecto. A partir de allí hay dos opciones: ir directamente hasta el sur de Venezuela atravesando territorios amazónicos, o seguir por la vertiente oriental de Los Andes hasta llegar a los llanos venezolanos.

El proyecto de Chávez fue recibido con escepticismo. Rautenstrauch explicó que la ruta a desarrollar dependerá del análisis de cuatro criterios básicos: fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas de cada opción. La vía amazónica, más corta y plana, tiene un potencial impacto ecológico mayor y un menor beneficio social en los territorios que atraviese, la mayoría despoblados y poco aptos para la agricultura. En cambio la ruta andina serviría a comunidades establecidas pero su construcción resultaría más costosa por la necesidad de atravesar terrenos montañosos, pero es la que Rautenstrauch preferiría ver desarrollar.
"El trazado por el oriente de los Andes es una trazado que visto desde el punto de vista técnico, económico, ambiental, social, tiene muchísimas ventajas", señaló Rautenstrauch.

Para los grupos ecologistas el proyecto del tren del Sur es una idea "extremadamente delicada" de vieja data pero que nunca ha terminado de concretarse. Franklin Rojas, de la organización ecologista Provita, comparó el proyecto ferroviario al frustrado gasoducto del Sur que hace varios años propuso el presidente Chávez. Estamos todos bien esperanzados y seguros de que éste va a ser un proyecto que más pronto que tarde va a ser una realidad y va a unir a toda Latinoamérica.

Michel Douaihy, presidente de IFE"Son megaproyectos de desarrollo que se están haciendo de espaldas a la parte ambiental. El Amazonas es uno de los grandes reguladores del clima", recordó Rojas, para quien "lo que más afecta a la naturaleza y las comunidades locales es la apertura de nuevas vías de penetración". "En principio legalmente no se podría hacer, porque estamos hablando de zonas protegidas nacional e internacionalmente", dijo Rojas a BBC Mundo.
Aunque Rojas rechaza ser un "ecologista a ultranza" considera que la mejor opción es que el comercio suramericano siga moviéndose vía marítima para evitar el daño que, según él, generan las grandes obras de infraestructura.

Cuando en agosto pasado, en la cumbre en Argentina, Chávez habló del Tren del Sur con el brasileño Luiz Inácio "Lula" Da Silva y la anfitriona Cristina Kirchner, también les habló relanzar el "enfriado" Gasoducto del Sur. Quizás por eso lo de la línea ferroviaria Caracas-Buenos Aires haya sido recibido con escepticismo entre algunos acostumbrados a estos anuncios altisonantes.

Los especialistas reunidos en Caracas coincidieron en calcular que entre la coordinación gubernamental para definir el trazado y los estudios de factibilidad del tren el proyecto podría tener forma en tres o cuatro años. Sólo en ese entonces se empezaría el otro proceso complejo de buscar su financiamiento. Pero todo va a depender de la "voluntad política" y cómo cada país involucrado vea sus intereses representados en la "utopía" del Expreso del Sur.

Fuente: Por Carlos Chirinos - BBC Mundo

Modernización de la lancha ARA "indómita"

La lancha rápida ARA “Indómita” está siendo objeto de tareas de modernización, en el astillero Ministro de Marina Manuel Domecq García. De los trabajos también participa personal calificado del astillero Tandanor. Las tareas comenzaron el 6 de marzo pasado, cuando entró en vigencia el proyecto de “Remotorización y modernización”, en el marco de la resolución del jefe de Estado Mayor de la Armada 38/07, el cual se extenderá todo el año y se realizará en tres etapas.

La lancha transita la primera fase del proyecto y hay al menos un centenar de personas abocadas a la tarea. También esta previsto modernizar las capacidades de la “Intrépida”, lancha gemela de la “Indómita”, ambas dependientes de la Agrupación Lanchas Rápidas con asiento en el Área Naval Austral.

El comandante de la “Indómita”, capitán de corbeta Adrián Mayol, explicó que con la nueva configuración, la lancha estará en capacidad de responder a los requerimientos operativos de la zona austral. El mantenimiento general consistirá en el cambio de la planta motriz al incorporar cuatro motores nuevos, la instalación de tres nuevos generadores y la actualización de los sistemas de comando y control con radares de última generación. Además, se modernizará la central de comunicaciones y se actualizará el sistema de control tiro optrónico estabilizado y alerta temprana a través de una cámara infrarroja tipo Flir y telemetría láser.

La tarea requiere el trabajo articulado de diferentes destinos y dependencias de la Armada, como las direcciones de Material Naval, de Proyectos, de Sistema Naval, de Armas y Electrónica y de Cascos, además del Proyecto de Remotorización de Lanchas y Remolcadores. Misión La misión de la lancha rápida es controlar el mar y los espacios marítimos del litoral austral e insular de interés nacional, contribuir a las tareas de Defensa Civil, brindar apoyo a la comunidad costera y realizar operaciones de búsqueda y rescate.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=1258&Itemid=9