La Familia Leopard: Un factor desequilibrante

Esta familia de tanques de batalla -fabricada en Alemania - esta compuesta por dos vehículos: el Leopard I y su evolución, el Leopard II.

Tanque Leopard I
Producido por primera vez por la Krauss-Maffei en 1963, el tanque Leopard I es la contraparte alemana del AMX 30 francés, ya que se originó de la separación del programa que ambas naciones, así como Italia, habían planeado llevar acabo con el fin de reemplazar los tanques americanos con los que contaban.

Sus características básicas son similares a las del AMX-30. Su arma principal es un cañón de 105mm, con un rango efectivo máximo de 2,400m, y se encuentra sellado para operar en ambientes contaminados por radiación o desechos químicos o biológicos.



El Leopard I cuenta con un sistema de estabilización con el fin de que se pueda tener una mayor capacidad de tiro en movimiento. Además, cabe resaltar que el tanque fue diseñado con el fin de que sus necesidades de mantenimiento sean mínimas (el motor puede ser reemplazado en 30 minutos).

Así como el AMX-30, el Leopard I también ha resultado muy popular entre compradores externos. Más de 6,000 unidades han sido vendidas a países de la OTAN como Bélgica, Canadá, Holanda, Italia y Turquía.

Características
Tipo: Tanque Principal de Batalla
Origen: Alemania
Tripulación: 4
Peso: 42.5 ton
Dimensiones
Largo: 9.54 m
Ancho: 3.37 m
Alto: 2.62 m
Velocidad: 65 km/h
Autonomía: 600 km
Motor: 1 motor MTU MB 838 Ca M500 de 10 cilindros con 830 HP
Armamento 1 cañon de 105mm y 2 ametralladoras de calibre 7.62 mm

Tanque Leopard II
Construido por primera vez en 1979, el sucesor del Leopard I fue diseñado después de que Alemania se retirase del proyecto MBT-70.

El casco del tanque se encuentra dividido en tres secciones. La primera es el espacio para el conductor, el cual cuenta con tres periscopios, además de un monitor de televisión, el cual se encuentra conectado a una cámara trasera. La segunda sección es el área de pelada
mientras que en la tercera se encuentra el motor.
Cuenta con un cañón principal de 120mm, como el tanque americano Abrams. El arma principal de 120mm, que en las primeras ediciones era la L44 puede ser reemplazada por una L55, la cual permite que se disparen las nuevas municiones APFSDS-T. Además, este cambio implica que una mayor proporción de la energía en el barril puede ser transformado en velocidad de proyectil, dándole mayor rango y capacidad de penetración. Se mantuvieron las dos ametralladoras de 7.62mm.

Cabe mencionar que el Leopard II cuenta con el sistema E-WNA, el cual permite que la torreta no tenga que usar fluido hidráulico presurizado, que los niveles de consumo de energía sea menores y costos de mantenimiento y servicio inferiores a los de otros tanques contemporáneos, así como menores niveles de ruido.

Características
Tipo: Tanque Principal de Batalla
Origen: Alemania
Tripulación: 4
Peso: 60.8 ton
Dimensiones
Largo: 7.72 m
Ancho: 3.7 m
Alto: 3 m
Velocidad 70 km/h
Autonomía: 550 km
Motor: 1 motor turbodiesel de 12 cilindros con 1500 HP
Armamento 1 cañón de 120mm y 2 ametralladoras de calibre 7.62mm

Estos dos excelentes productos son dotación del ejército de Chile.


Fuente: http://www.idepe.org/

Autos chinos, precios chinos.

Acusados de proveerse de diseños ajenos, sin pagar derechos de propiedad intelectual, la industria china del automóvil avanza en el mundo, como lo hizo con otros rubros. Copiando formas, ensamblando a una calidad inferior y ofreciendo productos bonitos a precios bajos, se garantizan un mercado emergente que no llega al auto de primera marca.

Usted vea la foto (clique sobre ella) y saque sus propias conclusiones. Muchos de esos modelos son inaccesibles para el común de la gente. Las fábricas del occidente se esmeraron en recortar el selecto grupo de consumidores que accedan a su tecnología.

Pero los chinos, ni lerdos ni perezosos, amparados por un estado que pone en duda las denuncias sobre robo de diseños, han montado numerosas plantas para la fabricación de unidades que son exportadas a todo el mundo, a precios muy competitivos, imitando los modelos más exclusivos o más populares. Ya lo hicieron con las motos, y hoy es posible ver marcas de todo tipo, pero iguales diseños a los modelos emblemáticos de Honda, Kawasaki, Yamaha o Suzuki. La calidad no será la misma, pero el precio tampoco.

Hace unos días el empresario italo-argentino Francisco Macri anunciaba su empredimiento en Uruguay. La china Chery armará una 4×4 en el país de Tabaré Vázquez, para vender a 28 mil dólares, pero para después de mitad de año prometen presentar uno de sus modelos de solo 10 mil dólares. Los autos se ensamblaran con piezas chinas y producidas en el MERCOSUR. Ya Chile, Perú y México tienen en sus calles vehículos chinos que reciben halagos y críticas.

En realidad algunos de sus modelos no superaron las pruebas básicas de seguridad, pero a quién le importa si el precio es sensiblemente menor a las marcas líderes. Además en esta parte del mundo la seguridad de los autos no es tomada muy en cuenta, basta conocer los resultados desastrosos del Chevrolet Celta fabricado en Brasil e importado a la Argentina como Suzuki Fun en pruebas de impacto para darnos una idea de que en el tema todos tienen un aplazo.

Se puede leer en internet que durante el 2006 China llegó al tercer lugar entre los mercados de automóviles más grandes del mundo. Las ventas de automóviles en China se dispararon casi un 40% en 2006, a 4.1 millones de unidades, lo que supera los 3.4 millones vendidos en Alemania.
Gran parte del crecimiento se concentra en sedanes de tamaño pequeño y mediano, que ahora constituyen dos tercios de las ventas de automóviles totales en China, el doble de su participación en el mercado a comienzos del milenio.

¿Cómo se alcanza tal nivel de desarrollo de productos en tan pocos años?. La respuesta es simple: Copiando.
Marcas como Geely, Chery o Shanghuan, con escasa tradición industrial, están enfrentando a los grandes fabricantes; todo a base de plagio. Apenas invierten en investigación, recortan dinero en materiales, cuentan con mano de obra muy barata y, por si fuera poco, copian descaradamente los diseños. El resultado es una auténtica guerra de clones: vehículos muy parecidos en todo salvo en el precio.

Nada nuevo bajo el sol. Otras grandes potencias industriales nacieron gracias a copiar ideas ajenas. Los japoneses de la década del sesenta tenían un lema: copiar para crear, crear para competir, competir para ganar. Ahora bien, si el precio permite que muchos lleguen a su auto, esto será un reto a las terminales multinacionales que ofrecen vehículos básicos, desactualizados e inseguros a valores elevados.

Los chinos demostraron que pudieron mejorar la calidad de muchos productos, incluso ser la factoria de casi toda la tecnología mundial, aunque las marcas no hayan tenido origen en ese país. Phillips, Sony, Panasonic, General Electric, Moulinex, Hitachi y otras marcas mundiales fabrican en China lo que venden al mundo. También lo hacen algunas automotrices.

Chevrolet por ejemplo importa en Chile desde China una versión de Corsa Classic superior en equipamiento al que se fabrica en Rosario. Y ni hablar de Honda, cuyas motos importadas en su mayoría son chinas. Su exitoso modelo Honda Wave nace allí. ¿Y las motos clonadas que inundan la ciudad? Sus marcas son locales, pero son todas iguales: Motomel, Guerrero, Zanella o Gilera traen de chinas las piezas que forman una moto parecida a las originales, pero miles de pesos más baratas.

Así que China no es signo de calidad muy inferior, es calidad en relación al precio. Los orientales son el ejemplo de fabricación barata, negocio redondo para los emporios industriales que buscan ganar más. Y un beneficio para un mundo pauperizado. Y si bien los autos vendrán de fábricas estatales chinas, las plantas son reconocidas por su enorme capacidad productiva, incluso como proveedoras de marcas internacionales a través de acuerdos que lejos están de los debates acerca de si el producto es original o no. Inudablemente, el mundo cambia de la mano de los chinos.

Por Claudio Scabuzzo
Fuente: http://laterminalrosario.wordpress.com/2008/01/18/autos-chinos-precios-chinos/

Vehículo Ligero blindado aerotransportable Wiesel.

El Wiesel (comadreja) surge a mediados de los años ´70 como un medio blindado multipropósito diseñado para servir como medio de apoyo a las tropas aerotransportadas del Bundesheer, en un hipotético conflicto en Europa Central.

El diseño, originalmente de la Porsche, se centraba en un vehículo muy pequeño, capaz de proteger a su tripulación del fuego de armas ligeras, y lo suficientemente flexible como para ser equipado con diverso armamento, y desplegado en varias formas.

El vehículo es lanzable por paracaídas, y puede ser transportado por un helicóptero UH-60. El Wiesel, en apariencia, es muy parecido a las tanquetas desarrolladas en Europa en los años ´20 y ´30. Cuenta con un motor Volkswagen de mantenimiento muy simple,. que le da una razonable autonomía, y buenas prestaciones de agilidad. Existe una versión mayor, llamada Wiesel 2, con un motor más potente. Este vehículo sirve en el Ejército alemán en múltiples variantes, entrando en servicio con las misiones en Somalia, la ex Yugoslavia y Afganistán.

Especificaciones:

Usuario: En servicio con el Ejército alemán.
País de origen: Alemania.
Fabricante: Rheinmetall Defence
Tripulación: 2-3
Peso: 2,75 ton.
Dimensiones: 3,55 X 1,82 X 1,82 m.
Armamento: Varias opciones.
Motor: VW diesel de 86 cv..
Transmisión: Automática ZF 3 HP 22.
Suspensión: Barras de torsión y muelles tope hidráulicos.
Tracción: Orugas.
Prestaciones:
Velocidad máxima, 70 Km/h
Autonomía, 300 Km
Pendiente, 60%;
Peralte, 30%;
Vadeo, 0,50 m;
Cruce de zanjas, 1,20 m;
Obstáculo vertical, 0,40 m.

La variante Wiesel 2 es algo más grande y pesada (4 ton.) y dispone de un motor Audi de 109 cv. Entre los dos modelos, existen numerosas versiones (con cañón de 20 mm, cazacarros con lanzamisiles Tow, defensa antiaérea con lanzamisiles Stinger, porta radar, con diferentes combinaciones de ametralladoras, de observación y vigilancia, porta mortero de 120 mm, con torre modular ATM, etc.).

Fuente: http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&task=view&id=87&Itemid=54

¿Qué se entiende por STOL?

Es el acrónimo en inglés de Short Take-Off and Landing, que en castellano significa despegue y aterrizaje cortos, usado en aviación para referirse a capacidades especiales de los aviones, gracias al aprovechamiento directo de las leyes de la inercia.

Las capacidades para un despegue y aterrizaje cortos se caracterizan por un vuelo lento, el peso del aparato y la potencia disponible. Los aviones con mayor empuje por peso serán capaces de tomar tierra a velocidades más bajas, dejando menos inercia que disipar durante el aterrizaje. Cuanto más ligero es un avión, más fácil es frenarlo y cuanto más potente es, más fácil será decelerarlo a su mínima velocidad de vuelo.

La generación de la sustentación es en función de la superficie alar (tanto ala como estabilizador horizontal) y de los dispositivos hipersustentadores. La mínima velocidad requerida para mantener el vuelo (velocidad de entrada en pérdida) depende del máximo ángulo de ataque del ala del aparato y la densidad del aire.

Si el único criterio es el aterrizaje corto o despegue corto, los objetivos a lograr son una alta eficiencia aerodinámica (sustentación/resistencia) y alta eficiencia propulsiva (empuje/peso).

Un STOLport es un aeropuerto construido para aviones con capacidades STOL que suele tener una sola pista de aterrizaje corta.

Lista de algunas aeronaves con capacidades STOL
Alenia G.222
Antonov An-72
C-17 Globemaster III
C-130 Hercules
Cessna 208
De Havilland Canada Dash 7
De Havilland Canada Dash 8, DHC-2 Beaver, DHC-4 Caribou , DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter, DHA-3 Drover
Dornier Do 228
Fieseler Fi 156
GAF Nomad
IAI Arava
Pilatus PC-6
PZL-104 Wilga
Sukhoi Su-80
Westland Lysander
Yakovlev Yak-40
Zenith STOL CH701 y CH 801

Fuente: Wikipedia

Ex oficiales israelíes ayudaron a rescatar a Ingrid Betancourt en Colombia

Un general israelí en la reserva escuchó atentamente a Ingrid Betancourt cuando elogiaba la operación militar colombiana que supuso su liberación, comparándola a las de los comandos del Ejército israelí. Israel Ziv -que en el 2005 se retiró de las Fuerzas Armadas- "tiene mucho que ver con el diseño y ejecución de la operación de rescate en su función de asesor del Ejército colombiano".

Así al menos lo revela el canal 10 de la televisión israelí tras reproducir textualmente las palabras de Betancourt: "No hay antecedentes históricos de una operación tan perfecta como ésta en el mundo. De pronto los israelíes, en la historia de Israel esa fama que tienen ellos de sus comandos operativos tan extraordinarios, de pronto, ésos pueden asemejarse al golpe que se dio hoy".

Según el diario israelí 'Haaretz', citando una fuente en Israel, "dos asesores israelíes estaban presentes en una base militar de Colombia, en un entrenamiento de las fuerzas especiales preparando el modelo para llevar a cabo la operación de rescate".

El periódico cita además una fuente en Colombia reconociendo el papel de los asesores israelíes en la acción de rescate. Segun diversas fuentes, la compañía de ex oficiales israelíes habría firmado con Colombia un contrato por valor de 10 millones de dólares.

Ziv encabeza un amplio grupo de ex oficiales del Ejército y del Mossad (servicios secretos externos) que desde hace año y medio asesoran al Ministerio de Defensa colombiano. Según el canal 10, Ziv intervino durante varios meses en la preparación de la unidad que llevó a cabo el espectacular rescate.

La ayuda bien renumerada de este grupo de israelíes se centra básicamente a nivel de información e inteligencia, así como las operaciones especiales. Fuentes militares creen que aviones de espionaje sin piloto y sistemas de escuchas e identificación de Israel ayudaron a localizar a los secuestradores de Betancourt.

El que fue jefe de una unidad de élite y director del departamento de Operaciones del Ejército israelí, expresa su alegría por el éxito de la operación de rescate. Ziv afirma: "Ha sido una acción que tiene trascendencia nacional y hay que decir chapeau a las fuerzas colombianas por su increíble actuación. Se trata de la 'Operación Entebbe' colombiana y nosotros estamos muy contentos en haberles ayudado".

En una declaración a la prensa local, Ziv niega haber participado directamente en la operación, pero añade: "Tenemos relación indirecta. Nuestra ayuda es muy significativa dándoles sofisticados instrumentos en la lucha antiterrorista. Los colombianos se parecen a nosotros en determinación y creatividad". 'Somos gente retirada de los organismos de seguridad. Tras servir muchos años para nuestro país, ofrecimos nuestra experiencia y servicios a un país como Colombia'.

Ziz se refiere a 'Entebbe', la famosa operación que -ironías del destino- tuvo lugar hace exactamente 32 años, en la madrugada del 3 al 4 de julio de 1976. Después que un comando palestino secuestrara un avión (con decenas de pasajeros israelíes) de la compañía Air France y fuera desviado a Entebbe (Uganda), el Gobierno de Isaac Rabin decidió enviar a una unidad de élite en una compleja y exitosa operación de rescate, a miles de kilómetros de Israel.

Una arriesgada acción convertida en un mito en Israel al igual que el comandante Yoni Netanyahu (hermano del ex primer ministro Benjamin Netanyahu), que murió en la operación. De uno de los aviones israelíes salió un Mercedes de color negro idéntico al del dictador de Uganda, Idi Amin, en el que iban soldados de la unidad Sayeret Matcal.

El periodista arranca los elogios del ministro colombiano de Defensa, Juan Manuel Santos, que le confiesa: "Son personas con mucha experiencia y nos han ayudado a trabajar mejor. Lo comparo con un instructor en un gimnasio que te indica de qué forma se emplean mejor los aparatos para dar mayor rendimiento".

Fuentes militares en Israel han reconocido la ayuda de Ziv y otros ex oficiales, pero enmarcándolo en 'un asunto de una empresa privada porque ya no sirven en el Ejército'
Según el titular de Defensa, "las drogas son la principal fuente de financiación del terror internacional. Nuestros terroristas de aquí tiene conexiones en Oriente Próximo, incluido Hezbolá".

Ziv solía reunirse con el máximo responsable militar, Padilla de León, que ante las cámaras de la televisión israelí afirma: "Como jefe de las fuerzas armadas de Colombia, puedo decir que ellos son una bendición que nos ha caído en nuestra lucha".

Las relaciones militares entre Colombia e Israel se canalizan en dos vías. La menos conocida es la que hemos contado y tiene como protagonistas entre otros a Ziv, Gal Hirsh (ex alto oficial en la zona norte de Israel guante la ultima guerrra en el Líbano) o Yossi Kuperwasser (ex director del servicio de investigación de la Inteligencia militar).

La pública es la que mantienen ambos países y que en los últimos años se ha estrechado considerablemente. El ministro colombiano de Defensa visitó en febrero Israel donde se reunió con su homólogo, Ehud Barak y el jefe de Gobierno, Ehud Olmert, pactando un aumento en la colaboración económica y militar, en especial con entrenamientos conjuntos y venta de armas (aviones, medios de lucha antiterroristas y equipamiento militar especial).

Fuentes militares en Israel han reconocido a elmundo.es la ayuda de Ziv y otros ex oficiales, pero enmarcándolo en "un asunto de una empresa privada. Ya no sirven en el Ejército y tiene una compañía privada de asesoramiento". Pero sin el permiso del Ministerio de Defensa en Tel Aviv, no sería posible la asistencia en Colombia.

En su estancia en tierras colombianas, los ex oficiales israelíes han tenido que escuchar muchas veces el nombre de un compatriota y ex colega. Yair Klein, detenido en Rusia y que la Justicia colombiana acusa de colaborar con grupos terroristas y milicias de narcotraficantes de ese país, en concreto el Cártel de Medellín. Muchos también consideran a Ziv como un "mercenario". El ex oficial israelí se rebela: "No se puede comparar mi trabajo que es legal y ayuda a la lucha contra el terror con lo que hace un criminal", responde Ziv.

Por SAL EMERGUI
Fuente: http://www.elmundo.es/elmundo/2008/07/04/internacional/1215156056.html?a=337ce556b76d8a049a78ae35c4305207&t=1215183009

En Shanghai, Macri encontró más interés chino en los subtes

La ampliación de la red porteña de subtes sigue despertando el interés de empresas constructoras y de holdings de China. Este país fue el que Mauricio Macri y sus equipos eligieron como destino de su primera gira oficial internacional, con el propósito de atraer tanto inversiones extranjeras para la realización de obras públicas en la Capital, como la radicación de compañías de tecnologías de la información y la comunicación en el futuro distrito tecnológico de Parque Patricios.

Ayer, el jefe de gobierno porteño y su ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, expusieron cuáles son las principales necesidades de Buenos Aires en materia de inversiones ante la Comisión Municipal de Relaciones Económicas y Comercio de Shanghai (Smert, por sus siglas en inglés) y un grupo de empresas locales, concentrado en la construcción de puentes, caminos, subtes y otras obras públicas, la fabricación de material rodante y la provisión de energía.

En tanto, las autoridades del museo de Sanghai consideraron probable el envío de una muestra itinerante a Buenos Aires para los festejos del Bicentenario. Lo hicieron ante el director del ente de Turismo, Rodrigo Herrera Bravo.

Con miras a una eventual candidatura presidencial y en busca de alianzas estratégicas para revertir el déficit de infraestructura del país, Macri insistió en la posibilidad de la Argentina y China para complementarse: la primera puede duplicar su producción de alimentos y minerales para la segunda, mientras que el gigante asiático aportaría caminos, puentes, transporte y energía para sacar esa producción del lugar de origen.

Cabrera explicó que la Capital necesita inversiones por 10.000 millones de dólares, en su mayor parte para la extensión de la red de subtes. El resto se reparte, dijo, entre el plan hidráulico, el distrito tecnológico, el centro cívico y el equipamiento hospitalario.

En la jornada más cálida del año en esta ciudad industrial y comercial, que cuenta con cerca de 22 millones de habitantes y el perfil cosmopolita de sus increíbles rascacielos iluminados con neón, grande fue la sorpresa de Cabrera: durante el intercambio posterior con los empresarios, el 90% demostró interés en el subte al preguntar sobre detalles operativos de la licitación de la obra. El otro 10% indagó sobre las garantías a las inversiones y a la seguridad jurídica.

Por la tarde, Cabrera se entrevistó con directivos de la Shanghai Chengtou, una empresa que depende de la municipalidad local, líder en el financiamiento, la construcción y la operación de infraestructura urbana. La compañía ha construido puentes y túneles sobre el río Yangtsé y la reciente red de autopistas elevadas de la ciudad; también se encarga del tratamiento y la disposición final de las 10.000 toneladas de basura producidas a diario.

Por último, comenzó con la limpieza del contaminado río Suzhuo, una experiencia sobre la que hoy recibirá más detalles Mauricio Macri, para ver las posibles similitudes con el proceso por encarar en el Riachuelo.

Finalmente, el jefe de gobierno visitó la Shanghai Tunnel Engineering Company (STEC), que en los últimos años duplicó la longitud del subte de Shanghai -de 200 a 400 kilómetros- y planifica elevar la extensión hasta 800 kilómetros en los próximos años. El presidente de STEC, Bob Chow, expresó el interés de la empresa por competir en la ampliación de la red porteña de subtes y solicitó la colaboración del gobierno porteño; a cambio, recibió primero una invitación a visitar Buenos Aires.

Por Angeles Castro Enviada especial

Fuente: Diario La Nación

Argentina: Llega la automotriz Chery

El empresario Franco Macri volvió ayer al mercado automotor argentino. De la mano de la compañía china Chery, presentó el modelo Tiggo, que se ensambla en Uruguay -en una antigua fábrica de Sevel, la automotriz que tenía Macri hace algunos años-, y confirmó que construirán una planta en la Argentina, que costaría cerca de US$ 500 millones de dólares.

"Ahora, con el país en crecimiento, estamos listos para poner otra planta en la Argentina, mucho más grande que la de Uruguay", dijo el presidente de Socma a la prensa, luego de presentar la SUV de Chery, primer vehículo fabricado por la compañía china fuera de su país de origen.
El director general de Socma, Leonardo Maffioli, dio luego algunas precisiones. "Estimamos que la planta costará unos 500 millones de dólares", dijo, y adelantó que tendrá capacidad para producir entre 100.000 y 150.000 unidades al año. La de Uruguay tiene una capacidad de producción cercana a los 25.000 vehículos anuales.

Aunque se espera que la inversión se concrete en 2010, no se brindaron detalles sobre su posible localización. "Buscaremos que la logística sea lo menos costosa posible", respondió Macri, ante una consulta de LA NACION. Contemplarán tanto la cercanía a las fábricas de autopartes como la facilidad para acceder a los mercados, especialmente Brasil.

Respecto de la baja en la cotización del dólar durante el último mes, que preocupó a algunos industriales en los últimos días, Macri dijo: "Siempre hay situaciones puntuales que se discuten en la industria. Entiendo que eso no representa un problema porque no es posible hacer un pronóstico de la situación actual si no se analiza un marco más amplio. Hay que mirar el panorama con por lo menos diez años de proyección".

El vicepresidente mundial de Chery, Zhou Biren, señaló durante la presentación del vehículo que "América del Sur es un mercado muy importante, especialmente el Mercosur" y agregó que la compañía (la cuarta automotriz más grande de China y la primera de capitales 100% chinos) eligió Socma "porque es uno de los grupos más importantes de la región y ha demostrado antecedentes gloriosos en la industria automotriz".

Además, explicó que se volcaron por la planta uruguaya para producir el primer vehículo en la región porque era una fábrica que ya existía y ello les permitía iniciar la producción con muy poco tiempo de preparación.

La inversión de Chery y Socma para rehabilitar la planta de Montevideo, donde se ensambla el Tiggo, fue de US$ 30 millones. Los directivos indicaron que el objetivo de ventas para el año próximo es de 3000 unidades en la Argentina y 10.000 en Brasil. En 2009 comenzaría a fabricarse en Uruguay un segundo modelo de Chery.

Chery fue fundada en 1997 y dos años más tarde comenzó su producción, que fue creciendo hasta posicionarse como la cuarta fabricante de autos de su país, con un volumen de producción de 500.000 unidades en 2007.

Fuente: Diario La Nación

Lanzaron al mercado el Chery Tiggo 2.0

Desde Uruguay llega el Chery Tiggo 2.0, primer vehículo chino producido con inversiones de ese origen en el Mercosur

Chery Socma, automotriz de capitales chinos y argentinos, lanzó en la Argentina su primer vehículo ensamblado en la planta de Carrasco, Uruguay, denominado Tiggo 2.0. "El Tigre, como llaman al Tiggo, posee todas las características de un verdadero utilitario deportivo. Cumple con las normas de integración que exige el Mercosur; debe alcanzar el 60% de componentes regionales en dos años, y destacarse por tener autopartes producidas por casi 50 empresas argentinas.

Además, el desembarco de este modelo implica un hito en la historia automotriz internacional, ya que se trata del primer auto de tecnología y marca chinas producido por inversiones chinas directas, fuera de ese país", aseguró un vocero de la firma durante el lanzamiento, en el que estuvieron presentes Yu Baochen, director general de Chery Socma; Francisco Macri, fundador del Grupo Socma, y Leonardo Maffioli, director general del Grupo Socma.

Con un diseño similar al de una camioneta mediana, las dimensiones son 4285 mm de largo, 1765 de alto, 1705 de ancho, y 2510 de distancia entre ejes. Cuenta con una capacidad inicial de baúl de 827 litros, que puede llegar hasta 1935 con los asientos traseros rebatidos. Propulsor
Por ahora, el nuevo vehículo de tracción delantera se ofrecerá con un motor naftero de 2.0 litros, 4 cilindros en línea y 16 válvulas, con inyección electrónica multipunto, que entrega una potencia de 127 CV a 5500 rpm, y un par motor de 18,35 kgm a 4000 vueltas. Va unido a una caja manual de cinco marchas.

En el equipamiento de serie se destacan llantas de aleación, doble airbags, sistema de frenos con ABS y EBD, asientos delanteros calefaccionados, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado con mando a distancia, aire acondicionado, y un equipo de audio AM/FM CD con MP3 y USB.

El nuevo modelo, Tiggo 2.0, que tendrá un precio de US$ 22.800, cuenta con garantía de 2 años o 100.000 km. Además, brinda a los usuarios un servicio exclusivo en todo el país de Atención al Cliente por el 0810-22-CHERY (222-4349).
"La planta, inaugurada en marzo último, ensamblará 12.000 unidades al año del modelo Tiggo y 10.000 de otro modelo, aún sin definir, con destino a los mercados del Mercosur", comentó Baochen.

"Socma, con experiencia en el sector automotor, aporta a esta nueva unión prestigio, experiencia y conocimiento en el ámbito del Mercosur. Mientras que Chery suma su exclusiva gama de productos y tecnología de producción", aseguró Maffioli, que añadió que la empresa automotriz proyecta vender en la Argentina durante el segundo semestre de este año aproximadamente 1000 unidades del Tiggo 2.0 y 3000 en el próximo año. Además, en esta primera etapa ya cuenta con una red inicial de concesionarios en los principales puntos del país: en la ciudad de Buenos Aires, Villa Devoto, Caballito y Barrio Norte. En la provincia de Buenos Aires, Quilmes y La Plata. En el interior, Córdoba, Tucumán, Rosario, Santa Fe, Neuquén, Río Grande y Mendoza.

Fuente: Diario La Nación

Alimentos que no deben faltar

El médico nutricionista y escritor Jonny Bowden elaboró varias listas de alimentos saludables que la gente debería comer y no lo está haciendo. Pero algunos de sus favoritos, como la verdolaga, las guayabas y las bayas de Goji, no suelen estar siempre disponibles en los supermercados ni los almacenes.

Le pedí al doctor Bowden, autor de The 150 Healthiest Foods on Earth (Los 150 alimentos más sanos en el mundo), si podía actualizar su lista con algunos de sus alimentos favoritos que pudiéramos encontrar fácilmente, pero que no siempre ponemos en el carrito del supermercado.

Acá está su consejo.
1. Remolacha: hay que pensar que es espinaca roja, opinó Bowden, porque es una fuente de folato y pigmentos rojos naturales con propiedades antitumorales. Cómo comerla: fresca, cruda y rayada en ensalada. Al cocinarla pierde su poder antioxidante.
2. Repollo: posee una gran cantidad de nutrientes, como el sulforafano, que es una sustancia química que activa las enzimas que actúan contra el cáncer. Cómo comerlo: cortado en ensalada al estilo asiático o como un componente crocante en las hamburguesas y los sándwiches.
3. Acelga: posee una gran cantidad de carotenoides, que protegen del envejecimiento visual. Cómo comerla: cortar y condimentar con aceite de oliva.
4. Canela: ayuda a controlar el azúcar en sangre y el colesterol. Cómo comerla: sobre el café o la avena.
5. Jugo de granadas: baja la presión y aporta antioxidantes. Cómo consumirlo: solo y bebido.
6. Ciruelas secas: poseen una gran cantidad de antioxidantes. Cómo comerlas: enrolladas con prosciutto o cocidas.
7. Semillas de zapallo o calabaza: son la parte más nutritiva y contienen magnesio; el consumo de este mineral está asociado a una reducción del riesgo de muerte temprana. Cómo comerlas: tostadas como un snack o sobre una ensalada.
8. Sardinas: para Bowden, son "un alimento saludable en lata".

Tienen alto contenido de omega 3, prácticamente carecen de mercurio y son ricas en calcio. Aportan hierro, magnesio, fósforo, potasio, zinc, cobre, manganeso y vitamina B. Cómo comerlas: elegir las maceradas en aceite de oliva o el aceite de sardina. Comerlas solas, en ensalada, sobre tostadas o aplastarlas para untar con mostaza de Dijón y cebolla.
9. Cúrcuma: es la "superestrella de las especias"; tendría propiedades antiinflamatorias y antitumorales. Cómo consumirla: mezclada con huevos revueltos o en cualquier plato con vegetales.
10. Arándanos congelados: aunque el frío puede degradar algunos de los nutrientes de las frutas y las verduras, los arándanos congelados se pueden usar en cualquier momento del año y no se echan a perder; estudios sobre animales demostraron que mejoran la memoria. Cómo comerlos: mezclados con yogur o leche de soja chocolatada y con almendras partidas arriba.
11. Puré de calabaza en lata: es una verdura reducida en calorías, rica en fibra y vitamina A, que estimula el sistema inmune; produce saciedad con muy pocas calorías. Cómo comerlo: mezclado con manteca, canela y nuez moscada.

En mi casa sólo tengo dos de estos alimentos: semillas de calabaza, que suelo tostar para colocarlas sobre las ensaladas, y arándanos congelados, que mezclo con leche, yogur y otras frutas en el desayuno.
¿Y usted? ¿Coloca algunos de estos alimentos en el carrito del supermercado?

Por Tara Parker-Pope de The New York Times

Vino tinto, ¿el número 12?

Reuters.- El resveratrol, un compuesto presente en el vino tinto, evitaría una serie de problemas de salud relacionados con el envejecimiento, pues beneficia el corazón y fortalece los huesos, además de prevenir las cataratas, según un reciente estudio publicado en Cell Metabolism . La mayoría de los roedores que recibieron resveratrol no vivieron más que otros ratones, pero eran mucho más saludables. "La buena noticia es que podemos mejorar la salud. Creo que eso es más importante que extender la vida", dijo David Sinclair, de la Facultad de Medicina de Harvard y autor del estudio.

Atención: No es conveniente la ingesta de vino en aquellos que presentan aumento en el nivel de trigliceridos en sangre (Jorge Elias)

Fuente: Diario La Nación (Modificado)

Submarino Clase Scorpène (Chile)

Son desarrollados, de manera conjunta, por la empresa francesa DCN y la española Navantia. Existen tres sub-tipos: el Básico, el Básico AIP y el Compacto.

Esta clase de submarino diesel cuenta con 6 tubos lanzatorpedos que también son capaces de lanzar misiles anti-buques SM-39 Exocet. Se encuentran equipados con el sistema de combate SUBTICS, el cual cuenta con una tabla central táctica y seis consolas multifunción.

El submarino chileno O Higgins es el primer Scorpène construido y el único en funcionamiento. El segundo Scorpène ordenado por la Armada Chilena se encuentra en construcción.

Características:

Tipo: Submarino de ataque

Desplazamiento: 1.700 Ton

Tripulación: 30 tripulantes

Dimensiones

Eslora: 66 m

Manga: 6,20 m

Calado: 5,50 m

Motor: 2.9 MW-Diesel-elétrica / 6.800 hp
Velocidad máxima: 11 nudos superior / 21.5 nudos sumergido

Armamento: 6 tubos lanzatorpedos 21", con 18torpedos WASS Black Shark o 30 minas navales
Radar/Sonar Sistemas de Reconocimiento EDO - Sonares de antenas laterales

Fuente: http://www.idepe.org/pdf/scorpene.pdf

Ganado Vacuno: Raza Blonde D´Aquitaine

La Raza Blonde d' Aquitaine es una raza internacional, "originada" en el año 1962. Los países anglosajones se interesaron inmediatamente por ella y luego fue introducida en los países de América por sus cualidades, en particular por su parición fácil, rápida producción y calidad de carne. A la Argentina llegó en 1975.

Oriunda del sudoeste francés y resultado del cruzamiento de tres razas hoy desaparecidas -la Quercy, la Garonesa y la Rubia de los Pirineos- es una raza de carne de gran desarrollo corporal, caracterizado por su gran largo de cuerpo y el equilibrio de su esqueleto sobre el cual se insertan músculos espesos y redondos sobresalientes, sin manto de grasa.
Características:
Cabeza: expresiva y liviana, de perfil recto y frente ancha.
Piel: color trigo maduro, variando del oscuro al claro.
Vasos: el color puede ser claro o negro, en la Argentina se prefieren oscuros por su mayor dureza.
Aplomos: son correctos de desplazamiento ágil, las paletas bien pegadas al cuerpo y huesos finos pero compactos. Su utilización durante siglos como medio de tracción ha dado a la raza patas muy sólidas sin problemas de aplomos.
Pecho: profundo y de costillas bien arqueadas.
Pelvis: por sus características morfológicas de ser más larga que ancha y amplia, facilita el parto.
Lomo: es bien ancho y horizontal terminando en nalgas espesas, sobretodo en la parte superior y la culata bien redonda.
Docilidad: debido a su convivencia y trabajo junto al hombre han hecho de esta cualidad un aporte genético de una gran ventaja para a el criador/invernador en el manejo de los rodeos de cría e invernada.
Longevidad: no es raro ver toros y vacas de más de 15 años. A esta edad cuando se los engorda para su faena, tienen un muy buen rinde en gancho sin engrasamiento de cobertura sino intramuscular.
Peso: de los animales adultos varía de 1100 a 1300 Kg. En los machos y de 850 a 1000 Kg., en las hembras.
Rusticidad: así como esta raza es resistente al calor, lo es al frío más intenso. Viven a la intemperie, incluso en la nieve.

En la Argentina la raza se desarrolla en la Patagonia Andina y Tierra del Fuego, en la provincia de Buenos Aires y otras provincias, principalmente a las de clima tropical Corrientes, Santa Fe, Córdoba, Salta y Jujuy sin problemas de adaptación al clima riguroso. En los rodeos argentinos se usan de 2 a 4% de toros por rodeo de vacas según el tamaño de la pradera. Los machos son muy caminadores, trabajan bien y las vacas son muy buenas madres.

Los terneros son al nacimiento longilineos y delgados, pesando 48 Kg., los machos y 45 Kg., las hembras. Este es un motivo más para que esta raza sea escogida en vista a su utilización en cruzamientos industriales. La velocidad de crecimiento, desarrollo y engorde de los terneros es notable, los controles de crecimiento han revelado que la ganancia diaria de los machos puede ser hasta 1100 gr. y de 900gr. las hembras.

La raza posee un potencial elevado en cuanto a la producción de carne de calidad a cualquier edad y tipo de animal ternero, novillo, vaquillona, vaca y toro. La fineza del cuerpo de los huesos, la poca grasa de cobertura y el gran manto de carne producen un rendimiento en gancho muy elevado en carne limpia de más de 60%, con poco desperdicio y es muy apreciada por la fineza de su grano y por el marmoleado.

Fuente: www.rosenbusch.com.ar/.../manual/capitulo4c.htm

Ganado vacuno: Raza Fleckviech Simmental

Es una de las razas vacunas más importantes en el mundo, introducida en Argentina desde Europa en 1967. Su aptitud productiva principal es la producción de carne, pero manteniendo una valiosa capacidad lechera y maternal.

Los primeros animales fueron importados desde Alemania, incorporándose posteriormente genética de otros orígenes europeos, especialmente Austria y Suiza, y posteriormente desde Canadá y Estados Unidos.

El Fleckvieh Simmental Argentino es hoy una raza de carne de tipo definido y funcional. La selección se orientó hacia la búsqueda de ejemplares adaptados a la producción en condiciones de campo, solo con forraje, y por lo tanto más rústicos.

La variedad de climas y condiciones, desde el frío patagónico hasta el subtropical del norte, han definido la selección, privilegiando adaptabilidad y productividad en esos ambientes.Por todo ello, la tendencia genética en la raza se orienta hacia la producción de animales de tamaño intermedio (machos con frame score 6 a 7), con facilidad de parto, muy buenos aplomos y gran musculatura.

Pelaje: overo, pudiendo variar de un colorado oscuro a un amarillo tostado, con manchas y marcas blancas de cualquier tipo, cabeza y el bajo vientre generalmente son blancos. El penacho de la cola blanco. Se permiten las cuatro patas de color siempre que el bajo vientre y la cola sean blancos. El color predominante en la cabeza vista de frente es blanco. Es deseable la pigmentación alrededor de los ojos. Morro rosado, ámbar o marrón. Lunares negros en el morro están permitidos.

Pezuñas generalmente blancas o ambarinas, pero las pigmentadas están permitidas. Cuernos de desarrollo armónico. Se selecciona para rápidos aumentos de peso diario.

La selección que se realiza privilegia colores tapados, pelo corto, liso y suave, con adecuada pigmentación en ojos, pezuñas y testículos/ubre. Las hembras se distinguen de cualquier otra madre de raza carnicera por su habilidad materna, instinto maternal, asegurando una crianza excelente de sus terneros.

A nivel de programas de trabajo, la Asociación Civil Argentina de Criadores de Fleckvieh Simmental ha sido pionera en la adopción de tecnologías modernas para la evaluación genética de reproductores, el Programa Nacional de Evaluación de Reproductores (PRONER), ha sido la primera en Argentina en publicar un Sumario de Padres, con los valores de DEP's (Diferencia Esperada en la Progenie).

Animales con destacada performance productiva en condiciones extensivas, hacen del Fleckvieh Simmental Argentino un reproductor balanceado y con alto mérito genético. La Asociación lleva adelante, por su parte, el registro Fleckvieh Simmental purebred, al igual que otros registros de razas sintéticas derivadas Simbrah (Fleckvieh Simmental x Brahman), Simbraford (Fleckvieh Simmental x Braford), Simangus (Fleckvieh Simmental x Angus) y Simford (Fleckevieh Simmental x Hereford). Los toros y vientres argentinos se destacan por su adaptabilidad y calidad racial, habiendo logrado varias veces los máximos premios y precios en las principales Exposiciones de los países vecinos.

Fuente: http://www.rosenbusch.com.ar/argentina/manual/capitulo4c.htm

Soja: más allá de lo económico

La importancia de la soja no sólo debe medirse desde lo económico. A pesar de la trascendencia y magnitud de las cifras sobre el crecimiento de la oleaginosa a nivel productivo, hay otras no menos importantes, vinculadas al desarrollo social del interior del país y a su impacto en otras actividades, que deben ser tenidas en cuenta.

El agro argentino mostró siempre, pero particularmente en los últimos años, una notable dinámica y eficiencia y una gran capacidad de adaptación a las situaciones que se le plantean. Integrado a la producción agroindustrial, sigue siendo un pilar fundamental en las exportaciones nacionales, en el aporte de divisas y en la generación de empleo.

Desde principios de los '90 la producción de maíz, trigo y girasol se duplicó. En el caso particular de la soja, observamos que a 30 años de haberse comenzado a sembrar esta leguminosa, Argentina es el tercer productor después de USA y Brasil, y el primer exportador de harinas y aceites.

El mayor crecimiento se produjo desde 1990 hasta hoy. Mientras que la cosecha de ese año registró una producción de casi 11 millones de toneladas, para esta campaña la SAGPyA estima unas 40,5 millones de toneladas. Solamente en el 2005 el complejo soja exportó 8.500 millones de dólares, generando un ingreso al Estado por retenciones de 1.800 millones de dólares. Para dimensionar esta cifra, podemos decir que con la mitad de esa suma el Gobierno cubre la totalidad de los planes jefes y jefas de hogar del país, durante un año. Así, se generó un superávit comercial que permitió aminorar el impacto negativo de la crisis.

Esta realidad permitió, además, la reactivación y crecimiento de otros sectores, como por ejemplo la fabricación de maquinaria agrícola, el suministro de insumos y semillas, y la construcción.

Es así que observamos cómo la soja en particular, y la agricultura en general, colaboró con la integración de nuestra geografía, teniendo efectos estructurantes sobre el territorio al impulsar el desarrollo regional, favorecer nuevos emprendimientos, retener a la población residente en sus lugares de origen y generar empleo en el interior del país.

La importancia de la soja para la Argentina no sólo debe medirse por el nivel de sus exportaciones, su resultado en la balanza comercial y en la entrada de divisas al país. O por su significación en la generación de empleos directos e indirectos, por su enorme contribución a los ingresos fiscales para el Estado Nacional, las provincias, municipios y comunas. A pesar de su trascendencia y magnitud, esas cifras muestran sólo algunas facetas positivas del sector.

En el campo de la medicina, durante el sexto simposio internacional sobre el rol de la soja en la prevención y tratamiento de enfermedades crónicas, que se realizó en Estados Unidos, analizaron los grandes aportes de esta leguminosa en los tratamientos de cáncer, osteoporosis, enfermedades cardiovasculares, diabetes, obesidad y enfermedades autoinmunes. Además, ampliaron conceptos y experiencias sobre las ventajas nutricionales del grano.

A los mercados de "commodities", el mundo suma una serie de productos de soja con destino directo a la alimentación humana y usos industriales, mediante el uso del grano como alimento directo o derivados de procesos sofisticados de aislamiento de elementos funcionales, preparados especiales, transformación física y química, etcétera.

La proteína de soja fue la base de la alimentación de las culturas orientales y recientemente los descubrimientos de los efectos positivos de algunos componentes de la soja en la nutrición y salud humana, no sólo vigorizó el consumo en aquellos, sino que expandió su utilización en el mundo occidental. A su vez, mejoraron los procesos tradicionales sobre el aceite y la proteína de soja, y están generando procesos de alto valor tecnológico en la producción de alimentos. En Argentina, el consumo de productos derivados de soja se expandió en los últimos años y fue incorporándose a la dieta de parte de la población.

La revolución digital está transformando la actividad productiva, y lo que puede llegar a ocurrir con la revolución biotecnológica supera la imaginación. Pronto podremos estar produciendo algodones de colores, plásticos biodegradables, vacunas o aceite similar al de oliva, en soja. La natural integración que hay entre el campo y la industria, los puentes cada vez más sólidos y proactivos con el campo científico, o lo que se llamó la sociedad del conocimiento, es lo que permite que el país siga creciendo.

El fenómeno actual de esta leguminosa tuvo que ver con la visión, la capacidad innovadora y el trabajo, en la adopción de aquellos cambios que suponen la incorporación de conocimientos y tecnología de última generación, como la biotecnología y la informática. Ejemplos pueden ser una semilla GM (genéticamente modificada) o el GPS (sistema de posicionamiento geográfico); la gestión agronómica y empresaria; las comunicaciones; los mercados de futuro y la formación de una cadena productiva eficiente.

Podemos observar que, por ejemplo, a través de la biotecnología se pudo simplificar el control de malezas en soja. El fenómeno de la siembra directa permitió controlar la erosión de los suelos y economizar el consumo de agua, estabilizar los rendimientos y potenciar tecnologías como la genética, la fertilización y los manejos agronómicos.

A partir de la necesidad de contar con combustibles que provengan de recursos renovables y teniendo en cuenta la mayor demanda mundial de protección del medio ambiente y haciendo énfasis en la reducción de la emisión de gases contaminantes, en nuestro país están madurando importantes inversiones para la fabricación de biocombustibles.

Nuestra tierra, nuestro clima y nuestra cultura agronómica, sumadas a la capacidad de innovación de la agroindustria, pueden transformar nuestra economía, por la generación de valor que produce el conocimiento aplicado a la actividad productiva.Según Alejandro Mentaberry, en el país —a pesar de la aptitud reconocida internacionalmente de sus científicos e investigadores— existió tradicionalmente un problema cultural de desconexión de la ciencia y tecnología con los sectores productivos.

Tenemos que aprender a hablar lenguajes comunes y comprender intereses y fortalezas ajenas para seguir avanzando y desarrollar conocimientos y tecnologías nacionales precisamente en nuestro sector más competitivo, para seguir colaborando con el crecimiento del país.

Por Jorge E. Weskamp. Presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Fuente: Diario Clarín

Avión Xian MA 60

El MA60 Xian (Xīnzhōu 60, "Modern Ark 60") es un avión de pasajeros turbohélice-construido por la China Xi'an Aircraft Industrial Corporation(CAVIC).
Es una versión estirada del Xi'an Y7-200A y una estrecha copia del avión de carga An-26. El avión fue probado en 1993, y recibió su certificado de aero navegabilidad en 1998 por la Administración de Aviación Civil de China.

Variantes
MA60: Versión básica.
MA60-SM: Versión patrulla militar.

A partir de octubre de 2006, XAC ha recibido más de 90 órdenes MA60. La fábrica había entregado 23 MA60s a finales de 2006, y espera entregar otras 165 unidades hasta finales de 2016.

Especificaciones (MA60)

Tripulación: dos pilotos
Capacidad: 60 pasajeros
Longitud: 24,31 m
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8,89 m
Superficie alar: 75 m²
Peso en vacío: 14.030 Kg.
Cargado de peso: 21.800 Kg.
Motor: 2 turbopropulsores Pratt & Whitney Canadá PW127J, de 2750 shp (2052 kW) cada uno
Velocidad máxima: 514 Km. / h
Rango: 1.430 kilómetros (Reserva 185 Km. + 45min. ISA)
Techo 7.622 m

Fuente: Wikipedia

China presenta nuevo avión regional de turbohélice

El avión regional de fabricación china Modem Ark (MA) 600 fue concluido ayer, lo que constituye un hito en los esfuerzos de China para convertirse en el principal proveedor del mundo del avión regional de turbohélice.

La investigación y desarrollo de la aeronave MA 700, de 70 plazas, también fue iniciada, informó Liu Zuomin, director del grupo de preparación para la corporación de industria de aviación de China, durante una ceremonia organizada en la empresa Xi'an Aircraft Industry (Group) Company Ltd.

El MA600 de 60 plazas, una versión mejorada del MA60, es 300 kilogramos más ligero, convirtiéndolo en un 40% más eficiente en combustible que los aviones que funcionan con turboventilador, mencionó el presidente de la compañía de Xi'an, Meng Xiangkai. En cinco años, China será capaz de desarrollar sus propias series del jet regional de turbohélice, incluidos los modelos MA60,MA600, MA700, para satisfacer la demanda de diferentes clientes, según Liu, quien considera que el país se convertirá en el fabricante líder del mundo de este tipo de aviones.

También se hicieron mejoras en el sistema de potencia, diseño de la cabina y capacidades de vuelo. El país se va a esforzar por una mayor participación en el mercado comparable con la de sus rivales, Bombardier de Canadá y ATR de Francia, indicó.

Se prevé que el MA600 realice su primer vuelo en septiembre, y las actividades de promoción previas han generado interés en muchas compañías aéreas. La principal campaña de comercialización va a empezar en 2009. Casi la mitad de los jets regionales que vuelan en Europa y en América del Norte son de turbohélice. Se prevé que la demanda del avión relativamente amigable con el medio ambiente aumente debido a los precios mundiales del petróleo.

Los aviones regionales constituyen sólo el 12% de los aviones de China, y muchos grandes jets cubren rutas regionales, lo que ocasiona un desperdicio de recursos.
Los expertos dicen que el avión regional de turbohélice es el más económico y eficiente en energía para vuelos en rutas cortas y medias, lo que sienta la base en el mercado para las series MA.

Chen Fusheng, un funcionario de la Corporación de Industria de Aviación de China I (AVIC I) informó a Xinhua que el MA700 estará dirigido a mercados de países desarrollados. Estará diseñado para satisfacer la demanda durante los próximos 20 años, señaló Chen. El MA60, con un motor de turbohélice Pratt and Whitney PW-127J,es el primer avión regional hecho en China, diseñado y fabricado de acuerdo con los estándares internacionales más avanzados.

Fuente: http://spanish.china.org.cn/photos/txt/2008-06/30/content_15908042.htm

Primer tren express de China iniciará período de prueba

El primer tren express interurbano de China iniciará el 1 de julio un período de pruebas de un mes en la ruta de la capital Beijing a la municipalidad de Tianjin, informó ayer el Ministerio de Ferrocarriles.

El tren express Beijing-Tianjin es el primer tren express desarrollado nacionalmente por China, y tiene una velocidad diseñada superior a 300 kilómetros por hora. El viaje de 115 km tomará solamente 27 minutos.

La prueba, que se realizará sin pasajeros, incluirá labores de reparación, control del sistema de manejo ferroviario, limpieza y servicio de comida.
Del 1 al 10 de julio, tres pares de trenes recorrerán la ruta para reunir datos como las horas de salida y llegada, dijo un comunicado del Ministerio.

En los siguientes 10 días, cuatro pares de trenes correrán continuamente a intervalos de cinco minutos simulando situaciones de emergencia, como fallas de energía, interrupción de señales de comunicación, errores de equipo y mal clima.

Los últimos 10 días, cuatro pares de trenes recorrerán la ruta a intervalos de cinco minutos para garantizar la coordinación de todos los departamentos. El servicio express está programado para iniciar el 1 de agosto.

Fuente: Xinhua y spanish.china.org.cn

Helicóptero Eurocopter EC 635

El helicóptero ligero bimotor multimisión Eurocopter EC 635 está perfectamente adaptado para misiones militares, como el transporte de tropas y/o carga, misiones de entrenamiento, de reconocimiento y misiones SAR.

El EC 635 permite elegir entre modelos bimotores (cada uno equipado con el sistema de control digital electrónico de dominio pleno, FADEC) para gestionar la potencia de una manera moderna. Desde que se pone en funcionamiento hasta que se apaga, el sistema FADEC proporciona unas prestaciones, seguridad y eficacia del combustible optimizadas.

Ambos modelos, el EC 635T2, propulsado por un Turbomeca ARRIUS 2B2, y el EC 635P2, propulsado por un Pratt & Whitney PW206B2, también proporcionan una prestación excepcional con un solo motor operativo, lo que le proporciona a su vez ese margen extra de seguridad.

Características técnicas EC 635 P2/T2
Pasajeros: 1+7 soldados o 2 pilotos + 6 soldados
Peso máximo: 2.910 Kg.
Carga útil: 1.315 Kg.
Motor: 2 Pratt & Whitney PW206B2 o 2 Turbomeca Arrius 2B2
Velocidad Crucero: 256 Km/h
Autonomía: 635 (Pratt & Whitney) / 610 Km. (Turbomeca Arrius)

Fuente: EADS (WebPage)

Se acabó la comida barata

La era de los alimentos baratos es cosa del pasado. A esa conclusión llegó la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) en un informe publicado.
En el informe, titulado "Perspectivas Alimentarias", se indica que la peor parte de la actual escalada de precios habría culminado, pero que la creciente demanda seguramente mantendrá los alimentos en valores relativamente altos. Y es poco probable que regresen a niveles de años pasados.

Y se espera que las poblaciones con menos recursos serán las más afectadas: se cree que las importaciones en naciones con déficit de alimentos puedan alcanzar los US$169.000 millones, un 40% más que en 2007. La FAO calificó como "preocupante" el incremento en el gasto de importaciones en los países vulnerables y afirma que a finales de este año el gasto en alimentos sería cuatro veces mayor que en el año 2000.

Según la FAO, a pesar de que algunos precios de alimentos han empezado a retroceder en las últimas semanas, es improbable que regresen a los niveles bajos de años anteriores. Cientos de millones de personas no podrán acceder a los alimentos por sus altos precios.

La demanda por comida y la necesidad de reponer las reservas limitarán la disminución de los precios de los alimentos. "La comida ha dejado de ser el producto barato de antaño. Los precios al alza de los alimentos están destinados a empeorar el nivel actual inaceptable de carencia de alimentos de 854 millones de personas", dijo Hafez Ghanem, subdirector general de la FAO.
"Estamos enfrentándonos al riesgo de que el número de personas que pasan hambre aumente en muchos millones", afirmó Ghanem.

Se espera que esta situación y otros temas relacionados como el cambio climático y el uso de bíocombustibles, sean el centro del debate en la próxima Cumbre sobre Seguridad Alimentaria que se celebrará a inicios de junio en Roma con varios jefes de Estado.

A pesar de todo, el informe identifica algunas señales positivas:
-La creciente demanda de los países asiáticos ha contribuído a la subida de los precios de la comida.
-Los altos precios de los alimentos han generado un aumento en las plantaciones por lo que se espera que las próximas cosechas sean positivas.
-La FAO predice que en el caso del trigo habrá un incremento del 9% en las cosechas.
-La producción de carne también subirá a pesar de los altos precios de los alimentos para ganado, ya que existe mayor demanda en los países en desarrollo conforme aumentan los ingresos. Sin embargo el incremento de la producción de algunos granos será sobrepasado por el uso de bíocombustibles.

La pregunta que surge es ¿tiene alguien la culpa del alza de precios global de los alimentos?
Según el especialista en negocios de la BBC, Nigel Cassidy, los gobiernos señalan con el dedo a los especuladores. Los centros financieros alrededor del mundo no han dejado de apostar por este tipo de commodities.

Los gobiernos alrededor del mundo sienten la presión por reducir el precio de los alimentos.
Para Cassidy es inevitable que los inversionistas se aferren a cualquier tipo de bien que pueda venderse a buen precio. La vivienda tuvo su apogeo, las materias primas industriales también, entonces si todos están pagando más por la comida ¿por qué no invertir en productos agropecuarios?

Y en este momento todo parece conspirar para que los precios de los productos básicos sigan subiendo. Y hay muchas causas, como el cambio en la dieta de China (con mayor consumo, por ejemplo, de carne) y los países asiáticos; el alto costo del petróleo y, por encima de todo, la utilización de tierras agrícolas destinadas a la siembra de alimentos para los bíocombustibles.

El año pasado Nicholas Brookes, de la corredora ETF Securities afirmó que su empresa realizó inversiones de US$1.000 millones en productos agrícolas. "No hay duda que hemos identificado una fuerte alza en este tipo de mercados futuros. Pero el flujo que está dirigiéndose hacia estos productos es mínimo comparado con la producción global subyacente de este tipo de bienes agrícolas. Mi sentimiento es que el nivel de este tipo de inversiones se reducirá con el tiempo", dijo Brookes.

Algunos analistas consideran que la especulación no sería la única causa del incremento de precios. Brookes también cree firmemente que los subsidios que ofrece Estados Unidos para los cultivos destinados al etanol han empujado los precios de productos como el maíz, la soya y algunos granos mucho más que cualquier especulación de los mercados.

Políticos de izquierda en países como Bélgica o India ya han demandado una prohibición en la comercialización de commodities o bienes vinculados a los productos agrícolas. Sin embargo académicos expertos en seguridad alimentaria no echan la culpa total a los mercados.

David Barling del Centro para Políticas Alimentarias de la City University en Londres, cree que la mayor parte de la especulación en los mercados con los productos alimenticios ocurrió después de que los precios de los granos y otros bienes de consumo empezaron a subir precipitadamente hace 18 meses. "Quizás esto puso más presión en los precios, pero las causas son muchas, están interconectadas, y difieren dependiendo del tipo de commodity", afirma Barling.

Los "especuladores de comida" seguirán siendo el blanco fácil de los políticos que luchan por demostrar que están haciendo algo ante la escalada de precios. Así que aquellos que participan en el mercado alimenticio tendrán que prepararse para recibir más críticas, al menos hasta que los precios reales de la comida empiecen a bajar de las nubes.

Fuente: BBC Mundo

VIH/SIDA: millones sin tratamiento

Millones de personas con el VIH-SIDA en los países pobres siguen sin acceso a los medicamentos que potencialmente pueden salvar vidas.

Ha habido "una mejora significativa" en la disponibilidad de pruebas de detección del VIH.
Un estudio internacional encontró que sólo el 31% de las personas en países de renta media y baja que necesitan tratamiento, tuvieron acceso a la terapia antirretroviral (TAR) en 2007.

El informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Programa de Naciones Unidas contra el VIH/SIDA (ONUSIDA) y la UNICEF señala, sin embargo, que unas 950.000 personas adicionales recibieron medicinas el año anterior en esos países.

Las organizaciones admiten que tienen dos años de retraso en su meta de acceso de la población a esas medicinas. La OMS y el ONUSIDA esperaban tener a tres millones de personas en tratamiento antirretroviral para finales de 2005.

Pero a finales de 2007, el número total aún no había llegado esa cifra, dejando un estimado de 6,7 millones de personas sin acceso a los medicamentos. El informe señala que a finales de 2007 un estimado de 33,2 millones de personas en todo el mundo vivían con el VIH.
En los países pobres aumenta la demanda por medicinas y tratamientos contra el VIH/SIDA.
Pero la mayoría de las personas infectadas desconocen que son portadoras del virus. Encuestas llevadas a cabo en 12 países con un alto nivel de infección, encontraron que en promedio sólo el 20% de las personas eran conscientes de su situación.

De cualquier manera, el documento señala que ha habido una mejora significativa en la disponibilidad de pruebas de detección del VIH, y en los servicios de asesoramiento.
El estudio concluye que la culpa de que la población no tenga acceso más amplio a las medicinas antirretrovirales recae sobre los sistemas sanitarios de los países más afectados, a la falta de personal capacitado y sostenible, y de financiación a largo plazo.

Otro factor es la "fuga de cerebros" de trabajadores calificados de la salud hacia otras ocupaciones y hacia otros países. El informe también afirma que los países requieren sistemas de vigilancia para realizar el seguimiento del progreso y el impacto de los programas sobre el VIH.

Siguiendo la terapia antirretroviral se puede erradicar el riesgo de contagio al bebé. Un aspecto positivo es que ha habido zonas donde se han hecho progresos, tales como la mejora del acceso al tratamiento a las embarazadas para evitar que le transmitan el virus a su hijo. En total, 500.000 embarazadas recibieron los antirretrovirales en 2007, comparadas con 350.000 en el 2006.

La circuncisión masculina, que puede reducir el riesgo de transmisión del VIH durante el acto sexual, es también promovido en la actualidad en las regiones afectadas del África subsahariana.
Uno de los países de esa zona, Nigeria, aunque para niveles subsaharianos tiene una relativamente baja prevalencia del VIH, se ubica como tercero a nivel mundial en incidencia del virus debido al volumen de su población, informa el corresponsal de la BBC en Lagos, Alex Last.

Sólo superado a nivel mundial por India y Sudáfrica, Nigeria cuenta con unos cuatro millones de afectados por el VIH/SIDA. Last explica que el suministro de los antirretrovirales se ha incrementado notablemente; sin embargo, todavía sólo una de cada cinco personas que los necesitan tienen acceso a ellos.

El departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido, entratanto, anunció que destinará US$12.000 millones en la mejora de sistemas y servicios de salud en los países pobres hasta el año 2015, con el VIH como una de sus prioridades. Jane Dreaper, especialista en temas de salud de la BBC, informa que un ejemplo de esta colaboración, en el caso de Nigeria, es el aporte por parte del Reino Unido del equivalente a US$ 60 millones para suministrar preservativos.

El ministro británico para el Desarrollo Internacional, Douglas Alexander, dijo que la asistencia de su país "significa más médicos y enfermeras, mejores equipos e instalaciones, y más pacientes que podrán acceder a la atención, prevención y tratamiento del VIH, que tanto necesitan", dijo
Aunque en los últimos tres años ha mejorado el acceso a antirretrovirales, al mismo tiempo ha aumentado la demanda, con lo que se percibe un creciente desfase entre las necesidades de millones de personas y la capacidad del mundo para atenderlas.

Anualmente cerca de dos millones y medio de personas resultan infectadas, y otro millón comienza tratamiento. Según el director del Programa de SIDA de la OMS, Kevin de Cock, es necesario actuar en prevención, tratamiento y atención sanitaria para solucionar este desequilibrio. Una cosa es clara: a 27 años de la identificación del virus, el SIDA sigue siendo uno de los grandes problemas de salud mundial.

Fuente: BBC Mundo

La Regionalización

La primera edición en Internet de “Fundar la III República” (Delay, Iberoamerica-act, Nettime-lat,14/10/03) propuso pensar a los Estados del continente americano distantes al pasado histórico y trazar un tipo pro futuro, de carácter inmediato, de III República.

Los nuevos paradigmas del proyecto: descentralizar, planificar.
*Objetivos: crear un régimen político que relacione al sistema de estratificación social por niveles ocupacionales con una estructura de poder tecnocrática y una ideología operativa, resolver conflictos y contradicciones fijando programas de acción claros y diferentes, encarar la obstrucción de los saldos de la comunidad feudal y la sociedad nacional americana ante la sociedad internacional.

Como división político-administrativa la regionalización es un motor de este proceso de descentralización y planificación.

El proceso de corrimientos y ajustes jurídicos y políticos del continente registra diversos casos de regionalización, el detalle divisionario de un territorio en áreas menores con características comunes es un instrumento metodológico coadyuvante al conocimiento de los recursos y su mejor aprovechamiento.

Tambien, es un modo de optimizar programas políticos con mayor comedimiento y exactitud. El detalle divisionario, la regionalización de un territorio, comprende diversas modalidades.
México y Argentina son buenos referentes al respecto.

-Regionalizaciones hay de tipo ambiental basadas en el análisis de ecosistemas.
Su objetivo escalificar la heterogeneidad ecológica de una geografía preservando hábitats y áreas con funciones ecológicas vitales (biodiversidad). Es el caso de México donde los estudios de la Conabio (Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad) sobre los componentes bióticos yecosistémicos en el ámbito terrestre, marítimo e hidrológico califican la regionalización biogeográfica según el principio de la ecorregión donde viven comunidades naturales que comparten especies y condiciones ambientales.

El programa de identificación de regiones prioritarias para la biodiversidad en los ámbitos terrestre (regiones terrestres prioritarias), marino (regiones prioritarias marinas) y acuático epicontinental (regiones hidrológicas prioritarias) definió las áreas de mayor relevancia en cuanto a riqueza de especies y presencia de organismos endémicos y áreas con un mayor nivel de integridad ecológica, aparte de otras con mayores posibilidadesde conservación en función a aspectos sociales, económicos y ecológicos.

Otras modalidades consideran razones geográficas asociadas a otros objetivos. Durante los años noventala SEDESEM (Secretaría de Desarrollo Social del Estadode México) estableció principios económicos y sociales.

Un documento describe el objetivo general y los objetivos particulares de esta regionalización:
*Objetivo General: Vincular al Gobierno del Estado de México con los mexiquenses a través de atención directa y permanente con la sociedad, promover el desarrollo regional sustentable, para de manera consistente y ordenada modificar las tendencias de ubicación de las actividades económicas y de población, buscando disminuir la migración hacia la metrópolis, la concentración en el Valle Cuautitlán -Texcoco y las disparidades regionales.
*Objetivos Particulares: Optimizar los programas y servicios estratégicos de las diferentes dependencias del Gobierno Estatal, proponer acciones regionales que privilegien la creación de empleos permanentes, promover el acercamiento de los servicios y programas gubernamentales más demandados en la región, a fin de garantizar niveles mínimos de atención y calidad, promover integralmente la participación ciudadana de todos los sectores actuantes de la región en los temas de interés regional y estatal y difundir entre la población todas las acciones realizadas y el contenido y forma de operar de los programas aprobados en las diversas regiones.
-El referente argentino expone la modalidad de las razones geográficas adoptada por Juan Roccatagliata coordinando un equipo de geógrafos que actualiza a M. Zamorano, Guido G. Porto y Alejandro Rofman.
Un detalle divisionario político-administrativo del referente argentino establece límites regionales concordantes con las fronteras políticas de las provincias. A partir de espacios geográficos, económicos e históricos diferenciados la regionalización genera el nuevo mapa del país: Área Pampeana, Noroeste (NOA), Nordeste (NEA), Cuyo y Patagonia.

-Es de destacar la urgencia de simplificar las diferencias geográficas destacando las características cada provincia teniendo presente que algunos territorios se asientan sobre dos regiones ominiregiones diferenciadas.
*Región Pampeana. Provincias: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, La Pampa, Santa Fe, Capital Federal.
*Región NOA. Provincias: Catamarca, Jujuy, Santiago del Estero, Salta, Tucumán
*Región NEA. Provincias: Corrientes, Chaco, Formosa, Misiones
*Región Cuyo. Provincias: La Rioja, Mendoza, San Juan, San Luis
*Región Patagonia. Provincias: Chubut, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz, Tierra del Fuego.

- Otra modalidad, aunque sociológica, según Juan Carlos Agulla contempla al sistema de estratificación social, la estructura de poder y la ideología tal que estructuras de pensamiento y dominación conforme la característica geográfica y social de cada región.
Mientras el sistema de estratificación de clases caracteriza las provincias de la Área Pampeana en Capital Federal (área metropolitana) caracteriza el sistema de estratificación de niveles ocupacionales y en las regiones del NOA y NEA caracteriza el sistema de estratificación de castas.

La regionalización de la Argentina con ajuste a la configuración niveles ocupacionales-poder tecnocrático-ideología operativa y las características sociales establece otro mapa geográfico-político-administrativo:
*PAMPEANA: Buenos Aires, sur de Córdoba, La Pampa, San Luis, sur de Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe.
*METROPOLITANA: Ciudad Autónoma de Buenos Aires, primer cordón conurbano.
*NOA: Norte de Córdoba, Catamarca, Mendoza, La Rioja, San Juan, Salta, Santiago del Estero, Tucumán.
*NEA: Norte de Corrientes, Misiones, Chaco, Formosa.
*PATAGONIA: Chubut, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz, Tierra del Fuego.
Es de recordar la condición de cada área: Pampeana (predominante), Metropolitana (emergente), NOA y NEA (residuales), Patagonia (practicable o disponible).

Como fuera, el detalle divisionario requiere programas políticos: regionalización de políticas de empleo con políticas de Estado que optimicen capitales y empresas locales, flexibilización de la capacitación ocupacional a cargo de ministerios o secretarías de trabajo y seguridad social, tercerización de la economía en el rubro servicios con políticas laborales que reconozcan nuevas funciones ocupacionales, impulsar la especialización profesional según asociaciones, colegios y sindicatos con flexibilización de contratosy estabilidad laboral, producción de obras públicas financiadas con capitales públicos o privados incluyendo seguros de desempleo y contratos jurídicamente inobjetables.

Fuente: http://www.nettime.org/Lists-Archives/nettime-lat-0403/msg00081.html