jueves, 19 de febrero de 2009

Avión C-130J - Super Hercules

El C-130J Super Hercules es un avión de transporte militar propulsado por cuatro turbohélices fabricado por la compañía estadounidense Lockheed Martin. El C-130J es una completa actualización del Lockheed C-130 Hercules, con nuevos motores, nueva cabina de vuelo, y otros sistemas.
La familia de aviones Hercules tiene la carrera de fabricación continua más longeva de la historia. El Hercules ha participado durante más de 50 años de servicio en operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. También, ha sobrevivido a varios diseños planeados para su sustitución, los más notables fueron las propuestas para el proyecto Advanced Medium STOL Transport.
El C-130J Super Hercules es la versión más reciente del C-130 Hercules y la única que continua en producción. Externamente es similar al Hercules clásico en su apariencia general, sin embargo el modelo J es un avión muy diferente. Estas diferencias incluyen nuevos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100 con hélices en cimitarra de material compuesto y 6 palas, aviónica digital y que incluye head-up display (HUD) para cada piloto, y requiere menos tripulación (dos pilotos, 1 encargado de carga o ingeniero de vuelo). Estos cambios han mejorado su rendimiento sobre sus antecesores C-130E/H, como el alcance un 40% mayor, la velocidad máxima, un 21% mayor, y la distancia de despegue, un 41% más corta.
El C-130J está disponible en un largo estándar o en una variante alargada denominada -30. Lockheed Martin recibió el pedido de lanzamiento para la versión J del Hercules por parte de la Royal Air Force, que encargó 25 aviones, y cuyas entregas empezaron en el año 1999 con las designaciones Hercules C4 (C-130J-30) y Hercules C5 (C-130J).

Variantes:
C-130J: Avión de transporte táctico.
C-130J-30: Variante con el fuselaje alargado (~5 metros).
KC-130J: Avión cisterna para reabastecimiento en vuelo
WC-130J: Versión de reconocimiento meteorológico (Hurricane Hunter)
EC-130J: Para comando y comunicaciones de operaciones
HC-130J: Variante de patrulla y salvamento aire-agua de largo alcance (Guardacostas de los EE.UU.)
CC-130J Hercules: Designación de las Fuerzas Canadienses para el C-130J.
Hercules C4: Designación de la Royal Air Force para el C-130J-30.
Hercules C5: Designación de la Royal Air Force para el C-130J.
Foto: Familia de aviones Super Hercules y Spartan (Comparten la misma motorización)

Especificaciones:
Tipo: Avión de transporte táctico
Fabricantes: Lockheed Martin
Primer vuelo: 5 de abril de 1996
Introducido: 1999
Estado: En servicio
Usuarios principales: Fuerza Aérea y Cuerpo de Marines de los EE.UU., Royal Air Force y Aeronautica Militare
Costo unitario: U$S 62 millones (2008)
Desarrollo del: C-130 Hercules
Tripulación: de 3 a 6 (2 pilotos, jefe de tripulación, y 1 jefe de carga; también suelen formar parte de la tripulación 1 jefe de carga adicional y 1 navegador)
Capacidad: 92 pasajeros o 64 soldados aerotransportados o 74 camillas con 2 asientos médicos
Carga: 19.090 kg
Longitud: 29,79 m
Envergadura: 40,41 m
Altura: 11,84 m
Superficie alar: 162,1 m²
Peso vacío: 34.274 kg
Peso útil: 33.000 kg
Peso máximo de despegue: 79.378 kg
Planta motriz: 4× turbohélices Rolls-Royce AE 2100D3, 4.637 CV (3.458 kW) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 671 km/h
Velocidad crucero (Vc): 644 km/h (348 nudos)
Alcance en vuelo: 5.250 km
Techo de servicio: 8.615 m

Fotos: Internet
Fuente: Wikipedia (Modificada)

miércoles, 18 de febrero de 2009

Cierran acuerdos con Brasil por energía, tecnología y propiedad intelectual

El ministro Lino Barañao se reunió con el ministro de Asuntos Estratégicos brasileño, Roberto Mangabeira Unger. Coincidieron en que ambos países deben afrontar la crisis juntos
Foto: De izq. a der.: Ladenheim, Barañao, Mangabeira Unger y Menvielle
El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, se reunió ayer con el ministro de Asuntos Estratégicos de Brasil, Roberto Mangabeira Unger, con quien acordó fortalecer los principios de cooperación en materia de energía y tecnología, entre otras cuestiones.
Los funcionarios acordaron la cooperación en los usos pacíficos de energía nuclear, la construcción de alternativas al régimen de propiedad intelectual, y la transferencia de tecnología a pequeñas y medianas empresas. De esta manera, ambos funcionarios conversaron acerca de las posibilidades que ofrece a los países emergentes la actual crisis económica mundial.
Al respecto Mangabeira Unger destacó la importancia de acordar una respuesta común a la crisis para que sea una oportunidad de fortalecer las estructuras productivas de la Argentina y Brasil. En este sentido Barañao destacó los casos exitosos de financiamiento de proyectos puntuales en las provincias a través del Consejo Federal de Ciencia y Tecnología (Cofecyt). También remarcó la importancia de los subsidios a la innovación productiva que financia la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica a través del Fondo Tecnológico Argentino (Fontar).
Estuvieron presentes la secretaria de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Ruth Ladenheim, la directora nacional de Relaciones Internacionales, Águeda Menvielle, y José Ignacio de Mendiguren, de la Unión Industrial Argentina (UIA).

Fuente: Infobae.com
Comentario: Esperemos que de algún fruto, tantas reuniones...

Estafa del US Army con fondos para la reconstrucción de Irak

El diario The New York Times denunció que el Ejército estadounidense malversó el dinero destinado a levantar el país invadido por Bush para terminar con el régimen de Hussein. Lo único que arregló fue la embajada de los EE.UU.

Investigadores estadounidenses federales investigan lo que podría convertirse en la mayor estafa llevada a cabo en los últimos tiempos. Se trata del mal uso de más de U$S 50.000 millones por parte del ejército norteamericano, destinados a los trabajos de reconstrucción en Irak y que, según se supo, se habrían usado para plantar palmeras y flores.

Según el informe, publicado en el diario The New York Times y consignado por el británico The Independent, altos mandos del Ejército norteamericano estarían involucrados en el mal uso de una gran parte de los U$S 125.000 millones destinados a reconstruir Irak luego de la caída de Sadam Hussein en 2003, por lo que, ahora, serán acusados de estafa y blanqueo de dinero. Y la realidad pareciera sustentar la probable única verdad.

Pese a las enormes sumas de dinero que EEUU dedicó a la reparación edilicia del país desde 2003, lo único que se alcanzó a construir fue una nueva embajada estadounidense y una mezquita que, para colmo, está a medio hacer. Sin embargo, las principales rutas están cubiertas de palmeras y flores, por lo que se sospecha que el dinero del Gobierno habría sido destinado sólo para la floricultura.

Por ello, investigadores federales comenzaron a solicitar las acciones de los oficiales mayores estadounidenses involucrados en el programa para reconstruir Irak, explica el diario que, además, cita entrevistas con representantes del gobierno y documentos del tribunal. Entre dichos documentos, figura el nombre del Coronel Antonio B. Bell, encargado de las tareas de reconstrucción en Irak en 2003 y 2004, y del Teniente Coronel Ronald W. Hirtle de Fuerzas Aéreas de los EU, oficial de contracción mayor en Bagdad en 2004.

Sin embargo, el diario no aclara qué pruebas específicas existen contra los dos hombres, quienes aseguran no tener nada para ocultar.

El único decreto reservado que firmó la Presidenta asigna $133 millones a la firma aeronáutica Lockheed, denunciada por el Ministerio de Defensa

El único decreto secreto que firmó Cristina Kirchner le otorgó 133 millones de pesos a la empresa estadounidense Lockheed Martin para ampliar un contrato que, según el propio Gobierno, fue incumplido sistemáticamente desde que Carlos Menem le otorgó a la compañía la concesión del Área Material Córdoba en 1995. Hace dos años, la empresa –la mayor proveedora de armamento del mundo– se comprometió a entregar 10 aviones Pampa nuevos a la Fuerza Aérea Argentina. Foto: ingreso planta Lockheed Córdoba, Argentina.

Pero no cumplió. A pesar de ello, La Presidenta rubricó el 14 de abril de 2008 el Decreto “S” Nº 628 que habilitó la transferencia de fondos que no estaban contemplados en el acuerdo original. La violación del contrato habilitaba al Poder Ejecutivo a rescindir el contrato “sin costo alguno” para las cuentas públicas, pero en lugar de aplicar esa “cláusula gatillo”, el Ministerio de Defensa anunció que estatizará la compañía mediante la compra del paquete accionario de la empresa.

“Secreto” es la palabra clave del vínculo entre el Estado argentino y el mayor lobbista del mercado global de armas. Menem le entregó a la Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. la concesión del Área Material Córdoba mediante el Decreto “S” 2221/94 que firmó el riojano. El principal punto del contrato era el desarrollo y fabricación del AT-63 Pampa. Ese acuerdo no se cumplió. En 2003, Eduardo Duhalde comenzó a renegociar el convenio. La tarea la concluyó Néstor Kirchner en 2004. Siguió el camino de Menem: el nuevo contrato se realizó con otra norma secreta, el Decreto “S” Nº 162/04. El Gobierno nunca explicó cuál fue el monto de aquel convenio que obligaba a la empresa a fabricar seis aviones AT-63 Pampa para la Fuerza Aérea y otros seis para exportar.

En cuatro años, la empresa no terminó un solo avión nuevo operable, y sin embargo nunca dejó de recibir aportes estatales: $820,6 millones en 2004, $131,3 millones en 2005, $186,8 millones en 2006 y $331,6 millones en 2007. Con todo ese dinero, la empresa podría haber fabricado unos 54 aviones Pampa, valuados en 9 millones de dólares cada uno. En total, desde que los Kirchner llegaron al Gobierno hasta hoy, la compañía recibió $1.786 millones, y los aviones nuevos no aparecen. En octubre de 2007, la ministra Nilda Garré anunció un agregado al contrato. La empresa se comprometió a proveer 10 aviones. Debían entregar cuatro a fin de ese mismo año. Un año y medio más tarde, la filial argentina de la Lockheed no terminó ninguna nave en condiciones de ser operada.

Así fue confirmado a Crítica de la Argentina por un alto oficial de la Fuerza Aérea, con base en Córdoba, que está vinculado con el Área Material Córdoba desde 1984. Distinta fue la versión que ofrecieron desde el Ministerio de Defensa: “Desde que se inició la gestión de Garré la empresa concretó 12 modernizaciones de aviones Pampa y entregó seis Pampas nuevos. Eso es lo que está cumplido”.
Desde la Fuerza Aérea, en cambio, dijeron que “de los 18 aviones que debían actualizar, entregaron 16” y se negaron a proveer información sobre las nuevas naves. La actualización del acuerdo que firmó la ministra con Alberto Buthet, presidente de Lockheed Argentina, incluyó una “cláusula gatillo” que podía ser utilizada por cualquiera de las partes ante eventuales incumplimientos: en caso del Estado, adquiría el derecho a reclamar la finalización de la concesión sin que eso representara un costo fiscal. Así lo anunció Garré a través del “parte de prensa Nº 267/07” del 23 de octubre de 2007.

El plazo límite para denunciar la finalización del acuerdo venció el 31 de diciembre último. A pesar del incumplimiento histórico, el gobierno argentino renunció a su derecho y optó por un camino que podría implicar nuevos desembolsos provenientes de las arcas públicas. Pero Defensa no lo ve así. “Para nosotros nunca hubo incumplimiento de contrato”, afirmaron oficialmente ayer. La Lockheed sabe de desembolsos millonarios de parte de la gestión K. El 6 de diciembre de 2007, a cuatro días de finalizar su mandato, Kirchner firmó su último decreto de necesidad y urgencia. Mediante el Decreto 1855/07, que fue publicado el 10 de diciembre –el mismo día que asumió su esposa–, le otorgó 497.571.283 pesos.
Cristina Kirchner siguió el camino secreto que inició Menem y que continuó su marido. El 14 de abril de 2008 rubricó el Decreto “S” Nº 628 que habilitó una ampliación presupuestaria para la “modernización y fabricación de aeronaves”. Dos meses más tarde, haciendo uso de los “superpoderes”, el otrora jefe de Gabinete Alberto Fernández incorporó 133,7 millones de pesos al “Programa 18 – Equipamiento y material de las Fuerzas Armadas”.

Para esos “anticipos financieros” el Gobierno reorientó fondos que estaban previstos para “actividades de conducción e inteligencia” y para el “sostén logístico antártico”. El secretario de Planificación del Ministerio de Defensa de la Nación, Oscar Cuattromo, adelantó ayer que una vez que sea recuperada la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba se brindarán servicios a la compañía brasileña Embraer.

Los proyectos oficiales para el Área Material Córdoba son varios. El ministro de Transporte, Ricardo Jaime, quiere convertirla en los talleres de reparación de la flota de Aerolíneas y Austral. El gobierno cordobés pretende fabricar autopartes. Más firmes están los acuerdos con Embraer y con la chilena Enaer. La primera es socia y la otra, subsidiaria de la compañía estadounidense. Será para la Lockheed un gran nuevo negocio: el Estado le comprará las acciones, pero igual podrá quedarse con los contratos.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9 y CRITICA DIGITAL

PATRIA, entrega dos Patrulleros lanzamisiles a Croacia

La empresa finlandesa Patria ha entregado a la Armada de Croacia dos patrulleros lanzamisiles de la clase Helsinki, que habían pertenecido a Finlandia.
Ambos buques estaban en venta después de que la Armada de Finlandia decidiera no modernizarlos. Croacia compró ambos buques, los cuales han sido modernizados por la empresa Patria antes de su entrega el día 13 de Octubre. Un buque de carga los llevará desde Finlandia hasta Croacia.

Los buques de la clase Helsinki, de 300 toneladas de desplazamiento, disponen de un cañón Bofors de 57 mm, 2 cañones dobles de 23 mm, 8 misiles RBS-15 y dos lanzadores de cargas de profundidad. Croacia ya opera dos buques de la clase Kralj con armamento similar.

Fuente: El Tirador Solitario

La U.E. lanza una Flota Aérea de Transporte Conjunta

Doce países europeos han acordado el lanzamiento de un proyecto para construir una flota de transporte aéreo conjunto para paliar los continuos incrementos en las necesidades de transporte militar por todo el mundo.
La European Air Transport Fleet ( EATF ), que se espera esté operativa en 2014, estará formada por una flota de C-130J y A400M, según ha manifestado la Agencia Europea de Defensa. Dependiendo de las capacidades de cada país, se aportarán aviones a esta flota conjunta, la compra, venta o cesión de horas de vuelo y se compartirán los recursos de entrenamiento y mantenimiento.
Los países que formarán esta flota conjunta son Alemania, Bélgica, España, Francia, Grecia, Italia, Luxemburgo, Portugal, Rumanía, Holanda, la Republica Checa y Eslovaquia. Aparte de esta decisión, Alemania, Bélgica, Francia y Luxemburgo han decidido crear una unidad conjunta de A400M.
Fuente: El Tirador Solitario (Modificada)

Eslovaquia elige el avión C-27J

El Ministerio de Defensa de Eslovaquia ha anunciado que el C-27J es el nuevo ganador del concurso para reemplazar a sus antiguos aviones AN-26. Ahora resta que se formalicen las negociaciones para la obtención de la compensación industrial por esta compra que puede llegar al cien por cien y las condiciones de pago de los aviones.
Eslovaquia comprará al menos dos aviones, que supondrán una importante mejora de sus capacidades de transporte, hasta ahora en manos de dos anticuados An-26.
CASA participaba en este concurso con el C-295. Eslovaquia se convierte en nuevo comprador del C-27J, tras Bulgaria, Grecia, Italia, Lituania, Marruecos, Rumanía y los Estados Unidos.

Fuente: El Tirador Solitario (Modificada)

Tanque T-90 para Chipre

Chipre ha decidido la compra de 41 carros de combate T-90 a Rusia, por un valor de unos 115 millones de euros. El otro competidor era el grupo GIAT con el Leclerc.
Según Chipre, la compra de estos carros de combate era crucial debido a la dificultad de mantenimiento de su flota de blindados EE-9 Cascavel ya que su fabricante, ENGESA, quebró hace tiempo lo que dificulta la obtención de repuestos.

Chipre posee en la actualidad con algo mas de dos centenares de carros AMX-30 además de 27 T-80U y 14 T-80UK. Está prevista la compra de cámaras térmicas para ellos.Chipre está además pensando en la compra de misiles TOR M2 ( SA-15 Gauntlet) antiaéreos y anticarro KORNET (AT-14).

Fuente: El Tirador Solitario

Austria compra el Iveco MLV

El Ejército de Austria ha comprado a la empresa IVECO, 150 vehículos protegidos MLV. Los vehículos montarán una torre armada de control remoto de la empresa israelí Elbit. Se entregarán en siete versiones, no especificadas.
El costo total de estos vehículos es de unos 104 millones de euros, de los cuales el 51 por ciento serán retornos industriales para empresas austriacas. Las entregas comenzarán este año y serán declarados operacionales durante el 2010.

INDIA, incrementará su presupuesto para la Defensa en un 34%

La India planea un gasto en Defensa para 2009-2010 de 29520 millones de dólares, un 34% mas que los actuales 22 mil millones, según anunció el Ministro de Economía de la India.

La mayor parte de este incremento irá a las pagas de los 1.3 millones de soldados, aunque el presupuesto destinado a compras se elevará a los 11420 millones, un 14% mas que los actuales 10 mil millones de dólares.

En los últimos años el Ministerio de Defensa no ha podido gastar todo su presupuesto, en el ejercicio de 2008-2009 devolvió al Ministerio de Economía 1480 millones de dólares, y 859 millones en el anterior.

El Ejército tendrá un aumento del 35,5 % del presupuesto, pasando de 2730 a 3700 millones de dólares. Se propone adquirir 1000 obuses de 155/52 mm, UAV, mas T-90, modernización de los T-72, puestos de mando móviles para la artillería, misiles antitanque, helicópteros, misiles de crucero y equipos de gestión del campo de batalla.

La Fuerza Aérea pasa de 3980 millones a 4160, un aumento del 4.3 %. Sus principales programas de compras pasan por el concurso para dotarse de 126 nuevos aviones de caza, UAV, aviones cisterna, helicópteros, modernización de los MiG-29 y Mirage 2000, sistemas de defensa aérea, un misil antiaéreo BVR y un satélite.

La Armada recibirá 832 millones, un 4.5 % mas que los anteriores 796 millones. Ha puesto en marcha la construcción de submarinos convencionales y nucleares, UAV, misiles de defensa antiaérea, torpedos pesados para los submarinos, un nuevo avión de reconocimiento (aparte del P-8) y nuevos buques de guerra.

Ya que las elecciones generales se celebrarán en los próximos dos meses, analistas militares creen que es difícil que el Ministerio de Defensa llegue a gastar este presupuesto, ya que los nuevos programas se congelarán por lo menos durante seis meses.

Fotos: Internet
Fuente: El Tirador Solitario (Modificado)

Dinamarca compra un blindaje para sus M113

Dinamarca ha comprado a la empresa suiza Ruag un blindaje de malla metálica de acero especial denominado LASSO para proteger contra los RPG los M-113 que tiene desplegados en Afganistán.
FOTO © RUAG

Esta es la primera compra de este blindaje, puesto a la venta por Ruag el pasado mes de Septiembre. Este blindaje de 4mm de espesor es mas ligero que los blindajes ahora en servicio, además de no afectar a la visión de la tripulación. Consigue que las granadas lanzadas por un RPG detonen antes de llegar al vehículo, anulando su efectividad.

Fuente: El Tirador Solitario

martes, 17 de febrero de 2009

Recordando el avión Mig-17

El Mikoyan-Gurevich MiG-17 (designación OTAN: Fresco) es un caza diseñado para los roles de superioridad aérea y cazabombardero en la Unión Soviética. Fue uno de los principales cazas del Pacto de Varsovia en las décadas de los años 50 - 60. También fue muy empleado en el Tercer Mundo. Combate en los conflictos de Afganistán, China / Taiwán y Tíbet, Biafra, Yemen, Sudan, Mozambique, Sri-Lanka, Tanzania / Uganda, y otros. Durante la guerra de Vietnam se enfrentó con éxito a los más modernos cazas norteamericanos F-4 Phantom II. Fue empleado por los árabes en varios conflictos con Israel, en especial en las guerras de 1956, 1967 y 1973.

Las experiencias de combate en Corea pusieron de manifiesto el principal problema del MiG-15, es decir su tendencia a entrar en una incontrolabre barrena cuando se iniciaba un tonel mediante un viraje cerrado. Para eliminar este inconveniente se emprendio un reediseño que desembocó en el prototipo I-330, conocido también como MiG-15bis/45º por montar unas alas aflechadas precisamente a 45º. También, el fuselaje había sido alargado para reducir resistencia, la unidad de cola revisada y se aprovechó para modificar los sistemas y la disposición interior. Tras concluirse las pruebas oficiales, el avión fue considerado apto para la producción a mediados de 1951 bajo la designación Mikoyan-Gurevich MiG-17; las primeras entregas a la V-VS tuvieron lugar a finales de 1952.
El MiG-17 fue producido en diversas variantes, entre las que se contaban la original de serie que conservaba el motor VK-1 del MiG-15, y la de caza diurna MiG-17F que, en su principal versión montaba el turborreactor con postcombustión VK-1F. El MiG-17PF "Fresco-D" combinaba el motor con posquemador con una limitada capacidad de operación todo tiempo conseguida gracias a la instalación de un radar de barrido fijo.
A continuación apareció el MiG-17PFU "Fresco-E", en el que el armamento convencional fue reemplazado por cuatro misiles aire-aire ARS-212 ("Alkali"), lo que convirtió a esta variante del MiG-17 en el primer interceptador armado con misiles que entró en servicio con la V-VS.
Si bien fue catalogado como obsoleto en la Union Soviética a mediados de los sesenta, el MiG-17 fue amplia y eficazmente utilizado en combate durante la guerra del Vietnam, tripulado por pilotos norvietnamitas.

La producción en la URSS totalizó aproximadamente 6.000 aviones cuando se cerraron las cadenas de montaje a fines del decenio de los cincuenta; entre esos aparatos se contaron los servidos a Checoslovaquia, que los utilizo con la denominación S-104. La concesión de la licencia de producción a Polonia derivó en el modelo polaco LIM-5P, equivalente al MiG-17F, en el tipo táctico de despegue corto LIM-5M (desarrollado por los propios polacos) y en el ampliamente modificado LIM-6, previsto para operaciones de apoyo cercano.

El MiG-17 fue también construido en China, donde los MiG-17F MiG-17PF fueron denominados J-5 y J-5Jia (o J-5A), respectivamente. China desarrolló asimismo una versión biplaza que parecía combinar las cabinas en tándem del MiG-15UTI con la célula del MiG-17 y que, bajo la designación JJ-5, ha sido utilizado como entrenador avanzado por los ejércitos chinos.

Comienza su producción en 1951, terminando en 1958. En total son fabricados por la URSS 7.999 MiG-17 de varias modificaciones en 5 fábricas. La licencia es entregada a Checoslovaquia, que produce 457, Polonia produjo 606 Lim-5/6 y China 1.828 Jian J-4/5, con lo que el total de MiG-17 producidos alcanza la cifra de 10.890 aviones.
Versiones:
Con su producción en masa, se desarrollaron diferentes versiones mejoradas:
MiG-17 Fresco-A - Caza básico con motor VK-1,
MiG-17A - Nuevo motor VK-1A
MiG-17AS - caza con misiles aire-aire
MiG-17P Fresco-B - Caza todo tiempo con radar Izumrud
MiG-17F Fresco-C - Motor VK-1F con postquemador
MiG-17PF Fresco-D - Caza todo tiempo con radar Izumrud radar y motor VK-1F
MiG-17PM Fresco-E (PFU) - Caza con radar y misiles aire-aire K-5
MiG-17R - Avión de exploración

Especificaciones:
Tipo: Caza
Fabricante: Mikoyan-Gurevich
Primer vuelo: 14 de enero de 1950
Introducido: 1952
Usuario: Fuerza Aérea Soviética
Longitud: 11,26 m
Envergadura: 9,63 m
Altura: 3,80 m
Superficie alar: 22,60 m²
Peso en vacio: 3.950 kg
Peso normal al despegue: 5.354 kg
Peso máximo al despegue: 6.100 kg
Velocidad máxima : 1.173 km/h
Techo práctico: 14.700 m
Alcance: 1.160 km (2.020 km con tanques externos)
Planta motriz: 1 x Klimov VK-1A de 2.600 kg en seco y 3.380 kg con postquemador
Armamento:
1 x cañón Nudelman N 37 de 37 mm con 40 disparos y 2 x cañones NS 23 de 23 mm con 160 disparos y hasta 500 kg de bombas.
Fotos: Internet
Fuente: Wikipedia

Avión Douglas AC-47 - Spooky

El Douglas AC-47 Spooky fue un avión de ataque pesado derivado del avión de transporte Douglas C-47 Skytrain. Fue el primero de una serie de aviones desarrollados por el Ejército de los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam para proporcionar apoyo aéreo cercano a las tropas de tierra con una potencia de fuego mayor de la que podían ofrecer otros aviones de ataque ligero y mediano.
El AC-47 fue una conversión del C-47 Skytrain (la versión militar del DC-3), que había sido modificado para montarle tres miniguns General Electric de 7,62 mm, que serian disparadas a través de dos ventanas traseras y desde la puerta de carga, todas desde el lado izquierdo de la aeronave. Otras configuraciones de armas podrían también ser encontradas en similares C-47 alrededor del mundo.

Las ametralladoras eran disparadas por el piloto desde un control en su puesto, donde el podía manejar cada ametralladoras de forma individual o todas juntas, también había artilleros en la tripulación, pero estos se encargaban de los fallos de las ametralladoras. Su función primaria fue dar apoyo aéreo a tropas de tierra, tanto americanas como sur vietnamita. En acción el AC-47 orbitaba sobre el objetivo designado, a veces horas, ofreciendo fuego de supresión. La cobertura dada por el Spooky (el que infunde miedo) era un área elíptica de unos 49,5 metros de diámetro, colocando un proyectil entre cada 2,2 metros durante una ráfaga de tres segundos. Siendo capaz de disparar un total de 6000 proyectiles por minuto.
El avión tenia una dotación de munición de 16.500 proyectiles en misiones estándar, pero este podía llegar a embarcar hasta un total de 24.000. Esta gran cantidad de munición de apoyo lo hizo popular entre las tropas de tierra. Además de las ametralladoras, el AC-47 también llevaba bengalas Mk 24 de descenso en paracaídas, las cuales eran arrojadas por la tripulación para iluminar el campo de batalla durante un tiempo estimado entre 150 a 180 segundos.

Debido a los años del avión base (C-47), la aeronave fue muy vulnerable al fuego de tierra, hasta tal punto que dejaron de patrullar la ruta Ho Chi Minh al ser derribadas tres aeronaves, por fuero antiaereo. Consecuentemente, fueron diseñados otros modelos más modernos tales como el AC-119 y el AC-130, basados en modernos aviones de carga.
Cuando el AC-47 fue introducido, este fue el primero de su clase en servicio y no había diseños anteriores para comparar la calidad de la aeronave. Cuando comenzaron a llegar las peticiones de más cañoneros, la USAF se encontró en una precaria situación. Simplemente no había suficientes ametralladoras para instalarlas en las aeronaves, después de las primeras dos conversiones. Las siguientes cuatro aeronaves fueron equipadas diez con ametralladoras AN/M2 de calibre 12,7 mm. Sin embargo, la munición para estas armas fue rápidamente encontradas, usando el stock de la II GM y de la Guerra de Corea, que se atascaban fácilmente y fueron extremadamente sucias en términos de gases producidos en su disparo. El grupo de aeronaves que montaban estas diez armas antiguas solo podía ofrecer la densidad de fuego que una minigun. Cuando llegaron mas miniguns, estas cuatro aeronaves fueron equipadas con la configuración estándar.

Surgimiento de la idea operacional: En agosto de 1964, el Proyecto Tailchaser trataba de investigar las técnicas adecuadas para el disparo lateral desde una aeronave en vuelo, pero hasta ese momento no habían progresado demasiado. Gracias a su impulsor el capitán Ronald W. Terry (de la división de Sistemas Aeronáuticos de la base Wright-Paterson) que demostró el potencial de esta configuración el proyecto avanzo.
Las primeras pruebas del proyecto envolvieron la conversión de un Convair C-131B para ser capaz de disparar una minigun GAU-2/A con un ángulo descendente y en el lateral izquierdo de la aeronave. Se descubrió que cuando se usaba un punto de mira en el lateral izquierdo del asiento del piloto pegado a la ventana, era muy fácil disparar con relativa precisión a un área mientras se realizaba una maniobra de pylon turn (giros circulares con un ángulo descendente sobre un punto). Las pruebas fueron llevadas a la Base Eglin de las fuerzas aéreas por el ADTC (centro de pruebas y desarrollo de armamento).

Para octubre de 1964, un C-47D bajo el Project Gunship (Proyecto cañonero) fue convertido al estándar del Project Tailchaser (Proyecto cazador de cola), pero instalándole un total de tres miniguns. Estos fueron inicialmente montadas en soportes, que esencialmente sujetaban el armazón de la ametralladora (SUU-11/A) destinados para aviones de ala fija, en un montaje que les permitía ser disparadas desde un puerto lateral de forma remota. Esta aeronave fue enviada para el uso del 4º Comando Aéreo en la República de Vietnam para pruebas operacionales.
Para mediados de 1965, un total de seis aeronaves estaban siendo operadas por dicho comando, y para finales de 1965, había 20 mas. El 4º comando aéreo fue inicialmente el punto de llegada de los AC-47, hasta el punto de acumularse un total de 32 aparatos. Esto no duro demasiado, se repartieron aeronaves por el 14º ala de operaciones especiales (SOW), y los AC-47D fueron asignados al 3º y 4º escuadrón de operaciones especiales (SOS), así como, después al 432 ala combatiente táctica en la Base Udorn de la Real Fuerza Aérea Tailandesa. Durante el conflicto, la USAF perdió 19 AC-47 por diversas causas.

Los AC-47 adaptados están aun en uso en Colombia, donde son conocidos como el "Avión Fantasma". Han sido operados con éxito por las fuerzas aéreas locales, en operaciones junto con helicópteros de ataque AH-60 arpía (una variante armada del UH-60) y A-37 Dragonflys contra grupos armados ilegales.

Variantes del AC-47 basadas en fuselaje principal (C-47) incluyendo el BT-67, han sido utilizados por Laos, Camboya, Sudáfrica y la entonces Rhodesia, con una gran variedad de configuraciones de armas incluyendo ametralladoras tipo Gatling de numerosos tipos, varias ametralladoras pesadas o medias, y largos autocañones (Los Sudafricanos “Dragón Daks” fueron conocidos por instalar cañones de 20 mm).

Especificaciones:
Tipo: Avión de ataque pesado y soporte aéreo cercano.
Fabricante: Douglas Aircraft Company
Introducido: 1965
Estado: En servicio (Colombia).
Usuarios principales: Fuerza Aérea de los EE.UU., Colombia y Laos
Desarrollo del: C-47 Skytrain
Tripulación: 8 (Piloto, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo,3 artilleros y un observador).
Longitud: 19.6 m
Envergadura: 28.9 m
Altura: 5.2 m
Superficie alar: 91.7 m²
Peso: vacío, 8.200 kg y cargado, 11,800 kg
Peso máximo de despegue: 14.000 kg
Planta de motriz: 2× Pratt & Whitney R-1830 motor radial, 1,200 HP, cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 375 km/h
Velocidad de crucero: 280 km/h
Autonomía: 3.500 km
Techo de servicio: 7.450 m
Tasa de ascenso: 5.75 m/s
Carga alar: 162.5 kg/m²
Potencia/masa: 240 W/kg
Armamento: 3 Miniguns de 7,62 mm General Electric GAU- 2 / M134 miniguns, 2000 proyectiles/ametralladora ó 10 ametralladoras frontales AN/M2 y 48 bengalas Mk24
Fuente: Wikipedia

Recordando al avión F4U Corsair

El Chance Vought F4U Corsair ha sido reconocido universalmente como el caza embarcado más sobresaliente de la IIGM. Los ejemplares que prestaban servicio en el Arma Aérea de la Flota de la Marina Real Británica fueron los primeros en demostrar las excelentes posibilidades de este diseño. A partir de abril de 1944, la Armada de los EE.UU. lo utilizó en el Pacífico, y el avión obtuvo 2.140 victorias sobre los aparatos japoneses con una contrapartida de sólo 189 aparatos propios perdidos.
El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938. La Marina de EE UU buscaba un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para sustituir a los Brewster F2A Buffalo y los Grumman G-36 Martlet, los más rápidos monoplanos de la US Nay, con motores entre los 900 y los 1.000 cv de potencia. La Marina esperaba que los nuevos diseños de 1938 utilizaran los motores Cyclone o Twin Wasp de 1.200 cv, pero Pratt & Whitney estaba desarrollado un motor más potente, el XR-2800 Double Wasp, que proporcionaba 1.850 c, y con posteriores perfecionamientos iba a llegar a los 2.000.

Pratt & Whitney era una de las compañías de la United Aircraft Corporation UAC de Connecticut. Otra compañía UAC era la Vought-Sikorsky Aircraft. Rex Beisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso a la Marina un caza propulsado por el nuevo motor R-2800; su propuesta identificada inicialmente por la compañía como V-166B fue aceptada en junio de 1938. El prototipo XF4U-1, encargado el 30 de junio de 1938 progresó rápidamente; en febrero de 1939 se aprobó la inspección de la maqueta, y el 29 de mayo de 1940 tuvo lugar el primer vuelo. Con un peso en vacío de 3.365 Kg, el nuevo avión, comparado con la mayoría de los cazas de la II Guerra Mundial, era impresionante.
El motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalado hasta entonces en un caza, y propulsaba una hélice Hamilton Standard (otra compañía UAC) de un diámetro de 4,04 m, la más larga con diferencia utilizada por un caza. En parte, la conformación de las alas en diedro negativo o "gaviota invertida", se debió a la necesidad de situar esa hélice a mayor distancia del suelo. Así el tren de aterrizaje podía ser lo bastante corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps. El ala era lo suficienteme ancha para los lentos apontajes, y proporcionaba una excelente manejabilidad. No menos de 1.046 litros de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales, formados por compartimientos estancos alares.

En las secciones externas del ala había afustes para 20 pequeñas bombas antiaéreas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras sincronizadas de 7,62 mm, otras dos de 12,7 en las secciones externas de los planos. La estructura del nuevo caza era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos.
Sin embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies de control tenían cubierta textil. Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo, el prototipo entró con los depósitos casi vacíos en una zona tormentosa. El piloto decidió aterrizar en el campo de golf de Norwich, pero la pesada máquina patinó en la resbaladiza hierba húmeda, se precipitó contra unos árboles y volcó, quedando semidestrozada. El XF4U-1 resultó ser tan fuerte que pudo ser reparado.

Desde septiembre de 1940 se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo, y el 1º de octubre se registró una velocidad real de 652 km/h en vuelo horizontal, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que Pratt & Whitney consiguió el permiso del US Air Corps para abandonar su largo y costoso programas de motores en línea refrigerados por liquido. Después de todo, decía el fabricante de motores, ¿qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair? Pero todavía el XF4U tenía que recorrer un largo camino. Después de muchas discusiones, el armamento se hizo radicalmente distinto. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro ametralladoras extras de 12,7 mm, hasta alcanzar un total de seis, en las secciones externas de las alas. Se suprimieron las bombas y el panel de puntería.
El pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de borde de ataque, y se tomó la decisión, sin duda poco acertada, de colocar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 litros). A su vez, esto hizo necesario colocar la cabina 81 cm más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal.
Hubo otros muchos cambios, como el incremento de tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo, y la adopción de flaps ranurados tipo NACA. Se añadieron blindajes, parabrisas antibalas, depósitos de combustible protegidos y autosellantes y equipo IFF (identificación automática amigo/enemigo por radio), y se mejoró aún más la instalación del motor con escapes del tipo "empuje a reacción" y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite, por toma dinámica de presión, en el borde de ataque; finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la US Navy el 31 de julio de 1942, un día después de que su rival el Grumman F6F Hellcat , efectuase su primer vuelo con un motor idéntico.

Sin embargo, mientras el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaaviones de la Marina, se encontraron muchos puntos críticos en el potencialmente mejor F4U-1. Su comportamiento en pérdida era peligroso, y se añadió eventualmente una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida con la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje (apodada "coz de timón") se corrigió haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustentación total del ala y aterrizar más lentamente.
Un problema era su tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos escuadrones, partir de VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza de Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en Estados Unidos mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.

La producción aumentó de ritmo progresivamente; aunque en 1942 sólo se construyeron 178, el total para 1943 fue de 2.294, los que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 por la compañía Brewster. Al Corsair nº 1.500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar los 2.250 cv.
Por entonces la visión del piloto se había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión. ElF4U-1B, fue una variante para la Armada británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuatro cañones de 20 mm M" (Hispano).
El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con sólo 4 ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de combate operando desde portaaviones y aeródromos costeros.

El vuelo desde portaaviones continuaba prohibido por la US Navy, pero los Corsair suministrados bajo la Ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados, en abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorius y el HMS Illustrious, el primero contra el Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra.

Los británicos recortaron en 20,3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo cubierta en los portaaviones menores, y a pesar de esta reducción del área alar, el Corsair fue autorizado para operaciones desde cubierta. Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2.500 menores durante la producción de 4.102 ejemplares por Vought, 3.808 por Goodyear y 735 por Brewster.

Sólo se construyeron unos pocos cazas F4U-3, para grandes altitudes, provistos de un motor XR-2800-16 turbo sobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral. En cambio, el F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra. Las novedades, relativamente secundarias, consistían en un nuevo motor R-2800-18W ó -42W (de una potencia de 2.450 cv con inyección de agua, que propulsaba una hélice cuatripala Hydromatic), y el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde de ataque alar hasta una nueva abertura bajo el motor, lo que obligó a resituar los escapes.

El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar cualquiera de las profusas cargas externas por entonces disponibles, incluyendo ocho cohetes de 12,7 cm o dos de los monstruosos cohetes Tiny Tin de 29.84 cm. El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la cifra total alcanzó los 2.365 entregados. Al terminar la guerra el F4U había realizado 64.051 salidas, con un palmarés de combate de 2.140 aviones enemigos destruidos en combate aéreo y en tierra, por unos derribos de 189 Corsair.

A diferencia de muchos otros cazas con motor de émbolo, el F4U continuó un apretado programa de desarrollo y producción después de la guerra. El 4 de abril de 1946 Chance-Vought Aircraft vuela el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de velocidad variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas en el anillo del capó, en lugar de la toma ventral anterior. Por fin, toda el ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la resistencia parásita, y se añadieron compensadores por muelle en los timones de profundidad para reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables.

El puesto de pilotaje, bastante mejorado ya en el F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para mejorar el campo de retrovisión. Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y deshielo del parabrisas, así como calentadores eléctricos para los compartimientos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la instalación del motor en un ángulo 2,75º más bajo, para mejorar la estabilidad y el campo de visión frontal.
El armamento comprendía cuatro cañones M3 y una amplia gama de armas subalares. Como en el F4U-4, existieron las versiones F4U-5N de caza nocturno con radar y F4U-5P de reconocimiento fotográfico; el duro invierno de Corea condujo a la variante posterior F4U-5NL, un caza nocturno con equipos de deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de plano y cola, zapatas ant-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno, sí como 223 del cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N y 30 F4U-5P.

En 1950, Vought comenzó a estudiar una versión del Corsair especializada en ataque al suelo y consiguió un contrato para el F4U-6 en enero de 1951. Cuando tuvo lugar el primer vuelo, en enero de 1952, el F4U-6 había sido redesignado AU-1. El motor era un R-2800-83WA con un sobrecompresor simple que proporcionaba gran potencia a baja cota, y sin tomas de aire auxiliares alrededor del capó. Los radiadores de aceite se habían colocado más adentro para reducir la vulnerabilidad, y todo el avión disponía de la mayor protección posible contra el fuego antiaéreo enemigo. A pesar de ello, el peso total cargado era el mismo que el del caza F4U-5 (5.851 kg normal y 6.032 kg máximo), con posibilidad de sobrecarga en despegue de hasta 8.799 kg, lo que suponía más de 2.000 kg de carga ofensiva bajo las alas y el fuselaje, además de los depósitos lanzables.

Durante la guerra de Corea, los cazas F4U-5 e incluso los antiguos F4U-4 realizaron misiones de combate con un depósito de 1.136 l y 907 kg de bombas. Sin depósitos, el AU-1 podía transportar cargas mayores; la disposición común era de dos bombas de 454 kg en las secciones internas, y seis de 227 kg en los restantes soportes subalares; se construyeron 111 unidades.
Fue empleado por la Armada Argentina como avión embarcado en el portaaviones Independencia

Especificaciones:
Tipo: cazabombardero monoplaza embarcado
Fabricante: Chance Vought
Primer vuelo: 29 de mayo de 1940
Introducido: 28 de diciembre de 1942
Estado: Retirado
Usuarios principales: Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, Marina Real Británica y Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Producción: 1940-1952
Nº construidos: 12.571
Variantes: F2G Super Corsair
Envergadura: 12,497 m
Longitud: 10,16 m
Altura: 4,9 m
Superficie alar: 29,17 m²
Planta motriz: Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp radial de 18 cilindros y 2.000 cv
Velocidad máxima: 671 km/h a 6.065 m; 509 km/h al nivel del mar.
Velocidad de ascenso: 881 m/min
Techo de servicio: 11.250 m
Radio de acción: 1.633 km
Peso: vacío, 4.074 kg y cargado, 6.350 kg
Armamento: seis ametralladoras Browning MG 53-2 de 12,7 mm en las alas

Fuente: Wikipedia

Avión Antonov An-28

El Antonov An-28 es un avión de transporte ligero bimotor turbohelice, desarrollado a partir del Antonov An-14. Fue el ganador de un concurso en contra del Beriev Ser-30 para su uso en Aeroflot como un avión de corto alcance. Voló por primera vez en 1969. Se construyeron un total de 191 y 68 permanecian en servicio en las líneas aéreas, en agosto de 2006.
Después de una corta serie de pre-producción construido por Antonov, se autoriza su construcción en Polonia por PZL-Mielec-Mielec. En 1993, el PZL-Mielec desarrollado su propia versión, el PZL M-28 Skytruck.
El AN-28 es similar a la de-14 en muchos de sus aspectos, incluida su estructura y ala doble timones, pero ofrece un mayor fuselaje y motores turbohelices, en lugar de los motores de pistón. El primer AN-28 primero voló en 1969. El siguiente modelo de pre-producción lo hizo en 1975. Estaba configurado para el transporte de 15 personas y una tripulación de dos personas.

Fue trasladado su producción a PZL Mielec en 1978 pero no voló hasta 1984. Finalmente recibió su certificación soviética en 1986.

Especificaciones:
Tipo: Avión de transporte liviano (ATL) de corto alcance
Fabricante: Antonov
Primer vuelo: Septiembre de 1969
Introducido: 1986
Estado: Operativo
Usuario principal: Aeroflot
Producido: 1975-1993
Número construido: 191
Desarrollado: a partir del Antonov An-14
Variantes: PZL M-28 y Antonov An-38
Tripulación: 1-2
Capacidad: 18 pasajeros
Longitud: 12,98 m
Envergadura: 22,00 m
Altura: 4,6 m
Superficie alar: 39,7 m²
Peso en vacío: 3.900 kg
Carga: 5.800 kg
Peso máximo de despegue: 6.100 kg
Motor: 2 turbohélices Glushenkov TVD-10 B o Pratt & Whitney Canada PT6A-65B de 960 SHP (720 kW) cada uno
Velocidad máxima: 355 km/h
Autonomía: 1365 km (737 nm) con un máximo de combustible y 1000 kg de carga útil
Régimen de ascenso: 12,0 m/s
Carga alar: 146 kg / m² (29,9 lb/ft ²)
Relación potencia/masa: 250 W/kg

Fuente: Wikipedia

La USAF adquirió PZL M28 Skytruck

El Comando de Operaciones Especiales de la USAF (AFSOC) comenzará a recibir a partir de Junio próximo un total de 10 transportes ligeros M.28 Skytruck. Estas aeronaves serán utilizadas para todo tipo de operaciones de inserción y extracción de fuerzas especiales, rescates o evacuaciones urgentes de unidades clandestinas.
La particularidad del M-28 radica es sus excelentes prestaciones, pudiendo por ejemplo despegar tras recorrer 335 metros o aterrizar en sólo 240 metros, a lo que se suma una velocidad crucero de 413 Km/h y un alcance máximo de 1.800 Km. Puede transportar un máximo de 19 pasajeros, aunque ésta versión para operaciones especiales permitirá el transporte de 10 a 12 comandos con todo su equipamiento.
La flexibilidad de ésta aeronave equipada con dos turbohélices PT6A-65B de 1.100 shp es muy conocida y la existencia de una rampa trasera le permite realizar tareas de carga y descarga en pocos minutos. La versión de la USAF contará con aviónica norteamericana y posiblemente con algunos equipos defensivos, un radar multimodo y plena capacidad nocturna. Los M28 se unirán a los Pilatus PC-12 también destinados a operaciones especiales.

Los nuevos patrulleros no tienen sistemas de seguridad para sus ocupantes

Por Norberto Lema Especial para lanacion.com

Un relevamiento lo develó tanto en los móviles de la Policía Federal como en los de la Bonaerense; en estos últimos, el deplorable estado de algunos vehículos pone en peligro a sus conductores y a quienes circulan cerca de ellos
El tipo de conducción al cual estos vehículos se ven expuestos sube exponencialmente el riesgo de accidentes: persecuciones a alta velocidad, frenadas exigidas y una seria probabilidad de impacto son algo por lo que seguramente pasarán la mayoría de estos patrulleros.

A pesar de que todo lo anterior fue expuesto en sucesivos llamados y correos electrónicos, las autoridades del Ministerio de Justicia de la Nación no dieron información acerca de cómo está conformado el parque automotor de la Federal ni de cuál fue el criterio para elegir los modelos de vehículos para reequiparla. Incluso, durante dos semanas, lanacion.com se comunicó con la oficina de prensa de la fuerza, requiriendo información y hasta habló con Fernando Coradazzi,
vocero del ministro de Justicia de la Nación, Aníbal Fernández, quien prometió información que nunca llegó. Lo mismo sucedió con el ministro de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires, Carlos Stornelli, y con la oficina de prensa de la Policía Bonaerense. Patrulleros nuevos inseguros, patrulleros viejos peligrosos

Para quienes gustan de los autos, ver un automóvil maltratado puede causar una sensación de bronca hacia un dueño que tiene dejadez. Sin embargo en un recorrido por algunas de las comisarías del conurbano bonaerense la sensación de ver patrulleros semidestruidos causa una sensación cercana a la impotencia ante un Estado totalmente ausente en dónde le conviene.
Muchos de estos móviles cumplen funciones a la vera de la rutas y en caminos de la provincia, donde el personal policial verifica la documentación de vehículos particulares -a los que se les exige circular con todas las revisiones técnicas al día-, aunque ningún patrullero tenga exigencia de hacerla, ni probablemente varios de ellos, la capacidad de aprobarla.

Un ejemplo concreto de esta paradoja estaba presente frente a la comisaría 1º de Vicente López. Allí se pudo observar estacionado un patrullero Ford Falcon modelo 90. Su chapa se parecía más a un pedazo de hojaldre que al metal acerado que tuvo alguna vez esa carrocería. A esto se le sumaba la ausencia de luces y un escape que, por el ruido que hacía, prevenía a cualquier malhechor a varias cuadras de distancia.

En otro caso se encontró una desvencijada camioneta Toyota con las cubiertas sin dibujo y una óptica pegada con cinta transparente, además de un Ford Focus sin luces traseras y sin patente delantera. Solo un patrullero nuevo estaba estacionado allí.

La lista de automóviles policiales arruinados es larga, así como la de las comisarías provinciales que los usan. Vicente López, Berazategui, Lomas de Zamora, Morón, Haedo, Tigre y Moreno son solo algunas de las localidades por dónde circulan estos patrulleros semidestruidos y peligrosos para quienes transitan cerca de ellos.

"Los Chevrolet Monza que nos dieron durante los años 90´ terminaron casi todos fundidos porque a algunas unidades nunca les cambiaron ni siquiera el aceite de fábrica", dijo un oficial de la Policía de la Provincia de Buenos Aires, que rogó reserva de identidad.

Estos testimonios se multiplican cuando, en confianza y estricto grabador apagado, los miembros de la bonaerense cuentan acerca del nulo mantenimiento de los móviles. "Hay veces que no hay dinero ni para el combustible y es de esperar que a los móviles no le revisen ni siquiera el aire de las ruedas", explicó un ex sargento ayudante que además agregó: "A algún `iluminado´ se le ocurrió ponerle a los patrulleros equipos de GNC que los hace mucho más peligrosos ante impactos de bala en el tanque de gas".

La Policía Federal también fue equipada durante los años 90´, pero con patrulleros marca Chrysler, puntualmente el modelo Spirit -vehículos de última generación para esa época-, que eran los mismos que utilizaba la policía neoyorquina. Varios de ellos también fueron utilizados por los servicios de inteligencia en nuestro país.

En su momento se había instruido a los oficiales para el manejo de esos autos con cursos que duraban varias semanas y llevaban un proceso de adaptación considerable. Sin embargo, a los pocos meses de uso casi todos los patrulleros quedaron fuera de servicio.
Ante la crisis económica que sobrevino a finales de esa década, se los hizo funcionar con nafta común que contenía un alto porcentaje de plomo. Esto dio como resultado que a los pocos meses de uso se rompieran los catalizadores y los motores, que no estaban preparados para un combustible de tan baja calidad. El encarecimiento de los repuestos y la imposibilidad de repararlos hizo que la mayoría de ellos se terminaran oxidando en alguna playa de estacionamiento de la Policía Federal.
Fuente: Diario La Nación
Esta es la realidad...

Rusia y Bolivia sellaron acuerdos de cooperación

Fueron realizados entre el presidente boliviano, Evo Morales, y su par ruso, Dmitri Medvedev, en la primera visita de un líder boliviano a Moscú. Están relacionados con el sector gasístico y el tráfico de drogas
Evo Morales pidió ayuda a Rusia para luchar contra el cultivo de drogas, para lo que necesita helicópteros y aviones rusos, ya que Estados Unidos ha cesado su colaboración y Bolivia es el tercer mayor productor de hoja de coca del mundo. "La cooperación técnico-militar se está volviendo un importante componente de nuestra asociación", declaró Medvedev tras el diálogo. "El suministro de helicópteros rusos a Bolivia comenzará pronto", agregó. "Hoy firmamos una serie de acuerdos históricos.

Ahora enfrentamos varias tareas específicas. Y nuestros gobiernos supervisarán la lucha contra el narcotráfico", señaló Morales, según informó la agencia de noticias rusa Itar-Tass. "Rusia y Bolivia tienen estrechos contactos a nivel gubernamental que nos permiten resolver los problemas existentes en la región", dijo Morales. Además expresó su confianza en que el nuevo gobierno norteamericano cambie su política en América Latina.

Rusia está incrementando sus relaciones diplomáticas con los países latinoamericanos que, como Cuba y Venezuela, son críticos con el gobierno norteamericano. El objetivo es aumentar la influencia rusa en la región, también en cuestiones militares y defensivas. "El aumento de las relaciones con América Latina no supone una decisión competitiva ni el deseo de retar a nadie", dijo Medvedev en una aparente referencia a la tradicional influencia de Washington en la zona.

Por su parte, Morales calificó la visita como un acontecimiento de importancia histórica para ambos países y manifestó sus esperanzas en que el viaje siente las bases para profundizar en las relaciones de confianza entre Rusia y Bolivia. En la reunión, celebrada en el Kremlin, los dos jefes de Estado firmaron un acuerdo para el préstamo de aviones rusos a Bolivia.
También sellaron un pacto por el que el monopolio gasístico ruso Gazprom participará en el desarrollo de la industria del gas en Bolivia y la creación de un instituto regional del gas. El acuerdo toma como base uno anterior con el grupo energético francés Total."La energía es el factor más importante en la cooperación bilateral, principalmente la cooperación de Rusia en el desarrollo de hidrocarburos", dijo Medvedev. "Para allanar el camino hacia la práctica se ha sellado un memorándum con Gazprom".

Además, en una declaración conjunta, ambos presidentes calificaron el sistema antimisiles norteamericano en Europa y la ampliación de la OTAN hacia el este como una amenaza que contradice "el objetivo del logro de la paz y la seguridad". En este sentido, Morales y Medvedev abogaron por la elaboración de convenios internacionales vinculantes en el marco de las negociaciones multilaterales de desarme. Asimismo, instaron a dar un carácter más universal al Tratado de No Proliferación Nuclear y reconocieron el derecho de todos los Estados firmantes a usar la energía nuclear con fines pacíficos.

Fuente: DPA

Naufragó un vehículo anfibio militar en la Antártida

La nave transportaba una carga de víveres destinada a la dotación de científicos. Por razones que se investigan, se hundió frente a la base Esperanza. La tripulación fue rescatada a tiempo
Un vehículo anfibio a ruedas (VAR) se hundió en la Antártida frente a la base Esperanza. Si bien el hecho ocurrió el sábado y las autoridades del Ministerio de Defensa lo sabían, recién trascendió hoy.
Se supo que la embarcación utilizada por los infantes de marina transportaba víveres destinados al sostén logístico de militares y científicos en el Continente Blanco. Tras el siniestro, 3 mil kilos de mercadería se fueron al fondo del mar. La buena noticia es que toda la tripulación pudo ser rescatada por la tripulación de otro vehículo similar. Según se informó, las condiciones climáticas benignas contribuyeron al salvataje.

Las dos embarcaciones pertenecen al Batallón de Vehículos Anfibios de la Infantería de Marina y fueron comisionados para la campaña antártica 2008-2009, según publicó Ámbito Financiero. Se trata de una especie de camión con casco náutico y grandes neumáticos. Su capacidad de carga es de cinco toneladas.

Fuente: Infobae.com

Tren de las Sierras

El Tren de las Sierras es, es un moderno tren de características turísticas y públicas que une distintas ciudad en los paisajes serranos cordobeses.
La historia del ramal ferroviario cuenta que fue inaugurado el 2 de julio de 1892, creado para transportar cargas entre entre la ciudad de Córdoba y Cruz del Eje. El ramal fue abandonado en diversas epocas y actualmente se encuentra renovado con un trayecto más corto que el histórico. El servicio se ha convertido en una de las principales atracciónes turísticas para conocer las Sierras Chicas de Córdoba.

El tren inicia su recorrido en la estación Rodríguez del Busto, en plena ciudad capital. Un moderno tren diesel-eléctrico con capacidad para 119 pasajeros se aleja, dos veces por día, de la ciudad Capital Cordobesa para adentrarse en las onduladas sierras, sus arroyos y el Lago San Roque. primer tramo es más bien corto, hasta La Calera, y allí el recorrido ingresa en uno de sus pasajes más excitantes.

Se atraviesan las sierras rumbo al Valle de Punilla el paso obligado es por la quebrada del río Suquía. Siempre con el río como guía, el tren comienza un zigzagueante recorrido al borde de las laderas de los cerros que se elevan abruptos sobre el cauce del Suquía. Esta tramo es el más ondulado del viaje, y finaliza con una breve parada en el apeadero San Roque, justo al lado del paredón del conocido lago serrano.

El andar lento y trabado del tren, permite crear una visual y disfrute unico de las sierras, las largas rectas y suaves pendientes propias del paisaje de Punilla. Siempre en ascenso y con el lago San Roque ahora a sus espaldas, el tren comienza a desarrollar su recorrido hasta su fin en Cosquín. El viaje dura un poco más de 2 horas y puede ver precios y horarios aquí: FERROCENTRAL

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...