Cómo hacen otros subterráneos del mundo para enfrentar y resolver la presencia de asbesto en sus formaciones

Por Daniel Sticco - dsticco@infobae.com

Se estima que está presente en muchos equipos que se fabricaron entre los 60 y los 80, y en subestaciones de energía. Medidas preventivas y correctivas

Los metrodelegados dispusieron un paro parcial del servicio y afectaron a más de un millón de usuarios (Adrián Escandar)

El servicio de Subte y Premetro se vio paralizado en la mañana de ayer, entre las 5.30 y las 8.30 por una medida gremial que realizaron los Metrodelegados. Exigen que el material cancerígeno conocido como asbesto sea removido de todas las formaciones. Esto provocó un aumento sensible de la cantidad de pasajeros que debieron recurrir al colectivo para ir a trabajar, por lo que hubo largas filas y esperas en las paradas de las distintas líneas de autobuses.

Actualmente, Metrovías, operador de la red, asegura: "se trabaja en el cuidado del personal y de los pasajeros, mientras que todas las tareas de desabestización las realiza la empresa Borg que está especializada en tratamientos ambientales, y es la que cuenta con el personal esecializado para tomar todas las medidas preventivas para evitar la propagación de las partículas, limpieza de las unidades, fijación de protocolos.

Se trata de un serio problema que no es nuevo en el mundo, al punto que se lo ha detectado "en la mayor parte de las redes y subestaciones y equipos rodantes construidos entre los 60 y 80, por eso se lo busca, en general se lo encuentra en los talleres, en los aislantes de la fuentes de energía”, dijo en diálogo con periodistas, entre los que participó Infobae, Clément Michel, presidente y CEO de Keolis, la empresa francesa que lidera uno de los tres consorcios, junto con Transport for London TFL y Helport (Corporación América, de Argentina); que se presentaron a la licitación del subte porteño, y que volvió a visitar Buenos Aires junto con Helen Murphy, directora de división internacional de TfL, para avanzar en la búsqueda de información sobre el estado del servicio y reafirmar su interés de trabajar en el país.

 En la mayor parte de las redes y subestaciones y equipos rodantes construidos entre los 60 y 80, por eso se lo busca, en general se lo encuentra en los talleres, en los aislantes de la fuentes de energía (Clément Michel, presidente y CEO de Keolis)

Al respecto detalló Clément: “en Australia, en 2014 se quisieron comprar subestaciones de energía, y el contrato decía que no debía haber asbestos, pero se encontraron casos en algunas que habían sido terciarizadas previamente a empresas chinas, por lo que ocurre habitualmente en esta industria, de ahí que se hicieron acuerdos con empresas y sindicatos para comprender la envergadura del problema y cómo resolverlo”.

Algunas experiencias internacionales

El proceso de adjudicación de la red de subterráneos está demorado, aun no se seleccionaron las ofertas técnicas, pese a que el contrato con el operador actual, Metrovías, expira el 31 de diciembre, cuando originalmente se presumía que se podría haber resuelto a fines de 2018, principios del corriente año. De ahí que del consorcio multinacional, con un ancla local, sólo explicaron cómo se podría comenzar a resolver el grave problema del asbesto si fuere adjudicatario, basado en la experiencia en otros países, sintetizó Clément Michel:

1. Recolectar la información de todas las fuentes, Metrovias, SBASE, sindicatos, universidades, la prensa;

2. Se puede eliminar o mitigarlo. Sacarlo es muy complejo y costoso , o revertirlo recubriendo las zonas aislantes de la energía, para que no pueda tener contacto con el aire, en Australia se hizo una mezcla, recubrimientos en cada lugar, y contar con equipamiento necesario para localizarlo;

3. Hay que hacerlo con total transparencia y comunicar en qué parte se está del proceso.

4. Contar con salas de consulta para conocer cómo se puede mitigar este riesgo, a través de la visualización de todo el sistema de seguridad;

5. También incorporar el análisis de la calidad del aire, agregó Helen Murphy directora de división internacional de TfL, Transport for London con la medición de las partículas que se respira, y tiene que ver con la limpieza de los trenes y de la red subterránea, parte de la cual en la Argentina tiene más de un siglo; y se hacen con especialistas de universidades.

La periodista y ex candidata a vicejefa de Gobierno por el Frente de Todos, Gisela Marziotta, exigió al gobierno porteño que resuelva el problema del asbesto en los subtes. “El gobierno de Rodriguez Larreta debe ejecutar un plan de compra de trenes libres de asbesto para no poner en riesgo la salud de los trabajadores y de los miles de usuarios de ese sistema de transporte masivo”, y llamó a revisar los avances del plan de desasbestización en las líneas del subte y en los talleres en Rancagua y Villa Urquiza.

A raíz de la medida de fuerza del gremio de metrodelegados en la mañana de ayer, Marziotta también dijo que el ejecutivo porteño está incumpliendo con la Ley 1820/05 que prohíbe en la Ciudad de Buenos Aires “la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto, en sus variedades anfíboles o crisotilo”.

La ex candidata recordó que de acuerdo con un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de 2015, a la exposición a todas las formas de asbesto se atribuyen unas 107 mil muertes cada año en el mundo, de allí la importancia de tomar medidas para prevenir las enfermedades que causa ese material carcinógeno. De ahí que, como se describió más arriba, no se trata de un fenómeno puntual en la Argentina, sino que tiene carácter planetario y es de permantente atención.

Gisela Marziotta: " El Poder Ejecutivo porteño está incumpliendo con la Ley 1820/05 que prohíbe en la Ciudad de Buenos Aires la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto, en sus variedades anfíboles o crisotilo" (Crédito: Santiago Saferstein)

Metrovías recordó: “El año pasado, confirmada la presencia de asbesto en los coches CAF-5000 de la Línea B, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) –autoridad de aplicación- desafectó del servicio dicha flota y dispuso su retiro de la Red de Subte; y SBASE le encomendó una serie de acciones tendientes a asegurar las condiciones ambientales del Subte, que incorporó como parte de su Plan de Gestión Ambiental".

 El año pasado, confirmada la presencia de asbesto en los coches CAF-5000 de la Línea B, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) –autoridad de aplicación- desafectó del servicio dicha flota y dispuso su retiro de la Red de Subte; y SBASE le encomendó una serie de acciones tendientes a asegurar las condiciones ambientales (Metrovías)

Además, agregó: “en forma simultánea y ante la sospecha de presencia de asbesto en otras formaciones, se conformó una comisión de trabajo integrada por la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, la Asociación de Protección Ambiental (APRA), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), los gremios, SBASE, la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad y Metrovías, como empresa operadora y empleadora”.

Más de 2 mil camiones de gran porte ya circulan en el país

(El Constructor) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, recibió a representantes Boero, Vulcano, Ombu, Hermann, Sola y Brusa, Danes, CAFAS, fabricantes de acoplados y semirremolques; la Fadeeac, la UIA, ADEFA; y los principales dadores de carga que utilizan bitrenes: Acindar y Arauco. En la reunión se repasaron las medidas en las que se avanzó en el último tiempo respecto al uso de camiones de gran porte para el transporte de carga que reducen los costos logísticos entre un 25% y 35%.

Los bitrenes son unidades de gran porte, más largos que un camión común, que permiten llevar más carga. Cuentan con lo último en tecnología para hacerlos más seguros a la hora de circular por las rutas. Los llamados escalables son camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes.

Un bitren implica una inversión de entre 2,5 y 5,6 millones de pesos, dependiendo del tamaño y los equipos escalados, una inversión de entre 1,4 y 1,8 millones de pesos. Las principales fábricas se encuentran en Las Rosas, Roldán y Las Parejas, en Santa Fe; Gualeguaychú en Entre Ríos; y Salto, en Buenos Aires.

En total hay 16.073 kilómetros de corredores seguros aprobados para la circulación de bitrenes largos (25,5 metros), que reducirán los costos logísticos para las economías regionales en las provincias adheridas para aumentar la productividad y mejorar la seguridad en las rutas.

El mes pasado, el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1073 nuevos kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se sumaron a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos siguientes:

• Ciudad de Córdoba hacia el SUR (hasta Rio Cuarto por RN 36) y NOROESTE (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60)

• Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7)

• Ciudad de Rosario – Circunvalación A008

• Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117

• Enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3

Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

Provincias adheridas

Tras 22 meses desde la implementación, 14 provincias adhirieron a las modificaciones normativas sobre circulacion de estos vehículos (Buenos Aires, Neuquén, Santa Fe, Corrientes, Mendoza, Misiones, San Juan, Santiago del Estero, la CABA, San Luis, Córdoba, Entre Rios, Catamarca y Rio Negro) -algunas de éstas aún deben reglamentar esta adhesión, como es el caso de Córdoba y Entre Ríos.

Mientras tanto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, La Pampa, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa y La Rioja siguen sin adherir a pesar del interés de las economías regionales y los dadores de carga locales para reducir costos.

La adhesión provincial es central para este proyecto ya que la normativa nacional sólo aplica a rutas nacionales y los orígenes y destinos del transporte de cargas suelen incluir trayectos de rutas provinciales.

Los bitrenes en la Argentina: menos costos logísticos, seguridad vial e industria argentina con empleo local. La incorporación de bitrenes era un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

La llegada de los bitrenes a la Argentina fue posible gracias a la nueva normativa establecida por el ministerio de Transporte en enero de 2018. Uno de los objetivos de la actualización normativa llevada adelante por el Ministerio de Transporte fue la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tienen permitida la libre circulación los bitrenes –antes sólo permitidos en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y pueden pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que era de 4,10 m pasó a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circulan sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y son un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exige que estos camiones cuenten con tecnología en materia de seguridad vial, como frenos ABS, EBS y RSS, según el tipo de vehículo y de configuración. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

Los bitrenes tienen además un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Más de 1000 kilómetros nuevos de rutas se suman a la red nacional de bitrenes

(El Constructor) - El Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1073 nuevos kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se suman a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos siguientes:

• Ciudad de Córdoba hacia el SUR (hasta Río Cuarto por RN 36) y NOROESTE (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60)

• Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7)

• Ciudad de Rosario – Circunvalación A008

• Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117

• Enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3

“La incorporación de estos nuevos 1000 kilómetros a la red son una demanda histórica del sector productivo: además de bajar costos logísticos crecen las industrias locales y se genera empleo en el interior, esto es más federalismo y más empleo local y desarrollo en nuestras economías regionales. También significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen y un salto de calidad para los conductores. La mayoría de los bitrenes se hacen con componentes argentinos lo que genera mano de obra local. ” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

Provincias adheridas

Tras 22 meses desde la implementación, 14 provincias adhirieron a las modificaciones normativas sobre circulación de estos vehículos (Buenos Aires, Neuquén, Santa Fe, Corrientes, Mendoza, Misiones, San Juan, Santiago del Estero, la CABA, San Luis, Córdoba, Entre Ríos, Catamarca y Río Negro) -algunas de éstas aún deben reglamentar esta adhesión, como es el caso de Córdoba y Entre Ríos.

Mientras tanto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, La Pampa, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa y La Rioja siguen sin adherir a pesar del interés de las economías regionales y los dadores de carga locales para reducir costos.

La adhesión provincial es central para este proyecto ya que la normativa nacional sólo aplica a rutas nacionales y los orígenes y destinos del transporte de cargas suelen incluir trayectos de rutas provinciales.

Primer viaje de un bitren de 30,25 metros entre Rosario y Córdoba

Por primera vez un bitren de 30,25 metros, con dos contenedores viajó la semana pasada partiendo del puerto de Rosario hacia Córdoba, con destino a la planta de Renault, marcando un nuevo hito en el transporte de cargas por la red vial federal.

Los bitrenes en la Argentina: menos costos logísticos, seguridad vial e industria argentina con empleo local.  La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circulan sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exige que estos camiones cuenten con tecnología en materia de seguridad vial, como frenos ABS, EBS y RSS, según el tipo de vehículo y de configuración. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

Los bitrenes tienen además un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Otra medida de seguridad que se implementará será que los choferes que manejen bitrenes deberán tener 5 años de experiencia en la actividad y deberán realizar un curso específico de formación en bitrenes dictados por la CNRT.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Banco Nacion Argentina inyecta capital para Aerolíneas

(A I R G W A Y S ®) El Gobierno de Argentina evalúa prestar liquidez del Banco Nación por US$ 200 millones al Grupo Argentinas

Aerolíneas Argentinas podría beneficiarse de un préstamo del Banco Nación Argentina (BNA) que el Gobierno de Argentina podría extenderle por medio de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU). En vista que la aerolínea tiene importantes vencimientos de deuda por la incorporación de los aviones Embraer E190 comprados a través del Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil, no puede refinanciar la deuda dada la coyuntura del mercado local. Las obligaciones tienen origen en la compra de las 24 aeronaves Embraer E190-100AR para Austral Líneas Aéreas en 2012, en la cual el Banco BNDES otorgó un préstamo de US$ 700 millones. De esta manera, el BNA saldría al rescate de Aerolíneas Argentinas para cumplir con los vencimientos de deudas asumidos. Deberá cubrir vencimientos de deuda por US$ 85 millones de dólares hacia fin de año y financiar su plan de inversiones por otros US$ 120 millones.

La difícil situación para conseguir crédito del exterior, la banca pública local emerge como la única opción viable de Aerolíneas, al considerar que es una empresa que hace años acumula un déficit crónico y que este año, en el cual se suponía que iba a llegar a un punto de equilibrio, finalmente perderá alrededor de US$ 275 millones de dólares. “Prestarle a Aerolíneas puede leerse como prestar a un potencial incobrable, ningún banco privado local o extranjero le conseguiría fondeo fácil. El acuerdo con el FMI no dice nada sobre préstamos del Banco Nación, pero exige presentar este mes un plan para reducir el apalancamiento, capitalizarlo con fondos frescos, mejorar los ratios de liquidez y solvencia, reducir las transferencias al Tesoro y reducir la morosidad e incobrabilidad”, subrayó el economista y profesor de la USAL, Héctor Rubini.

Un solo grupo empresario controla la mitad de los colectivos del AMBA

Por Diego Cabot - La Nación

Fuente: Archivo - Crédito: Silvana Colombo / LA NACION

Un informe de la Auditoría General de la Nación revela que la firma DOTA, además, es dueña del 67% de las compañías del sector; Moqsa es la segunda, con el 3%

Cualquier usuario del transporte que se pare en una esquina del área metropolitana verá pasar una determinada cantidad de colectivos. Si las estadísticas no fallan, más de la mitad de esos vehículos pertenecen a un solo grupo económico. La fuerte concentración en ese sector impulsó un estudio de l a Auditoría General de la Nación. La conclusión es que el grupo empresario DOTA tiene el 67% de las compañías que prestan el servicio.

No solo eso: "Las compensaciones transferidas por el Estado nacional a las empresas de transporte, sea en concepto de oferta del servicio o de su demanda, totalizaron $70.309 millones. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad de compensaciones, aproximadamente el 48% del total", una cifra cercana a los 34.000 millones de pesos.

El trabajo, que analiza el sistema desde el 1º de enero de 2014 hasta el 30 de septiembre de 2017, concluye que la llamada región metropolitana, donde conviven líneas nacionales, provinciales y municipales, ha tenido un fuerte proceso de concentración. "Se detectaron 14 grupos empresarios conformados por 106 empresas de transporte y 54 operadores sin vinculación, sobre un total de 160 empresas. De esta manera, el 66% de las empresas forman parte de grupos empresarios", sostiene. Aquellas viejas líneas de colectivos individuales ceden cada vez más espacio a los grupos empresarios con otro poder de gestión, pero también de lobby, determinante en un sector en el que no se puede salir a la calle sin subsidios.

En total existen 389 líneas de colectivos, de las cuales 180 pertenecen a DOTA, que se divide en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y cinco sociedades. Las demás apenas asoman con un par de líneas. "DOTA ha sido el grupo de mayor volumen durante el período auditado, tanto en cantidad de empresas como en líneas y ramales, prestación de servicios (en cada jurisdicción y en el conjunto de éstas), oferta de servicios por zonas geográficas, kilómetros recorridos, compensaciones recibidas y pasajeros transportados", dice el trabajo.

Detrás de esta conformación hay otra pelea enorme, quizá la que da motivo a esta concentración. DOTA está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli.

Pero el grupo no solo se queda con el negocio de los colectivos, el boleto y los subsidios. Controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Del otro lado está la poderosa Colcar, la firma de la familia Prieto que vende unidades Mercedes-Benz. Los dos grupos suelen pujar cada vez que pueden y con todas las armas que tienen para quedarse con las compañías pequeñas que caen en concurso. Se despluman y se tiran con abogados, aprietes y millones.

Los dos grupos se disputan mercado. La finalidad es asegurar que llegado el momento de la reposición de los colectivos se repongan por ómnibus propios, los de la estrella en el frente o los de origen brasileño. Con eso no solo se asegura la venta de la unidad, sino también el paquete de repuestos futuros.

Las estrategias son distintas. DOTA compra, opera y vende unidades. Colcar, por el contrario, no opera. Ingresa a la pelea con dinero, y otras empresas operan las líneas de colectivos. Varias veces ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.

DOTA está conformado por 77 empresas, de las cuales 67 tienen como actividad la prestación de servicios de transporte automotor de pasajeros, seis están dedicadas directa o indirectamente a actividades relacionadas con el transporte y tres desarrollan otras actividades.

Los subsidios, claro está, son la otra gran fuente de financiamiento del mundo de los (antes) 20 asientos. De los 70.309 millones de pesos que se transfirieron durante el tiempo que duró la auditoría, cerca del 48% del total fueron a DOTA.

Algunos datos ilustran la necesidad de fondos públicos que tiene el sistema. Según esos datos, tremendamente desactualizados por la inflación y la devaluación, por cada kilómetro que recorrió cada colectivo del área metropolitana necesitó 21,12 pesos de subsidios. Solo para poner una referencia, en aquel 2017 el dólar cotizaba entre 16 y 17,50 pesos.

En esos meses, cuando el Estado distribuyó 71.547 millones de pesos entre los distintos operadores, los colectiveros recaudaron 40.702 millones. Esa ecuación está mucho peor ahora, ya que no se actualizaron las tarifas, y los costos, varios de ellos en dólares, se dispararon.

Los datos de concentración sorprenden. En la llamada jurisdicción nacional, que para identificarla está integrada por todas las líneas numeradas entre el 1 y el 199, DOTA tiene un total de 42 empresas que operan 72 líneas, es decir, 47% del total de empresas y el 52% de las líneas.

Del total de kilómetros recorridos, el 47% aproximadamente los recorrieron empresas que conformaban el grupo DOTA. "Si el análisis se efectúa a nivel de grupos empresarios, la diferencia del grupo DOTA con los que siguen en segundo lugar es significativa, pues Moqsa y La Nueva Metropol solo alcanzan el 5% y 4% del total de kilómetros recorridos, respectivamente", concluye la auditoría realizada por el órgano del Congreso.

La concentración de dota

Cantidad de líneas

El grupo DOTA tiene 180 de las 389 líneas de colectivos que funcionan, que se dividen en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y 5 sociedades. Los demás apenas asoman, con un par de líneas.

Subsidios

Las compensaciones transferidas por el Estado a las empresas de transporte totalizaron $70.309 millones entre 2014 y 2017. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad: aproximadamente el 48% del total, cerca de los $34.000 millones.

Integración vertical

El grupo también controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Macri y Vidal inauguran en Varela el Metrobus que beneficiará a 119.000 pasajeros por día

(Telam) - El Presidente encabezará el acto, que comenzará a las 10.30, junto a la gobernadora bonaerense y el intendente de Florencio Varela, Andrés Watson, entre otras autoridades.

El presidente Mauricio Macri encabezará hoy en Florencio Varela el acto de inauguración del Metrobus de la avenida San Martín, tras regresar a la Argentina luego de haber participado ayer de la inauguración del 74 período de sesiones ordinarias de la Asamblea General de Naciones Unidas, en Nueva York.

El mandatario encabezará el acto, que comenzará a las 10.30, junto a la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, y el intendente de Florencio Varela, Andrés Watson, entre otras autoridades, y representantes del comercio, la industria y la producción local.

Luego, a las 12 y a las 17, el jefe de Estado recibirá en la residencia de Olivos a candidatos a intendentes y, a las 18, a candidatos a diputados y senadores nacionales, todos ellos pertenecientes a Cambiemos.

El séptimo Metrobus de la provincia de Buenos Aires

El Metrobus que se inaugura hoy es el séptimo de la provincia de Buenos Aires, con 3,5 kilómetros y corre por la avenida San Martín, que es la más importante del partido, utilizada por 14 líneas de colectivos, que tienen 77 servicios por hora, 299 semáforos peatonales, 34 cruces de semáforos y 213 luminarias.

El Metrobus de la Avenida San Martín beneficiará a 119.000 pasajeros que lo utilizan habitualmente y contará con tramos exclusivos para el transporte público de pasajeros y para el tránsito en general y otro con calzada de un carril por sentido para colectivos.

Comenzó a operar el renovado Aeropuerto Internacional de Jujuy

(El Constructor) - Las obras las realizó el Ministerio de Transporte de la Nación, a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), junto a Aeropuertos Argentina 2000.

“La Revolución de los Aviones se trata de esto, de que cada vez más gente vuele y de mejorar la infraestructura de nuestros aeropuertos, que durante años estuvieron sin obras, para que tanto argentinos como extranjeros puedan recorrer Argentina en avión de manera más cómoda. Más y mejor conexión significa más turismo y, sobre todo, más empleo; tanto para quienes trabajan en los aeropuertos como para las ciudades que ahora están más conectadas. El compromiso que tenemos con el presidente Macri de llevar desarrollo a todo el país se traduce en estas obras que hoy son una realidad. Obras como esta están pensadas no sólo para ahora, sino para las próximas décadas.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

El aeropuerto anterior era de la década del ‘60 y tenía una torre de control de 1976. Tras las obras, el aeropuerto duplicó su tamaño y contará con una torre de control con tecnología de vanguardia.

La superficie cubierta de la terminal pasó de 4.000 m2 a 8.540 m2, tendrá dos niveles, pasará de 1 a 4 puertas de embarque y a tener 2 mangas (antes tenía 1). Además, la nueva torre de control se separa del edificio de la terminal, teniendo su propio edificio de 1.200 metros de altura. Tendrá una capacidad de observación de 33.88 m de altura. Esto permite a los operadores tener visuales despejadas hacia ambos umbrales de pista y toda el área de movimiento de aeronaves.

Por otro lado, van a poder operar aviones de mayor porte gracias al ensanche de la calle de rodaje sur, a la que se le sumaron 7 metros de cada lado. El estacionamiento para vehículos particulares se triplicó, pasando de 118 a 323 cocheras, con una superficie total de 15.400 m2 que incluyen los espacios exclusivos para personas con capacidades reducidas.

Analizan continuidad de las obras del aeropuerto de El Palomar

(El Constructor) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, sostuvo que están “analizando” la continuidad de las obras de la segunda etapa de la remodelación del aeropuerto de El Palomar, a partir de la medida judicial que obliga a restringir las operaciones entre las 22 y las 7 del día siguiente, desde fines de este mes.

“Nosotros esperamos que esta situación, de enorme perjuicio para la conectividad del país y para miles de vecinos que han visto incrementar su trabajo y mejorar sus condiciones de vida, se revierta a partir de todas las cuestiones que hemos presentado para demostrar que las operaciones no causan ningún tipo de perjuicio a la población”, dijo Dietrich a Télam.

Aclaró, no obstante que, “si esto no sucede, analizaremos la continuidad de las obras que estamos llevando adelante y que hoy dan trabajo a más de 800 personas y pueden transformarse en más de 2.000 con las etapas subsiguientes y que van a transformar El Palomar en un aeropuerto totalmente nuevo, moderno y aún mucho más eficiente de lo que es hoy”.

El proyecto de la nueva terminal, que prevé una inversión de más de $ 580 millones para 2019 y más de $ 556 millones para 2020, tiene como objetivo la refuncionalización de los hangares 7 y 8 existentes en la Base Aérea, donde se está construyendo un edificio que contará con 10.417 m2, precisaron desde Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria del aeropuerto.

Como parte de este proyecto, se plantea la reorganización del flujo vehicular interno a través de un nuevo corredor en la base militar que conecte directamente la nueva terminal con el ingreso al aeropuerto y se contempla aprovechar las plataformas y calles de rodaje existentes, incluyendo una nueva calle de servicio y control de acceso al sector, entre otras obras.

Aeropuerto de Ezeiza: Inauguraron terminal de cargas para impulsar el comercio exterior

(El Constructor) - “Este tipo de obras son marca registrada del gobierno de Mauricio Macri. En estos 4 años trabajamos para construir los cimientos, la infraestructura y la logística necesaria para poder crecer de manera sostenida en los próximos 20 o 30 años”, destacó Etchevehere, y agregó que “son obras muy importantes para los productores, que necesitan de infraestructura como esta para llegar con productos frescos, que hoy es el verdadero agregado de valor de muchas producciones. Es un gran paso para mejorar la competitividad de Argentina, porque esto va a permitir que se definan inversiones”.

 En tanto el ministro Dietrich manifestó que “necesitábamos tener una cámara de frío como ésta. El objetivo más importante esto es poder dar impulso al desarrollo de las economías regionales. Estas obras son una demanda histórica que además van a beneficiar a muchas otras actividades y van a permitir potenciar nuevos negocios”.

Ejecutadas por el Ministerio de Transporte a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) y Aeropuertos Argentina 2000, las obras consistieron, por un lado, en la ampliación de la capacidad de exportación e importación con la inauguración de la nueva cámara de alimentos perecederos para exportaciones en la Terminal de Cargas, que se amplió de 4.150 m2 a 5.000 m2. Se trata de la primera cámara de frío en Latinoamérica con capacidad para mantener los productos a cero grados, lo que potenciará notablemente el comercio exterior.

También se renovó la cámara frigorífica para importaciones, que pasó a tener una superficie de 800 m2 y el doble de posiciones, alcanzando un total de 2.174 posiciones habilitadas. La nueva cámara está a 150 metros de la zona de descarga mientras que la anterior estaba a 600 metros, lo que agiliza las operaciones.

Entre otras mejoras, se realizó la repotenciación eléctrica a partir de la cual se consumirá un 66% menos de energía y nueva tecnología que permite: incorporar 41 sensores de temperatura, tener un registro online de la temperatura que permite que se controle desde las oficinas de TCA de manera tal de garantizar la conservación de los productos. Esto no solo mejora la eficiencia y la calidad de la atención a los clientes importadores, agentes de cargas y compañías aéreas?, sino que permite generar nuevos negocios con industrias específicas, por ejemplo, la farmacológica.

Acompañaron a los ministros el titular del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), Ricardo Negri, y el presidente de la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán, Francisco Estrada.

Denuncian que el puerto de Mar del Plata es “un cementerio” de unos 50 barcos abandonados

(Clarin.com) - Una compañía que opera allí presentó un informe sobre el estado de deterioro. La respuesta del consorcio portuario.

Denuncian que hay más de 50 barcos abandonados en el puerto de Mar del Plata. (Gentileza TC2)

El puerto de Mar del Plata quedó en el centro de la polémica. Una empresa que opera allí desde hace casi 20 años presentó un estudio para denunciar públicamente el estado de abandono y deterioro del embarcadero. La compañía, llamada Terminal de Contenedores Dos (TC2), que opera en la sección 8, elaboró un extenso informe en el que acusa al consorcio portuario local de "desidia" e "inoperancia". Y de convertir al puerto "en un estacionamiento y cementerio de barcos".

El informe contiene varias fotos del muelle, donde se ven hasta nueve buques apilados, uno al lado del otro; barcos hundidos o semihundidos completamente abandonados y carcomidos por el óxido, y varios sectores del puerto inoperantes debido a la acumulación de embarcaciones abandonadas.

Desde el consorcio portuario se sorprendieron por la denuncia y dijeron a Clarín que está en marcha un plan de desguace para eliminar los barcos excedentes en un plazo de tres años (ver abajo). 

Denuncian que hay más de 50 barcos abandonados en el puerto de Mar del Plata. (Gentileza TC2)

Uno de los socios de TC2, Emilio Bustamante, aseguró que el puerto de Mar del Plata, la principal terminal pesquera del país (industria que exporta el 90% de lo que produce), "se encuentra en un estado de desidia: más de 50 barcos hundidos, semi hundidos y/o abandonados ocupan sus muelles".

Bustamante comenta que los buques se “apilan y mezclan con los operativos que salen a pescar calamar o langostino: muchas veces, para salir, deben mover en bloque entre 3 y 7 buques totalmente inactivos, con los costos que supone".

El informe también cotejó los datos de cada buque con el Consejo Federal Pesquero (que otorga permisos de pesca). Según el estudio de TC2, "los documentos revelaron que no es que falten muelles, sino que sobran barcos abandonados, hundidos o inactivos (por hasta 5 años) ocupando espacios vitales y operativos".

Otro de los socios de TC2, Alberto Ovejero, aseguró que hay empresas que, en temporada de pesca, "salen a pescar al sur, descargan en Puerto Madryn y dejan dormidos los barcos casi un año en Mar del Plata hasta la próxima temporada".

Aseguran que los buques que están "estacionados" no pagan el canon que deberían o abonan un precio por el "amarre" mucho más barato del que deberían. Que también generan contaminación porque algunos de los buques abandonados, que fueron fabricados en España hace varias décadas, contienen amianto, que es una sustancia "muy contaminante y cancerígena".

Según explican desde TC2, un buque inactivo debe presentar un amparo cada 180 días al Consejo Pesquero para explicar porqué no está trabajando, pero que esto no se cumple porque, según dicen, hay barcos que están "estacionados" hace 20 años. "Es el caso del barco San Juan I, que se encuentra en el puerto de Mar del Plata desde el año 1999, que fue su última entrada. La empresa dueña de la embarcación quebró en el 2009 y el barco quedó ahí". Otros buques tienen permisos de pesca activos, pero que no se usan hace años, denuncian.

Denuncian que hay más de 50 barcos abandonados en el puerto de Mar del Plata. (Gentileza TC2)

En detalle

El informe presentado hace un análisis detallado de gran parte de las 13 secciones que componen el Puerto. En la sección 4, según TC2, hay once buques abandonados que inutilizan los 108 metros de ese muelle. "Lo que provoca congestión en las secciones que están operando y una carga operativa muy grande para los buques que quieren descargar porque tienen que ir corriendo las embarcaciones de un lugar a otro para que los barcos que están activos puedan trabajar", aseguran.

Por su parte, Bustamante, habló de la necesidad de hacer un "plan de contingencia" para sacar a los barcos abandonados y generar espacio para que se pueda operar con normalidad.

También contó que en 2017, junto a otras empresas, presentaron una iniciativa privada de 30 millones de dólares para crear un puerto multipropósito. Pero que fue rechazado por la Provincia de Buenos Aires, que luego llamó a un licitación a la que "no se presentó nadie porque había un error técnico", comentó Bustamante.

"Ellos pretendían que invirtiéramos más de la cuenta y que además el puerto iba a seguir siendo público, es decir que ellos seguirían teniendo el control sobre el tiempo que un buque puede quedarse amarrado. Eso es una locura", comentó Bustamante. 

¿Cuál es la propuesta de TC2? Ellos aseguran que recuperar el puerto de Mar del Plata crearía miles de puesto de trabajo y sería beneficioso para la Ciudad. Proponen además hacer un puerto multipropósito, lo cual les daría ellos el control del amarre de los buques en el sector que ellos operan. "Es lo que nos pide la Aduana Central (que está en Buenos Aires). Pero cuando hablamos con el consorcio de Mar del Plata no dicen que no hay lugar para hacerlo. Es de locos", comenta Ovejero.

La respuesta

En el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata sorprendieron las denuncias del titular de TC2, también el modo en que se formularon, "más cuando quien las hace es parte del asunto y formó parte del directorio cuando se aprobó el plan de desguace", dijo a este diario Martín Merlini, presidente del consorcio.

Contó que el plan desguace está en ejecución y que a fines de este mes los primeros 2 buques de los 25 previstos pasarán a desguace". La maniobra demora unos 50 días en promedio, así, el total podría desaparecer del puerto en casi 3 años.

"Se notificó a los armadores de las embarcaciones que están amarradas, inactivas, y se los intimó a que dispongan de ellas para liberar el espejo de agua portuario. Esta es una situación heredada, de por lo menos 14 años, y lo que está haciendo esta administración es tomar una acción real, y eso no se hace de un día para el otro. Me extraña mucho que Bustamante diga que no se ha hecho nada cuando se está poniendo en valor un varadero -donde se terminan desguazando los buques- a costo de los dueños de los barcos. El consorcio no pone dinero", apuntó.

La escasez de espacios para amarre de buques es una de las principales dificultades que afronta el puerto marplatense. Merlini destacó que su administración recuperó más de 200 metros de frente de amarre para permanencia, carga y descarga de buques pesqueros en la escollera norte, un sector que estaba reservado a la terminal de cruceros que nunca se utilizó. El mismo fin tiene el plan de desguace al que se llegó a partir de un convenio del gobierno bonaerense con la Base Naval de Mar del Plata para liberar las secciones 4 y 5.

Además de los buques inactivos, el puerto tiene el problema de la superpoblación de pesqueros. "Son barcos que no están operativos hoy, pero que en determinado momento van a la zafra del calamar, o al sur por el langostino. Por supuesto que nadie quiere tener los barcos en el muelle, pero es parte de una operativa pesquera dinámica. Se cobra un canon a esos buques, se cobra adicionales cuando no se cumplen los plazos y puede haber morosos, pero el nivel de cobranza del puerto de Mar del Plata es del 93%", sostuvo Merlini: "Puede estar congestionado, se pierde efectividad, pero se está solucionando con el plan de desguace".

Sobre la oferta de 30 millones de dólares que el titular de TC2 dijo haber presentado, Merlini explicó que lo que se hizo fue convocar a una licitación nacional e internacional, que finalmente quedó desierta. "Lo interesante es que no descartamos la iniciativa privada, se llamó a licitación. Resulta que hace dos años hablaban de 15 millones de dólares, luego que la inversión era de 20, ahora son 30 millones. Se confunden bastante las cosas. Lo cierto es que no se presentaron a la licitación. ¿Por qué? Porque no tenían la plata".

Colaboró: Guillermo Villarreal (Mar del Plata)

El metrobús de la ruta 8 llega a la General Paz

(La Nación) - Con 7,9 kilómetros, el metrobús de la ruta 8, que atraviesa Tres de Febrero y San Martín, se extendió hoy hasta la General Paz, donde empalma con el de la avenida San Martín, en la Capital, beneficiando a 340.000 personas en ambos distritos.

Así, pasó a ser el segundo corredor en conectar la ciudad y la provincia, después del metrobús del norte, inaugurado en 2015, que vincula el partido de Vicente López con Núñez, Belgrano y Palermo. Desde la rotonda de la ruta 4 y la avenida Ricardo Balbín hasta la avenida General Paz, el metrobús de la ruta 8 cuenta en total con 20 paradores que conforman 12 estaciones (Reconquista, Cuba, Martín Fierro, José Hernández, O'Donnell, Moreno, Guido Spano, Hospital Eva Perón, José C. Paz, Rodríguez Peña, Muratore y General Paz). 

Las obras, desarrolladas por el Ministerio de Transporte de la Nación, benefician a once líneas de colectivos: 78, 87, 123, 161, 169, 176, 204A, 237, 310, 410 y 670.

Inauguraron un nuevo acceso a la Central Obelisco

(El Constructor) - El nuevo acceso a la Central Obelisco sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda, para que los 300 mil pasajeros diarios que reúnen las estaciones Carlos Pellegrini (Línea B), Diagonal Norte (Línea C) y 9 de Julio (Línea D) puedan ingresar de manera más cómoda y directa.

En este sentido, ya finalizamos la primera etapa, parte de la segunda y resta una tercera. Al terminar, evitaremos la congestión de usuarios en los andenes, facilitando el acceso y la combinación entre las líneas y mejorando la seguridad en caso de emergencia.

Etapas de la obra

Primera etapa (finalizada)

Consistió en la construcción de un túnel de hormigón armado con sus respectivos empalmes con el andén sentido a Catedral de la Línea D y el andén mano a Constitución de la Línea C. Las obras incluyeron los accesos por escalera fija y ascensor.

Segunda etapa (en obra)

Comprendió la construcción de un amplio acceso sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda, que conecta con la estación 9 de Julio en el andén sentido a Catedral de la Línea D. Además, tendrá acceso a los andenes de la estación Diagonal Norte de la Línea C, boletería, baños y salas técnicas. Continuamos trabajando en la colocación de dos ascensores.

Tercera etapa (en licitación)

En la última fase de las obras ampliaremos andén de la estación 9 de Julio y construiremos un pasillo paralelo para realizar el trasbordo entre líneas B y C. Además, expandiremos ambos andenes de Diagonal Norte e incorporaremos un ascensor -que unirá la vereda y el andén sentido a Congreso de Tucumán de la Línea D-, salas auxiliares y de ventilación para el conjunto de estaciones.

La obra que aliviará la odisea de combinar los subtes B y C debajo del Obelisco

Por Mauricio Giambartolomei  - La Nación

Harán un túnel de conexión directa para evitar el caos actual de transbordar a través de la línea D; es parte de un proyecto integral que incluye, desde hoy, un nuevo acceso sobre Sarmiento

En hora pico, los pasajeros se amontonan en el andén de la línea C, uno de los extremos del nodo de conexión En hora pico, los pasajeros se amontonan en el andén de la línea C, uno de los extremos del nodo de conexión Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

Hacia el norte y hacia el sur, la 9 de Julio se ve cargada de vehículos que no pueden esquivar el tránsito denso del microcentro porteño. La congestión empezó antes de que bajara el sol y se extenderá por un largo rato. Igual que el movimiento de miles de pasajeros bajo tierra, como en un hormiguero, que en plena hora pico atraviesan uno de los puntos con mayor circulación de peatones de toda la ciudad.

Es el nodo que conecta las líneas B, C y D de la red de subte, por donde se mueven hasta 300.000 personas a diario. Caminan por los pasillos que llevan a los andenes, bajan o suben las escaleras, se esquivan con agilidad para llegar a tiempo a las combinaciones y se topan con obstáculos difíciles de superar, sobre todo cuando el flujo de pasajeros aumenta.

La odisea bajo tierra, en esa conexión, es combinar las líneas B y C a través del andén de la línea D, colapsado de gente que espera el arribo de las formaciones hacia Catedral o Congreso de Tucumán. "Es un infierno. Tardás una eternidad en llegar y es peligroso, porque más allá de que los trenes entran a baja velocidad, el andén rebalsa de gente", dijo Marcelo Maciel cuando intentaba llegar a la línea B.

Para comenzar a encontrar una solución postergada a un problema que lleva décadas, se anunció ayer la construcción de un pasillo por donde realizar el transbordo de las líneas B y C en forma independiente, y la ampliación de los andenes de la estación Diagonal Norte. El objetivo es descongestionar un sector que, además, concentra actividad comercial y gastronómica.

Esta obra se iniciará en octubre y tendrá un plazo estimado de ejecución de 30 meses, por lo que estaría terminada en abril de 2022. Se trata de un túnel de 250 metros de largo a doce metros de profundidad, que estará integrado a un plan de modernización del nodo, que demandaba una actualización por la cantidad de usuarios que se trasladan en esas tres líneas. En promedio, en un día hábil viajan 334.796 pasajeros en la línea B, 309.404 en la D y 188.966 en la C. Toda la red de subte transporte una media de 1.313.625 personas por día.

El nuevo acceso se encuentra sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda (a pocos metros de la Diagonal Norte) Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

"Este proyecto integral busca remediar una conjunción de problemas. Es un transbordo viejo, de más de 80 años de antigüedad, con problemas de accesibilidad y una congestión enorme de gente en puntos peligrosos, como el andén de la línea D", advirtió el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, en la inauguración de un nuevo ingreso para las líneas B y C que estará disponible para los pasajeros desde hoy.

El acceso se encuentra sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda (a pocos metros de Diagonal Norte Roque Sáenz Peña). En esta primera etapa permitirá llegar al andén sentido a Catedral de la línea D y hacia Constitución de la línea C. Cuenta con accesibilidad por escaleras mecánicas y fijas y con ascensores disponibles para personas con capacidad reducida. Se prevé que en dos meses también quede habilitado el tramo hacia Retiro de la C.

Cuando, en octubre, empiecen las obras del túnel para independizar el transbordo de las líneas B y C, los ingresos ubicados sobre Diagonal Norte se irán cerrando, por lo que el acceso de Sarmiento será tan importante como el del nodo de la 9 de Julio. La nueva infraestructura se financia con fondos del Banco Europeo de Inversiones (BEI) por 25 millones de dólares. Este monto incluye tanto el acceso que se inaugura hoy como el pasillo para la B y la C, que se encuentra en etapa de licitación. El crédito total es de 104 millones de dólares para desarrollar todo el proyecto, que contempla además nuevas señales de circulación de las formaciones y un sistema de mayor potencia para la línea D.

"Mayor cantidad de ingresos y pasillos contribuye a una mejor circulación en las conexiones, pero habrá que seguir esperando porque, me parece, lo que resolverá el problema es esa nueva vía que construirán", opinó Claudia Argal en el andén de la línea C, antes de emprender el viaje hacia Constitución y al enterarse del proyecto.

Para eso, Claudia y el resto de los pasajeros que utilizan el nodo deberán esperar. Mientras, tendrán a disposición el nuevo ingreso por Sarmiento, que fue construido sobre un sector de una cochera privada. Más adelante, en el resto de la superficie se ofrecerán otras utilidades: habrá un estacionamiento para unas 400 motos, un área gastronómica con locales y un espacio público. Además, se comercializará el espacio aéreo para la construcción de un edificio de hasta diez pisos (unos 30 metros). Con esa venta, la Ciudad espera recuperar parte de la inversión realizada en esta obra.

"El problema del nodo Obelisco lleva décadas y nunca se había proyectado nada. Esta obra es el comienzo de esas mejoras. Que los pasajeros se queden tranquilos porque ahora hay un proyecto concreto", afirmó el presidente de Sbase, Eduardo De Montmollin.

La obra fue desarrollada por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y Sbase. Desde Metrovías, la operadora del servicio, informaron que se realizaron los trabajos previos para que la instalación quede operativa, es decir, la conexión de redes para el sistema de comunicación, la instalación de los molinetes, la colocación de la cartelería con información al usuario y los trabajos de limpieza del acceso.

Avances en la licitación

Licitación: La concesión del servicio de subte se encuentra en un período de definiciones. El 31 de diciembre se vence la prórroga concedida a Metrovías, otorgada en diciembre pasado, por lo que el gobierno porteño deberá tomar una decisión en los próximos meses sobre el nuevo contrato de explotación.

Interesadas: Metrovías, con el asesoramiento de las alemanas Siemens y Deutsche Bahn (DB), compite con dos empresas por la continuidad en la concesión. RATP Dev Argentina y Keolis son las otras dos firmas que superaron las distintas etapas del procedimiento.

Ofertas: El proceso se encuentra hoy en pleno análisis de la oferta técnica, en la que las empresas debieron informar cuáles son sus propuestas para la operación del servicio. En septiembre se analizará la oferta económica, es decir, cuánto le cobrarán al Estado por el servicio.

Definiciones: Después de las elecciones de octubre podría definirse el próximo concesionario. Desde Sbase se mostraron optimistas con el avance del proceso.

Presentaron en Puerto Iguazú el proyecto de nueva Terminal Fluvial

(El Constructor) - El proyecto para la construcción de la nueva Terminal Fluvial de Puerto Iguazú fue presentado en esa localidad misionera, informó este sábado el Iguazú Turismo Ente Municipal (Iturem).

Las obras, que demandarán una inversión de alrededor de 21.000.000 de pesos, apuntan a mejorar los servicios y las instalaciones de la actual terminal fluvial para potenciar el Corredor Ecoturístico del Litoral.

Las tareas inmediatas tienen como objetivo el mejoramiento y la puesta en valor de los servicios de embarque de pasajeros en el puerto de Puerto Iguazú.

El ministro de Turismo de Misiones, José María Arrúa, señaló durante una reunión informativa sobre el proyecto que "Puerto Iguazú se merece esta obra, que es el puntapié inicial de otra más ambiciosa que ya está proyectada".

Por su parte, el director de Gestión Estratégica del Ministerio de Turismo misionero, arquitecto Lino Fornerón, explicó que "hay tres obras en pleno desarrollo que se prevé que finalicen en diciembre de este año".

El Corredor Turístico Fluvial unirá a las localidades ribereñas de seis provincias atravesadas por el río Paraná y en Misiones contempla la realización de nuevos puertos en Posadas, Santa Ana, San Ignacio y Puerto Iguazú.

El Corredor Turístico Fluvial, que unirá a 31 localidades ribereñas de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa, se desarrollará en seis tramos y se financiará con aportes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de la Secretaría de Turismo de la Nación.

Estudian transferir trenes Alstom a la línea E y colocarles aire acondicionado

(enelsubte.com) - Subterráneos de Buenos Aires confirmó que está estudiando la posibilidad de transferir cinco formaciones Alstom de la línea D a la línea E. Así, jubilarían a todos los CAF-GEE, que tienen 55 años de antigüedad y están afectados por el asbesto. También analizan colocarle aire acondicionado a la parte de la flota que aún no ha sido reformada.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) confirmó que estudia la posibilidad de transferir algunos trenes Alstom Metrópolis de la línea D a la línea E.

Esto permitiría jubilar definitivamente a las formaciones CAF-GEE que operan en esa línea y que, además de tener 55 años de antigüedad y un alto nivel de desgaste, están afectadas por la presencia de asbesto.

Según explicaron voceros de SBASE a este medio, la incorporación de los Alstom Metrópolis (o «Alstom 100») está en «etapa de evaluación técnico-económica» e implicaría la puesta en funcionamiento de «seis formaciones» de «cinco coches» cada una.

Con esto, todos los trenes de la E pasarían a ser de cinco coches y los Alstom recuperarían su configuración inicial. Cabe recordar que, si bien actualmente todos cuentan con seis coches, al haber sido originalmente encargados para la línea A estaban configurados en formaciones de cinco y la sexta unidad les fue agregada con posterioridad.

Si bien los trenes Alstom nunca circularon en servicio comercial en la línea E, sí lo hicieron en otras ocasiones. De hecho, la primera formación fue probada en esa línea en 2000. De acuerdo con SBASE, la transferencia de los trenes a la E no tiene plazos definidos aún y no sería inmediata, sino que se haría recién después de que «se les realice la revisión general».

SBASE también confirmó que se está estudiando la posibilidad de realizarles la reforma «de media vida» a los coches Alstom Metrópolis serie 100 que aún no han sido intervenidos.

Esta puesta en valor, que tiene un costo de aproximadamente 150 mil dólares por coche, comprende el mantenimiento pesado de los trenes en todos sus componentes, incluyendo revisiones mecánicas y eléctricas, instalación de aire acondicionado, renovación de interiores, luminarias y tapizados, entre otras. enelSubte visitó el año pasado la planta de Alstom en Los Hornos donde se realizan estas tareas.

Cabe recordar que el contrato original firmado con Alstom Argentina en 2013 contemplaba únicamente la intervención sobre 54 de los 96 coches en existencia. Seis de ellos permanecen fuera de servicio desde hace varios años.

Mar del Plata. Se pierde la escala de la naviera MSC y se desvanece el puerto multipropósito

Por Roberto Garrone  - La Nación

La decisión de la empresa evidencia la falta de infraestructura del principal puerto pesquero del país, que carece de grúas en muelle para operar contenedores

En febrero de 2015, MSC rompía los 33 meses que el puerto marplatense acumulaba de ayuno de buques de portacontenedores por falta de calado con el arribo del Henriette Schulte.

En estos más de 50 meses la naviera incrementó la frecuencia y cambió varias veces de barcos. Operó con el Contship, Tabago Bay, Nita y Ronit, todos con grúas propias. La semana pasada el Lena amarró por última vez en el muelle de ultramar. El próximo buque designado a la ruta Montevideo-Rosario-Mar del Plata no tiene grúas.

La decisión de MSC deja a la vista la falta de infraestructura del principal puerto pesquero del país, que carece de grúas o pórticos en muelle para operar contenedores. Hace años que la terminal marítima no recibe inversiones que mejoren sus prestaciones. Los últimos dragados en 2017 y 2018, se realizaron con fondos del propio Consorcio.

En el medio, Prefectura Naval le retiró a la terminal la certificación del código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), la cual recuperó a las dos semanas luego de invertir 1,5 millones de pesos en un cerco perimetral, un par de lámparas, sensores de movimiento y cámaras de monitoreo.

Además de MSC, la otra naviera que llega es Maersk Line, la cual por el momento mantiene al puerto en la hoja de ruta y frecuencia, aunque por las limitaciones en el calado de la boca de acceso y área de giro, Mar del Plata es el primer puerto en el feeder que hilvana los puertos patagónicos con Montevideo, lo que atenta con una eficiente logística.

La partida de MSC se da en un contexto singular que no pasa inadvertido por los actores portuarios. Por un lado, por la caída en las ventas que registra la industria pesquera, principal generadora de la carga que se exporta por Mar del Plata.

La sobreabundancia de langostino ha generado una fuerte migración de barcos fresqueros a operar en aguas nacionales y descargar en puertos patagónicos. En el puerto local es escaso el movimiento y lo único que aumenta es la cantidad de buques inactivos.

Un relevamiento del propio Consorcio distinguió 53 barcos, de distintas flotas, que no registran salidas a pescar al menos desde hace un año. Hay muchos que llevan más de mil días inactivos ocupando áreas operativas vitales.

Martín Merlini anunció en noviembre de 2017 un plan de desguace de una docena de buques para recuperar 110 metros de muelle en las secciones 4ta y 5ta en el muelle 2. En mayo pasado anunciaron un acuerdo con la Armada para utilizar el varadero de la Base Naval como escenario para convertir los viejos cascos en chatarra. Todavía no se removió un solo barco ni se recuperó un solo metro de muelle.

En el primer semestre las exportaciones por Mar del Plata se redujeron un 30% en relación con el mismo período del año pasado. Fueron 41 mil toneladas contra 61 mil removidas en el 2018.

Por otro lado, que la segunda naviera del mundo tache a Mar del Plata pone en evidencia la falta de estímulos al desarrollo del puerto multimodal. Si bien el Consorcio adjudicó hace poco un permiso de uso para conformar una Terminal Portuaria en el muelle 2, con dos predios para la carga y descarga de contenedores, la administración portuaria excluyó el frente de amarre sobre la sección octava, tal como había requerido la Aduana para habilitar el área como zona primaria.

El modelo de operador privado con muelles públicos que aplica el Consorcio no genera nuevas inversiones. La licitación del predio de los silos donde pretendían conformar una Terminal Multipropósito de Ultramar quedó desierta de interesados. Con la Terminal Portuaria regularizaron las tierras del operador que ya estaba prestando servicio.

La semana pasada, el consorcio publicó la resolución 317/19 en la que ratificó un error material en el que incurrió al momento de conceder el permiso de uso. Al momento de hacer los planos incluyeron como parte del espacio a permisionar la vía adyacente al frente de atraque. Es facultad del Consorcio ratificar planos. Pero no es una buena vidriera para atraer inversiones.

"Este puerto no quiere inversiones privadas; al menos no las nuestras", dijo Emilio Bustamante, director de TC2, el operador del servicio logístico. En 2016 presentaron una iniciativa privada para operar en el predio de los silos, la cual fue descartada por las autoridades.

El portazo de MSC ya comienza a repercutir en otros prestadores de servicios.

Desde la empresa de remolcadores anticiparon que reducirán a la mitad la flota de remolcadores, achicará gastos y tripulantes de las dotaciones de seguridad. "Hicimos inversiones para estar a la altura de lo que necesitaba el puerto, pero ahora comenzamos a desinvertir", dijo Sergio Di Nápoli, de Remolcadores Mar del Plata.

Los principales damnificados con la reducción del servicio y la pérdida de terreno del puerto multipropósito es la industria pesquera. Desde CaIPA y CEPA dijeron haber iniciado gestiones ante diversas autoridades para que MSC revea la medida.

Perder la frecuencia genera que las empresas exportadoras deban enfrentar aumentos de sobre costos logísticos al tener que enviar la carga por camión hacia terminales porteñas. "Todos estos cambios y reajustes en la operatoria contradice los esfuerzos por lograr una auténtica regionalización de la actividad portuaria en la Argentina", lamentaron en un comunicado.

También será un perjuicio para empresas importadoras, ya que desde que comenzaron a operar por Mar del Plata habían podido reducir el costo de flete hasta en un 35%, según reconoció Marcos Cabrales, de la firma Café Cabrales.

Mientras desde TC2 aseguran estar trabajando junto a los principales cargadores de la pesca en posibles alternativas para reemplazar la imponente figura del "Lena", y sobre todos sus grúas en cubierta, el puerto sigue perdiendo terreno en el tablero provincial.

Con un perfil pesquero que se desdibuja -se perdieron 100 mil toneladas en los últimos cuatro años y miles de puestos de trabajo en tierra ligados a la industria del procesamiento de pescado fresco- el incipiente puerto multimodal se desvanece como un castillo de arena.

Analizan usar trenes Siemens usados en el Tren de la Costa

(enelsubte.com) - Subterráneos de Buenos Aires y SOFSE trabajan en un proyecto para poner en marcha trenes Siemens reformados, de 85 años de antigüedad, en el Tren de la Costa. La incorporación de las veteranas formaciones permitiría realizar las reparaciones generales de las duplas CAF, que están excedidas de kilometraje. Así, los Siemens, inactivos desde 2016 cuando fueron jubilados de la línea H, volverían a ser el material rodante más antiguo del país en servicio comercial.

 

Trenes Argentinos Operaciones y Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) están delineando un plan con vistas a incorporar una veterana formación Siemens-Schuckert O&K reformada al Tren de la Costa.

Según confirmaron voceros de SBASE a enelSubte, ambas empresas «están evaluando la viabilidad del proyecto desde el punto de vista técnico».

En función de esto, Trenes Argentinos lanzó recientemente una licitación para trasladar una tripla de coches Siemens desde su actual ubicación en el Depósito Magaldi (el galpón que SBASE le alquila al Grupo Clarín) hasta los talleres del Tren de la Costa en Canal San Fernando.

Si bien en principio los Siemens son compatibles con el Tren de la Costa por trocha (media, de 1435 mm) y por tensión (1500 Vcc), deberían realizarse pruebas para verificar el comportamiento de las formaciones en la línea. Uno de los problemas a sortear es la altura, ya que los Siemens están preparados para andenes altos y no para plataformas bajas como las de la línea a Delta.

La eventual incorporación de estos trenes de 85 años de antigüedad permitiría retirar de servicio algunas de las duplas CAF del Tren de la Costa para realizar la correspondiente reparación general. Es que según fuentes de la línea están «ampliamente excedidas de kilometraje», pero no pueden ser retiradas sin resentir gravemente el servicio. Cabe recordar que la línea a Delta opera actualmente con una frecuencia de 30 minutos.

Los trenes Siemens-Schuckert O&K fueron originalmente encargados por la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) en los años 30. La mayoría de las unidades fueron fabricadas en Alemania en los años 30 y 40, aunque algunas pocas son de industria nacional y datan de la década del 50. Si bien desarrollaron la mayor parte de su carrera en el Subte en las líneas C, D y E, también circularon en la línea H (2007-2016), hasta su reemplazo por los actuales Alstom 300, y en la línea A (2013-2015).

Un total de 45 coches fueron modernizados entre fines de la década pasada y comienzos de esta por las firmas Emepa y Alstom Argentina. Se trata de una reforma encarada en tiempos de Ricardo Jaime al frente de la Secretaría de Transporte, que fue luego continuada por el Gobierno de la Ciudad. Todos los coches de este tipo permanecen fuera de servicio desde mediados de 2016, aunque aún no han sido dados de baja por SBASE.

De concretarse la transferencia, sería la primera vez que material del Subte pase a prestar servicio en ferrocarriles. A su vez, su vuelta a la actividad los convertiría nuevamente en los coches eléctricos en servicio comercial más antiguos del país, un título que actualmente ostentan los Mitsubishi de la línea B, paradójicamente sustituyendo a tranvías de 23 años de antigüedad. 

Inversión. Un nuevo portacontenedores entusiasma a la marina mercante argentina (II)

Por Ana Belén Ehuletche - La Nacion

Servicios Marítimos inyectó US$13 millones para reconstruir una nave de 127 metros de eslora, con capacidad para más de 800 TEU

El Argentina C conectará los principales puertos locales con Brasil y Uruguay Crédito: Gentileza

Con el apoyo de nuevos socios, Servicios Marítimos transformó en full container un buque multimodal que estaba en desuso. El estudio Moreno, junto al astillero UTE Ramallo, estuvieron a cargo de la reconstrucción de la nave que cuenta con 6 mil HP de potencia, pudiendo alcanzar una velocidad crucero de 12.5 nudos, 127 metros de eslora y una manga de 22 metros.

La unidad, que comenzará a operar en los próximos días, puede transportar 832 contenedores de 20 pies de longitud y realizar 200 conexiones para alimentar contenedores refrigerados. En principio conectará semanalmente Rosario, Zárate y Montevideo, Uruguay; luego la empresa aguarda incorporar servicios en Puerto Buenos Aires y Rio Grande Do Sul y Navegantes, en Brasil.

Mónica Navarro, CEO del grupo y gerente general de Vessel, que operará la embarcación, contó que para la reconstrucción del buque Argentina C, durante tres años se emplearon más de 1000 personas de forma directa e indirecta, con una inversión de US$13 millones que se alcanzó al conformar una unión temporal de empresas (UTE) entre Vessel, la Cooperativa de Trabajo de Pilotaje y Practicaje del Río Paraná (Coprac), LMP Remolques y Servicio Integral de Prácticos (Sipsa).

Al inaugurar la ceremonia de bautismo, en un escenario montado frente a la central eléctrica ubicada en la Dársena E de Puerto Buenos Aires, Navarro destacó que "hace 30 años no se realizan este tipo de construcciones en la Argentina", y expresó que Vessel cuenta con más de 20 años de experiencia en el rubro. "Tenemos la convicción de que nuestro país debe volver a contar con buques de bandera nacional, capaces de realizar también cabotaje nacional, cosa que hasta hoy no se podía porque todas las embarcaciones que transitan nuestra hidrovía son de banderas extranjeras", marcó.

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En ese sentido, recordó que Vessel -que forma parte del grupo Servicios Marítimos- entre 2004 y 2005 había logrado convertirse en uno de los principales transportistas de contenedores de cabotaje en la Argentina, pero, según indicó, "por una serie de políticas erradas y poco inteligentes que asfixiaron el crecimiento del país", optaron por reinventarse y, como tantos armadores argentinos, aprovecharon las oportunidades que ofrecía Paraguay.

"El país quedó sumido en la desintegración de la marina mercante mientras que Paraguay alcanzó a convertirse en la tercera flota fluvial del mundo", afirmó. "Junto con las desapariciones de los armadores nacionales también quedaron destruidos o paralizados muchos puertos del interior del país, obligando a los productores a exportar o importar vía camión hacia el puerto de Buenos Aires, sin competencia por agua", explicó Navarro, que se mostró orgullosa de volver a generar competencia con el transporte de cargas por carretera.

"Semejante obra tenía que ser dirigida por una mujer", le dijo a Navarro un referente de una de las principales navieras del mundo que opera con contenedores en la Argentina, luego del bautismo, mientras avistaban desde el puente a la embarcación, una postal exclusiva de la ciudad de Buenos Aires. "Repetilo bien fuerte y que lo escuchen todos", respondió con orgullo y euforia, Navarro, rodeada de funcionario públicos, autoridades de la Prefectura Naval y la Armada Argentina, representantes de gremios, y empresarios ligados al comercio exterior y la marina mercante, que llegaban al quinto piso, donde se encuentra el control de mandos.

"Estamos construyendo en forma permanente", contó y agregó que el grupo avanza con una barcaza tanque con capacidad para 11 mil metros cúbicos, para hacer transporte entre Argentina y Brasil.

Respecto a esta nueva nave reconoció que "va un poco lento" por la falta de financiamiento y señaló que la finalización de la obra dependerá de alguna oportunidad que se presente o la posibilidad de obtener crédito. "Necesitamos una mirada del Gobierno hacia la marina mercante que no está; nuestro país está de espalda al mar, al río y a la marina mercante", dijo Navarro.

Valor agregado

Argentina C se equipó con las últimas tecnologías que exige la industria naval y, ante la necesidad de contar con marinos mercantes calificados, la empresa decidió destinar habitabilidad a bordo para embarcar en todas las travesías a 12 cadetes de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano, dependiente de la Armada Argentina. "Nos llena de orgullo porque no se contaba en el país con estas herramientas, se estaba haciendo muy difícil cumplimentar las exigencias de capacitación STCW95/98 de la Organización Marítima Internacional (OMI), cosa que ahora será posible", dijo Navarro.

El buque permitirá a unos 74 aspirantes por año a cumplir sus singladuras, requisito para graduarse en el tiempo indicado y evitar las demoras que se están ocasionando actualmente por no contar con buques donde embarcarse.

Empresarios chinos recorrieron el Puerto de San Pedro: "Vinieron a conocer el puerto y la región productiva"

(Nuestro mar) - El Secretario de Gobierno Silvio Corti fue uno de los asistentes a este encuentro con el cónsul chino Zhijun Chen y empresarios, entre ellos un alto representante de Cosco Shipping Argentina. La firma oriental implementó recientemente una nueva ruta que une Rosario con Montevideo. 

  

Luego de la decisión de los empresarios rusos de Baltic Shipping de retirar su operatoria del Puerto de San Pedro, el mismo quedó prácticamente paralizado con operatoria limitada a la carga de buques cerealeros esporádicamente. Esto se tradujo, además, en la pérdida de casi 150 fuentes laborales. 

En los últimos días, empresarios chinos junto con el cónsul Zhijun Chen llegaron a San Pedro para "conocer el Puerto y sus características", según expresó el Secretario de Gobierno Silvio Corti en el aire de FM Génesis.

Entre los empresarios estuvo presente un alto representante de Cosco Shipping Argentina, una firma oriental que recientemente comenzó a operar en una ruta que une el Puerto de Rosario con Montevideo, ofreciendo un flete marítimo a la importación y exportación argentina.

"Querían conocer el puerto de San Pedro y la región productiva para analizar si un servicio de fletaje de estas características sería positivo para la región", manifestó Corti. Incluso es posible que, en caso de decidir operar en San Pedro, los propios empresarios "inviertan en la infraestructura necesaria para la operatoria".

Corti destacó que "el puerto de San Pedro es el último antes de elegir si se va a Buenos Aires o a Uruguay" y se mostró confiado en la posibilidad de avanzar con esta alternativa para la operatoria del Puerto. (VISION REGIONAL)