Mostrando entradas con la etiqueta Tecnología. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Tecnología. Mostrar todas las entradas

viernes, 14 de diciembre de 2018

Chile renueva su red de transporte con autobuses eléctricos comprados a China

(Clarin.com) - Lo presentó el presidente Piñera. Llegarán a 3.500 unidades. Reemplazan un sistema criticado por vetusto y contaminante.

Presentación. El presidente de Chile, Sebastián Piñera, anunció el lanzamiento del nuevo sistema de transportes eléctricos en Santiago (EFE).

El presidente de Chile, Sebastián Piñera, presentó este jueves los cien primeros autobuses eléctricos que renovarán la criticada red de transporte público de Santiago de Chile y ayudarán a reducir los niveles de emisión de gases y contaminación acústica.

Los vehículos, fabricados en China y pintados de un intenso color rojo, iniciarán su circulación el próximo sábado en doce comunas de Santiago, en el arranque de una renovación del transporte público de la capital chilena llamada Tercer Milenio.

La nueva estrategia pretende reemplazar al sistema actualmente operativo Transantiago, muy criticado por el mal estado de sus máquinas y atrasos en sus horarios.
Protesta. Escena de una huelga de transportes en Santiago. En primer plano, una de las viejas unidades que serán reemplazadas (AFP).
Protesta. Escena de una huelga de transportes en Santiago. En primer plano, una de las viejas unidades que serán reemplazadas (AFP).

“Tras 12 años de funcionamiento del Transantiago, que ha causado tanto sufrimiento, humillación, pérdida de calidad de vida a tantos habitantes en la ciudad de Santiago, decidimos hacer un nuevo salto hacia el futuro”, afirmó el mandatario chileno.

A los presentados ayer se sumarán desde enero próximo otros 100 buses eléctricos y 490 buses ecológicos. La renovación del sistema de transporte de Santiago alcanzará a 3.500 buses eléctricos. Todo forma parte de una nueva licitación.
Resultado de imagen para Chile compro autobuses eléctricos a China
Los autobuses eléctricos reducirán también la contaminación acústica, ya que su recorrido casi no produce ruido. Al ser eléctricos, tampoco emiten CO2 ni otros gases de efecto invernadero, a diferencia de los motores a combustión interna de los actuales buses, que han sido criticados por usuarios y expertos.

Esta transformación contribuirá a que Chile cumpla sus compromisos en materia de medioambiente adoptados en el marco del Acuerdo de París, para reducir en hasta un 45% la emisión de contaminantes. El nuevo sistema “va a significar un salto muy decisivo al cumplimiento total de esa meta, y de esa manera contribuir a un planeta Tierra y a un Chile más limpio”, afirmó Piñera, al presentar el sistema.

Los nuevos buses tienen una autonomía de 250 kilómetros y disminuyen en un 76% el costo operacional en comparación con los actuales. Adicionalmente, se implementarán nuevas paradas con modernas zonas de pago que ayudarán a evitar la evasión, que hoy alcanza al 25,5% del total de usuarios.
Los nuevos vehículos tienen 12 metros de largo, una capacidad para 81 pasajeros -30 sentados, 51 de pie- y una vida útil de 10 años. Cuentan con conexión Wi-Fi, cargadores USB y aire acondicionado. El Transantiago fue concebido en el año 2002 por el gobierno de Ricardo Lagos como una forma de cambiar la organización del transporte colectivo. 

sábado, 1 de diciembre de 2018

En diciembre comienza a navegar la primera lancha impulsada con energía solar del país

(Clarin.com) - Será una solución eficiente y sustentable para el transporte de los isleños de Campana.

La lancha solar tiene una dimensión de 8,38 metros de eslora, capacidad de hasta 15 pasajeros y se impulsará con energía renovable.

El 7 de diciembre será el viaje inaugural de la primera lancha solar de Argentina, con capacidad para 15 pasajeros, que recorrerá unos 18 kilómetros en el canal Alem desde su intersección con el Río Carabelas hasta el Boat Club Campana y atracará en ocho muelles flotantes distintos que serán ubicados en puntos estratégicos.

La embarcación comenzó a construirse a comienzos de septiembre en los talleres de Tenaris Siderca, en el marco de la edición 2018 del programa de fortalecimiento educativo GEN Técnico promovido por Tenaris, empresa metalúrgica del grupo Techint.

Tendrá una dimensión de 8,38 metros de eslora, capacidad de hasta 15 pasajeros y se impulsará con energía renovable. Su funcionamiento es similar al de un auto eléctrico: emplea la energía eléctrica almacenada en baterías recargables y, durante el viaje, sus paneles solares se recargan.

Los estudiantes de la Escuela Técnica Roberto Rocca son los encargados de montar el sistema eléctrico de estas estructuras, dotándolas de luces de seguridad y terminal USB para la carga de celulares, todo alimentado vía paneles solares.
Prototipo de uno de los muelles flotantes construido con materiales reciclados.
Prototipo de uno de los muelles flotantes construido con materiales reciclados.

Asimismo, al proyecto se sumaron los alumnos de las escuelas técnicas N°4 de Zárate y N° 1 de Campana, que trabajan en la distribución eléctrica interna de la lancha y el armado de las baterías, y la ONG “Honrar la vida”, integrada por jóvenes con problemas de adicción en recuperación, que participa en la construcción de los muelles flotantes.

Esta embarcación es el resultado de un trabajo conjunto realizado por empresas, asociaciones de bien público, organizaciones no gubernamentales y escuelas, que cuenta con el aval del Organismo Provincial para el Desarrollo Sostenible (OPDS). A través del Programa “Diseño y Optimización de la Economía Circular en Campana”, en el que colabora la Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires (UIPBA), la autoridad ambiental bonaerense fomenta tanto los emprendimientos de energías limpias como la reutilización y reciclaje de los desechos industriales y su puesta en valor en el mercado.
Resultado de imagen para primera lancha impulsada con energía solar del país
“A través de un desarrollo de la economía circular -el nuevo paradigma que utiliza y optimiza los materiales y residuos- estamos colaborando con empresas y asociaciones locales en el reciclado de tambores y pallets para la construcción de muelles flotantes para los isleños en zonas menos favorecidas”, señaló Oscar Solís, director provincial para el Desarrollo Sostenible y Cambio Climático del OPDS.

La lancha solar es el resultado de un trabajo conjunto realizado por empresas, asociaciones de bien público, organizaciones no gubernamentales y escuelas.

Hay más actores de la comunidad que colaboran: Honda Argentina donó un motor de 90 caballos de fuerza que impulsará a la embarcación en casos de emergencia; SPI Astilleros afrontó el costo de los paneles solares ya instalados en el techo de la lancha, y Axion Energy entregará materiales para la fabricación de una planta potabilizadora de agua, cuyo montaje y colocación en la isla estará a cargo de los mismos estudiantes de GEN Técnico.

Una vez en el agua, la lancha solar será administrada por la asociación civil “Isleños Unidos II”. Para eso, Prefectura Naval Argentina capacitará a sus operadores y certificará al vehículo antes de su puesta en operaciones. Junto con el Municipio de Campana, se analiza la posibilidad de dotar a la embarcación de un sistema de seguimiento satelital y videovigilancia a bordo.

viernes, 30 de noviembre de 2018

Microsoft cerró un acuerdo millonario para armar a los soldados del futuro ejército de EE.UU.

(Clarin.com) - Les dará lentes de realidad aumentada, que formarán parte del equipamiento de las fuerzas armadas.
El soldado del futuro de Estados Unidos.

Microsoft está preparando su tecnología de realidad aumentada HoloLens para el combate. El gigante de Redmond logró cerrar un acuerdo militar por unos 480 millones de dólares con el gobierno de los Estados Unidos para armar a sus tropas con esta tecnología, según señaló TechCrunch. 

El contrato entre microsoft y el gobierno de Estados Unidos tiene vigencia por dos años y promete otorgarles a las fuerzas armadas 100.000 lentes de realidad aumentada, según la documentación del proceso de licitación.
El casco de realidad aumentada de Microsoft cumplió un año y ya tiene 150 apps casco de realidad aumentada HoloLens
El casco de realidad aumentada de Microsoft cumplió un año y ya tiene 150 apps casco de realidad aumentada HoloLens

Asimismo, el Ejército estadounidense reveló que comenzará con las pruebas en entrenamientos de combate a escala real para tomar dimensión de la capacidad de este dispositivo. "25 batallas sin sangre antes de la primera batalla", destaca el documento. 

“La tecnología de realidad aumentada proporcionará a las tropas más y mejor información para tomar decisiones. Este nuevo trabajo extiende nuestra relación duradera y de confianza con el Departamento de Defensa a esta nueva área", aseguró un fuente de Microsoft.

Al igual que Microsoft, la empresa Magic Leap también estaba interesado en colocar su dispositivo de realidad aumentada de acuerdo con el informe en Bloomberg. El haber puesto el foco en el consumidor y el poco rodaje que tuvo su primer kit de desarrollo, terminaron por inclinar la balanza en favor de los HoloLens desarrollados por la compañía fundada por Bill Gates. 
Magic Leap One.
Magic Leap One.

Estos HoloLens modificados no deberían pesar más de 1.5 libras (680 gramos) y, obviamente, ser compatibles con los cascos de los soldados. Su uso estará enfocado específicamente para rastrear armas y permitirles ver fuego simulado en situaciones de combate. 

Sin dudas, el aporte de Microsoft en el desarrollo de este tipo de tecnología le dará un impulso sin precedente que colocará a los militares de los EE. UU. a la vanguardia de la tecnología de realidad aumentada.

miércoles, 28 de noviembre de 2018

Ingresó a la Legislatura el informe solicitado a la empresa estatal INVAP


(INVAP) - La empresa tecnológica estatal rionegrina INVAP entregó el jueves pasado en mano, al vicegobernador Pedro Pesatti, el informe solicitado por algunos legisladores de la oposición sobre diversos asuntos que hacen a la evolución de los proyectos y en torno a los cuales está trabajando la firma.



En una detallada respuesta de tres fojas, que acercó al Parlamento el subgerente general de la empresa Carlos Montenegro, INVAP respondió cada uno de los los requerimientos formulados en el pedido de informes. En una primera parte, se detallan los 18 proyectos vinculados al Estado nacional que se encuentran en ejecución actualmente, y los 3 que se han suspendido.
Resultado de imagen para Modernización Sistemas de Radar W430-TPS43; Segunda Serie Radares 3D y Radar RAM 2.

Entre los primeros se encuentran:

– Dos proyectos contratados a través de la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales), que se detallan como Satélites SAOCOM 1, A/ B y Proyecto Satelital SABlA-MAR.

– Tres proyectos vinculados a la Fuerza Aérea Argentina: Modernización Sistemas de Radar W430-TPS43; Segunda Serie Radares 3D y Radar RAM 2.

– Un desarrollo para la Subsecretaría de Recursos Hídricos: RMAS – Proyecto Serie 10 Radares Meteorológicos .

– Un Sistema para la Administración Nacional de la Aviación Civil / Sistema GBAS-SINAL

– Nueve proyectos con la CNEA (Comisión Nacional de Energía Atómica): el Reactor CAREM; el Reactor RA-10; Convenio ALFA; Laboratorio LASIE; 5 centros de radioterapia (Rio Gallegos, Bariloche, CABA, Santa Rosa y Comodoro Rivadavia)

– Un proyecto para Argentina ARSAT S.A. vinculados a la televisión digital

– Un proyecto con Nucleoeléctrica Argentina S.A. para el Plan de Extensión de Vida de la central nuclear Embalse, ubicada al sur de la ciudad de Córdoba.

El informe indica que los proyectos actualmente suspendidos son el satélite ARSAT 3 (convenido con ARSAT SA), el satélite SARE (con la empresa VENG SA) y los SARA-UAV (contratados por el ministerio de Defensa de la Nación). Estos últimos se encuentran en proceso de reformulación de sus alcances, lo cual implicaría una readecuación de los contratos o, en su caso, la cancelación de los mismos. Las fechas de reducción/suspensión del ritmo de los trabajos fueron: Proy. SARE: mayo 2016, Proy. SARA-UAV: agosto 2017 y Proy. Arsat III: diciembre 2017.

La segunda parte del informe contabiliza y detalla la deuda del Estado nacional con la firma rionegrina, que es de algo más de 659 millones de pesos y se constituye por un monto de 511 millones ya vencidos y 148 por vencer.

La empresa también indica que el Estado nacional no mantiene deuda con INVAP en materia salarial, atento a que los salarios del personal se sustentan con el producido de los negocios de la firma rionegrina. Agrega el informe presentado que a la fecha no se mantienen atrasos por salarios, aunque en ciertos periodos, por razones estrictamente financieras, debieron abonarse en dos cuotas, generalmente y en particular para el personal no gerencial, dentro del plazo legal.

Además, sostiene el documento presentado por INVAP, por los contratos que están en revisión mencionados anteriormente, se mantienen conversaciones con los comitentes para hacer un seguimiento de distintas alternativas que permitan establecer cuál es el nuevo alcance pretendido, qué previsión de presupuesto podría lograrse y con qué cronograma de inversiones.

Finalmente, se describe el estado actual de los proyectos de los que se requiere información detallada:

1- Proyecto reactor CAREM: continúan las tareas de ingeniería de detalle de los principales sistemas de seguridad del reactor. Se avanza en la fabricación del segundo sistema de protección y su instrumentación neutrónica.

2- Proyecto SAOCOM 1A/1B: El SAOCOM 1A ha sido lanzado con total éxito el pasado 7 de octubre, transformándose en un nuevo hito para nuestro país. Respecto al SAOCOM 1B, se continúa trabajando en la etapa final de fabricación e integración.

3- Proyecto Lanzador Tronador ll: se ha finalizado en junio de 2017.

4- Proyecto SARE: actualmente suspendido.

5- Proyecto ARSAT 3: actualmente suspendido.

6- Proyecto SABIA-MAR: se está completando la ingeniería y las compras especificas a fin de
dar inicio a la fabricación de sus partes y componentes principales.

7- Proyectos correspondientes al Plan de Radarización:

1era. Serie 6 Radares 3D: los mismos se encuentran fabricados y solo resta la instalación y puesta en marcha de los últimos dos.
2da. Serie 6 Radares 3D: se continúa con la fabricación de la serie a un ritmo de un radar por año, estimándose su finalización para el 2023.
Radar RAM 2: se ha finalizado su fabricación y ya se encuentra entregado al cliente listo para su operación.
Modernización TPS 43: se ha finalizado la misma y ya se ha entregado al cliente.
Serie 10 Radares Meteorológicos: se ha finalizado la etapa de construcción y se estima la entrega final de los tres últimos para fines de este año.
SARA: actualmente suspendido.

lunes, 26 de noviembre de 2018

La sonda InSight ya tocó el suelo de Marte

(TN.com.ar) - La misión de la NASA va a estudiar los sismos en el planeta rojo para intentar comprender, entre otras cosas, cómo se forman planetas rocosos como la Tierra.
Cuenta regresiva para la InSight Mars.
La Nasa transmitió en vivo desde su página y por redes sociales la llegada a la superficie marciana de la nave que investigará, por medio de un sismómetro y un sensor térmico, el interior del planeta y su evolución.

"Aterrizaje confirmado!", anunció una operadora del centro de control de la misión, mientras toda la sala festejó el éxito de esta parte de la misión. 

Cuando se habla de transmisión en vivo en realidad se debería decir con un retardo de unos 10 minutos, tiempo necesario para que la señal recorra el trayecto de Marte a la Tierra. 
Etapas del aterrizaje de la sonda Insight en Marte previsto para el 26 de noviembre (AFP)
La sonda de la Nasa y países asociados InSight tardó seis meses para alcanzar el planeta Marte y tocar la superficie de la llanura llamada Elysium Planitia.
La InSight, que a bordo lleva también instrumentos desarrollados por países como Francia y Alemania, tuvo que aminorar en 7 minutos la velocidad con la que arriba a Marte, que es de unos 20.000 kilómetros por segundo. Hizo contacto con el suelo marciano a unos 5,5 kilómetros por segundo.

viernes, 23 de noviembre de 2018

INVAP devela su nuevo radar primario RPA-170M (II)

(INVAP) - El dispositivo denominado Radar Primario Argentino de Alcance Medio (RPA-170M) será utilizado para realizar vigilancia y control del espacio aéreo durante la cumbre del G20 a realizarse en Buenos Aires la próxima semana.
Resultado de imagen para INVAP devela su nuevo radar primario RPA-170M
La empresa estatal de tecnología difundió a través de las redes sociales la imagen de su nuevo radar primario de defensa de ultima generación.

El nuevo dispositivo es la evolución del radar experimental RAME, que la firma de tecnología con asiento en la provincia de Río Negro desarrolló para la Fuerza Aérea Argentina. Con un alcance nominal de 315 km, el RPA-170M es un sistema diseñado para permitir un rápido despliegue con una mínima dotación de personal.

El lunes 19/11 partió desde Bariloche el nuevo radar móvil RPA-170M, diseñado y fabricado en tiempo récord para la Fuerza Aérea Argentina, con la misión inicial de contribuir a la custodia del espacio aéreo soberano durante la Cumbre del G20 Argentina. Este sistema, junto con otros dos radares modernizados por INVAP y los radares primarios en funcionamiento, permitirá incrementar las capacidades de vigilancia y control del espacio aéreo nacional. Este logro representa un hito importante para el país ya que nos consolida como actor tecnológico clave para las necesidades de nuestro país y demuestra que trabajando en equipo podemos encarar con éxito proyectos complejos.

Así es el Volt e1, el primer auto 100% eléctrico fabricado en el país

(Ambito.com) - Es producido por Volt Motors. Este mes obtuvo el permiso para homologar, fabricar y patentar vehículos. Será vendido en u$s 20.000.
 Resultado de imagen para Volt e1
El primer auto eléctrico que se fabrica en serie íntegramente en el país fue presentado este jueves en la ciudad de Córdoba. Es producido por la empresa Volt Motors, compañía que está en la provincia desde octubre del año pasado y este mes obtuvo el permiso para homologar, fabricar y patentar vehículos. 

El Volt e1 tendrá un costo de 750.000 pesos y el plan de Volt Motors consiste en instalar, en cinco años, células productivas y comerciales en Buenos Aires y en las regiones Centro, Cuyo, NOA, NEA y Patagonia. El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, consideró esta noche que "es un día histórico" el hecho de que salga a la venta el primer auto eléctrico fabricado íntegramente en Argentina, durante la presentación del modelo Volt e1.

"Estamos viendo esta maravilla en un día histórico, es increíble que desde Argentina, desde Córdoba se esté produciendo un auto eléctrico que no solo se va a vender acá, sino que se va a exportar al mundo, y esto me toca particularmente porque nací en el mundo de los autos y trabajé en el mundo de los autos. Estar presenciando este momento es un privilegio", resumió Dietrich.

Asimismo, el ministro afirmó que "esto es posible porque cambiamos normativas, este tipo de vehículos hasta hace no mucho en Argentina no podía circular, por toda esa burocracia y limitaciones que tenemos en nuestras normas que son una máquina de obstruir".

En la presentación, que se desarrolló en el hotel Quorum, también habló el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, quien celebró: "Dónde se puede fabricar el primer auto eléctrico de Argentina si no es en Córdoba, acá es donde se hace la revolución científico-tecnológica".

Resultado de imagen para Volt e1
"Acá nació la industria automotriz, solo podía hacerse en nuestra Córdoba y esta vez de la mano del espíritu emprendedor de empresarios cordobeses, con la incorporación de las nuevas tecnologías, es motivo de alegría y orgullo para todos los cordobeses", subrayó el mandatario provincial.


De acuerdo a lo publicado en la web del gobierno provincial, el ministro de Industria, Comercio y Minería, Roberto Avalle, expresó que "para Córdoba y Argentina es un hito. Es el primer vehículo eléctrico fabricado en el país, y que se fabrique en nuestra Córdoba no hace más que ratificarnos como un polo indiscutible de la industria automotriz".

La provincia asegurará a Volt Motors los beneficios que brinda a todas las empresas industriales que realizan inversiones y nuevos desarrollos: la Ley de Promoción Industrial, que otorga exenciones tributarias por 10 años, más la posibilidad de recibir durante cinco años un subsidio por cada nuevo puesto de trabajo generado.

El plan de Volt Motors consiste en instalar, en un plazo de cinco años, células productivas y comerciales en Buenos Aires y en las regiones Centro, Cuyo, NOA, NEA y Patagonia. 

Además, en ese mismo lapso de tiempo proyecta su expansión hacia países limítrofes, con una inversión inicial que alcanza los 200 millones de pesos y se calcula que, en la primera etapa, podrán crearse alrededor de 500 empleos directos.
Resultado de imagen para Volt e1
El Volt e1 es un citycar regional de tipo 2+2 (para dos adultos y dos niños de hasta 12 años), con importantes avances tecnológicos. Entre ellos puede contarse el monocasco de material compuesto con distintas fibras tecnológicas, entre ellas de carbono y kevlar, muy resistentes, con alta resiliencia y extremadamente liviano, similares a los usados en Fórmula 1 y en los desarrollos de vehículos exclusivos.

El auto está dotado con tecnología de punta, control integral de comandos centralizado en pantalla táctil de 16 pulgadas, frenada regenerativa -que permite convertir una parte de la energía cinética del vehículo en energía eléctrica almacenable en baterías-, manejo con un solo pedal, navegadores de última generación, conexión a ecosistema IoT (Internet de las Cosas) by Webee, visión 360 grados y cámaras de estacionamiento, entre otras prestaciones.

San Luis y Santa Fe tendrán las primeras autopistas eléctricas del país: qué significa

Por ANDRÉS ACTIS (Clarin.com) - La provincia puntana ya instaló 6 surtidores para autos eléctricos. Santa Fe anunció 2 estaciones de recarga en la traza que va a Rosario. 

El proyecto contempla la instalación de dos puntos de carga en la autopista Buenos Aires-Rosario.

San Luis y Santa Fe se convertirán en el 2019 en las primeras provincias del país en tener autopistas equipadas para el tránsito de vehículos alternativos. Los puntanos ya colocaron 6 surtidores en 3 estaciones que en los próximos meses estarán operativos. 

Santa Fe, en tanto, anunció un proyecto similar: 2 puntos de recarga para autos eléctricos en la traza que une a Rosario con la capital provincial, recorrido que tiene 157 kilómetros. 

Los cargadores se colocarán en una distancia de 72 kilómetros. Habrá uno a 28 kilómetros de Rosario y otro a 57 de Santa Fe. Los autos eléctricos poseen, actualmente, una autonomía de entre 100 y 300 kilómetros, por lo que está garantizado el abastecimiento a lo largo de todo el recorrido.
San Luis ya instaló los primeros 6 surtidores para autos eléctricos. Habrá otros 2 en la autopista Rosario-Santa Fe.
La iniciativa ya es una realidad en San Luis. El martes se inauguraron 3 cargadores eléctricos en diferentes tramos de la Autopista Serranías Puntanas. 

Sólo Uruguay tiene, por el momento, instalaciones similares en el resto de Sudamérica. 

En Santa Fe, la construcción de las estaciones estará a cargo de la Empresa Provincial de la Energía (EPE). La firma estatal sumará 4 autos eléctricos a su flota de vehículos para poner en práctica el proyecto.

Maximiliano Neri, director de la EPE, admitió que "los vehículos eléctricos no están hoy tan a mano de los usuarios, pero son rentables para los recorridos de algunas empresas". "La energía eléctrica puesta en un auto es más barato que la nafta. En el mediano plazo entendemos que va a ser económicamente rentable", explicó.

El año pasado, YPF instaló en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires los primeros surtidores para autos eléctricos de la Argentina, pero aún no funcionan. Se colocaron en la estación de servicio YPF ACA Palermo, en la intersección de las calles Godoy Cruz y Demaría.
El Toyota Pruis es hasta el momento el único modelo híbrido que se comercializa en el país.
El Toyota Pruis es hasta el momento el único modelo híbrido que se comercializa en el país.

El anuncio de la autopista eléctrica de Santa Fe se hizo en el marco del foro "Desafíos de la movilidad eléctrica y alternativa", un debate del que participó el gobernador Miguel Lifschitz y empresarios del sector automotriz para impulsar la fabricación en la provincia de vehículos eléctricos.

El acuerdo "público-privado" consiste en fomentar la industria de vehículos eléctricos y energías alternativas en sintonía con el proceso de cambio que experimentan muchos países del mundo respecto a alcanzar una movilidad urbana más sustentable.

En los próximos meses comenzará a funcionar un plan de "Impulso a la Movilidad Eléctrica" que va a promover la industrialización de los vehículos eléctricos y su utilización. Habrá beneficios y exenciones impositivas tanto para las unidades productivas radicadas en toda la provincia como para aquellos usuarios que decidan adquirirlas.

Santa Fe lanzó un plan de Movilidad Eléctrica para promover la industrialización de vehículos sustentables. Además, Santa Fe cuenta desde septiembre con una ley que, justamente, busca impulsar el uso de vehículos que utilicen energías renovables. "Nos convertimos en la primera provincia del país en promover políticas a mediano y largo plazo para el impulso de estas nuevas industrias", subrayó el diputado socialista Joaquín Blanco, creador de esta normativa.

Empresas destacadas del sector automotriz y autopartistas, como General Motors y Corven, ambas con producción en Santa Fe, expusieron sus producciones referidas a las energías renovables. Las firmas se comprometieron a traer en breve esta tecnología al país.

viernes, 16 de noviembre de 2018

Se filtró la versión definitiva de la Gladiator, la futura pickup de Jeep

(Clarin.com) - Está desarrollada en el Wrangler, el modelo emblema de la marca de 4x4.

Desde hace varios años que se viene hablando de que Jeep iba a fabricar una pickup, confirmando que es un tipo de vehículo que cada vez se esa más en todo el mundo. De modo involuntario y antes de lo previsto, aparecieron las primeras imágenes "oficiales" de la Gladiator.

Por un error, estas fotos e información sobre esta camioneta estuvieron online en el portal que Jeep tiene para la prensa. Y la gente de Jeep Gladiator Forum se encargo de capturar todo antes de que fueran retirados.
Jeep Gladiator
Esta pickup está desarrollada sobre la base del nuevo Wrangler, modelo emblema de la compañía y que el año que viene deberá llegar a nuestro mercado. Por el momento, no hay ningún anuncio oficial sobre el arribo de la camioneta a la Argentina.

No se trata de una simple inspiración. De hecho, se podría decir vulgarmente que es un Wrangler con caja de carga adosada a la parte trasera. Es por eso que este modelo estará más orientado a la aventura que al trabajo. De todos modos, tendrá una capacidad de carga de 730 kilos y toda la tradición 4x4 de la compañía estadounidense.

Según el documento filtrado, la Jeep Gladiator estará equipada con un motor naftero V6 de 3.6 litros que se puede acoplar a una transmisión manual de seis velocidades o a una automática de ocho marchas. Según especulan varios medios estadounidense su potencia estaría en los 285 caballos de fuerza, los mismos que entrega en el Wrangler.

Además, podrá llevar una variante turbodiésel de 3.0 litros, también V6, que brindará una potencia de 240 caballos de fuerza.

En 2005 Jeep había presentado un prototipo con el mismo nombre en el que mostraba sus intenciones de fabricar una pickup. Aquel concept también estaba basado en el Wrangler de esa época y la única diferencia era que su carrocería era de cabina y media y no doble cabina como el modelo que se va a presentar oficialmente en el Salón de Los Ángeles, a fin de mes.

Jeep ya tuvo en el pasado una camioneta con el mismo nombre. De hecho, fue fabricada en nuestro país por IKA (Industrias Kaiser Argentina), en la planta de Santa Isabel, Córdoba, establecimiento que hoy pertenece a Renault Argentina. Su producción se llevó a cabo de 1963 hasta 1978 y en total se fabricaron 27.811 ejemplares.

miércoles, 14 de noviembre de 2018

Cinco mil agentes federales, al detector de mentiras

Por VIRGINIA MESSI (Clarin.com) - Deberán superar el polígrafo los integrantes de la Policía Federal, PSA, Gendarmería y Prefectura que quieran integrar grupos especiales. Cómo es la polémica prueba.

Cinco mil integrantes de la Policía Federal, PSA, Gendarmería y Prefectura que quieran integrar grupos especiales deberán pasar por un detector de mentiras.

¿Se puede detectar científicamente cuando una persona miente? La pregunta le ha dado rating a más de una serie de televisión pero, a la hora de ser precisos, lo cierto es que el tema genera polémica.
Para quienes creen que la respuesta es "sí", el polígrafo- vulgarmente conocido como "detector de mentiras"- es un método útil que ofrece un resultado creíble.

Empresas que quieren atrapar a algún empleado infiel o hacer una selección para un puesto sensible, organismos de inteligencia en busca de espías, sospechas de "cuernos" en el matrimonio. Todos integran la lista de sujetos que suelen recurrir a la prueba del polígrafo.

Desde hace unos meses, el Ministerio de Seguridad de la Nación se sumó oficialmente a esa lista. A través de la resolución 540/2018, Patricia Bullrich creó la Unidad de Pruebas de Polígrafo que depende de la Dirección de Prevención de la Corrupción y Ejecución de Pruebas de Integridad.

"En junio comenzamos con las capacitaciones y ya se compraron cuatro polígrafos. Esta será una prueba voluntaria a la que solo deberán someterse los agentes federales que quieran integrar grupos especiales, como lo que luchan contra el narcotráfico, por ejemplo", explica a Clarín Daniel Arabia, jefe de la Dirección, quien presentó el polígrafo en el IV Seminario de Policía Científica/Conicet.
Cinco mil integrantes de la Policía Federal, PSA, Gendarmería y Prefectura que quieran integrar grupos especiales deberán pasar por un detector de mentiras.
Cinco mil integrantes de la Policía Federal, PSA, Gendarmería y Prefectura que quieran integrar grupos especiales deberán pasar por un detector de mentiras.

Arabia es un convencido de la utilidad del "detector de mentiras" para hacer una selección de personal, aunque siempre acompañado de controles toxicológicos y el análisis de las declaraciones patrimoniales de los aspirantes. Su cálculo es que en los próximos meses unos 5000 agentes, entre miembros de la Federal, la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), la Gendarmería y la Prefectura, pasarán por el polígrafo.

Aunque muchos científicos sostienen que no se ha comprobado la efectividad del polígrafo, desde el Ministerio afirman que "hay ocho técnicas de interrogación validadas internacionalmente que dan un piso de entre el 85 y el 93% de certeza a los resultados de la prueba", asegura Arabia.

El examen que se usará en las salas poligráficas del Ministerio se llama "de relato libre" y consiste en dejar hablar al examinado a partir de una pregunta disparadora que puede no tener que ver con el objetivo laboral del entrevistado. Como la máquina no hace todo sola, se mandó a capacitar a 11 poligrafistas que -por protocolo- no pueden realizar más de 3 o 4 pruebas por día.

Con la técnica de "relato libre", la entrevista dura un mínimo de una hora y un máximo de tres. Pero hay un detalle: de todo ese tiempo, la persona solo está conectada al polígrafo unos 15 minutos. "Es fundamental que la persona esté tranquila y que entienda que la prueba es voluntaria y nada de lo que conteste será incriminatorio", agrega Arabia, quien recalca una y otra vez lo de "voluntario", sabiendo que cualquier mención a un interrogatorio dirigido por el Estado trae los peores recuerdos.

Polígrafo sí o no

Algo en lo que coinciden los defensores y detractores del polígrafo es en que éste no detecta la mentira, sino que muestra alteraciones en el organismo que podrían indicar que la persona no está diciendo la verdad. Por ejemplo, cuando alguien miente tiene pequeñas apneas, se le corta la respiración por un minisegundo. 

Con mayor o menor suerte, el sistema fue utilizado por la CIA estadounidense o el Mossad israelí, y es algo tan conocido en otros países que en Internet hay páginas dedicadas a aconsejar sobre cómo pasar el detector de mentiras sin ser atrapado.

Siempre polémico, el polígrafo tiene su uso más habitual en el ámbito privado. En Argentina, por ejemplo, una consultora de origen colombiano empezó a ofrecer el servicio hace unos dos años.

"Realizamos exámenes de poligrafía según sus necesidades: robo, infidelidad, alteración de documentos, fugas de información, confiabilidad personal. Antes de tomar una decisión el polígrafo, lo puede orientar", ofrece esta consultora que cobra entre 100 y 150 dólares la entrevista. Todo indica que  la confianza también tiene un precio.

lunes, 5 de noviembre de 2018

En la Unión Europea utilizarán un detector de mentiras con inteligencia artificial para controlar el ingreso de extranjeros

(Infobae.com) - Se trata de un sistema que analiza hasta 38 microgestos faciales. También toma las huellas dactilares y escanea las venas y arterias de la mano.
Este sistema de control de fronteras inteligente se llama iBorderCtrl y fue creado por la compañía European Dynamics.
Este sistema de control de fronteras inteligente se llama iBorderCtrl y fue creado por la compañía European Dynamics.

En la Unión Europea están trabajando en un nuevo método de control migratorio basado en inteligencia artificial. Se trata de un sistema que escanea y analiza los gestos faciales y el comportamiento de extranjeros en búsqueda de indicios que revelen que la persona miente u oculta algo.

Se trata de un detector de mentiras basado en el análisis de hasta 38 microgestos faciales, muy parecido al trabajo artesanal que hacía el doctor Carl Lightman en la serie Lie to me. Este sistema de control de fronteras inteligente se llama iBorderCtrl y fue creado por la compañía European Dynamics. De acuerdo con las pruebas realizadas en laboratorio, el detector de mentiras tiene un nivel de fiabilidad del 76% que podría llegar al 85% cuando se comience a usar en las fronteras donde pasan, anualmente, 700 millones de personas de todo el mundo.

La información recogida y analizada por iBorderCtrl se vinculará a los datos de entradas y salidas que se tengan de la persona. Además del análisis facial, tomará muestras de huellas dactilares y hará un escaneo de las arterias y venas de la mano de la persona. Toda esta información será utilizada para que el funcionario en frontera pueda tener más datos y precisiones sobre la identidad de esa persona antes de decidir su ingreso.

En principio, este sistema será utilizado de manera opcional. Se ofrecerá a los usuarios como un mecanismo para cruzar la frontera de manera más rápida. Es decir que, por ahora, se podrá seguir optando por seguir los mecanismos tradicionales.
Los controles biométricos ya se están usando en algunos aeropuertos para reemplazar a la tarjeta de embarque (istock)
Los controles biométricos ya se están usando en algunos aeropuertos para reemplazar a la tarjeta de embarque (istock). 

Se comenzará a usar en las fronteras de Letonia, Hungría y Grecia, pero luego se extendería a otros países como España, que también es parte de esta iniciativa que costó 4,5 millones de euros y se viene desarrollando desde 2016. El financiamiento estuvo a cargo, en su totalidad, de la Unión Europea.

miércoles, 24 de octubre de 2018

La Fuerza Aérea de China tiene un gran problema que no parece resolver (II)

Por J. Tyler Lovell y Robert Farley - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Problemas con el motor ...

La base industrial de la defensa china es famosa por su tendencia a "tomar prestado" de diseños extranjeros, particularmente en la industria aeroespacial. Casi la totalidad de la flota de combate moderna de China ha tomado prestados generosamente o copiado directamente modelos extranjeros.

El J-10 supuestamente se basaba en el IAI Lavi israelí y, por extensión, el General Dynamics F-16 de los Estados Unidos; El J-11 es un clon del ruso Su-27; El JF-17 es un desarrollo moderno del MiG-21 soviético; El J-20 tiene un extraño parecido con el F-22, y finalmente, se cree que el J-31 depende en gran medida de la tecnología apropiada del F-35 Joint Strike Fighter. La apropiación ahorra a China tiempo y dinero en investigación y desarrollo, lo que le permite modernizar el PLAAF a una fracción del costo de sus competidores. Sin embargo, falta de datos de prueba y ecología industrial. Este problema se ilustra claramente por la dificultad actual de China para producir un motor a reacción autóctono de alta calidad.

El problema del desajuste tecnológico, en su raíz, es que el ladrón carece de secretos comerciales y de capital humano asociado con la fabricación y el ensamblaje de un sistema. Como mínimo, esta ausencia puede hacer que la replicación de sistemas foráneos sea un proceso costoso y lento, ya que el ladrón necesita desarrollar procedimientos de fabricación desde cero. En el peor de los casos, puede llevar a componentes seriamente deficientes que reducen las capacidades y la confiabilidad de un sistema. 

Los esfuerzos chinos para aplicar ingeniería inversa a ciertos motores a reacción rusos durante los años 1990 y 2000 invariablemente produjeron motores con vidas útiles extremadamente cortas y sin el poder de sus homólogos rusos . Incluso hoy en día, los motores a reacción siguen siendo un obstáculo para la modernización del caza PLAAF, con sus prototipos de quinta generación notablemente poco potenciado. Para complicar aún más el problema, Rusia desconfía de suministrar motores más potentes que el AL-31 utilizado para alimentar sus Su-27. Sin embargo, China tiene varias vías para solucionar esto.

La opción más obvia es simplemente construir un mejor motor indígena. En 2016, el 13º Plan quinquenal de China para el desarrollo nacional de industrias estratégicas emergentes enfatizó la importancia de mejorar el rendimiento de los diseños de motores a reacción autóctonos y el mayor desarrollo de la industria aeroespacial. Parece que ha habido al menos algo de éxito, ya que los últimos prototipos J-20 cuentan con motores WS-10 mejorados que supuestamente son más sigilosos.Y más potente que el AL-31. Sin embargo, la falta de información pública sobre los programas de motores indígenas de China hace que su verdadera calidad sea difícil de determinar. 

Los primeros modelos del WS-10 utilizados para impulsar a los flanistas chinos demostraron ser dramáticamente inferiores al AL-31. Si bien la compañía de tecnología de súper aleación aeroespacial de Chengdu (CASTC, por sus siglas en inglés) ha logrado grandes avances en la tecnología de turbofan, permitiendo motores más calientes y eficientes, los frutos de su avance aún no han llegado a las unidades de PLAAF de primera línea.

Si el sector privado demuestra ser clave para superar diversos cuellos de botella tecnológicos en elementos del diseño aeroespacial, pueden surgir ramificaciones políticas. En la actualidad, los fabricantes de aviación de propiedad estatal son políticamente ascendentes, con algunos líderes de empresas de propiedad estatal, incluso otorgados a las gobernaciones. Si las firmas de propiedad privada como CASTC producen resultados superiores, pueden aumentar su influencia política, las firmas estatales más establecidas y conectadas políticamente podrían consumirlas, o podrían formar asociaciones público-privadas integrales con firmas de propiedad estatal mientras mantienen un grado de autonomía. En cualquier caso, las implicaciones podrían ser profundas para la base industrial de defensa china y el sistema nacional de innovación.

Un método más simple es comprar a combatientes extranjeros que tengan motores avanzados, como fue el caso con la compra de Su-35s de Rusia por parte de la PLAAF. El AL-41F1S del Su-35, conocido alternativamente como ALS-117S, es un motor de vector de empuje excepcionalmente potente que representa un salto cuántico sobre el AL-31. Mientras que China expresó originalmente su interés en la ALS-117 como un producto independiente, la negativa de Rusia para exportar el motor solo se requería la compra del Su-35. Rusia insiste en que las amplias protecciones IP protegen el ALS-117 de la ingeniería inversa china. 

Sin embargo, dado el cuestionable historial de China de respetar la propiedad intelectual, es plausible que intentarán aplicar ingeniería inversa a las partes de la ALS-117 de todos modos, aunque esto es más difícil de lo que parece. Las fuentes rusas afirman que es casi imposible alcanzar el "corazón" del motor sin romperlo. Además, las dificultades anteriores de China con el WS-10, a pesar del fácil acceso al AL-31, muestran que el acceso a diseños de motores extranjeros no se traduce inmediatamente en la capacidad de producir motores de calidad similar. Además, la falta de respeto a las protecciones de propiedad intelectual de Rusia que acordó cumplir podría restringir el acceso de China a sistemas rusos avanzados en el futuro. 

Finalmente, si los rusos tienen razón al decir que es imposible acceder al núcleo de la ALS-117 sin romperlo por completo, los intentos de ingeniería inversa le robarían al avión de combate avanzado que obviamente sería inútil sin motores. Por lo tanto, si bien el PRC puede obtener una ventaja a corto plazo de la ingeniería inversa ALS-117, corre el riesgo de matar al ganso que puso el huevo de oro. sin embargo, el sombrío pronóstico para el futuro de la industria armamentista rusa puede obligarlo a mirar hacia otro lado, ya que perder el acceso al mercado chino sería un golpe de cuerpo.

El apalancamiento de Rusia también se está reduciendo; A medida que la base tecnológica e industrial de China mejora, la importancia de las importaciones rusas continúa disminuyendo. Beijing puede sentirse lo suficientemente seguro en el diferencial de poder dispar para llamar al farol de Moscú. Sin embargo, al hacerlo se corre el riesgo de desbaratar la relación positiva en la que los dos países han invertido un considerable capital diplomático.

Finalmente, China podría utilizar su industria civil de jets como una plataforma desde la cual derivar aplicaciones militares. Esto sin duda tiene sus ventajas. Un enfoque en la aviación civil abre mayores oportunidades para la cooperación con las empresas occidentales al tiempo que abre nuevos mercados de exportación para la tecnología de la aviación china. Por ejemplo, Alemania está interesada en comprar álabes de turbina chinos, que se dice que son superiores a los diseños alemanes de muchas maneras (irónicamente, gran parte de esta experiencia proviene de China, que engullen a las compañías alemanas). Además, satisface una necesidad doméstica, ya que China es el mercado más grande del mundo para aviones civiles. 

Sin embargo, las compañías estadounidenses y europeas operan bajo severas restricciones con respecto a la transferencia de tecnología, lo que socava su capacidad para proporcionar información útil. Además, la presión política o el robo de propiedad intelectual podrían ahuyentar a las empresas aeroespaciales occidentales, justo cuando están comenzando a invertir en la producción china . Dado que el robo de propiedad intelectual ya es un punto clave de controversia , esto podría exacerbar aún más el deterioro de las relaciones chino-estadounidenses y agregar combustible al fuego de una guerra comercial. El resultado podría dañar la base muy industrial que China está tratando de expandir y modernizar.

A pesar de estos obstáculos formidables, el avance chino en la aviación militar continúa a un ritmo acelerado, y es poco probable que China se quede atrás en la tecnología de motores para siempre. Los avances en la impresión 3D aún pueden proporcionar una forma para que pueda construir, crear prototipos y desarrollar motores a reacción rápidamente. Sin embargo, aunque los militares de todo el mundo ya utilizan la impresión en 3D para producir piezas para aviones y barcos , todavía tiene que producir un moderno motor a reacción de turbofan de grado militar. Dada la complejidad inherente de una tarea de este tipo, probablemente tomará varios años para que dicha tecnología madure lo suficiente como para una implementación generalizada. Por ahora, parece que el PRC debe tomar decisiones difíciles para dominar el diseño del motor de combate, y así maximizar la efectividad de su brazo aéreo

martes, 23 de octubre de 2018

CAREM, el reactor modular

(Agencia TSS) - Por Matías Alonso 
El reactor experimental de baja potencia cuyo diseño comenzó hace casi tres décadas avanza en la construcción de un prototipo en el marco de las restricciones presupuestarias y podría estar listo en un plazo de tres a cuatro años. Cuáles son sus características, por qué resultaría más seguro que las centrales tradicionales y qué usos podría tener más allá de la generación de energía.

El CAREM (por Central Argentina de Elementos Modulares) es un reactor experimental de baja potencia que, como su nombre lo indica, se puede utilizar de manera modular. Actualmente, es la única central nuclear de potencia (el prototipo en construcción será de 32 MW) que está en construcción en la Argentina, tras la paralización de Atucha III. Se está construyendo desde el año 2014 en el complejo atómico Atucha, en la localidad bonaerense de Lima, y podría ponerse en funcionamiento entre los años 2021 y 2022 –tras sucesivas postergaciones– de mantenerse el financiamiento del proyecto, ya que el presupuesto de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) ha sido recortado por el actual Gobierno a la mitad con respecto al del año 2015.

Esta pequeña central nuclear para la producción de energía eléctrica es de diseño argentino y prevé la integración local del 70% de los insumos, componentes y servicios que demanden. El interés del Gobierno por esta central parte de que el CAREM es considerado por la CNEA un desarrollo con potencial de exportación.

Con este objetivo, una empresa integrada por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), la empresa INVAP y Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA) buscaría comercializar este desarrollo en el mundo una vez consolidada la experiencia local. En la CNEA estiman que el mercado mundial de este tipo de centrales podría alcanzará los 400.000 millones de dólares, de los cuales la Argentina, por ser el primero en diseñar y poner en funcionamiento este tipo de plantas, podría quedarse con el 15%.

Sus características lo hacen ideal para el abastecimiento eléctrico en zonas alejadas de los grandes centros urbanos —donde las condiciones geográficas o el clima dificultan el transporte de combustible y el tendido de redes eléctricas— o polos fabriles con alto consumo de energía, además de ofrecer otras prestaciones como desalinización y provisión de vapor para diversos usos industriales.

El 21 de agosto del año pasado comenzó la construcción del edificio que contendrá las instalaciones nucleares, una estructura de 18.500 metros cuadrados en la que el reactor ocupará más de dos tercios de ese volumen.

El CAREM se está construyendo desde el año 2014 en el complejo atómico Atucha, en la localidad bonaerense de Lima, y podría ponerse en funcionamiento entre los años 2021 y 2022. Foto: CNEA.

Diseño propio

El CAREM ofrece una serie de ventajas con respecto a los grandes reactores nucleares de agua a presión (PWR, por sus siglas en inglés) desde el punto de vista de la seguridad, el financiamiento y los plazos de construcción. “Este prototipo es el comienzo para consolidar a la Argentina como un diseñador de centrales de potencia”, afirmó Luciano Turina, de la Gerencia de Área CAREM de la CNEA, durante una presentación que se hizo sobre este reactor en el Centro Atómico Ezeiza y en la que estuvo presente TSS.

La seguridad de esta planta está diseñada para que, ante una emergencia, se disparen sistemas automáticos de control que no necesitan de la acción humana y que pueden mantener la infraestructura de forma segura por hasta 36 horas antes de requerir una intervención.

Usualmente, un reactor PWR funciona con un recipiente de presión en el que se aloja el núcleo radioactivo y se hace circular agua que se calienta al ponerse en contacto con él. Esto es conocido como circuito primario. Este líquido debe ser bombeado hacia los recipientes generadores de vapor, por los que circula agua que se convierte en vapor para mover las turbinas que generan energía eléctrica, lo que se conoce como circuito secundario. Posteriormente, el agua que está en contacto con el núcleo (circuito primario) debe ser presurizada para volver a entrar en el reactor y reiniciar su ciclo.

El CAREM incluye todos estos sistemas adentro de su recipiente de presión y los generadores de vapor también están adentro, por lo cual no es necesario bombear el agua del circuito primario por fuera del mismo, con lo que se eliminan las tuberías de gran tamaño que tienen los reactores PWR y los riesgos de pérdida de agua contaminada y de fallas de la bomba de circulación.

Este reactor, en cambio, funciona por circulación natural, ya que el núcleo del reactor se encuentra en la parte baja del recipiente de presión mientras que los generadores de vapor están arriba de él. Así, el agua asciende cuando se calienta y se pone en contacto con los generadores de vapor, unas serpentinas dentro de las cuales circula el agua del circuito secundario que será llevada a las turbinas. Al entrar en contacto con los generadores de vapor, el agua se enfría y vuelve a bajar para calentarse nuevamente en el núcleo.

Al incluir todos estos sistemas adentro del recipiente de presión, no es necesario volver a presurizar el agua que está en contacto con el núcleo, ya que el sistema es autopresurizado por un domo superior en el que se acumula vapor, con lo que se elimina otro riesgo de falla. Que todos los sistemas estén adentro del recipiente de presión también obliga a tener uno más grande con relación al núcleo, por lo que también la cantidad de agua contenida en él es mayor, lo que brinda más estabilidad al sistema y más tiempo frente a una pérdida.
El diseño del CAREM incorpora muchos de los sistemas adentro de su recipiente de presión y los generadores de vapor también están adentro, por lo cual no es necesario bombear el agua del circuito primario por fuera del mismo, con lo que se eliminan las tuberías de gran tamaño que tienen los reactores PWR y los riesgos de pérdida de agua contaminada y de fallas de la bomba de circulación. Gráfico: CNEA.

Modularidad

Además de compartir los servicios comunes a todos los reactores, lo que disminuye los costos, la modularidad del CAREM permite que pueda construirse un reactor y empezar a vender energía eléctrica que genere la financiación de la construcción de los demás, lo cual es una ventaja comparativa frente a los grandes reactores PWR, en los que se debe completar la construcción antes de poder empezar a operar. En su versión comercial, el CAREM podría llegar hasta una potencia de 120 MW, con lo que se podrían sumar cuatro módulos para obtener una potencia total de 480 MW. El límite de 120 MW está relacionado con el límite físico después del cual es difícil que se pueda contar con la circulación natural óptima.

El diseño modular también es una ventaja para que las paradas de planta se puedan programar de a un reactor a la vez y seguir trabajando con una potencia del 75%, con lo que se evitaría tener que utilizar centrales térmicas o recurrir a otro tipo de fuentes para reemplazar esa energía.

Se estima que una central CAREM de 480 Mw podría costar unos 2000 millones de dólares, ya que se busca no superar el costo por MW de una central tradicional. El prototipo de 32 MW que se está construyendo costará unos 300 millones de dólares, aunque al no ser modular hay muchos costos que se duplican y por ser la primera de la serie también hay costos de aprendizaje que posteriormente se reducirán.

Seguridad

El CAREM utilizará agua liviana para refrigerar un núcleo de 61 elementos combustibles de 1,40 metros de altura, de uranio enriquecido entre 1,1% y 3,1 % y con un peso de 3.812 kilos, que deberá ser cambiado cada 18 a 20 meses.

Los generadores de vapor tienen unos caños de 35 metros de largo que deben ser realizados en una sola pieza y son fabricados por CONUAR. Cada uno de los 12 generadores de vapor contiene 52 de estos tubos, de forma helicoidal y agrupados en seis camisas concéntricas. Para realizar estos tubos fue necesario fabricar un horno de 35 metros, ya que no existen versiones comerciales de semejante tamaño.

Para regular la reacción, en un reactor tradicional PWR se utilizan barras de control accionada por mecanismos eléctricos desde afuera del recipiente de presión, que absorben los neutrones libres y detienen la reacción en cadena. En el caso del CAREM, hay dos sistemas de control, y están adentro del recipiente de presión y accionados por mecanismos hidráulicos. El primero es el Sistema de Ajuste y Control, que son un conjunto de barras que son mantenidas en su posición por la presión de agua inyectada desde afuera del recipiente de presión. Se trata de barras con una superficie dentada para que puedan subirse o bajarse de a un diente por vez para ajustar la potencia del reactor. El segundo sistema es el de Extinción Rápida, que son barras lisas que ante la pérdida de presión de agua inyectada caen por la fuerza de gravedad en dos segundos y son utilizadas para hacer paradas de emergencia. En ambos sistemas, las barras son mantenidas en su posición por la presión del agua, por lo que ante una falla de las bombas o de falta de energía caen de manera automática para apagar el reactor sin necesidad de acción por parte de operadores.

En caso de que las barras estén trabadas y no caigan por efecto de la gravedad, la seguridad está reforzada con otros sistemas de extinción que también trabajan por principios físicos y no necesitan de acciones por parte de operadores. En caso de que no pudiera extraerse el calor por los generadores de vapor se producirá un recambio del agua que está adentro del reactor con agua de unas piletas que se encuentran dentro del edificio de contención y por encima del reactor. Esta circulación también trabaja por diferencia de altura y haría que el vapor ingrese a estas piletas mientras que el agua de refrigeración caería dentro del reactor bajando su temperatura.

Un segundo sistema de seguridad consiste en una solución borada que se encuentra en tanques a diez metros de altura sobre el reactor y que, en caso de un accidente mayor, será empujada por el vapor y también caerá dentro del reactor sin necesidad de acción humana. Esta se considera una medida extrema ya que una vez que esa solución está adentro del reactor no puede volver a encenderse hasta no ser desarmado y realizada una limpieza completa.

El CAREM es el único reactor nuclear de potencia (el prototipo en construcción será de 32 MW) que está en construcción en la Argentina.

En el caso de una pérdida del agua del circuito primario, hay un tanque externo con una cantidad de agua similar a la del reactor, que por una diferencia de presión rompería un conducto sellado con ese objetivo que insertaría toda el agua adentro del recipiente de presión. En caso de que esta reserva líquida también se pierda, se podría inyectar dentro del reactor agua desmineralizada disponible en depósitos dentro del predio o bien recurrir a agua de río, como último recurso.

En caso de que el núcleo se pudiera haber fundido, lo que se busca es que no rompa el recipiente de presión, por lo que la construcción contará  con aspersores que lo rociarán para bajar su temperatura y que no haya escapes del núcleo.

Competencia nuclear

Diversos países con tradición en el área nuclear cuentan con diseños de pequeños reactores modulares similares al CAREM, aunque la Argentina está entre los pocos que tiene uno en construcción. Ante la consulta de TSS a Turina sobre un reactor similar que posee Estados Unidos, respondió: “Se supone que hay un convenio con el estado de Utah para contratar 11 de estos reactores chicos, lo cual haría que ellos los empiecen a producir en el mediano plazo, pero también es posible que eso sea solo una pantalla para decir que lo pueden producir cuando quieran y no sea tan así”. Y agregó: “La realidad es que si Estados Unidos le asigna fondos importantes a ese proyecto nos pasan por arriba, pero nosotros ya tenemos todo el bagaje técnico adquirido, algo que es muy difícil de generar en el corto plazo”.

En la construcción del CAREM participan, además de la CNEA y CONUAR, Techint (obra civil, con un contrato de 1148 millones de pesos), la rionegrina INVAP (responsable del diseño del reactor), Siemens (turbina generadora), Tecna (ingeniería y desarrollo de equipos) e IMPSA (vasija y generador de vapor).

Se estima que la vida útil de este tipo de centrales sería de 30 años, como sucede con otras como Embalse y Atucha, período tras el cual podría hacerse una extensión de vida mediante el cambio de algunos componentes. Gabriela Piacentino, ingeniera de la Oficina Técnica de Ingeniería y Procesos del proyecto CAREM, habló sobre las condiciones a las que será sometida este prototipo: “Habrá una degradación en el tiempo de vida útil porque se harán muchas pruebas y quizás se hagan muchas paradas de emergencia que implican cambios rápidos de temperatura, de unos 326 grados al apagado en pocos segundos. Eso tiene que ver con el objetivo de un prototipo. En una planta de producción uno siempre intenta evitar esas paradas abruptas porque no le hacen bien a los materiales”. Piacientino, de unos 30 años, debió analizar la documentación de un reactor cuyo diseño fue concebido en 1980, poco después de su nacimiento.

Durante la presentación, algunos asistentes manifestaron su preocupación por el hecho de que no se hayan iniciado las tareas de capacitación del personal que va a trabajar en la planta, algo que debió haber comenzado hace ya varios meses.

También se habló sobre la falta de definición acerca de si la planta será operada por la CNEA o por NA-SA, en el marco de la incertidumbre con respecto al futuro del plan nuclear, ya que una posible falta de continuidad en los proyectos genera la pérdida de recursos humanos altamente especializados que resultan muy difíciles de volver a conseguir. “Cuando se relanzó el proyecto CAREM, en 2008, hubo que salir a contratar venerables ancianos experimentados por que no había mucha gente con experiencia”, se escuchó durante la presentación y se comentó el caso de Eduardo Díaz, jefe de Puesta en Marcha de Atucha I y de Embalse, que con más de 80 años viajaba cada dos semanas desde Córdoba a Buenos Aires para capacitar a los gerentes más jóvenes.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/carem-el-reactor-modular/

Una empresa producirá carne de pollo sin matar un solo animal

(Clarin.com) - La firma estadounidense Just cultivará nuggets en un biorreactor mediante células extraídas de su plumaje. Lo lanzará a fin de año. 

Las famosas pechugas de pollo podrán ser elaboradas en un laboratorio.

Los avances en tecnología y una mayor conciencia en el cuidado del medio ambiente lograron lo que hasta hace unos años parecía imposible: tener carne de pollo sin matar a ningún animal.

Así lo confirmó recientemente la empresa estadounidense Just, que para fin de año ofrecerá sus nuggets de pollo en restaurantes y supermercados locales mediante un proceso productivo que nada tiene que ver con el matadero.

La compañía cultiva la carne de pollo en un biorreactor, mediante células extraídas de su plumaje en un proceso similar a una biopsia. 

Según el director ejecutivo de Just, Josh Tetrick, se necesitan aproximadamente dos días para producir un nugget de pollo, utilizando una proteína para estimular la multiplicación de las células. Algunos lo llaman carne sintética, cultivada, in vitro o incluso "limpia". "Esta carne no debe confundirse con las hamburguesas vegetarianas de origen vegetal y otros productos sustitutos de la carne que están ganando popularidad en los supermercados", afirma el informe de la BBC.

Dado que el contenido del producto final depende de la propia empresa, los nuggets no tendrán grasas ni sangre y estarán libres de los antibióticos, bacterias y hormonas que suele tener la carne que proviene de animales. "Matamos 70.000 millones de animales cada año para alimentar a 7.000 millones de personas", señala Uma Valeti, cardiólogo que fundó en California una de las principales compañías cárnicas basadas en células, Memphis Meats.

"Nuestra misión requiere una solución a estas realidades económicas y culturales. Entonces, durante el año pasado, comenzamos el trabajo inicial de expandir nuestra plataforma para resolver los desafíos técnicos de la carne limpia y escalable. La carne Just (y los mariscos) está hecha de células en lugar de animales vivos y confinados", señala la empresa en su sitio web. 

jueves, 18 de octubre de 2018

Aprueban la primera soja tolerante a sequía y a herbicidas

Resultado de imagen para Aprueban la primera soja tolerante a sequía y a herbicidas
(Clarin.com) - Fue introducido por Indear, la empresa de Investigación y Desarrollo de Bioceres, y tiene resistencia a la sequía y a los herbicidas glifosato y glufosinato. 



Este cultivo presentaría un mejor rendimiento frente a condiciones ambientales adversas, gracias a un desarrollo tecnológico del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET)

La Secretaría de Gobierno de Agroindustria a través de la Secretaría de Alimentos y Bioeconomía autorizó una acumulación de eventos biotecnológicos que combina tolerancia a la sequía y a herbicidas en soja (glifosato y glufosinato) introducido por Indear, la empresa de Investigación y Desarrollo de Bioceres.

Este cultivo presentaría un mejor rendimiento frente a condiciones ambientales adversas, gracias a un desarrollo tecnológico del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET), conservando la opción de contar con una herramienta de control de malezas muy demandada por la producción sojera actual.

El evento HB4 que confiere esta característica también ha recibido la aprobación de la Food and Drug Administration de Estados Unidos, y en base a estos antecedentes se encuentra en proceso de autorización en la República Popular China, el principal mercado para la soja argentina.

Este producto exhibió una notoria eficacia en reducción de pérdidas debidas a la falta de irrigación durante la sequía que afectó al cultivo de soja durante la última campaña. Ello fue verificado en pruebas a campo realizadas en distintos puntos del país.tec

En lo que va de 2018 se aprobaron con éste 9 eventos biotecnológicos, 3 corresponden a soja, 4 a maíz, uno a papa y otro a alfalfa. En tanto, en 2017 se aprobaron 2 eventos, uno de ellos corresponde también a soja; en 2016, fueron 6, la mitad fueron de soja, y en 2015, se aprobaron 5, de los cuales tres fueron de la oleaginosa.

miércoles, 17 de octubre de 2018

El ministro Aguad encabezó la presentación del proyecto Relámpago en el Servicio Meteorológico Nacional

(Ministerio de Defensa) - El ministro de Defensa, Oscar Aguad, encabezó hoy la presentación del proyecto RELAMPAGO CACTI, destinado a la investigación de tormentas severas, en la sede central del Servicio Meteorológico Nacional (SMN).
“Lo que estamos haciendo en el Servicio Meteorológico Nacional es para nosotros un acontecimiento muy importante, ya que se trata de recibir el apoyo indispensable de dos entidades que están destinadas en Estados Unidos a la ciencia y a la tecnología, materias muy pendientes en nuestro país", expresó el titular de la cartera de Defensa en la presentación que se realizó esta mañana en la sede del SMN, situada en Dorrego 4019, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

“Esto acrecienta y gratifica el trabajo de nuestros científicos, que hacen una tarea silenciosa y fructífera para la Argentina”, agregó Aguad, quien asistió a la presentación acompañado por el secretario de Gobierno de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, y el embajador de Estados Unidos en Argentina, Edward Prado.

Por su parte, Barañao, al referirse al proyecto, expresó: “Hay variables naturales que tenemos que ser capaces de predecir para poder remediar sus efectos o tomar medidas con antelación que nos permitan hacer que las consecuencias no sean graves. Este es un problema de tremenda complejidad que no puede ser resuelto desde una disciplina en particular, motivo por el cual es tan importante la interacción interdisciplinaria que se evidencia en este proyecto”.

También el embajador Prado pronunció unas palabras sobre el significado de esta iniciativa: “Como embajador, una de las mayores metas es entrecruzar los lazos entre nuestros países. La cooperación en ciencia y tecnología entre Estados Unidos y Argentina es muy amplia, tiene una larga trayectoria y abarca distintas áreas, como las de energía, salud, espacio, medio ambiente y ciencias del mar, entre otras, todo con el fin de ayudar a la sociedad", expresó.

El proyecto RELÁMPAGO CACTI es un experimento de campo que tiene como objetivo estudiar las tormentas que se generan en la provincia de Córdoba, una de las zonas de mayor actividad eléctrica del mundo, razón por la cual arribarán especialmente al país investigadores estadounidenses involucrados en el proyecto junto a varios científicos argentinos.

El trabajo de campo se inició el 1 de octubre último y concluirá el 31 de marzo de 2019, aunque tiene un período intensivo entre el 1 de noviembre y el 18 de diciembre próximo.

El SMN está particularmente interesado en participar de esta experiencia, ya que se medirán las tormentas con un conjunto extraordinario de instrumental que nunca operó en nuestro país.

El proyecto es fundamentalmente financiado por Estados Unidos, a través de la Agencia de Energía (DOE) y la National Science Fundation (NSF), con una inversión aproximada de 32 millones de dólares.

El ahora ex Ministerio de Ciencia y Tecnología auspicia el evento y colabora en materia de importación de equipos, logística y prensa, al tiempo que reunió a la mayor cantidad de científicos a los fines de capitalizar este enorme esfuerzo para un experimento único en su especie en la historia argentina, liderado conjuntamente por un investigador estadounidense y la investigadora del CONICET Paola Salio.

El SMN, por su parte, será un beneficiario del proyecto y comprometió recursos humanos para incrementar las observaciones en la región donde se llevará a cabo.

Tras finalizar la presentación del RELAMPAGO CACTI, se llevó a cabo esta mañana una mesa redonda que, bajo la consigna “¿Qué?, ¿Por qué? Y ¿Para qué? de Relámpago”, estuvo moderada por la directora del SMN y vicepresidenta de la Organización Meteorológica Mundial, Celeste Saulo, y de la que participaron la referente del proyecto por Argentina, Paola Salio; la investigadora del CONICET y del CITEDEF, Gabriela Nicora; el ministro de Ciencia y Tecnología, Gobierno de la provincia de Córdoba, Walter Robledo, y el responsable de desarrollo de tecnologías estratégicas de INVAP, Gustavo Cabrera.

Respecto del proyecto, la doctora Salio, líder del desarrollo del mismo en Argentina, explicó la participación en esta iniciativa “ha permitido traer numeroso instrumental que medirá las tormentas en el centro de nuestro país”.

“El foco estará en Córdoba y también en Mendoza, donde estudiaremos el granizo. Este proyecto nos permitirá el estudio de las tormentas en Argentina y nos dará respuestas a preguntas, con el objetivo mejorar el pronóstico”, agregó la especialista.

Del evento realizado hoy también participaron la secretaria de Gestión Presupuestaria y Control del Ministerio de Defensa, Graciela Villata; el secretario de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, Luis Riva; el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, Mario Frigerio; y el director de la Universidad de la Defensa Nacional, Gonzalo Álvarez, entre otras autoridades e invitados especiales.

jueves, 11 de octubre de 2018

Salta implementará biodiésel en el servicio de transporte público

(Ambito.com) - Los gobernadores de Salta, Juan Manuel Urtubey y de Santa Fe, Miguel Lifschitz suscribieron un convenio a través del cual se transmite la experiencia del programa BIO BUS Santa Fe para la implementación del uso de biodiesel en el transporte urbano en Salta.
Juan Manuel Urtubey y Miguel Lifschitz.
A partir de la experiencia de BIO BUS de Santa Fe, la provincia norteña implementará tecnología propia para este cambio de matriz de combustibles impulsando la generación de BIO combustibles locales y de esta manera se reducirían un 15% las emisiones y el ahorro estimado será de 2.5 millones de pesos por mes en combustibles.

Lifschitz agradeció la hospitalidad y la celebración del acuerdo, que dijo "nos permite confluir en objetivos comunes como el desarrollo de energías alternativas, responsabilidad que comparte el estado provincial con operadores privados". El gobernador de Santa Fe aseguró que la experiencia que se ya se aplica en Rosario y ahora en Salta tiene muchos antecedentes que auguran un "resultado exitoso". "Estamos contribuyendo con el medio ambiente y con economías regionales a través de la generación de empleo y la promoción de la actividad económica tan importante en estos tiempos", señaló el santafesino.

En ese sentido Urtubey destacó a Santa Fe como el principal impulsor de las energías renovables y señaló que "nosotros queremos sumarnos a ese trabajo, buscamos lograr que nuestros productores puedan encontrar mayores niveles de sustentabilidad" y reiteró que "el federalismo no es solamente una vinculación vertical hay que trabajar a nivel horizontal".

Urtubey anunció que a partir de mañana se va a implementar el sistema ECO BUS en Salta con un colectivo articulado que funcionará al 100% de BIO diesel y 9 al 25%. Se espera que en 6 meses la flota completa es decir 620 unidades, lleguen al 25% y los articulados, 10 unidades, al 100%.

miércoles, 10 de octubre de 2018

GM desarrolla la próxima generación de un camión propulsado por celda de combustible de hidrógeno ZH2

Por Daniel Wasserbly, Washington, DC - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El chasis Silverado ZH2 de GM se muestra con el motor de celda de combustible de hidrógeno de próxima generación de la compañía en la parte delantera. Fuente: IHS Markit / Daniel Wasserbly

General Motors (GM) ha desarrollado un nuevo camión eléctrico ZH2 con celda de combustible de hidrógeno, con un motor de próxima generación y un chasis Chevrolet Silverado.

El ZH2 original se basó en un camión Chevrolet Colorado que cambió su parte delantera y trasera para mejorar la movilidad fuera de la carretera y albergar los sistemas de enfriamiento y generación de energía. Esa tecnología de celda de combustible data de 2007, dijeron los funcionarios de GM a Jane's .
Resultado de imagen para Silverado ZH2
El ZH2 del Colorado fue probado por el Centro de Desarrollo e Ingeniería de Investigación Automotriz de Tanques (TARDEC) del ejército durante los últimos dos años para demostrar que la tecnología de celda de combustible de hidrógeno en vehículos terrestres sería lo suficientemente estable para un posible uso militar. El tanque de almacenamiento de combustible de hidrógeno del camión se le disparó con balas de 7.62 mm, incendiarias y perforantes. Fue penetrada con una granada propulsada por cohetes, pero no explotó, dijeron los funcionarios de GM después de las pruebas a Jane, porque las explosiones de hidrógeno son difíciles de desarrollar y por lo tanto son relativamente seguras.

El ZH2 es capaz de generar 25 kW de potencia continua y mostró potencial para que los usuarios capturen el exceso de agua que es un subproducto de la salida de la celda de combustible.

El Silverado ZH2 ahora también será probado por TARDEC, dijo Charlie Freese, director ejecutivo de Global Fuel Cell Business de GM, a Jane's en la exposición anual de la Asociación del Ejército de los EE. UU. (AUSA, por sus siglas en inglés) que se realizará del 8 al 10 de octubre en Washington, DC.
Resultado de imagen para Silverado ZH2
El Silverado ZH2 puede generar hasta 100 kW de potencia y alojar cargas útiles mucho más pesadas, dijo Freese. La nueva tecnología y la plataforma de celda de combustible permiten a GM mantener todos los sistemas debajo o dentro de la cabina del vehículo y dentro de su chasis; a diferencia de la primera generación del Colorado ZH2, la parte trasera de la plataforma está abierta para ser utilizada como espacio de plataforma o configurada como Una camioneta típica.

lunes, 8 de octubre de 2018

Lockheed Martin presenta el concepto del aterrizaje lunar humano

(Deagel.com) - DENVER, 3 de octubre de 2018 / PRNewswire / - Hoy, en el Congreso Internacional de Astronáutica (IAC) en Bremen, Alemania, los expertos de Lockheed Martin (NYSE: LMT) revelaron el concepto del vehículo de aterrizaje lunar con tripulación de la compañía y mostraron cómo el módulo de aterrizaje reutilizable se alinea con la pasarela lunar de la NASA y las futuras misiones a Marte. 
Resultado de la imagen para Lockheed Martin presenta el concepto de Human Lunar Lander
El módulo de aterrizaje lunar con tripulación es un sistema de una sola etapa, totalmente reutilizable que incorpora tecnologías y sistemas probados en vuelo de la nave espacial Orion de la NASA. En su configuración inicial, el módulo de aterrizaje podría acomodar a una tripulación de cuatro y 2.000 libras. de la carga útil de la carga en la superficie hasta dos semanas antes de regresar a la puerta de enlace sin repostar en la superficie.

"La NASA solicitó a la industria enfoques nuevos e innovadores para avanzar en el objetivo de Estados Unidos de devolver a los humanos a la Luna y establecer una presencia sostenible y duradera allí", dijo Lisa Callahan, vicepresidenta y gerente general de Commercial Civil Space en Lockheed Martin Space. "Este es un concepto que aprovecha al máximo la tecnología Gateway y las tecnologías existentes para crear un módulo de aterrizaje versátil y potente que se puede construir de manera rápida y asequible. Este módulo de aterrizaje podría utilizarse para establecer una base de superficie, entregar carga científica o comercial y realizar la exploración de la luna ".

La órbita única de la puerta de enlace lunar proporciona acceso lunar global para un módulo de aterrizaje. Tener la capacidad de visitar varios sitios con un módulo de aterrizaje reutilizable admite muchas comunidades internacionales, comerciales y científicas, además de la exploración sostenible de la Luna por parte de la NASA. Después de una misión en la superficie, regresaría a la Puerta de enlace, donde se puede reabastecer de combustible, recibir servicio y luego mantenerse en órbita hasta la próxima misión de salida a la superficie.
Resultado de la imagen para Lockheed Martin presenta el concepto de Human Lunar Lander
"El Gateway es clave para la reutilización total, frecuente y rápida de este módulo de aterrizaje", dijo Tim Cichan, arquitecto de exploración espacial en Lockheed Martin Space, quien presentó el concepto de módulo de aterrizaje en IAC. "Debido a que este módulo de aterrizaje no tiene que soportar el castigo de volver a entrar en la atmósfera de la Tierra, puede volverse a volar muchas veces sin necesidad de una renovación significativa y costosa. Esa es una gran ventaja de Gateway y de un módulo modular, flexible y reutilizable. acercamiento a la exploración del espacio profundo ". 

Las inversiones realizadas en tecnología desarrollada para Orion pueden reutilizarse para reducir el costo, la complejidad y el cronograma de desarrollo. Algunos de los sistemas evaluados por humanos y probados en vuelo utilizados en el diseño incluyen aviónica, soporte vital, sistemas de comunicaciones y navegación,

Los módulos de aterrizaje reutilizables están habilitados y son importantes para la exploración sostenible. Además, las misiones lunares humanas aterrizadas y un puesto avanzado en órbita lunar son valiosos para prepararse para enviar humanos a Marte. Si bien la Luna no tiene una atmósfera, todavía hay muchas lecciones que se aplican a un futuro aterrizaje  tripulado en de Marte, como por ejemplo: experiencia de operaciones en un entorno dinámico y desafiante, operación y reabastecimiento de combustible fuera de órbita, propulsión criogénica de larga duración y descenso terminal de navegación, guiado y control. 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...