Proyectan unir Argentina y Perú con un primer Tren Turístico Solar

En febrero del año pasado comenzó la instalación de las vías del “Tren de la Quebrada”, en la provincia de Jujuy, Argentina. Se trata del primer tren turístico de Latinoamérica y el segundo en el mundo, impulsado por energía solar.

Unirá la localidad de Volcán, a 45 kilómetros de San Salvador de Jujuy, con Purmamarca y Maimará, en un recorrido de 20 kilómetros. En un futuro llegaría hasta Bolivia para alcanzar como destino final a Cuzco y Machu Pichu, en Perú.

El tren “La Quebrada” será de pequeñas dimensiones, formado por un coche motor y un vagón. Tendría una capacidad de 240 pasajeros. Se trata de un tren pequeño, del tipo “Alerce” que fabrica la compañía Emepa para Trenes Argentinos. Contará con paneles fotovoltaicos en los techos. Su propulsión se realizará a través de energía solar y diésel hidráulica.

En su desarrollo intervienen técnicos jujeños del parque solar provincial Cauchari. Además, participan especialistas internacionales que participaron de la construcción del tren solar de Byron Bay, en Australia.

Según el Ing. Pablo Rodríguez Mesina, coordinador del Tren Jujuy La Quiaca, “es un gran desafío, pues estamos desarrollando una tecnología nueva para el transporte ferroviario del futuro”.

Datos

* El tren solar seguirá la traza del ferrocarril Belgrano Cargas, desactivado hace 25 años sobre el Camino del Inca, que fue la primera ruta de comercio de América del Sur, según Rodríguez.

* El gobierno de la provincia de Jujuy decidió emplear este tipo de energía en un tren turístico que tendrá distintos ejes temáticos.

Fuente y fotografía: eltiempo

Sellaron una alianza para la licitación del tren General Urquiza

Por Claudio Corsalini (Perfil.com) -  La sociedad apunta a manejar también la operación del servicio ferroviario. El contrato de operación del ramal venció en 2017. 

La alianza que formaron Metrovias y el holding alemán Deutsche Bahn (DB) para participar del proceso de licitación del sistema de subte porteño no se acota a esa sola operación. El actual operador del servicios de subterráneo y la empresa que la acompaña en esa licitación firmaron el miércoles un acuerdo de entendimiento para participar en la futura licitación la línea del ferrocarril General Urquiza. 

Si bien todavía no se lanzó oficialmente el proceso, desde la cartera que dirige Guillermo Dietrich estiman que en las próximas semanas será realizado el llamado a concurso para la operación y mantenimiento de la línea “Firmamos este acuerdo para conocer e identificar las necesidades que presenta antes de que se lance la licitación. Vamos a hacer un análisis del estado en el que se encuentra la línea ferroviaria a fin de identificar las necesidades del ramal. 

El objetivo será asistir a Metrovias cuando se abra el proceso licitatorio”, afirmó Oliver Pietz, Director Ejecutivo de Deustche Bahn para la región. “En este caso, y a diferencia del proceso del subterráneo, salimos a trabajar antes del llamado”, agregó el ejecutivo alemán. 

El Memorándum Of Understanding (MOU) se firmó en la embajada de Alemania y participaron además de Pietz, Joaquín Acuña: Director Ejecutivo de Metrovías, y Ester Litovsky, Gerente de Planeamiento Estratégico, y Control de Gestión de la firma de la actual concesionaria de la línea. 

La línea Urquiza corre a lo largo de 25,6 km entre la estación cabecera Federico Lacroze, en el barrio de Chacarita y la estación General Lemos, en el noroeste bonaerense. Durante 2018 transportó a unos 29 millones de pasajeros con un promedio semanal de 106 mil usuarios. Mueve unos 185 trenes por día y trabajan cerca de 1000 personas. 

En la actualidad, el contrato de operación del ramal funciona a través de una prórroga del original de Metrovias que venció en diciembre de 2017, tras 23 años de vigencia. En ese momento, la firma insignia del Grupo Roggio solicitó una prórroga de diez años, que fue rechazado de plano por el Ministerio de Transporte de la Nación. De todas maneras, y mientras tanto se confeccionan los pliegos de condiciones para la licitación, se acordó una prórroga por 18 meses que vence a mitad de este año. 

La línea Urquiza corre a lo largo de 25,6 km. Durante 2018 transportó a unos 29 millones de pasajeros con un promedio semanal de 106 mil usuarios. Mueve unos 185 trenes por día y trabajan cerca de 1000 personas. El 12 de febrero, en tanto, se llevó a cabo una reunión en el edificio de Hipólito Yrigoyen 250, sede de la cartera ministerial, en la que la firma alemana transmitió su intención de asociarse con la empresa local para participar de la futura licitación. “Siempre es bienvenida una empresa internacional con mucho know how en materia ferroviaria y con intenciones de apostar en el país”, aseguraron a PERFIL fuentes de ese ministerio. DB es uno de los mayores referentes ferroviarios de Europa, en el que trabajan unas 300 mil personas. Mueve cerca de 20 mil trenes diarios en las categorías de corta y larga distancia, trenes suburbanos y de alta velocidad. Transporta entre siete y ocho millones de pasajeros por día. 

Fuente: https://www.perfil.com/noticias/sociedad/firman-alianza-para-la-licitacion-del-tren-general-urquiza.phtml

"Nuestro objetivo es tener un ferrocarril de carga eficiente"

(El Constructor) - Guillermo Fiad, Presidente en Trenes Argentinos Infraestructura, dialogó con El Constructor acerca del Plan de Recuperación del Belgrano Cargas y los beneficios concretos que trae esta importante obra para nuestro país. Reproducimos la nota a continuación: 

- ¿En qué etapa se encuentra el Plan de Recuperación del Belgrano Cargas?

- Actualmente, entre todas las obras en curso o en proceso licitatorio, tenemos más de 1.200 kilómetros en marcha, de los cuales 620 km de vías ya están renovadas, 498 están en obra y 80 en proceso licitatorio. En total, el proyecto va a recuperar más de 1.800 kilómetros de vías. Además, se efectuó la compra de 1.000 vagones y 40 locomotoras, que ya están siendo utilizados para transportar carga hasta los puertos para su exportación.

- ¿Cuántos puestos de trabajo se generaron por la puesta en marcha de estas obras?

- Las obras generaron 6.200 puestos de trabajo, entre directos e indirectos.

- ¿Qué beneficios concretos traerá la realización de esta obra?

- Nuestro objetivo es lograr tener un ferrocarril de carga eficiente, que conecte las provincias del norte de nuestro país con los puertos de Santa Fe para poder exportar nuestros productos al mundo.

Gracias a las obras que estamos llevando a cabo, el Belgrano Cargas está mejorando notablemente sus tiempos de viaje, transportando mayores volúmenes de carga. Concretamente buscamos triplicar la cantidad de carga transportada para bajar así los costos logísticos de los productores regionales.

Una formación puede transportar 45 vagones con una carga de 40 toneladas por vagón. Una vez finalizadas las obras de renovación de vías, estas podrán soportar trenes largos de hasta 100 vagones. De hecho, ya se realizaron viajes con esta capacidad sobre infraestructura nueva.

En cuanto a los tiempos, un claro ejemplo de las mejoras que ya pueden verse es el trayecto desde Joaquín V. González, Salta, hasta Timbúes, en Santa Fe: mientras que en 2015 se tardaban 15 días en completar este viaje de 1.180 km, ahora se realiza en 7 y transportando el doble de toneladas. Con las obras finalizadas, a fines de 2020, bajará a 3.

- ¿Cuántas provincias de conectarán mediante este plan?

- De los 620 km de vías renovadas hay tramos en las provincias de Santa Fe, Chaco, Tucumán y Santiago del Estero, y próximamente se sumarán obras en Salta y Jujuy.

- ¿Cuál es el monto total a invertir en el Plan de Recuperación del Belgrano Cargas?

- Estamos invirtiendo más de 3.000 millones de dólares para recuperar el Belgrano Cargas. Esto incluye obras de vías, puentes, circunvalaciones y accesos ferroviarios, insumos para la construcción, nuevo material rodante y logística.

Conozca a las tropas ferroviarias de Rusia (y aquí está su nueva misión)

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Moscú ahora planea modernizar su ejército ferroviario y enviarlo a Siria para reconstruir los ferrocarriles de ese país.

Muchos ejércitos tienen organizaciones únicas. Francia tiene su Legión extranjera, Estados Unidos tiene ese mini-ejército conocido como el Cuerpo de Marines y Rusia tiene sus tropas de ferrocarril.

Encargados de construir y mantener ferrocarriles, las tropas ferroviarias parecen estar en algún lugar entre una organización militar y una agencia como el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., una institución sin combate que con frecuencia construye infraestructura pública. Las tropas ferroviarias de Rusia tienen alrededor de 29.000 empleados, organizados en cuatro cuerpos que comprenden diez brigadas separadas, según la Oficina de Estudios Militares Extranjeros del Ejército de los Estados Unidos. Las brigadas ferroviarias incluyen varios tipos de batallones necesarios para construir y mantener ferrocarriles, incluidas las unidades de puenteo y reparación. En otro toque únicamente ruso, están encargados de operar varios trenes blindados estacionados en el sur de Rusia.

Rusia ahora está planeando modernizar su ejército ferroviario, y enviarlo a Siria para reconstruir los ferrocarriles de ese país.

Eso es un gran cambio para una fuerza que casi se disolvió después de la Guerra Fría. "En el curso de las reformas de finales de la última década, el estatus y el papel de los trabajadores militares de los ferrocarriles se redujeron notablemente e incluso se consideró la opción de abandonarlos por completo", según el periódico ruso Izvestia. Una de las razones por las cuales las tropas ferroviarias no se disolvieron fue su trabajo durante el conflicto de Ucrania. "Después del inicio del conflicto armado en el sureste de Ucrania en 2014, se encomendó a las tropas ferroviarias la tarea de importancia nacional: garantizar la construcción de una sucursal ferroviaria sin pasar por el territorio de Ucrania", dijo Izvestia. “La sección Zhuravka-Millerovo se completó antes de lo previsto. "La contribución de los soldados ferroviarios a la construcción de formas de evitar el territorio ucraniano fue una de las razones por las que se decidió aumentar el papel de este tipo de tropas".

Es probable que Siria sea el próximo, dijo a Izvestia Alexander Plendzhiev, profesor asociado de la Universidad Rusa de Economía de Plekhanov. “Después de la victoria de las tropas del gobierno sirio sobre los militantes, el tema más urgente será el tema de la restauración de la república de la posguerra. Las comunicaciones ferroviarias son de gran importancia para este país. Se está considerando la posibilidad de la participación de las tropas ferroviarias rusas en la construcción y rehabilitación de los ferrocarriles ".

Además, las tropas del ferrocarril pueden apoyar la acumulación de Rusia en el Ártico. "Otra tarea que puede asignarse a los trabajadores del ferrocarril es la construcción de sucursales [ferroviarias] separadas para las instalaciones circumpolares ubicadas en la zona de responsabilidad del comando del Ártico", dijo Izvestia. "Las fuerzas militares pueden construir esos caminos mucho más rápido, más barato y más eficientemente".

"La funcionalidad y las capacidades técnicas de las tropas ferroviarias se ampliarán significativamente", dijo Izvestia, citando al Ministerio de Defensa de Rusia. “Sus tareas incluirán no solo proporcionar transporte, sino también operaciones de rescate en situaciones de emergencia y desastres. Ahora los nuevos modelos de equipos especiales: vehículos todo terreno, anfibios, pontones autopropulsados, etc., llegarán a las conexiones del ferrocarril. Para 2020, las tropas habrán sido completamente reequipadas ".

Las tropas ferroviarias de Rusia siempre han sido algo anómalas. Durante la Guerra Fría, cuando las estimaciones de los servicios de inteligencia de los EE. UU. describían al Ejército soviético como una fuerza enorme, algunos cuestionaron si los constructores de ferrocarriles deberían contarse junto con las unidades militares regulares. Las tropas ferroviarias de hoy son 60 por ciento de reclutas y 40 por ciento voluntarios, según el teniente general Oleg Kosenkov, jefe de las tropas ferroviarias, en una entrevista con el periódico militar Krasnaya Zvezda .

En una era de viajes aéreos, autopistas y pronto autos que conducen por sí mismos, los soldados de los ferrocarriles militares parecen un anacronismo, un retroceso a los días del Zar y locomotoras que avanzan lentamente a través de la tundra siberiana. Pero Kosenkov enfatizó la importancia de los ferrocarriles para Rusia, una nación tan vasta que se extiende a través de once zonas horarias, desde el Atlántico hasta el Pacífico.

“El principal tipo de entrega de material y personal en nuestro país sigue siendo el transporte ferroviario. La aviación del transporte militar no entregará tantas tropas y carga como lo fue en los ferrocarriles. Resolverá las tareas de respuesta rápida, pero principalmente la redistribución de tropas se realiza por ferrocarril ”

1000 toneladas de rieles para renovar ingreso de trenes a Retiro

(El Constructor) - Arribaron al puerto de Dock Sud más de 1.000 toneladas de rieles provenientes de China, que serán utilizados en las obras de renovación del ingreso de trenes a Retiro de la línea Mitre, que está llevando a cabo Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.

Esta obra inédita consiste en la renovación integral, por primera vez en 103 años, de la playa de maniobras por donde ingresan y salen los trenes a la emblemática estación de Retiro. “Con obras como esta seguimos avanzando en la mejora continua del sistema de trenes metropolitano para que las personas viajen cada vez mejor. En este caso, se trata de mejoras largamente postergadas y que nadie hizo en muchos años, y que hoy ponemos en marcha como parte de nuestro compromiso con un transporte público de calidad para la gente”.- Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 o 20 minutos que los 250.000 pasajeros del tren Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años.

“La modernización de la playa de maniobras de Retiro de la Línea Mitre, es una obra inédita que mejorará definitivamente el tiempo y la calidad de viaje de los usuarios y la seguridad en la operación ferroviaria.”, Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano.

Durante los próximos días, los nuevos insumos arribados a Dock Sud comenzarán a ser trasladados al obrador para luego comenzar a ser colocados en reemplazo de los rieles antiguos en Retiro.

La renovación del ingreso a Retiro, en detalle
3700 millones de pesos de inversión
85.000 m2 de superficie a ser renovados
Demoras de hasta 15 o 20 minutos que se eliminarán;
250.000 pasajeros beneficiados de la línea Mitre
Frenado automático de trenes
40% más de servicios diarios
1.000 toneladas de rieles nuevos
13.000 durmientes de hormigón nuevos, de fabricación nacional
15 kilómetros de entubado subterráneo para cables de electricidad, señalamiento y telecomunicaciones
31.000 toneladas de piedra balasto
8 nuevos paragolpes en el tope de los andenes

El Gobierno frenó el soterramiento del Sarmiento por el ajuste en la obra pública

(LPO) - Por falta de fondos, se paralizó la construcción del túnel, al que le faltan 11 kilómetros, y cerró la fábrica de dovelas.

El Gobierno frenó el soterramiento del Sarmiento por el ajuste en la obra pública

El ajuste de las cuentas públicas obligó al Gobierno nacional a frenar una de las obras más emblemáticas de la gestión: el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Por falta de fondos, en los últimos días se paralizó la construcción del túnel, se cerró la fábrica de dovelas y se cancelaron algunos contratos, además de la suspensión de unos 100 trabajadores.

Como contó LPO días atrás, la tuneladora había ingresado a la Ciudad de Buenos y ya superó 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo. Restaban así 11 kilómetros de la primera etapa de la megaobra. Se trata de un avance muy importante para una obra que se caracterizó por los anuncios nunca concretados. Sin embargo, volvió a paralizarse.

Según reveló Clarín, por falta de fondos esta semana se frenó la excavación del túnel, cesó la fabricación de dovelas (los anillos de hormigón que componen el túnel) y suspendieron unos 20 contratos con proveedores del consorcio encargado de la obra, conformado por la italiana Ghella y la argentina Sacde (la ex Iecsa que perteneció a la familia Macri y ahora es propiedad de Marcelo Mindlin).

En el Gobierno dijeron que la obra "sigue en marcha", aunque continuarán con los trabajos subterráneos en la parte del túnel ya excavada como la construcción de estaciones de pasajeros y la "ventilación del túnel construido". La explicación es que al terminar los primeros 7 kilómetros de excavación, a mediados de febrero la tuneladora queda a a cielo abierto para el mantenimiento, que demorará dos meses.

No obstante, fuentes gremiales indicaron que al frenar la fábrica de dovelas (unos 60 trabajadores recibieron un telegrama de despido) se pone en serio riesgo la continuidad de la obra entre Villa Luro y Caballito. Además, este miércoles fue desmontada la hormigonera del obrador de Haedo y los camiones se llevaron piedra, arena y cemento. También levantaron los containers del obrador.

Por otro lado, tampoco arrancó la construcción del túnel entre Haedo y Castelar. Sólo habían arrancado el "ataque" de ese segundo túnel previsto en la primera etapa y después pasaron a los trabajadores al obrador de Villa Luro.

La obra del soterramiento del Sarmiento está prevista que finalice en 2022 y tiene costo total estimado en 3 mil millones de dólares, que el gobierno de Mauricio Macri decidió afrontar con recursos propios.

Analizan usar los trenes Talgo en el servicio a Rosario

(enelsubte.com) - Mientras numerosos ramales ferroviarios están inactivos o tienen una oferta de servicios escasa o poco atractiva, los trenes Talgo llevan más de seis años fuera de servicio. Llegaron a circular apenas un año y medio en el ramal a Mar del Plata. Ahora analizan ponerlos en el ramal Retiro - Rosario, con frecuencias adicionales. Aseguran que podría triplicarse la cantidad de pasajeros transportados.

 

Mientras numerosos ramales ferroviarios están en inactividad y otros tantos cuentan con una oferta de servicios limitada y escasa, trenes modernos y confortables en condiciones de circular con mínimas inversiones permanecen fuera de funcionamiento desde hace varios años. Tal es el caso de las formaciones Talgo IV, adquiridas por el Estado para cubrir los servicios a Mar del Plata, que se encuentran apartadas de servicio desde 2013 en los Talleres Victoria del Ferrocarril Mitre.

El servicio con los trenes Talgo fue el primero de larga distancia que manejó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE, actual Trenes Argentinos Operaciones). Fue inaugurado en julio de 2011 cubriendo el recorrido Plaza Constitución – Mar del Plata. Su incorporación implicó entonces un impresionante salto de calidad respecto del material rodante y las condiciones de servicio que ofrecía Ferrobaires en el mismo corredor.

Las formaciones Talgo, además, rompían con todos los esquemas de lo conocido en trenes de pasajeros en la Argentina, al tratarse de trenes articulados pendulares. Cada formación está compuesta por nueve coches:un furgón generador, uno cafetería, otros dos clase “preferente” con 26 asientos cada uno y los restantes cinco de clase turista: cuatro de ellos con capacidad para 36 personas y uno para 24. Los coches cuentan con comodidades tales como climatización central, sistema de audio, pantallas LCD, mesas rebatibles y enchufes entre otros adelantos. La formación que cumplía el servicio a Mar del Plata era traccionada por locomotoras EMD J26 (ex Serie 319 Renfe), también de origen español.

Los Talgo tuvieron, durante su corta carrera, un muy buen historial de servicio y contaron con altos niveles de aceptación por parte de los usuarios. Los pocos incidentes que se produjeron con el servicio se debieron a las condiciones de la infraestructura de vía, que aún no había sido renovada.

Sin embargo, a principios de noviembre de 2012, los Talgo dejaron de circular. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió sorpresivamente dar de baja el contrato que el Estado nacional tenía entonces con Emepa, que contemplaba el mantenimiento de las formaciones, servicios complementarios y otras prestaciones para garantizar la corrida de los trenes.

Las autoridades de entonces fundamentaron la suspensión en una revisión del contrato con Emepa, pero en la decisión influyó de manera determinante el mal estado de las vías, que impedía garantizar la prestación de los servicios en forma continua y eficiente. Entonces, cabe recordar, no había planes para renovar la infraestructura de vías en el corto plazo.

Las prestaciones de los Talgo fueron “provisoriamente suspendidas” hasta tanto “se presentara una propuesta razonable” y se avanzara con la renovación de la infraestructura, pero los trenes nunca volvieron a circular.

Desde ese entonces quedaron apartados de servicio, primero en Remedios de Escalada y luego en los talleres de Tolosa. Debido a las tareas de limpieza de ese predio para dar paso a las obras modernización de las instalaciones para la obra de electrificación de la línea Roca -actualmente en ejecución-, los Talgo fueron trasladados luego a la “siberia” de Gambier y más tarde a los talleres Victoria del Ferrocarril Mitre, donde actualmente se encuentran.

El futuro de los Talgo: ¿a Rosario?

La renovada vía a Rosario sería el corredor elegido para los Talgo. 

En el último tiempo se viene estudiando la posibilidad de volver a poner en servicio a las formaciones Talgo, aunque ahora en ramales donde las vías han sido renovadas. No es la primera vez que se discute la idea de utilizar a los Talgo para servicios de larga distancia. Se trata de una posibilidad que ya había sido mencionada en informes publicados por este medio hace más de tres años atrás.

Según pudo saber enelSubte, entre 2016 y este año, Trenes Argentinos Operaciones trabajó en conjunto con Talgo para realizar una evaluación del material rodante y diseñar un plan de acción para ponerlos en funcionamiento. Sin embargo, esa iniciativa perdió impulso y se encuentra actualmente empantanada a causa del deterioro de la situación económica.

En documentos analizado por este medio se destaca que, al momento de las inspecciones, las formaciones se encontraban en “muy buen estado” y aptas para “su rápida puesta en servicio”, puesta a punto mediante, con un bajo monto de inversión.

En las últimas versiones del plan, se trabaja sobre la hipótesis de que las “ramas” Talgo “cubrieran los servicios entre Retiro y Rosario […] con un austero plan de explotación de dos frecuencias diarias ida y vuelta“, lo cual implicaría un incremento sustancial de la oferta actual de servicios en ese ramal, que es de apenas un tren diario por sentido cuando el esquema original planteaba hasta siete frecuencias diarias. Esta sería la causa detrás del traslado de los trenes a Victoria.

Según se afirma, este diagrama con los Talgo corriendo con dos frecuencias diarias por sentido permitiría “triplicar la cantidad actual de pasajeros transportados” en el ramal Retiro – Rosario, que en 2017 batió récords históricos, con una ocupación del 85%.

De cumplirse esas estimaciones se podría alcanzar la meta de usuarios que el Plan Quinquenal preveía para el servicio, pasando de 91 mil pasajeros anuales en 2017 a 242 mil en 2020, sin necesidad de recurrir a las siete frecuencias diarias, lo que permitiría un importante ahorro en los costos de explotación. Así, mejoraría sustancialmente la oferta de trenes confortables y modernos en el corredor que une la primera y la tercera ciudad más pobladas del país, con las consabidas ventajas que tiene el modo ferroviario frente a otras alternativas como el transporte automotor en términos económicos, ambientales e incluso de seguridad operativa.

Renacer ferroviario y esperanzas para San Juan

Por José Correa - Diario de Cuyo

Para el año 2021 está prevista la recuperación total del ferrocarril Belgrano Cargas, que tiene, por ahora, un potencial de transporte de unas cuatro millones de toneladas anuales. Y, que para 2031, serían 11 millones de toneladas transportadas; la mayor parte cereales y áridos (minerales, piedra y arena, entre otros). 

Al ponerse en marcha este transporte, se abren esperanzas concretas para las economías regionales del (NOA) y (NEA). Esto brindaría grandes beneficios a la producción agroindustrial sanjuanina, debido a que se abaratarían los costos de traslado para exportar. De esta forma, San Juan está en el mapa de lo que sería el despegue en la exportación de todo aquello que se produzca y manufacture en la provincia, llegando el tren carguero hasta Jáchal, Albardón y Sarmiento (ver infografía). 

De hecho, se abaratarían los costos de las cargas y se multiplicaría el volumen para exportar. Por eso la importancia de las obras para mejorar este ferrocarril, que incluyen 1.300 kilómetros de vías, 40 locomotoras y 1.000 vagones. 

Cabe destacar que el ferrocarril que une el NOA y parte del NEA con los puertos del Paraná transportó en 2018 el mayor volumen de cargas en 25 años; los productores comienzan a utilizarlo y a bajar sus costos. 

Según datos oficiales, del total de 4.500 kilómetros se completó la renovación de vías en 600 kilómetros (Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe) y se realizaron tareas de mejoramiento en otros 700. 

La reactivación del Belgrano Cargas es parte de una inversión total de US$8.800 millones en el sistema ferroviario de cargas en todo el país, a cargo del Ministerio de Transporte, para renovar 9.850 kilómetros de vías. De los distintos ramales del Belgrano Cargas, el cerealero (Salta, Chaco, Buenos Aires) es el más avanzado en términos de modernización: suma 1.000 kilómetros. 

Además, hay trabajos en ejecución en el ramal azucarero (Salta, Tucumán, Córdoba, Buenos Aires). Son obras en 1.800 kilómetros. El ramal minero (desde la frontera con Pocitos, Bolivia) estaría activo completamente en 2022. El volumen a mover depende de la mina de cobre Taca Taca, a 35 kilómetros hacia el Oeste de la localidad de Tolar Grande, en Salta.

Hoy mueve 60 toneladas al año y la previsión es que alcance 1,5 millones. El último dato disponible correspondiente a noviembre de 2018 dice que se transportó 220.561 toneladas, con lo que el Belgrano superó los registros históricos desde 1992; la cifra implicó un incremento de 45% respecto del mismo mes de 2017. En los once primeros meses de 2018 transportó 1.896.591 toneladas, 70% más que un año atrás y sobrepasó el volumen total anual despachado entre 1992 y 2017.

En las experiencias de Australia, Alemania y el Reino Unido el volumen total de cargas transportadas por ferrocarril subió 5% y las tarifas por el servicio se redujeron hasta un 36% (Australia). Chile y Brasil aplican el modelo en la región y la baja de costos fue de hasta 30%, según diversas estimaciones.

Fuente: https://www.diariodecuyo.com.ar/columnasdeopinion/Renacer-ferroviario-y-esperanzas-para-San-Juan-20190128-0006.html

Construyen una vía férrea que pretende conectar Encarnación con Argentina, Brasil y Uruguay

(Misiones Online) - Construyen una vía férrea que pretende conectar Encarnación con Argentina, Brasil y Uruguay

La empresa Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) está trabajando en la construcción de la estación ferroviaria de cargas, situada en el barrio Santa María de Encarnación. El tramo que comprende unos 6 kilómetros, estará siendo impulsado en conjunto con la Entidad Binacional Yacyretá (EBY).

El titular de Fepasa, Roberto Salinas, resaltó que el objetivo es reactivar las operaciones de cargas desde Encarnación, ya que es un epicentro de un sistema ferroviario renovado, y que mediante esta nueva sede ferroviaria se podría volver a permitir la conexión de cargas con países como Argentina, Brasil y Uruguay. “Estamos trabajando para que podamos reactivar las exportaciones de granos, de fertilizantes o cualquier otro producto mediante esta vía”, dijo según se publica en el sitio web Itapúa Noticias.

Según informan esta nueva estación estará ubicada a exactamente 6 kilómetros de la estación de pasajeros que se encuentra en el centro de la ciudad y para no afectar el tránsito vehicular, las vías colindarán la ciudad y tendrán salida en la ruta VI.

El directivo ferroviario explicó que, si bien este tramo fue adjudicado en 2012, a la fecha no se ha realizado ningún trabajo. Pero que los involucrados en este proyecto están conversando para iniciar los trabajos lo más pronto posible, ya que es de vital importancia para la industria paraguaya.

Este tramo podría costar cerca de US$ 25 millones aproximadamente, y formaría parte del ramal que conectará Encarnación con General Artigas, de una longitud de 82 kilómetros en total.

Beneficios

Salinas expresó que, con este ramal completo, se beneficiará tanto a la industria como a la ciudadanía, ya que existen muchas personas que recorren este trayecto a diario, y ellos podrán acceder al transporte de pasajeros con todas las comodidades y precios asequibles.

Además, servirá como punto de partida a un largo proyecto de conexión industrial y de pasajeros que podrá conectar importantes ciudades como Encarnación, Iturbe, Villarrica, Paraguarí, Ypacaraí, Luque y Asunción

Propuesta

Existe una propuesta vigente de la empresa China Railway Group Limited (Crecg) para reactivar este tramo, por un valor cercano a los US$ 400 millones, por los 82 kilómetros. La millonaria inversión tiene en cuenta el costo de las locomotoras, las unidades para el traslado de cargas y de pasajeros, los puentes, los rieles y las estaciones.

China es clave para optimización del ferrocarril de cargas en Argentina

(Riles.com) - (Xinhua) - Imagen del 16 de enero de 2019 tomada con un dron de la vía férrea renovada de un ramal de la línea de ferrocarril Belgrano Cargas, en Salta, Argentina.

 La línea Belgrano Cargas, uno de los ramales estratégicos del sistema ferroviario argentino por su conexión con la región agroexportadora, ya cuenta con la renovación de 580 kilómetros de vías tras más de dos años de trabajo conjunto entre China y Argentina. El proyecto de renovación de vías del tren de Belgrano, así como la adquisición de nuevas locomotoras y vagones de fabricación china, constituye uno de los pilares de la estatal Trenes Argentinos, mediante la cooperación,

 La línea Belgrano Cargas, uno de los ramales estratégicos del sistema ferroviario argentino por su conexión con la región agroexportadora, ya cuenta con la renovación de 580 kilómetros de vías tras más de dos años de trabajo conjunto entre China y Argentina.

El proyecto de renovación de vías del tren de Belgrano, así como la adquisición de nuevas locomotoras y vagones de fabricación china, constituye uno de los pilares de la estatal Trenes Argentinos, mediante la cooperación, financiamiento y provisión de equipos por parte de la empresa China Machinery Engineering Corporation.

La iniciativa contempla la renovación y mejoramiento de un total de 1.700 kilómetros de vías, de los cuales, sólo faltan por renovar estructuralmente 500 kilómetros, según pudo constatar Xinhua tras un recorrido efectuado por la localidad de Joaquín V. González de la provincia de Salta, en el noroeste de Argentina. El resto de las vías de este ramal, que incluye a las provincias norteñas de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, será mejorada para lograr la culminación plena del proyecto en abril del año 2020.

El ingeniero jefe de apoyo en la obra, Matías Durán, dijo a Xinhua que “estamos motivados con buena vista hacia el futuro; tenemos equipos mecanizados, tren de trabajo, equipos viales ingresados y por ingresar en el corto plazo, estamos con (entre) 220 y 240 personas trabajando”.

De acuerdo con Durán, los trabajos que ya han sido culminados han revitalizado las localidades aledañas al tren Belgrano, y en este sentido afirmó que “te das cuenta de la motivación que tiene la gente, lo feliz que se pone”. Durán agregó que “son pueblos donde hace años estaba activo el ferrocarril, que tenía una clase de vida y que hoy en día son pueblos que no son nombrados por la falta del mismo; la verdad es que (ahora) se ve muy bien, muy emocionada a la gente”.

El ferrocarril de cargas en Argentina se compone de las líneas Belgrano, San Martín y General Urquiza, donde China tiene una importante presencia no sólo en el ámbito de la mejora de la infraestructura vial, sino también en la dotación de material rodante. La repotenciación de los trenes ha permitido elevar la capacidad de carga a 2 millones de toneladas en comparación con el año 2015.

Sólo en 2018 se transportaron 4 millones 494.242 toneladas, y se espera llevar esa cifra a 6 millones, según datos suministrados por el Ministerio de Transporte de Argentina.

Sólo la línea Belgrano logró trasladar el año pasado un total de 2 millones 78.969 toneladas, un 66 por ciento más que en el año 2017, y un 147 por ciento más que en 2015, agregó la cartera gubernamental.

Los productos transportados desde el norte hacia los puertos de Rosario (provincia de Santa Fe) van desde soya, algodón, maíz, hasta harina, confirmaron trabajadores consultados por Xinhua.

La mayor parte del financiamiento de la obra, específicamente el 70 por ciento, se hace a través de China en el marco de la Asociación Estratégica Integral que mantienen ambos países; el monto total asciende a 2.900 millones de dólares, según datos suministrados por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF).

Al respecto, el inspector de la obra, Nicolás Guaymás, afirmó que “es algo muy importante, porque con este tipo de obra, cuando finalice, se logra el desarrollo de toda la economía regional, de todo el noroeste argentino (…) desde hace muchos años no se encara un proyecto tan grande”.

Además de lograr una mayor capacidad de carga, la renovación y recuperación vial ha permitido mejorar los tiempos de velocidad; los trenes están diseñados para alcanzar hasta 90 kilómetros por hora, y ya hoy se comienzan a observar los primeros ascensos.

En 2015, el ferrocarril Belgrano demoraba 18 días para trasladarse desde la provincia de Salta hasta el puerto de Rosario (Santa Fe, a 1031 kilómetros); “hoy recorre el mismo trayecto en ocho días, y cuando las obras estén terminadas lo hará en dos o tres días”, apuntaron autoridades de ADIF. “Poder desarrollar esta obra con China es algo muy importante”, dijo Guaymás, quien aseveró que China ha puesto los ojos también en Argentina, es algo “muy bueno para nosotros”.

El inspector de la obra destacó la buena relación latente entre los trabajadores de ambos países.

Para el gobierno argentino, la renovación del Belgrano Cargas representa la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en todo el tren de cargas de Argentina, lo cual beneficiará a las exportaciones a través del abaratamiento de costos de logística.

El necesario regreso de los ferrocarriles de cargas

Editorial del diario La Nación

Se afirma con razón que la carencia de un buen sistema de ferrocarriles de cargas ha impedido lograr competitividad en la producción agrícola e industrial de las zonas del país alejadas de los puertos o de los centros de consumo. Esta insuficiencia ha obligado a utilizar el camión en tráficos que por sus características y volúmenes podrían pagar fletes sustancialmente menores en un ferrocarril eficiente.

Esta situación ha sido percibida desde hace muchos años y en ello hay muy pocas diferencias de opinión. En todo caso, las discrepancias surgen sobre la forma de resolver la cuestión; por ejemplo, a través de inversores y operadores privados o bien mediante un rol importante y directo del Estado.

La política ferroviaria no ha podido escapar de visiones ideologizadas, de preconceptos, de intereses y presiones mafiosas, de afectos cuasi religiosos y de liderazgos emblemáticos. 

Hay una fuerte corriente histórica que concibe la defensa del ferrocarril solo como empresa estatal, que estuvo presente en el diseño de las privatizaciones de líneas ferroviarias de cargas en los años noventa. No hubo venta de empresas ferroviarias con sus activos, sino concesiones por plazos limitados, en general de 30 años, y sujetas a regulaciones importantes. La venta hubiera respondido mejor al objetivo de incentivar inversiones de largo plazo de recuperación. A pesar de estas limitaciones, las concesiones privadas permitieron mejoras, aunque no en todas.

Actualmente continúan operando el Ferroexpreso Pampeano, el Nuevo Central Argentino y el Ferrosur Roca. Sus concesiones vencen en los próximos dos años aunque serían prorrogadas.

El ferrocarril fue el eje del desarrollo argentino en las ocho décadas que siguieron a la sanción de la Constitución nacional de 1853. El paso desde la carreta y la diligencia al ferrocarril fue un salto tecnológico y económico de magnitud inédita. En el interior, donde no llegaba la vía navegable, el cambio fue determinante. Cobraron impulso actividades que no hubieran sido factibles de otro modo. Además, la velocidad y comodidad para el traslado permitieron nuevos asentamientos poblacionales y una más sólida consolidación política del territorio.

A partir de los años treinta, y con más intensidad en los cuarenta, hizo su aparición comercial el camión que, junto con el automóvil, generó la necesidad de caminos. La ley de vialidad de 1932 creó el impuesto a la nafta y una eficaz organización institucional para desarrollar la red caminera. Los ferrocarriles comenzaron así a sufrir una competencia que detuvo el crecimiento del tráfico y obligó a una reducción real de las tarifas. Entre 1940 y 1945, el ingreso medio por tonelada-km, a moneda constante, cayó un 7%, y en los cinco años siguientes se redujo un 20% adicional. En 1965 la tarifa

media de cargas en valor real era inferior a la mitad de la de 1940. En pasajeros, el fenómeno fue aún más intenso: las tarifas cayeron a menos de un tercio.

Las empresas ferroviarias privadas fueron estatizadas en 1948 por el gobierno de Perón. Hasta ese momento, y a pesar de la competencia que enfrentaban, operaban con un ajustado equilibrio financiero. Luego de la estatización eso se perdió rápidamente. La dotación de 141.000 empleados creció a 188.560 en 1950 y a 210.590 en 1960. En este año los egresos excedían a los ingresos en un 56%. Los servicios se habían deteriorado, y el déficit y las inversiones ferroviarias constituían una pesada carga para el erario nacional. 

El gobierno de Frondizi encaró la racionalización ferroviaria enfrentando una fuerte reacción gremial y una huelga prolongada. Se levantaron ramales de bajo tráfico, se suprimieron servicios de pasajeros de escasa demanda y se disminuyó la dotación a 170.000 empleados. La red se redujo de 43.923 kilómetros a 39.905. Hasta el otorgamiento de concesiones privadas en los noventa, se continuó intermitentemente con el levantamiento de algunos ramales y el abandono de servicios, particularmente de pasajeros de larga distancia. En 1990 la red era de 31.100 kilómetros y ocupaba 96.000 empleados.

La acción del gobierno de Cambiemos en los ferrocarriles de cargas se focalizó sobre el Ferrocarril Belgrano, cuya red de trocha angosta se extiende desde Buenos Aires hacia el norte argentino. Su concesión desde los noventa fracasó a pesar de diversas formas de ayuda estatal. Actualmente, el Gobierno, a través de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), invierte en la infraestructura. En el FC Belgrano se realizaron obras sobre 1300 kilómetros de vía y se han incorporado 40 locomotoras y 1000 vagones. Este esfuerzo tuvo un modesto pero igualmente destacable acompañamiento privado de 117 millones de dólares en la construcción de desvíos y

facilidades de carga y descarga. Esto permitió que el tonelaje transportado creciera un 70% en 2018. 

El tiempo medio de viaje para cereales bajó desde 18 a 7 días y se espera reducirlo a 3 días en 2021. En el conjunto de los ferrocarriles de cargas se está desarrollando un programa de inversiones estatales por 8800 millones de dólares sobre 9850 kilómetros.

Se ha avanzado en el proyecto de operar la red ferroviaria de cargas por el sistema de acceso abierto. Consiste en que haya un responsable de construir y mantener la infraestructura y que empresas o cargadores puedan armar trenes y hacerlos circular por las líneas pagando por ello. Hay experiencia internacional y sería un muy buen camino para facilitar una mayor participación privada en ferrocarriles de cargas. Un claro ejemplo de un caso apropiado a esta modalidad es el del que deberá llevar los inmensos volúmenes de arena para el fracking de la explotación de Vaca Muerta.

El transporte de pasajeros de media y larga distancia tiene requerimientos de velocidad y estándares de vía y señalización sumamente costosos. Su viabilidad económica requiere grandes volúmenes de pasajeros dispuestos a pagar tarifas como las aplicadas en Europa o los Estados Unidos. En nuestro país eso no es posible, por lo tanto el ferrocarril no tiene cabida competitiva en estos servicios, frente al ómnibus o el avión. 

Se ha realizado mucho en los tres últimos años en los ferrocarriles de cargas, pero queda bastante por hacer. Es en las cargas y en un programa racional en los servicios masivos de pasajeros del área metropolitana en donde deben concentrarse las inversiones ferroviarias en los próximos años.

La tuneladora del Ferrocarril Sarmiento llegó a la Ciudad

(LPO) - El túnel superó los 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo. 

La tuneladora del Sarmiento llegó a la Ciudad y estiman que la obra terminará en 2022

El túnel para soterrar el ferrocarril Sarmiento cruzó la General Paz y ya superó los 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo. En el ministerio de Transporte aseguran que la obra estará lista para 2022.

En total se trata de un túnel de 18 kilómetros de largo que unirá las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito antes de llegar a Plaza Miserere. Estas estaciones quedarán ubicadas bajo tierra. Cuando la nueva traza del Sarmiento quede inaugurada se habrán eliminado 52 barreras que distribuidas entre todo el trayecto. Según cálculos de la cartera que conduce Guillermo Dietrich por esos puntos pasan diariamente 20 mil vehículos y se generan demoras de 30 minutos.

Además en las zonas por las que el tren circulará sobre la superficie está previsto intervenir los cruces para eliminar las barreras. Según estimaron en el gobierno, con la obra terminada, los pasajeros del tren tendrán hasta 25 minutos de viaje entre cabeceras -Once y Moreno: hoy el trayecto lleva 72 minutos que se transformarán en 47.

Además, se aumentarán las frecuencias y habrá trenes hasta cada 3 minutos en hora pico a diferencia de los actuales 10 minutos.

El túnel corre desde la Estación Haedo hasta Plaza Miserere.

Los túneles están a más de 22 metros de profundidad y tienen un diámetro de 11 metros, lo que permite que circulen dos formaciones de nueve vagones cada una. Las "dovelas", piezas hormigón que componen el túnel, son fabricadas en Haedo y la misma máquina que realiza la excavación coloca las piezas a medida que avanza.

La obra había sido anunciada 7 veces en la última pero comenzó recién en octubre de 2016. La construcción del túnel se había licitado en 2007, se adjudicó al año siguiente y la tuneladora se instaló en septiembre de 2011, pero la excavación empezó cinco años más tarde. 

Mauricio Macri consiguió que la brasileña Odebrecht se la entregara a la firma italiana Ghella, integrante de la UTE de la que también formaba parte IECSA en ese entonces de su primo Angelo Calcaterra, con un presupuesto de 3.000 millones de dólares.

Alstom y TMH se presentaron a la licitación por los 70 nuevos trenes eléctricos

(enelsubte.com) - Sólo tres empresas se presentaron a la licitación por los 70 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha: Alstom, la rusa TMH y la argentina Vemerkiper Ingeniería. Si bien las autoridades esperaban más ofertas, muchas empresas, como Siemens-Bombardier y CRRC, se retiraron luego de que se redujera el tamaño de la compra por la suspensión de la RER.

El pasado 26 de diciembre se realizó la apertura de sobres de la licitación para la compra de 70 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha que serán destinados, en primera instancia, a la línea San Martín electrificada, y luego al Sarmiento soterrado y al Roca.

EMU de TMH, en Rusia.

Tres empresas presentaron sus ofertas: Alstom Brasil, la rusa Transmashholding (TMH) y la argentina Vemerkiper Ingeniería, de nulos antecedentes en la materia, pero que no sería más que una intermediaria para un fabricante.

Las autoridades esperaban una mayor cantidad de propuestas, pero muchas empresas que originalmente estaban interesadas se retiraron luego de que la licitación, que inicialmente era para 169 trenes, fuera recortada por la suspensión del proyecto RER. 

enelSubte pudo saber que el consorcio Siemens-Bombardier, que estaba alistando una oferta, decidió no presentarse ante la reducción del tamaño del contrato. Bombardier, de hecho, había llegado a mostrar interés de instalarse en el país en enero del año pasado. Lo mismo ocurrió con la firma española Talgo, que recientemente ingresó al mercado de los trenes suburbanos con la fabricación de 32 unidades múltiples eléctricas para Letonia.

Otras compañías que habían participado de los “data room” organizados por el Ministerio de Transporte, como CRRC, Hyundai Rotem, Mitsubishi, KBR, Stadler, CAF, Materfer, Emepa y Benito Roggio, también decidieron restarse.

Alstom podría ofrecer una variante de los XTrapolis, como los fabricados para Chile, de trocha ancha.

La decisión de CRRC de no presentarse, en tanto, causó especial sorpresa en el mercado ferroviario. La empresa china es la mayor proveedora de trenes para el país en la actualidad y de hecho en los próximos meses fabricará 200 coches adicionales para la línea Roca de idénticas características a los requeridos por la licitación.

Cabe recordar que, de acuerdo con los pliegos de la licitación, los nuevos trenes deberán tener un mínimo de 20% de componentes nacionales. Tanto Alstom como TMH cuentan con la ventaja de poseer instalaciones en el país: Alstom en Los Hornos (La Plata), cuya planta fue visitada por este medio meses atrás, y TMH en los talleres Mechita. Ambas cuentan con conexión ferroviaria a la red de trocha ancha. En cualquier caso, no obstante, la eventual fabricación de piezas para los trenes y su ensamblado requerirían una ampliación de las instalaciones y la incorporación de equipamiento.

El transporte de carga ferroviario tuvo su mejor año en un lustro

(Ambito.com) - Son casi 2 millones más que en 2015. Para 2019, proyectan transportar 6 millones de toneladas.

El transporte de carga ferroviario superó en 2018 los más de cuatro millones de toneladas trasladadas por lo que se alcanzó una cifra récord en cinco años. La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas que opera las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza registró en 2018 la cifra récord de 4.494.242 toneladas trasladadas.

Según indicaron desde el ministerio de Transporte, en diciembre pasado la compañía registró el transporte de 358.724 toneladas, alcanzando el mejor diciembre de los últimos siete años.

La línea Belgrano fue una de las que mejores registros obtuvo. En el último mes del año transportó 182.379 toneladas, un 37% más que en 2017 lo que equivale al mes de diciembre de mayor volumen de los datos de la CNRT desde 1992. Asimismo, en el acumulado del año pasado sumó un volumen de 2.078.969 toneladas, un 66% más que el mismo período del año anterior.

Por su parte, la línea San Martín transportó 164.089 toneladas mensuales, en este caso fue un 9% menos en el mismo mes durante 2017. Sin embargo, en el último trimestre 2018 despachó nada menos que 565.868 toneladas, el mejor registro desde 2012.

En el acumulado del año transportó 2.173.584 toneladas, un 39% más que en 2017 (1.564.507 toneladas) y sobrepasó el volumen total anual despachado cada año entre 2014 y 2017.

Por último, la línea Urquiza, en el acumulado del año transportó 241.689 toneladas, un 27% más que el 2017 y superó el volumen despachado cada año entre 2015 y 2017. Comparado a 2015, transportó un 91% más (126.324 toneladas).

$2.800 millones para mejoras en el Tren Roca

(El Constructor) - Con una inversión de 2800 millones de pesos, el Gobierno Nacional modernizará el sistema de señales y de control de trenes del ramal a La Plata de la línea Roca. El nuevo señalamiento junto con las obras de renovación integral del ramal y nuevos trenes permitirán mejorar las frecuencias, beneficiando a 150.000 personas.

La firma del contrato para dar inicio a la obra se llevó a cabo, con la presencia de autoridades del Ministerio de Transporte y representantes de la firma Alstom, así como del Embajador de Francia en nuestro país, Pierre Henri Guignard.

"Esta renovación forma parte del compromiso con el cambio que estamos llevando adelante en los trenes metropolitanos. Estamos haciendo inversiones muy importantes en todo el sistema ferroviario, con nuevos viaductos, electrificaciones, frenado automático para los trenes, renovación de vías y sistemas de comunicación y señalamiento". - Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Esta inversión forma parte de la renovación integral del tren, que desde octubre del año pasado llega a la capital bonaerense en formaciones 0 km eléctricas y con aire acondicionado, puertas de cierre automático y ahorro energético.

El nuevo señalamiento, junto con la electrificación, la renovación de vías, una nueva subestación eléctrica, un nuevo depósito de trenes y otras obras complementarias que está ejecutando el Ministerio de Transporte más la incorporación de material rodante nuevo, permitirá reducir los tiempos de viaje y mejorar las frecuencias del tren dentro de los próximos 3 años, además de una circulación más confiable y segura.

Con todo el ramal renovado, se espera mejorar las frecuencias del servicio, reduciendo en casi 3 veces el tiempo de espera. Las mejoras permitirán tener un tren hasta cada 4 minutos y medio entre Berazategui y Constitución (hoy es de uno cada 12) y uno cada 9 a La Plata, donde la frecuencia actual es de 24 minutos.

El contrato firmado hoy para renovar el señalamiento comprende el diseño, ingeniería, provisión, instalación, puesta en servicio con certificación de integridad de seguridad (ISA) y garantía de un sistema de señalamiento luminoso lateral de 4 aspectos, con enclavamientos de tecnología electrónica de punta. El plazo previsto de la obra es de 3 años, a lo largo de los 52,6 km de extensión del ramal.

Estas mejoras forman parte de un proyecto de renovación integral del ramal que está ejecutando el Ministerio de Transporte de la Nación por una inversión total de 750 millones de dólares con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El proyecto integral incluye la electrificación del tren, que ya se completó, la construcción de nuevas estaciones, un nuevo viaducto Ringuelet-Tolosa, el taller ferroviario de Tolosa, pasos bajo nivel, entre otras mejoras de infraestructura que ya están en marcha o bien finalizadas. También se incorporarán 200 coches eléctricos nuevos.

Con un trazado de 237 kilómetros, 69 estaciones y 8 ramales, la línea Roca es la más extensa de la región metropolitana. Comunica a la estación cabecera de Constitución con 14 partidos del Gran Buenos Aires: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Esteban Echeverría, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata. La línea Roca en su conjunto transporta alrededor de 600.000 pasajeros diarios.

Las mejoras, en detalle

· Trenes eléctricos nuevos, con aire acondicionado y puertas automáticas;

· Viaje más cómodo, con menos ruido y contaminación ambiental;

· Menos tiempo de viaje y más frecuencias;

· 150 mil usuarios beneficiados;

· Más frecuencias: las obras permiten tener un tren hasta cada 4 minutos y medio a Berazategui (hoy 1 cada 12) y uno cada 9 a La Plata (hoy 1 cada 24 minutos)

Las obras de electrificación del ramal incluyeron el tendido de la catenaria, postes y cableado a lo largo de 52,6 kilómetros de traza ferroviaria; más obras complementarias como estaciones, subestaciones eléctricas, un viaducto y pasos bajo nivel, entre otras.

Trenes Argentinos Operaciones destinó más de 8 millones y medio de pesos por actor de bandalismos

(Rieles.com) - Trenes Argentinos Operaciones destinó más de 8 millones y medio de pesos, durante los primeros 10 meses del año, para reparar las formaciones que fueron víctimas de vandalismo en las 5 líneas. La rotura de vidrios de puertas y ventanas provocadas por apedreamientos desde fuera de zonas ferroviarias y los grafitis que se efectúan sobre los trenes han sido las dos causas principales de la erogación.

El ferrocarril es un servicio público que se sostiene con fondos del Estado Nacional, es decir, que es de todos. Desde Trenes Argentinos se invierte mucho dinero para poder mantener el funcionamiento de las 5 líneas y mejorar su calidad día a día. Los apedreamientos y grafitis sufridos por las formaciones provocan costos innecesarios que podrían destinarse a mejoras en infraestructura y en el servicio generando un transporte ferroviario más eficiente.

Para tomar dimensión de lo que esto significa, los más de 8 millones y medio de pesos destinados a reparar cuestiones que nada tienen que ver con el desarrollo normal del servicio, se podrían haber utilizado mismo número de pesos en poner en valor 3 estaciones de distintas líneas: Flores (Línea Sarmiento), Dr. Luis María Drago (Línea Mitre – Ramal José León Suárez) y Hudson (Línea Roca – Ramal La Plata).

“Desde Trenes Argentinos realizamos un gran trabajo para prevenir este tipo de delitos que resultan tan perjudiciales para las formaciones y para el servicio. Los apedreamientos y los grafitis se tornan un gasto innecesario que podríamos invertir en las mejoras que desde el comienzo de nuestra gestión estamos llevando adelante. Nuestra prioridad es brindar un servicio de calidad a las personas que eligen el tren como medio de transporte y por ello seguimos trabajando para mantener el funcionamiento de las 5 líneas y mejorar su calidad día a día”, indicó Marcelo Orfila, Presidente de Trenes Argentinos.

Durante el período enero-octubre se registraron 292 apedreamientos de formaciones, a razón de uno por día, siendo el ferrocarril Belgrano Sur el que más daños recibió con 167 incidentes; tras él, el Roca sufrió roturas diversas en 57 ocasiones y el Mitre en 39.

Trenes Argentinos trabaja en la detección de los sitios conflictivos y el tratamiento de la problemática con las autoridades locales de cada uno de los municipios para prever y controlar estos sucesos.

En cuanto a los grafitis en formaciones, en los primeros 10 meses del año, se produjeron 356 hechos: 103 en el Mitre, 95 en el Roca, 74 en el San Martín, 64 en el Sarmiento y 20 en el Belgrano Sur.

Para evitar este tipo de accionar, Trenes resguarda los sitios donde las formaciones descansan al momento en que se culmina la prestación de cada día y cada una de las estaciones terminales donde se detienen antes de realizar cada viaje. Gracias a ello, se logró reducir sustancialmente la cantidad de grafitis durante 2018, ya que durante 2017 las formaciones de las 5 líneas recibieron 592 grafitis y 295 episodios de apedreamientos.

Cualquiera de estos actos de vandalismo implica la necesidad de reparación inmediata de los trenes por parte de la compañía; por lo cual se ve resentida la prestación, generando demoras y perjuicio para los pasajeros.

Ante la rotura de un vidrio la formación afectada debe ser enviada a depósito para realizar la reparación pertinente, sacándola del diagrama y produciéndose demoras y cancelaciones. En cuanto al grafiti, pese a que la formación puede seguir desarrollando su tarea, Trenes posee guardias especiales que se ocupan de retirar las pintadas en las cabeceras de las líneas para que los trenes circulen sin inscripciones.

" Otro maravilloso ejemplo del pueblo que somos..."

Desde Rusia llegará una oferta por el ramal entre Bahía Blanca y Vaca Muerta

Por Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com - Durante la reciente cumbre del G20 Vladimir Putin firmó con Mauricio Macri un acuerdo donde se compromete a participar de la licitación del tren petrolero.

Mientras se espera que la licitación internacional vea de una vez por todas la luz, el gobierno ruso acaba de anunciar la intención de empresas de ese país en participar de la compulsa de precios para la construcción del ramal Bahía Blanca-Vaca Muerta.

Según Mauricio Macri este es uno de los grandes logros conseguidos en el marco del encuentro de líderes del grupo de los 20 países industrializados y emergentes. Vaca Muerta puede generar “500.000 puestos de trabajo en los próximos años, pero necesita un tren”, dijo Macri. “Sin el tren, esos 500.000 [puestos], por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramienta y materiales para desarrollar Vaca Muerta”, manifestó.

Macri destacó la recuperación que realizó Rusia de los talleres ferroviarios de Mechita, en la localidad bonaerense de Bragado, “un pueblo que estaba abandonado y ha vuelto a vivir”. Pero más allá de su pronunciamiento público en favor de las inversiones rusas, el gobierno argentino continúa haciendo equilibrio entre Estados Unidos, por un lado, y Rusia y China por el otro.

Quizás por eso la respuesta de los funcionarios nacionales ante la declaración de Putin reflejó un sorpresivo desinterés. “Que se presenten y veremos cómo les va”, fueron las distantes palabras del secretario de Energía Javier Iguacel ante la consulta del portal de noticias La Política Online.

Mientras tanto, el próximo lunes se podrán conocer las ofertas de las empresas interesadas en el transporte ferroviario entre Bahía y Vaca Muerta.

Deberán precisar la cantidad de toneladas y materiales que necesitarán mover, desde arenas especiales hasta caños para los pozos e, incluso, frutas y otros productos. Las compañías pagarán un peaje por el uso del sistema ferroviario al consorcio empresario que renueve más de 700 kilómetros de vías. El objetivo es llegar a los 5 millones de toneladas de carga como proyección final, una vez que la obra esté terminada. 

Los empresarios tendrán que ofertar los cupos para luego, en el segundo trimestre de 2019, esperar la licitación de la obra civil que demandará trabajos al menos hasta 2024 o 2025. La obra costará, a precios actualizados, un poco más de 800 millones de dólares.

Guillermo Fiad, titular de Trenes Argentinos señaló que la convocatoria tiene por objeto brindar al futuro inversor del ramal datos concretos sobre las cargas que le garantizarán el recupero de la obra, cuyo costo rondará los 800 millones de dólares, haciendo que de esta forma la licitación sea más atractiva y competitiva.

¿También fruta?

Mientras el gobierno nacional avanza en esa dirección, los productores de frutas del alto valle del río Negro quieren aprovechar la renovación del tren patagónico de cargas para exportar su producción por el puerto de Bahía.

El intendente de Villa Regina, Carlos Vazzana, fue convocado por el Ministerio de Transporte de la Nación y aprovechó la oportunidad para presentar su propuesta de instalar en esa ciudad rionegrina.

La idea es montar una playa de maniobras para cargar containers refrigerados en las mismas formaciones que transporten insumos para el desarrollo de los hidrocarburos no convencionales.

El traslado de la fruta para exportación por tren, indicaron, tiene varias ventajas. En principio, cerca de las vías y del lugar propuesto para la playa de maniobras hay dependencias de la Aduana, que ya hoy realiza el control de las cargas. Eso permitiría darle agilidad a la operación.

Además, el transporte ferroviario permitiría abaratar los costos logísticos de colocar la producción frutícola en el puerto, al tiempo que liberaría de camiones las rutas de la provincia. Sin embargo, ya adelantan que construir la playa de maniobras requiere de una importante inversión, que quedaría en manos del sector privado.

Como ya se informó desde estas páginas, el tren Bahía Blanca–Vaca Muerta tendrá un mínimo impacto en la trama urbana de la ciudad. El ramal entre Puerto Galván y Añelo, en Neuquén, irá pegado a la costa y no interferirá con el tránsito automotor ni exigirá la reubicación de precarias viviendas como se había pensado en un primer momento. En el distrito de Bahía Blanca la traza involucra casi 20 kilómetros y en la mayor parte de ellos implicará la renovación total de rieles, con una inversión de 34 millones de dólares.

Las obras demandarán la concreción de nueve pasos a nivel con barreras automáticas, señalización lumínica y 170 puestos de trabajo directos. Habrá tres obradores en desvío Galván, empalme Aguará y Cerri. El gobierno estima que en 2019 pasará un tren diario, mientras que en 2024 circularán tres y en 2030 seis.