Comienza el sistema de molinetes en el tren Roca

(La Razón) - Funcionará en 21 estaciones. Habrá que apoyar la SUBE al ingresar y al salir de la estación. Primero se cobrará el pasaje máximo y luego se devolverá la diferencia.

Los molinetes empezarán a funcionar este sábado en las estaciones de los ramales Constitución-Ezeiza y Korn.

Más de nueve millones de pasajeros del ferrocarril Roca ganarán comodidad en sus viajes a partir del sábado, cuando entre en funcionamiento el nuevo sistema de molinetes que permite abonar el boleto con la tarjeta SUBE.

Los molinetes comenzarán a funcionar este sábado en las 21 estaciones que completan los ramales Plaza Constitución-Ezeiza, y Constitución-Alejandro Korn; y en las cinco estaciones que conforman el tramo comprendido entre José Mármol y Florencio Varela. Al ingresar a la estación de origen y apoyar la tarjeta SUBE en el molinete al pasajero le quedará retenido el valor del pasaje más caro, de $4; mientras que al llegar a destino y apoyar nuevamente la tarjeta en el lector se le devolverá el importe correspondiente, en caso de no haber realizado el viaje de máximo valor.

Las tarifas de la línea Roca para el viaje de ida con SUBE son de $2, $3 y $4, y si el usuario apoya la tarjeta una sola vez, entrada o salida, el sistema le retendrá el valor máximo, y cuando haga cualquier otra operación con la tarjeta en otro medio de transporte o consulte el saldo se le descontarán los $4.

El beneficio alcanzará, en esta primera etapa, al 75% de los 12 millones de pasajeros mensuales pagos de la línea Roca, que ya que no deberán pasar por la boletería a adquirir su ticket, evitando las colas. En una segunda etapa, el sistema comenzará a funcionar en los tramos Hospital Español-Haedo, Unión Ferroviaria-Cañuelas y Zeballos a Gutiérrez; aunque la habilitación de estos sectores no tiene fecha aún porque recién comenzó el proceso de instalación.

Los tramos Sarandí-La Plata y Villa España-Sourigues no están incluidos en la obra que lleva adelante la línea, ya que los molinetes serán instalados directamente en los andenes definitivos que está licitando el Ministerio de Transporte. Los usuarios que utilicen el ramal Constitución-Berazategui y los que viajen desde el tramo Zeballos-Gutiérrez hacia cualquier destino también seguirán viajando con boleto de papel. Del mismo modo los pasajeros de los sectores Temperley-Haedo y Ezeiza-Cañuelas.

Dado que la línea Roca permite la combinación entre ramales con la adquisición de un solo pasaje, los usuarios que viajen desde una estación con molinete a una sin este sistema y viceversa deberán comprar el boleto de papel, lo mismo que los pasajeros que saquen abonos.

La necesaria recuperación de los ferrocarriles

Editorial del diario La Nación
Todo plan de gestión en infraestructura es bienvenido, pero no deben dejar de revisarse proyectos previos, evitando así profundizar la grave situación fiscal

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, presentó el Plan Ferroviario 2016-2023 referido al total de la red, concesionada o no, del área metropolitana de Buenos Aires. Las inversiones programadas a lo largo de los próximos ocho años alcanzan a 14.187 millones de dólares. De ese total se aplicarán 4570 millones a la modernización y mejoras en señalamiento, vías, frenos automáticos, viaductos, estaciones y electrificación. El objetivo es que al final de este período el sistema alcance un alto estándar de calidad, capacidad y seguridad. Se destinarán 3240 millones de dólares a la adquisición de material rodante, con lo que se completaría el proceso iniciado por el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo.

La preferencia por los medios masivos de movilidad en las grandes ciudades constituye un principio ya indiscutido del urbanismo y de la economía del transporte. El viaje diario de grandes masas sólo tiene solución mediante sistemas ferroviarios, sean a nivel o subterráneos. El transporte por ómnibus u otros vehículos se enfrenta a la congestión de calles y avenidas y a la contaminación del entorno. 

Las autopistas urbanas satisfacen la demanda de quienes desean o necesitan utilizar sus propios vehículos, pero estas vías no pueden canalizar tráficos masivos y, además, su expansión es muy costosa y aun así son de capacidad limitada. Esos límites ya han sido alcanzados o superados en la región metropolitana, en cuyas autopistas de acceso se observan diariamente largos períodos de congestión. 

El único tramo faltante cuya construcción tendría justificación es el de la autopista ribereña, que cierra un anillo entre el Acceso Norte y la autopista a La Plata. En todo caso, no resulta discutible la decisión de hacerla, sino la alternativa elegida, limitada exclusivamente a camiones y ómnibus de larga distancia y con sólo dos carriles en cada dirección.

El Plan Ferroviario no expone una proyección económico-financiera ni una determinación de rentabilidad, sino tan sólo una descripción de las inversiones. Podría interpretarse que carece de sentido hablar de retorno económico en el contexto anómalo de las tarifas actuales ridículamente bajas en comparaciones internacionales y que no cubren ni remotamente los costos operativos. No obstante, podría decirse que la reposición de material rodante y las mejoras relacionadas con la seguridad son una condición ineludible si se quiere mantener el servicio ferroviario metropolitano y que, por lo tanto, no sería relevante su evaluación económica. 

Sin embargo, no puede decirse lo mismo de los dos grandes proyectos de infraestructura que implican el 44% del total por invertir en el plan. Nos referimos al soterramiento del ferrocarril Sarmiento y a la llamada Red de Expresos Regionales (RER). Sin dejar de reconocer que este gobierno encontró la obra del soterramiento ya contratada y prácticamente iniciada, hay suficientes elementos como para poner en duda la conveniencia de estos dos grandes emprendimientos.

El soterramiento del Sarmiento demandará 3000 millones de dólares para llevar bajo tierra 22,4 kilómetros de vía entre Caballito y Morón. Con esto se eliminarían 38 pasos a nivel que actualmente limitan la frecuencia de trenes y provocan accidentes y costos operativos. También se suprimiría la contaminación sonora en las adyacencias de la vía. Pero el principal beneficio, que es el primero, se podría obtener también construyendo pasos bajo nivel con un costo total estimado entre 300 y 400 millones de dólares. Por otro lado, el túnel soterrado tendrá 10,5 metros de diámetro y sólo admitirá doble vía, perdiéndose la posibilidad de operar trenes rápidos que exigen al menos tramos de cuádruple vía para permitir los sobrepasos. Actualmente, la línea dispone de varios kilómetros de vía cuádruple que se perderían. Debe decirse además que las obras en túnel están sujetas como ninguna otra a imprevistos y condiciones aleatorias que hacen incierto su costo final.

Esta última reflexión vale también para el proyecto RER. Su costo, estimado en 3244 millones de dólares, requiere una fundamentación apoyada como mínimo en un proyecto ejecutivo. El túnel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estación central bajo el Obelisco irán en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acuífero, en una traza atravesada por cuatro líneas de subterráneos e innumerables servicios públicos. El costo sólo se conocerá luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexión a las líneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constitución y Once, queda relativizado por la existencia de líneas directas de subterráneos que proveen actualmente esa conexión con un par de fáciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificación social y tampoco económica. Menos aún si se aplica al análisis el relativamente más alto costo de capital para un Estado angustiado por un enorme déficit financiero y, por otro lado, se proyectan los ingresos con tarifas deprimidas y menores que las internacionales comparables.

La presentación de un plan debe considerarse un paso positivo hacia una mejor gestión de las inversiones del gobierno en infraestructura. Sin embargo, debiera postergarse o suprimirse el proyecto RER y también revisar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento considerando alternativas desde la rescisión del contrato hasta su reducción, y construir pasos bajo nivel.

Sería a todas luces conveniente establecer los mecanismos para que una parte significativa de este programa pudiera ser encarada por inversores y operadores privados o mediante instrumentos público-privados. No sólo una mayor eficiencia lo reclama, sino también la crítica situación fiscal por la que atraviesa actualmente el Estado argentino.

Comentario: Hay gobiernos que piensan en hacer "obras faraonicas" para quedar en el imaginario público con un "sello de eficiente y moderno", olvidando que las necesidades de un país se deben definir por prioridades y estas, por su nivel de urgencia, el grado de evolución del problema actual y la importancia del mismo, comparando con otras prioridades contrapuestas y actuando en consecuencia. Se aprecia que el megaproyecto RER estaría en este momento lejano, si se analiza la falta de funcionamiento del ferrocarril Bs.As.-Mendoza/San Juan y ausencia del ramal que comunique Tucuman con Salta/Jujuy. Hasta me animaría a decir que requerían menores costo de implementación.

Lanzan un plan ferroviario de US$ 14.187 millones

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Con nuevas vías y vagones, buscan mejorar la seguridad y reducir la espera

Viaducto del Belgrano Sur. Foto: Ministerio de Transporte

La mejor carta de presentación del plan ferroviario que ayer dio a conocer el Gobierno está en el pasado: si los trenes argentinos hubieran tenido el sistema de frenos que se implementará en los próximos cuatro años, nunca habrían existido la tragedia de Once, que se llevó a 52 personas, ni los 61 muertos en total y las 1483 personas que resultaron heridas en las vías en las últimas dos décadas.

La afirmación corrió por cuenta del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que ayer presentó oficialmente ante la prensa el plan de US$ 14.187 millones en ocho años que el Gobierno comenzó a instrumentar desde principios de año. El funcionario afirmó que el proyecto convenció al presidente Mauricio Macri a tal punto que no discutió "ni un solo peso".

El ministro de Transporte no mostró sobresaltos cuando se le preguntó sobre las dificultades para el financiamiento del plan. Sostuvo que los trabajos en la línea San Martín se afrontarán con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y que el soterramiento del Sarmiento contará con un crédito del banco brasileño BNDS. También habrá aportes del Tesoro, de proveedores (en especial los de vagones), organismos internacionales y otras alternativas, como el armado de proyectos de inversión público- privada o la emisión de deuda.

Dietrich estuvo acompañado por Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte; Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones, y Manuela López Menéndez, secretaria de Obras de Transporte.

El sistema de frenos al que se refirió Dietrich se conoce en la jerga técnica como ATS. Tiene una función sencilla: cuando un tren viola la luz roja o va más rápido de lo permitido, se detiene de manera automática y elimina un eventual error humano. En la Argentina está disponible desde principios de los años 80, pero nunca se generalizó. La apuesta oficial es que en cuatro años todos los trenes locales de pasajeros lo tengan instalado.

Modelo 2023

Los frenos automáticos serán una característica más del sistema ideal que piensa el Ministerio de Transporte. Los papeles también contemplan la renovación de vías, la compra de coches, modernización de la señalización, la renovación de la electrificación y la renovación de todas las estaciones importantes. Todo con vistas a que el tren tenga en ocho años la frecuencia del subte, permita mejorar el viaje de quienes lo usan periódicamente y convenza de tomarlo a los automovilistas que aún no dejan su vehículo para comprar un pasaje.

El plan surge de un diagnóstico. Un 57% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo, y el 43% del señalamiento es obsoleto (gran parte tiene más de 80 años).

Algo similar ocurre con la alimentación eléctrica, con cables de ocho décadas. El sistema de alta tensión y las subestaciones tienen un documento de identidad aún más viejo, de hasta 100 años.

Un 36% de los trenes tiene un promedio de edad de 30 años. Y pese a que se compraron coches nuevos a China, tienen tecnología que no se puede reparar en los talleres locales.

El plan contempla inversiones por US$ 816 millones en sistema de frenos y señalamiento, US$ 570 millones en la renovación de las vías, US$ 100 millones en la repotenciación del sistema, US$ 3000 millones en el soterramiento del Sarmiento y US$ 3244 millones en la construcción de una red de expresos regionales (RER), un sistema que conectará las distintas líneas de trenes en la ciudad de Buenos Aires, con una nueva red de túneles, electrificación de líneas y ramales diesel, nuevas vías, viaductos y pasos bajo nivel.

La denominada RER conectará las líneas que vienen desde el sur (Roca y Belgrano Sur), desde el norte (San Martín; Mitre y Belgrano Norte) y desde el oeste (Sarmiento).

En 2023, según el plan oficial, toda la flota de trenes estará renovada, con 2798 coches nuevos que se repararían en talleres locales. Para 2019 habrá 1748 coches nuevos.

Según la información oficial, el plan de inversiones mejorará el viaje de 1,4 millones de pasajeros que se mueven en tren todos los días. Aunque hay diferencias según las líneas, hoy el tiempo mínimo de espera entre trenes es de hasta 15 minutos según las líneas. Las obras permitirían reducir a la mitad ese tiempo en 2019, con una frecuencia mínima de entre 6 y 8 minutos. Y el objetivo es que en 2023 la espera sea de entre 3 y 5 minutos.

El plan también contempla que al final del mandato de Macri puedan viajar en tren 3,2 millones de pasajeros, y que ese número se amplíe hasta los 4 millones dentro de siete años. Dietrich apuntó otra necesidad: para que esa capacidad se use, el tren deberá ser un medio de transporte más rápido que el auto, algo que hoy no ocurre.

Locomotoras del San Martín: Se firmó un acuerdo para solucionar las fallas de fábrica

(Rieles.com) - El 1 de septiembre, Trenes Argentinos Operaciones, organismo dependiente del Ministerio de Transporte, firmó un acuerdo con CRRC, el fabricante chino de las locomotoras de la línea San Martín y la empresa Caterpillar, proveedor de los turbocompresores de los motores, dónde se reconoció la falla de estos componentes y se estableció su total reposición. Se trata de 24 locomotoras adquiridas por la gestión anterior en 2010 y puestas en funcionamiento en 2013.

Imagen ilustrativa

Esta falla fue la que originó incidentes como el de esa mañana, cerca de la estación Bella Vista, el número 11 desde marzo de 2015. Las fallas se originaron por la falta de compatibilidad de los turbocompresores con los motores de las locomotoras del San Martín.

Tras la firma del acuerdo, la totalidad de los turbocompresores estará cambiada en un plazo de 3 meses, sin afectar la normal operación del servicio. Todo ello reconocido bajo garantía de fabricación y sin costo alguno para Trenes  Argentinos Operaciones. La locomotora que sufrió el incidente hoy será enviada al taller de inmediato para el recambio y estará en funcionamiento nuevamente a partir del lunes.

Como parte del acuerdo firmado, también se asume el compromiso de continuar monitoreando la operación para garantizar el buen funcionamiento de las locomotoras con los turbocompresores nuevos instalados. - Comunicado Trenes Argentinos Operaciones

Una nueva locomotora para Trenes Argentinos Cargas

(Rieles.com) - Se terminó de construir en China la primera locomotora de ancho métrico, que se exportará a nuestro país para el plan de renovación de material rodante de Trenes Argentinos Cargas. Este plan, que impulsa el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich,  incluye la fabricación de 107 locomotoras y 3500 vagones.

Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas estuvo en la ciudad Ziyang, donde se están construyendo las máquinas, y presenció la presentación de la locomotora cuando salió de la línea de producción.

La división Ziyang, de la empresa China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), encargada de la fabricación de 20 de las 107 locomotoras para la Argentina, ha fabricado locomotoras para Vietnam y Tailandia. “La nueva locomotora ha sido personalizada para las necesidades particulares de Argentina”, dijo Yu Weiping, vicepresidente de CRRC.

A las locomotoras las someten a 33 pruebas diferentes para comprobar el estado de los frenos, motores, la resistencia al agua, de acople, entre otras. Una vez que pasan las pruebas en China y arriban a la Argentina son sometidas a nuevos exámenes para que puedan estar aptas para rodar.

Estas locomotoras están fabricadas en China pero tienen motores diésel alemanes, marca MTU, de 3000 hp, de inyección electrónica y son motores ferroviarios, de una marca que tiene servicio de post venta en la Argentina. Algo que nunca tuvimos en el país, y que provocaba complicadiones a la hora de conseguir repuestos. Otra de las novedades, que hablan de la confiabilidad de las locomotoras que van a empezar a transitar nuestras vías, es el equipo de frenos Kmorr-Bremse, una marca líder del mercado ferroviario, y que están fabricados en los Estados Unidos.

Nuestros conductores también se van a ver beneficiados con una cabina más confortable, que incluye, entre otras cuestiones: luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado, además, entre las novedades, los instrumentos que indican fallas se modernizan con una pantalla led.

Se incendió una locomotora china y el San Martín funciona con demoras

(Clarin.com) - Se incendio otra locomotora de origen chino compradas por Argentina.
Fue esta mañana a metros de la estación Bella Vista. Los pasajeros pudieron salir de la formación y no hubo heridos.

La locomotora del San Martín que se incendio esta mañana en Bella Vista. (Antonio CABJ12)

Un principio de incendio se registró esta mañana en una locomotora de una formación de la línea San Martín, a metros de la estación Bella Vista, en el partido de San Miguel. El fuego no provocó heridos, pero sí daños en la locomotora y demoras en el servicio. Las llamas, cuyas causas se desconocen, se iniciaron alrededor de las 6 cuando el tren, una de las nuevas locomotoras chinas, se acercaba a la estación en su recorrido hacia la terminal de Retiro.

Según dijeron fuentes policiales, el fuego fue controlado antes de que llegaran los bomberos y los pasajeros que en ese momento se encontraban en la formación pudieron evacuar el tren sin sufrir heridas.

Desde abril de 2014, cuando se pusieron en marcha nuevas formaciones y locomotoras de origen chino, es el sexto incendio en locomotoras, de idénticas características en la línea San Martín, lo que sugiere un deficit de su calidad tecnologica...

Comentario del lector Sancho (Via Email):
Señor Editor: Por respeto hacia Usted y los otros lectores, voy a callarme los epítetos soeces que se me ocurren…
Ya van 6 (SEIS) maquinas que se incendian…todas empezando por el motor y debido (con perdón de la palabra…o debería decir De Vido?) a que lo que se compró es BASURA CHINA…Hace un tiempo “ALGUIEN” me contestó una nota tratando de minimizar mis criticas, diciendo que el motor era CATERPILLAR…lo cual es cierto…¡¡¡PERO FABRICADO EN CHINA!!!, O SEA…”MIE…”. Tenemos la total capacidad de fabricarlas aca pero…”EL POPULISMO CORRUPTO” que nos gobernó, prefirió darle de comer a los chinos…
¿Recuerdan cuando “EL TURCO” fue a visitar China y vino encantado y en Ezeiza dijo textualmente…”TRABAJAN POR UN TAZÓN DE ARROZ POR DIA”…bueno…ese tazón de arroz, LO COMIÓ UN CHINO Y NO UN OBRERO ARGENTINO…Los CAPACITORES de los TRENES ELECTRICOS CHINOS…”SON CHINOS”…  o sea que esperemos algún recalentamiento de bobinas e inductores para que comiencen a incendiarse los trenes eléctricos…
DIOS MIO…POBRE PATRIA MIA -  Sancho              

El tren a Mar del Plata volvería antes de enero

El servicio fue suspendido hace poco más de un año por inconvenientes tras la histórica crecida del Salado del año pasado.

El tren a Mar del Plata fue celebrado al momento de su inauguración ya que no sólo daba vida a los pueblos y ciudades por donde pasan sus vías, sino que significó un abaratamiento del pasaje para llegar al uno de los destinos turísticos más importantes de Argentina como es "la feliz". Desde hace poco más de un año que el servicio se encuentra interrumpido, luego de la histórica inundación del río Salado, que provocó inconvenientes en el puente y que generó incluso serios problemas en el tránsito durante su reparación.

Tras la rotura de durmientes e inconvenientes con las vías, sumado al cambio de gestión en diciembre pasado, los arreglos debieron esperar y ahora, según informó el diario La Capital de Mar del Plata, el trayecto Constitución-Mar del Plata se retomará antes del 2017.

El Ministerio de Transporte de la Nación comenzó a reparar los 196 kilómetros de vías que unen la Capital Federal con la ciudad balnearia. El intendente de General Pueyrredón, Carlos Arroyo había señalado tras una reunión con la gobernadora María Eugenia Vidal que "los durmientes que se colocaron en su momento estaban con defectos de construcción. Se quebraron muchos y tienen que cambiarlos. Eso lleva tiempo. Es el problema por el cual no corre el tren. El problema ahora es el tendido de vías”.

La renovación de los trenes y las vías, fue una de las políticas de Estado más destacadas de la gestión anterior y le sirvieron al ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo para apuntar a la presidencia- algo que quedó trunco por la elección de Daniel Scioli como el candidato del FPV-. Ahora, el ejecutivo nacional se hará cargo de los ferrocarriles bonaerenses y el traspaso ya fue anunciado.

Casi 700 pasajeros diarios se desplazaban por el ramal Constitución- Mar del Plata. El arreglo de las vías y su puesta en funcionamiento es una de las prioridades de la gestión provincial y nacional, con la intención de que en la próxima temporada de verano, que está próxima a comenzar, pueda funcionar el tren a "la feliz".

Fuente: http://www.diagonales.com/932-El-tren-a-Mar-del-Plata-volveria-antes-de-enero.note.aspx

Aniversario del primer ferrocarril en Argentina

Rieles. com - Hoy, hace 159 años se inscribía en la historia Argentina un acontecimiento que dejaría una marca relevante en el progreso del país, el primer ferrocarril se ponía en marcha.

El 12 de enero de 1854, nacía oficialmente el primer ferrocarril argentino bajo la ley provincial que acordaba a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para la construcción de una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el Oeste, indefinidamente. Esta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en nuestro país.

El acto de concesión se celebra el 25 de febrero de 1854 con la firma del gobernador, Pastor Obligado, y de los principales integrantes de la “Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste”, casi todos comerciantes de la ciudad: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, B. Larroude, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. de Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Ramos y Vicente Basavilvaso.

Sus iniciadores trabajan arduamente en el invierno de 1854 y en agosto de ese año presentan los planos de la línea. La primera estación se establece en el Parque, donde hoy se encuentra el teatro Colón. Desde allí, las vías tomaban la calle Lavalle y continuaban por Callao, Corrientes, Centro América, hasta empalmar en la actual Plaza Once con el trazado que se mantiene hoy, rumbo a Flores.

El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios. Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación del Parque, se encontraba la estación Floresta, en donde finalizaba el tramo original.

Durante los años de 1855 y 1856 la línea avanza, a pesar de todas las dificultades. A las penurias financieras debe agregarse la oposición natural de los que veían en el ferrocarril un competidor imbatible, carreros, troperos, fletadores.

A pesar que la ley facultaba el arrastre de los convoyes con caballos, la compañía adquirió dos locomotoras en Inglaterra. Estas locomotoras arribaron al país el 25 de diciembre de 1856 y fueron denominadas “La Porteña” y “La Argentina”.


La Porteña realizó su soplido inaugural de vapor el 27 de Enero de 1857. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, podía alcanzar una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg

Las grandes lluvias que cayeron en el otoño de 1857 retrasaron los trabajos de terraplenamiento y enrieladura, pero no resquebrajaron la voluntad de los directores para que el 29 de agosto de ese año, la primera línea ferroviaria argentina de 10 kilómetros de extensión, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas), fuera inaugurada solemnemente con asistencia del entonces gobernador del Estado de Buenos Aires, Dr. Valentín Alsina, quien fue acompañado en el viaje inaugural por caracterizadas personalidades de la época, entre otras el Gral. Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sársfield, Estanislao del Campo, autoridades y de hombres prominentes de la ciudad.

El 30 de agosto de 1857 comenzó a prestar servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos.

Foto: Archivo general de la Nación

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

Por RICARDO ESCOBAR O`NEILL (*)

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

No se puede pensar el futuro de la Ciudad sin pensar en el ferrocarril. Y, en ese sentido, debemos destacar las virtudes del soterramiento para el ingreso del tren eléctrico a La Plata (ver gráfico que acompaña esta nota) y alertar sobre el error de sostener el proyecto inconsulto que se pretende llevar a cabo.

Sostener la entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario, que aconseja ingresar a las ciudades en forma subterránea. Tanto es así, que el mismo ministerio de Transporte tiene publicado un proyecto para trasladar las terminales ferroviarias en la Ciudad de Buenos Aires al centro neurálgico de la capital federal, es decir, debajo del Obelisco, lo que implica una contradicción.

La entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario

Desde la fundación de La Plata, el tren fue factor fundamental de comunicación con la Capital Federal y luego con otras localidades del Gran Buenos Aires por medio del hoy FFCC Roca, y desde la Estación Meridiano V al interior de la Provincia, con el FFCC Provincial, permitiendo la entrada de los productos del campo hasta el Puerto: “del tren a la dársena y de ésta al barco”.

Poco se sabe ahora de aquella fantástica ciudad de La Plata de fines del siglo XIX. No se ha enseñado en las escuelas ni difundido demasiado la epopeya de su fundación, que fue todo un acontecimiento mundial de ese momento y hasta mediados del siglo XX. Fue la urbe más moderna del mundo, y el tren se constituyó en uno de sus principales protagonistas. El transporte terrestre de esa época era el ferrocarril. Los caminos de tierra, a campo traviesa, no podían competir con el tren, que fue el motor del desarrollo. Otro adelanto de la Revolución Industrial fue el barco a vapor para la comunicación con el mundo, vía marítima.

La presencia del tren en La Plata llegó de la mano del acto fundacional del 19 de noviembre de 1882. Las autoridades nacionales, provinciales e invitados llegaron desde Buenos en ese moderno sistema de transporte hasta Tolosa, vía Ensenada.

En el primer año de la fundación, el FFCC llegó a 7 y 50, el corazón neurálgico de la Ciudad, a lo que es hoy el Pasaje Dardo Rocha, fijando allí la Estación Terminal, con otro formato arquitectónico. Con la expansión de la Ciudad desde el Eje Monumental de las avenidas 51 y 52 hacia sus márgenes, las vías de diagonal 80 impedían el normal desarrollo del crecimiento urbano, generando una barrera, de la misma manera que sucede hoy con las vías de avenida 1. Fue por eso que se decidió levantar esas vías y trasladar la estación a 1 y diagonal 80.

Este operativo se concretó en octubre de 1906, cuando se inaugura la nueva Estación Terminal La Plata. Esta decisión muestra la sensatez de los funcionarios de esa época, que no se vio reflejada en el transcurso del tiempo hasta nuestros días. El resultado es que Tolosa, fundada en 1871, padece la división hace 133 años. La idea de romper con el aislamiento se inicia en 1937, es decir hace 79 años, cuando se inicia la presentación de distintos proyectos para resolver el problema de la segmentación del área norte del casco urbano y con ello, lograr la extensión de la avenida 1 hasta Tolosa que lograría vincular ambas marginalidades.

Los proyectos presentados fueron diversos: en soterramiento, en trinchera o trasladar la estación a Tolosa. Ahora, la premura de dar una solución no se condice con la toma de una decisión trascendental y definitiva. Lo que pretende la sociedad es una solución que responda a la jerarquía y reconocimiento internacional que tiene la Ciudad y que las autoridades no valoran.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento

Sorprende el silencio de la Gobernadora y del Intendente sobre el tema, similar al de las gestiones anteriores. La negación de llamar a una Asamblea refleja la misma actitud de la administración anterior. La ciudadanía platense votó por un “cambio” que la actual gestión se niega a escuchar. El Gobierno tiene la obligación moral de escuchar la historia y la voluntad de la población que desea seguir en la modernidad.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento y obras complementarias del tramo de la traza “Viaducto de 520-Estación de Tolosa”, que estaría terminada antes de marzo. Iniciar los estudios técnicos y financieros para que se incluya en el presupuesto 2017 las partidas para la construcción del tramo hasta avenida 1 y Diagonal 80, que se debería terminar en dos años. Es una propuesta sobre la cual deberían expedirse los gobernantes y los políticos y que debería instalarse en la agenda del debate electoral que se avecina para el año próximo .
(*) Arquitecto. Ex Subsecretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires.

Fuente: http://www.eldia.com/opinion/acceso-subterraneo-para-el-tren-platense-del-futuro-155018

Vacaciones sin trenes: hay pocos y malos para ir a destinos turísticos

Por Mariana García - Clarin.com
Recuperarlos no forma parte de la agenda del Gobierno. Esta semana dejó de correr el que llegaba a Chascomús.

El mensaje se repite varias veces a la semana. Desde el exterior, llegan los correos para el Instituto Argentino de Ferrocarriles preguntando como ir en tren desde Las Cataratas a El Calafate. La respuesta es siempre la misma: "No, no se puede".

"Dicho salvajemente, hoy es imposible irse de vacaciones en tren.  Solo hay algunos tramos que funcionan con dificultad, como Rosario o Córdoba. El único que sí anda bien es el Tren Patagónico que une Viedma con Bariloche", asegura  Pablo Martorelli, presidente del IAF.

Durmientes averiados, puentes rotos, la inundación de El Salado. Las causas son infinitas. Lo único cierto es que el último tren a Mar del Plata partió hace un año. Desde entonces, uno de los principales ramales, inaugurado en 1886, está en desuso. Y todavía no se sabe si este verano habrá tren a la costa porque antes, ya habían cerrado, Miramar y Pinamar. Tampoco hay trenes a Tandil y esta semana dejó de correr el que llegaba hasta Chascomús.

El tren Patagonico de viene de Viedma a Bariloche , duplicó la venta de pasajes respecto del año pasado. Foto: Alejandra Bartoliche

Hasta la década del '90, la red ferroviaria de Argentina era una de las más importantes de América Latina. Aunque el trazado había sido pensado en función del puerto de Buenos Aires, lo cierto es que los trenes llegaban a la mayor parte de las provincias. Tenían precios accesibles y también camarotes de lujo y coches restaurantes donde el servicio se hacía con cafeteras de plata y manteles bordados."Las vacaciones empezaban cuando uno se subía al tren", cuenta Martorelli y dice que eso es lo que buscan los extranjeros cuando escriben al Instituto. "Sobre todo los europeos, quieren ver la extensión la paisaje", asegura.

El antiguo expreso patagonico, fue "asaltado" el sabado último por bandoleros a caballo que detuvieron el tren en plena meseta de chubut y "exigieron" a los pasajeros una donación para comedores escolares, en una puesta en escena para los turistas que, despues del susto inicial, se mostraron entusiasmados con la iniciativa. Foto: gentileza Juan Castro

Con una red que llegó a tener 44 mil kilómetros de vías, hoy apenas llega a los 19 mil y sólo la mitad está activa. Pero de esas vías, pocas son las que se usan para transporte de pasajeros. "Mantener una vía es muy costoso. Lentamente se fue degradando el servicio. El tren de pasajeros de larga distancia es algo de lo que nos vamos a tener que olvidar", explica el ingeniero Juan Pablo Martínez, especialista en ferrocarriles. Y pone como ejemplo lo que ocurre con Rosario o Córdoba. "Hay pocas frecuencias y tardan mucho más que un micro", agrega. A Rosario, donde siguen las obras, el viaje en tren dura casi siete horas, y como se usan las mismas vías, para llegar a Córdoba hay que calcular no menos de quince horas. Además, a las tres frecuencias que ofrece el tren para llegar a Córdoba les cuesta competir contra los más de cuarenta micros que llegan cada día.

En marzo de 1991 dejó de correr el tren que iba a Mendoza. Partía a la noche de Retiro y el turista llegaba listo para empezar las vacaciones al día siguiente. Tenía coche comedor, cine y camarotes. Fue uno de los primeros en caer en la ola privatizadora del ex presidente Carlos Menem bajo su frase "ramal que para, ramal que cierra". Desde entonces, uno a uno fueron cayendo los ramales.

Hoy, uno de los que mejor funciona es el Tren Patagónico, el único que se salvó de la privatización. En la década del 70 y 80, eran muchos los porteños que subían sus autos para llegar a destino sin tener que cruzar la inmensidad de la Patagonia. El tren les ofrecía traer gratis el auto de regreso. Hoy, se siguen llevando autos. Pero el trazado termina en Viedma de donde parte solo los viernes. Por ahora, están suspendidos el coche cine y la discoteca.

Quieren extender el ferrocarril Belgrano Cargas al norte de Córdoba

Por Diego Dávila - La Voz
La idea es crear un centro distribuidor que ayude al agro y a las industrias de Villa del Totoral.


El Gobierno nacional impulsa la creación de un consorcio público-privado para conectar a las industrias y a la producción del agro de Villa del Totoral con el troncal del Belgrano Cargas, a la altura de Sarmiento en el norte de la provincia de Córdoba.

Según informó la Casa Rosada, se realizó la primera reunión para tratar la creación de este consorcio. El próximo paso será la realización de estudios de factibilidad cuyo financiamiento se gestionará desde el Ministerio de Agroindustria de la Nación, ante la dirección Nacional de Preinversión Municipal.

El proyecto consiste en unir con seis kilómetros de vías el área industrial de Villa del Totoral con el troncal del Belgrano Cargas, operado por Nuevo Central Argentino (NCA). Esta área incluye a la empresa Pronor, principal comercializadora de granos del norte cordobés. Anualmente se transportan 250 mil toneladas de producto en 3.800 camiones que podrían así ser transportados en 90 trenes mejorando el costo de flete.

Pero además, esta ciudad del norte cordobés tiene presencia de grandes industrias, como es el caso de Bagley (de Grupo Arcor), Vitopel y Converflex.

En la reunión estuvieron el subsecretario de Desarrollo Territorial, Felipe Crespo; los diputados nacionales Pedro Pretto, Soledad Carrizo y Leonor Martínez Villada; el legislador provincial Carlos Ciprián; el intendente de Jesús María, Gabriel Frizza; el de Totoral, José Luis de Lucca, como también dirigentes de la Sociedad Rural de Jesús María y directivos del parque industrial.

China invierte un billón de euros para impulsar la nueva Ruta de la Seda

Por PABLO M. DÍEZ - @abceconomia Madrid
Pekín adapta las vías comerciales de hace siglos para ampliar sus mercados

Bazar de Kashgar (China), recuperada para la Ruta de la Seda - Pablo M. Díez

Desde el siglo II antes de Cristo (a.C) hasta el XV, la Ruta de la Seda unió Oriente y Occidente convirtiéndose en la primera autopista de la globalización y poniendo en contacto comercial y cultural dos mundos tan distintos como distantes. Desde Chang´an, la actual Xi´an que fue capital de doce dinastías imperiales, hasta la antigua Constantinopla, la Estambul de nuestros días, esta ruta recorría miles de kilómetros a través de China, Asia Central y Oriente Medio para llegar a Europa. Con viajes legendarios como el del mercader veneciano Marco Polo, las caravanas de camellos seguían este trazado y sus distintos ramales, que se adentraban en la India y se extendían hasta el interior de Rusia, para transportar la seda china a Europa y los más diversos productos occidentales hasta el Lejano Oriente.

Hoy, en plena sociedad de la globalización, China impulsa las Nuevas Rutas de la Seda para ampliar sus mercados y revitalizar tanto su comercio exterior como su economía, ralentizada a su ritmo más bajo del último cuarto de siglo. Lanzada por el presidente Xi Jinping en 2013, esta iniciativa se basa en un cinturón de vías terrestres que conectan China con Europa a través de Asia Central y una ruta marítima que enlaza con el Sudeste Asiático y África. Bajo la denominación «Un cinturón, una ruta» (“One Belt, one Road” en inglés), ambas incluyen a 70 países y organizaciones internacionales y conectan a más de la mitad de la población mundial, sumando casi el 50% de la producción global de bienes y servicios.

Buena prueba de ello son los trenes de mercancías que, procedentes de varias ciudades chinas, llegan cada día a la terminal de contenedores de Duisburgo (Alemania), una de las mayores del mundo. En trayectos que duran entre 11 y 13 días, sus vagones transportan desde las fábricas chinas todo tipo de artículos baratos que luego se venden en las tiendas europeas y regresan con maquinaria pesada, coches y piezas para el sector automovilístico. Continuando su camino hasta España, el ferrocarril más largo del mundo recorre los 13.000 kilómetros que distan entre Yiwu, desde donde se exportan la mayoría de artículos de pequeño consumo que se producen en las factorías chinas, y Madrid. Cargado de ropa, zapatos y bolsos, el primer tren que une China con Irán llegó en febrero a Teherán.

Para aumentar sus intercambios internacionales, Pekín tiene previsto invertir un billón de dólares (unos 900.000 millones de euros) en estas nuevas vías comerciales, según los cálculos del banco Standard Chartered. Para ello, ha creado un fondo con 40.000 millones de dólares (36.000 millones de euros) que tiene como objetivo fomentar la inversión privada en dicho proyecto. A él se suma la partida de 150.000 millones de dólares (134.000 millones de euros) prevista por Nuevo Banco de Desarrollo, creado por los países que forman los Brics (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica). Por su parte, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras, que cuenta con 57 países miembros, dispone de otros 100.000 millones de dólares (90.000 millones de euros). Además, el Banco de Desarrollo de China y el Banco Exim, dedicado a financiar la importación e importación, han recibido sendas inyecciones de 48.000 y 45.000 millones de dólares (43.000 y 40.000 millones de euros, respectivamente) que les permiten hacer inversiones por valor de 400.000 millones de dólares (358.000 millones de euros) a cada uno de ellos.

Aunque todavía están en fase inicial, las Nuevas Rutas de la Seda ya están dando sus primeros frutos y el año pasado contribuyeron a aumentar un 18,2% la inversión china en los países por donde discurren, llegando a los 14.800 millones de dólares (13.200 millones de euros), según cifras oficiales. En total, el valor de los contratos firmados ascendió a 92.600 millones de dólares (83.000 millones de euros), pero tal cantidad se queda pequeña en comparación con el billón de dólares (900.000 millones de euros) que generaron sus transacciones comerciales. De este modo, casi un cuarto del comercio exterior de China se genera ya en las Nuevas Rutas de la Seda.

China, la «fábrica global»
Tras la caída del consumo en Estados Unidos y Europa desde el estallido de la crisis en 2008, el gigante asiático intenta ampliar sus mercados hacia los mercados emergentes fomentando la salida al exterior de sus empresas, muchas de ellas estatales. El autoritario régimen de Pekín intenta así amortiguar la ralentización que sufre la economía nacional y encauzar la sobrecapacidad productiva que afecta a algunos sectores, como el del carbón y el acero, castigado con millones de despidos. Además de modernizar y reestructurar sus empresas estatales, China está cambiando el patrón de la «fábrica global», que antes inundaba el mundo con sus baratísimos artículos de escaso valor añadido, por la inversión de sus compañías en la construcción de infraestructuras, centrales nucleares, trenes de alta velocidad y redes eléctricas y de telefonía. A cambio de exportar su tecnología y abrir nuevos mercados, se asegura el suministro de materias primas y recursos naturales para seguir alimentando su crecimiento.

«Las Nuevas Rutas de la Seda son una parte muy importante del “sueño chino” que propugna el presidente Xi Jinping, pero beneficiarán también a otros países», explica Yao Peisheng, quien fue embajador en Kirguistán, Letonia, Kazajstán y Ucrania y dirigió el Departamento de Asuntos Europeos y de Asia Central en el Ministerio de Exteriores. Además de destacar que «lo más importante para los países de Asia Central es la mejora de las infraestructuras», propone«un cinturón comercial entre China, Birmania, Bangladesh y la India» y extenderse en «una segunda fase hacia los países de África, que son buenos socios comerciales».

Ampliando su influencia diplomática por Asia Central, las relaciones comerciales de China con Kazajstán, Kirguistán, Uzbekistán y Turkmenistán ya suman más de 50.000 millones de dólares (45.000 millones de euros), mientras que solo con Pakistán alcanzan los 46.000 millones de dólares (41.000 millones de euros). Además de impulsar su comercio, las Nuevas Rutas de la Seda reforzarán al régimen de Pekín frente a Estados Unidos.

Probaron un nuevo tren eléctrico que será usado en Salta

(Notitrans) - La formación llamada Tripla unirá las ciudades de Salta y General Güemes se testeó en la provincia de Córdoba.


La empresa Materfer (Material Ferroviario SA) concretó en Córdoba las pruebas de una nueva formación de tren eléctrico que prestará servicio entre las ciudades de Salta y General Güemes, localidad ubicada sobre la ruta nacional Nº34, a 54 kilómetros de la capital salteña.

El titular de Materfer, Sergio Taselli, dijo que la formación -denominada Tripla- está compuesta por tres coches y una locomotora y que la prueba comprendió el tramo que une la ciudad de Córdoba, desde la estación Rodríguez del Busto, con Cosquín, recorrido que habitualmente realiza el llamado Tren de las Sierras.

La "Tripla" forma parte de un lote de cuatro formaciones que fueron vendidas por la fábrica ubicada en Ferreyra a Operadoras Ferroviarias Sociedad del Estado, que serán destinadas a la provincia de Salta. Taselli dijo que la prueba se realizó sobre el recorrido del Tren de las Sierras porque tiene mucha pendiente, de manera de poder chequear el comportamiento del tren.

El actual servicio por tren entre Salta y General Martín de Güemes tiene dos frecuencias diarias, con partidas a las 6.30 y a las 15 desde Güemes, y retornos a esa población a las 12.30 y 19.30, con una duración de 90 minutos. La diferencia en el valor del boleto que existe entre viajar en tren y en otros medios de locomoción es muy grande, ya que punta a punta el ticket es de $7 contra $50 y $60 que cuesta el ómnibus y el remis respectivamente.

Renovarán cambios y señales en el ferrocarril que vivió dos tragedias

Clarin.com - Aunque pusieron 80 km de vías nuevas, faltan requisitos de seguridad en dispositivos que tienen más de 80 años.

La tragedia de Once, con sus 52 muertos y más de 700 heridos, desnudó brutalmente la crisis de los ferrocarriles del área Metropolitana. El Gobierno kirchnerista, que había desoído sistemáticamente todas las denuncias, se vio forzado a acelerar un plan de reformas. Además de comprar vagones nuevos, reemplazó 80 kilómetros de vías en el ferrocarril Sarmiento. Pero, como tantas otras veces, las obras fueron insuficientes. Hoy, la Nación asegura que debe invertir otros 3.410 milllones de pesos en medidas de seguridad para evitar nuevos accidentes.

En el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron algo que venían denunciando los trabajadores de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, los que dirige Rubén “Pollo” Sobrero: que la inversión realizada por el Gobierno anterior no incluyó la renovación de los cambios de las vías. “Encontramos un abandono de muchos años, se siguen usando cambios manuales, con palancas, porque sólo se renovaron las vías. Ahora ya compramos los nuevos artefactos automáticos y estamos llamando a licitación para que en dos años estén todos renovados. La inversión será de $ 950 millones”, informó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

También deberán invertir otros $ 1.200 millones en modernizar el sistema de señales, otro elemento vital para la seguridad y que hoy tiene aparatos de más de 80 años. Además pondrán otros $ 1.260 millones para que a fines de 2018 toda la línea cuente con el sistema ATS de frenado automático, que debería evitar accidentes. Además de la tragedia del 22 de febrero de 2012, el Sarmiento también tuvo otros dos accidentes graves: el choque entre formaciones de junio de 2013 a la altura de Castelar, que terminó con tres muertos; y la colisión conocida como “Once 2”, del 19 de octubre de 2013, cuando una formación no frenó y chocó en el andén de la terminal, lo que provocó 80 heridos.

Esta inversión es parte de un plan de $ 8.000 millones que también incluye las reformas de las estaciones, la instalación de cámaras de monitoreo, obras en los talleres y otras. Serán para dejar el Sarmiento en buenas condiciones hasta tanto se concrete el demorado soterramiento del tren, que comenzará en septiembre pero demorará al menos cuatro años.

RED DE EXPRESOS REGIONALES (RER)

En diálogo con Revista Vial, el Ing. Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación, expuso las distintas obras que se llevarán a cabo en el sistema ferroviario para poder ofrecer una alternativa competitiva al auto, con un servicio confiable y confortable.


El RER es un sistema que va a conectar las distintas líneas de trenes para que el viaje sea más rápido y práctico. Se prevén 20 kilómetros de nuevos túneles, que conectarán los más de 800 que ya existen en los ferrocarriles de la Región Metropolitana, devolviéndole a la red el nivel de excelencia que tuvo históricamente. Es la interconexión de la red de trenes que hoy llegan hasta las terminales de Retiro, Once, Constitución y Buenos Aires y sus líneas están desvinculadas.

El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Para conectar las redes ferroviarias, el proyecto prevé la construcción de una gran Estación Central, ubicada entre el Obelisco y Av. de Mayo, en el subsuelo de la Av. 9 de Julio. “Nuestro propósito es prestar un sistema de calidad para que la gente se baje del auto. Realmente ofrecer una alternativa competitiva. El desafío que estamos enfrentando es un plan integral que implica mejorar lo que está mal, completar lo que está en proceso de mejoramiento y además, hacer las nuevas conexiones”, explicó Bussi.

¿Qué cambios se dieron en materia ferroviaria a partir del nuevo gobierno?
Germán Bussi: Con el cambio de gestión a nivel nacional, comenzó una línea de trabajo en conjunto más ambiciosa en cuanto a proyectos de mayor envergadura. Allí aparecen tres de mucha importancia: el viaducto del Belgrano Sur, que se refiere a la elevación de las vías desde la Av. Sáenz hasta Constitución. Esto va a permitir, además de eliminar las barreras, una nueva conectividad de toda la zona más desfavorecida de La Matanza, el sur de Merlo, y del sur de la ciudad de Buenos Aires con el área central, ya que Constitución es un centro de transbordo muy importante de subtes y colectivos. Socialmente beneficia a la gente más humilde. El segundo proyecto es el viaducto de San Martín y luego el viaducto del Mitre ramal Tigre. Allí vamos a eliminar todas las barreras de la zona de Belgrano. Esos tres viaductos tienen, de alguna manera, una relación directa con el proyecto RER porque, entre las cuestiones fundamentales, se encuentra la conectividad directa al área central con mejores frecuencias, imposibles de lograr con las barreras actuales.

¿Cuáles son los beneficios del proyecto RER?
G.B.: Hoy se realizan, entre origen y destino, un millón de viajes a la zona del Obelisco, sin contar los desplazamientos a pie. De esos, el 40% vienen del Gran Buenos Aires. Entonces, llegar al corazón del área central, es muy importante porque mucha gente va a usar sólo el tren. No va a ser necesario transbordar a la red de subtes ni a la red de colectivos para ir a su destino final. Además, se establece un nodo de intermodalidad metropolitana muy potente con conectividad a la red de subtes, colectivos, charters, y bicicletas públicas. En principio, seis líneas de trenes van a tener conexión directa dentro del mismo sistema ferroviario a esa estación.

¿Cómo es su funcionamiento?
G.B.: El proyecto plantea garantizar el máximo de conectividad y funciona con la siguiente lógica: son tres conexiones subterráneas, dos norte-sur, una de trocha ancha y una de trocha angosta, donde se conectan el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, y una conexión centro-norte dónde en el Ferrocarril Sarmiento se va a adecuar Miserere como estación pasante y se va a hacer una estación central donde existirá una conexión peatonal entre el Sarmiento y el Roca-Belgrano. Además, estará Correo Central, otra estación subterránea nueva, y la estación Retiro subterránea pasante, que va a recibir los trenes del Sarmiento y que va a permitir ir hacia el norte. En ese caso, los trenes de una u otra línea, van a poder entrar de una forma indistinta. Dejan de ser dos líneas diferentes y pasan a ser un solo sistema.

¿En qué etapa se encuentra?
G.B: El proyecto es muy complicado porque tiene varios componentes y estamos en distintos estadíos. En cuanto a las estaciones subterráneas, tenemos tres etapas (conexiones) distintas: Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano. En la planificación estratégica tenemos la prioridad en el corto plazo del túnel del Roca. La segunda es el Sarmiento-Mitre y luego, el Belgrano. Esa es la secuencia que vamos a encarar. A su vez, la etapa del Roca tiene dos o tres fases. La primera va a tener una inauguración concreta: la estación Constitución Subterránea. Esa es la primera estación indispensable para el proyecto RER, pero que puede tener un uso sin el mismo, porque permite operar trenes con cabecera allí. Nuestro objetivo es que en el 2019 podamos estar empezando a operar trenes en esa estación. Este proyecto tiene sinergia con dos proyectos que están vigentes. Uno es la electrificación del Roca y el otro tema es cederle dos plataformas del Roca al Belgrano Sur, para mejorar su operatividad cuando llegue a Constitución.

¿Es necesario electrificar todas las líneas?
G.B.: No es requerimiento que todo se electrifique al mismo tiempo. Se puede empezar a circular sin necesidad de hacerlo en todas las líneas, ya que puede haber una convivencia de trenes eléctricos que hagan esto y trenes diésel que sigan haciendo las cabeceras actuales con estaciones de correspondencia donde el pasajero se pasa de un tren a otro en el mismo andén sin pagar otra tarifa.

¿Qué complicaciones presenta su ejecución?
G.B.: El sistema ferroviario del Roca-Mitre-San Martín es más complicado porque lo que este proyecto plantea es la extensión del Roca hacia el norte. Es decir que, a priori, los trenes del Mitre y los del San Martín no van a entrar al túnel sino que los del Roca van a llegar a estaciones de correspondencia que ya existen en el norte, la gente se baja y si quiere continuar viaje porque ese no es su destino final, en el mismo andén se toma el tren que viene de Retiro.
Así fue concebido originalmente, pensando en un marco de restricción presupuestaria y financiera. Pero el proyecto tiene la flexibilidad de poder ir de lo menos a lo más ambicioso. Eso se lograría si se hace la interconexión subterránea y se electrifica toda la red. Si hacemos eso, un tren de La Plata podría llegar hasta Pilar. Ni siquiera haría falta un boleto multimodal, sino que directamente la gente saca uno solo porque no tiene que pasar por un nuevo molinete ya que en el mismo andén hace la correspondencia.

¿Y la energía es un problema para el RER?
G.B.: De acá a tres años vamos a tener un cambio en nuestra situación energética en materia de provisión de energía, a eso apunta el gobierno. Además, desde el punto de vista económico, es más barato utilizar sistemas eléctricos que sistema diésel. Entonces también hay un componente de ahorro energético al ir a una tecnología más moderna con equipamiento más eficiente.

¿Cuál es la potencialidad del sistema?
G.B.: Hay una estación, que llamamos Estación Central del Roca en la cual todos los viajes del norte o sur de la Región Metropolitana pueden cambiar de tren en ese andén. Es decir, todos los que vengan del Mitre o del San Martín y se subieron al Roca, pero este no los lleva a su destino final, se pueden bajar en ese andén y se toman el que corresponde.

¿En cuánto tiempo se espera completar todo?
G.B.: Nuestro objetivo es tener este proyecto completo, con las cinco estaciones subterráneas materializadas, en un horizonte de 6 a 8 años. Obviamente esto va a depender del financiamiento. Pero es un proyecto que, en parte es una conectividad subterránea, pero también hay otras obras complementarias que son razonables para que vayan en paralelo con este proyecto.

¿Cuáles son esas obras complementarias?
G.B.: Principalmente tenemos que mejorar el sistema ferroviario, porque son obras a corto plazo que sirven al proyecto RER y van a mejorar mucho el viaje. Son de impacto a corto plazo. Por ejemplo, las vías del Belgrano Sur, que están en pésimo estado y dificultan la velocidad del sistema. Un tren urbano puede funcionar a una velocidad de 80, 100 o 120 km, de acuerdo a cómo estén diseñadas las vías y a su curvatura. Cuando la vía comienza a tener un deterioro y no se le hace el mantenimiento que corresponde, la forma en que la circulación sea segura es bajar la velocidad y eso acarrea distintos conflictos como demoras y trenes más cargados.

¿Qué monto de inversión son necesarios para esas obras y cómo se van a financiar?
G.B.: La primera fase de la Estación Subterránea es una obra de 200 millones de dólares y nuestra intención es que empiece a operar a fines del 2019. Va a estar financiada por el Gobierno Nacional con fondos del tesoro nacional, porque los procesos de préstamos de las multilaterales exigen un cierto tiempo y esta obra es crítica para el proyecto RER.

¿Cuándo comienzan las obras?
G.B: Este año. La característica que tiene esta obra es que es subterránea pero que gran parte de la estación Constitución es a cielo abierto, no es en caverna. Entonces resulta más simple y rápida.

¿Y hay nueva tecnología?
G.B: No, no hay tecnología nueva. Desde el punto de vista constructivo, es una obra similar a la de cualquier subte en la parte de caverna, sólo que es un poco más grande, porque los trenes del ferrocarril lo son. En principio está pensado con el método austríaco, pero no es un requerimiento.
Por su parte, la obra de la estación Constitución es particular porque es con pilotaje lateral, pero que no va a tener una losa encima, sino que va a tener una especie de cúpula que va a dejar pasar la luz natural. Su fase constructiva es como la de una estación cut & cover sin losa arriba. No es una obra a la cual nuestras empresas constructoras no estén acostumbradas.

¿Cómo se va a manejar todo este sistema?
G.B.: Hay dos fases distintas. El intervalo entre trenes, va a ser el mismo para el cual está diseñado el ferrocarril Roca (operar cada tres minutos). Para la estación Constitución no hace falta un sistema de comando mucho más sofisticado que el que ya hay. Ahora, para la conexión central y para la norte sí. Ahí vamos a tener que hacer un nuevo señalamiento y otro comando centralizado que va a manejar no sólo el Roca, sino también la relación del Roca con el Mitre y el San Martín.

¿Ya está prevista la tecnología para esta parte del proyecto?
G.B.: El sistema que se va a usar ya está definido. Esa decisión se tomó en paralelo al proyecto RER. Hay dos grandes cuestiones en materia de señalamiento que se están incorporando a partir de la nueva gestión. El primero es implantar el sistema básico para toda el área metropolitana de detención automática de trenes (ATS). Y el segundo, es el sistema de señales que administra su circulación. Decidimos ir al sistema ETCS (European Train Control System) que es una norma europea que tiene dos virtudes. Por un lado, es muy usada en Europa y por el otro, tiene una cantidad importante de proveedores; por lo tanto esta es una norma de interoperavidad entre distintas tecnologías que hablan todas el mismo lenguaje. Esto te permite que haya una mayor competencia y transparencia en las licitaciones, y que uno pueda hacer una parte de la red con un proveedor y luego poder licitar otra parte con otro.
Lo bueno que tiene el sistema ETCS es que justamente la sofisticación la manifiesta en escalones que están previstos en el propio protocolo. Entonces, si el día de mañana uno puede dar un salto en la sofisticación del sistema, se hace todo dentro de la misma tecnología. No se tiene que traer un protocolo nuevo.

Fuente: http://www.revistavial.com/index.php/publicaciones/2016/vial-109/item/3367-red-de-expresos-regionales-rer%22

Viaducto del Ferrocarril Belgrano Sur: Llegada a Constitución

Por el Ing. Germán Bussi, director general de Planificación de la Movilidad del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la colaboración de las arquitectas Rocío Castelo y Melina I. Gioia. La obra se orienta a revitalizar su área de influencia y el ámbito de su propia traza. (Revista Vial)

El ferrocarril Belgrano Sur tiene una extensión de más de 80 km. Cuenta con dos ramales de pasajeros que partiendo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) tienen como destino las estaciones marinas del Crucero General Belgrano (partido de Merlo), y González Catán (La Matanza); y un tercer ramal de pasajeros, de baja frecuencia, que hace el recorrido desde la estación Puente Alsina (Lanús) hasta la estación Aldo Bonzi (La Matanza). Cuenta con cuatro estaciones terminales (una en CABA: estación Buenos Aires), tres estaciones de combinación y 22 estaciones intermedias (cuatro ubicadas en CABA, de las cuales una tiene combinación con el premetro: Presidente Illia).

Este ferrocarril tiene una demanda potencial del orden de medio millón de habitantes residentes a menos de 1.000 metros de las estaciones de la línea. Similar al ferrocarril Sarmiento, siendo ésta última la segunda línea que mayor cantidad de pasajeros transporta de toda la red (la primera es la línea Roca que cuenta con seis ramales).

Demanda potencial: 500.000 habitantes a menos de 1.000 m de las estaciones.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Su traza conecta las zonas más densas de los partidos de La Matanza y Merlo con la zona sur de la CABA, brindando cobertura a las zonas de más bajo nivel socioeconómico del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Nivel socioeconómico: La población más pobre del Conurbano y la CABA.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Actualmente el FC Belgrano Sur presta un servicio inadecuado, con baja frecuencia de servicios, flota actual no acorde al servicio que presta (ya que en su origen fueron diseñados para servicios interurbanos) y con una cabecera principal que no se ubica en el área central. Esto explica que sea la línea con menor cantidad de pasajeros en toda la red (menos de 50.000 pasajeros/día) y, en consecuencia, la más subutilizada.
 
Cantidad mensual de pasajeros transportados por modos. Picos Históricos 1993-Actual.
Fuente: CNRT

Este ferrocarril es el único desvinculado del subte. Si bien está prevista la ejecución del tramo de la extensión de la Línea H hasta la avenida Sáenz, esta conexión tendrá un impacto importante en la utilización del ferrocarril pero obligará a realizar dos trasbordos para poder llegar al microcentro de la ciudad.

La estación Buenos Aires, actual cabecera en la CABA, se localiza en un lugar geográficamente apartado y con muy escasos medios de transporte que permitan a los pasajeros continuar el viaje hacia el destino final en otros puntos densos de la ciudad. Los pasajeros dependen de la línea 59 para acceder al centro, o deben caminar más de 300 m para poder acceder a otras dos líneas (37 y 46).

El paso a nivel de Av. Sáenz es el segundo más congestionado de la Ciudad, ya que es el principal acceso desde Lanús. Registra alrededor de 22 minutos de barrera baja por hora. Estas interrupciones, afectan diariamente a unas 390.000 personas, de las cuales 360.000 son pasajeros de autotransporte público.

Un planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación del FC Belgrano Sur al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, trasbordos, accidentes y congestión en el modo automotor, reduciendo el tiempo de los viajes y haciendo éstos más confortables y eficientes. Por ello se considera conveniente extender el FC Belgrano Sur hasta la estación Constitución mediante un viaducto ferroviario elevado.

Traza del proyecto.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

ANTECEDENTES

Jurídicamente este proyecto se apoya en el Convenio Marco en Materia de Transporte Ferroviario suscripto entre la Secretaría de Transporte de la Nación y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el 2008. En el mismo quedó plasmada la voluntad de las partes de promover acciones conjuntas para el desarrollo del modo ferroviario dado que la regulación del transporte ferroviario -en superficie y subterráneo- corresponde a un quehacer de políticas concurrentes del Gobierno Nacional y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El mismo establece la necesidad de contar con políticas adecuadas para la eliminación de pasos ferroviarios a nivel, tomando en el mismo, el compromiso de encarar distintas acciones y acordando realizar los mayores esfuerzos para garantizar un desarrollo eficiente y eficaz del sistema de transporte ferroviario en el ámbito de la CABA.

Asimismo, dicho acuerdo fue marco para celebrar un Convenio Complementario subscripto por dichas jurisdicciones el 23 de junio del 2014, en el cual se declara de interés estratégico la materialización de la extensión de la traza del FC Belgrano Sur. Durante el transcurso de dicho año, se mantuvieron reuniones técnicas entre los equipos conformados por ambas jurisdicciones y se estudió el proyecto de potenciación del FC Belgrano Sur. Resultado de esto, el pasado 26 de diciembre ambas jurisdicciones se reunieron para dar anuncio a la realización del proyecto en forma conjunta.

Autoridades de ambas jurisdicciones anunciando en conjunto la realización del proyecto. Fuente: Ministerio del Interior y Transporte, diciembre 2014.

Con relación a la próxima potenciación del FC Belgrano Sur, cabe recordar que la Secretaría de Transporte del Gobierno Nacional ha orientado sus políticas en materia ferroviaria con el objeto de mejorar los servicios ferroviarios metropolitanos. A tal fin incorporará próximamente nuevo material rodante (triplas autopropulsadas diesel eléctricas) en reemplazo de las antiguas formaciones con material traccionado por locomotoras diesel, lo cual permitirá incrementar significativamente la capacidad de transporte de esta línea ferroviaria al minimizar los tiempos de maniobra, reducir los tiempos de viaje, mejorar la frecuencia, -lo cual minimiza los tiempos de espera-, y ofrecer unidades con mayor confort. Cabe mencionar que el proyecto ha sido considerado y consensuado, en cuanto a la necesidad estratégica del mismo, por los equipos técnicos de las jurisdicciones concurrentes en la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM).

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La obra del viaducto del FC Belgrano Sur se localiza en la zona Sur de la CABA, más precisamente en el ámbito de la Comuna 4, en el barrio de Barracas y aproximadamente a 1 km del Riachuelo. La traza recorre un área notoriamente degradada de la Ciudad, en zonas calificadas por el Código de Planeamiento Urbano como distritos residenciales, comerciales y de equipamiento.

La visión estratégica del Gobierno de la Ciudad, ha sido desde hace años, renovar la zona Sur, a través de diversos instrumentos, como la Corporación del Sur, modificaciones al Código y radicación de nuevos usos del suelo.

En este sentido, la construcción del viaducto del FC Belgrano Sur se orienta a revitalizar su área de influencia y el ámbito de su propia traza a través de tres lineamientos proyectuales claves: que su materialización no constituya una barrera urbana, que su entorno se valorice con un diseño calificado del espacio público, y que la superficie bajo viaducto permita usos del suelo idóneos a tal fin.
Los espacios bajo viaducto se caracterizarán según su localización en: bajo entorno estaciones, bajo entorno urbano y bajo entorno ferroviario. Los primeros podrán contener las áreas de servicio y accesos a las mismas, así como usos del suelo comerciales compatibles; los segundos podrán incluir usos del suelo de equipamiento comunitario (bibliotecas públicas, deportes, reuniones y otros); y los terceros deberán mantener el uso ferroviario de cargas u operaciones logísticas en las playas y áreas que hoy ya son de uso ferroviario y deberían continuar su operación.

TRAZA DEL VIADUCTO DEL FC BELGRANO SUR

El viaducto se inicia en un punto, ubicado entre las estaciones Villa Soldati y Sáenz (aproximadamente a la altura de la calle Tilcara), en el que la traza de la línea se encuentra actualmente construida en alto nivel, de manera tal de continuar el proyecto de las nuevas vías, que irán hasta Plaza Constitución, de la misma forma.

La nueva traza se circunscribe, en su mayoría, dentro de terreno ferroviario. Un primer tramo, entre las calles Tilcara y Amancio Alcorta, se posiciona sobre el espacio de las vías del FC Belgrano Sur. Luego deja el trazado actual desviándose hacia el lado de la calle Lavarden, donde se encuentra ubicado el club Barracas Central y continuando sobre las vías del ramal ferroviario de cargas (explotado actualmente por la empresa Ferrosur Roca S.A), el que vincula Km. 5 con Playa Sola. El viaducto se desarrolla sobre los terrenos ocupados por este ramal adecuando su trazado sin interferir con los servicios.

Traza del proyecto. Pasos a nivel.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Para posibilitar la vinculación del FC Belgrano Sur con la estación Plaza Constitución se ubicarán, a la altura de la calle Brandsen, las vías de trocha angosta al costado de las vías de trocha ancha del FC Roca. A partir de aquí, el viaducto correrá en forma paralela a dichas vías. 
En ningún momento las vías que se prolongan del FC Belgrano Sur se interceptarán con las vías generales de la Línea Roca, dada su diferencia de trocha, su distinto sistema de tracción y las dificultades que traería aparejado una circulación conjunta al sistema de señalización instalado en la cabecera de Plaza Constitución. 
El proyecto tiene una extensión total de 5,6 km e implica la construcción de dos estaciones elevadas, que se ubicarán en las proximidades de las actuales Estaciones Sáenz y Buenos Aires, y una nueva estación ubicada en un sector de la Playa de Constitución.  El desarrollo en vía elevada permite transformar los cruces ferroviales en cruces a diferente nivel. También permite la apertura de nuevos cruces en calles que hoy carecen de paso.

Nueva estación Sáenz elevada.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

OBJETIVOS Y RESULTADOS ESPERADOS

Entre los beneficios esperables podemos destacar que la llegada a estación Constitución evitará el trasbordo a líneas de colectivo en la Estación Sáenz o dos etapas en subterráneo (con sus respectivos trasbordos) para todos los pasajeros del Belgrano Sur con destino al Área Central, optimizándose el uso de la Línea C potenciada y el Metrobus de 9 de Julio.

Se eliminarán dos cruces a nivel críticos (avenidas Sáenz y Amancio Alcorta), y seis en calles (Einstein, Cachi, D. Taborda, Pepirí, Monteagudo y Zavaleta). Además existirá la posibilidad de dar continuidad a siete calles adicionales (Corrales, Tabaré, Ramirez, Fournier, Ochoa, Atuel, e Iguazú).

Habrá una reducción de importantes demoras vehiculares (buses, autos y camiones) especialmente en la Av Sáenz, (22 minutos de barrera baja por hora) el cual es el segundo paso a nivel más congestionado de la Ciudad, ya que es la entrada principal desde Lanús, y Amancio Alcorta (red de tránsito pesado). Además, se registrará un aumento de la Seguridad Vial considerando que se eliminarán los ocho pasos a nivel actuales que, según consta en las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), presentan un promedio de cuatro arrollamientos de personas y cinco colisiones de vehículos por año.

También se originará una integración barrial a través de la vinculación a ambos márgenes de la vía ferroviaria, gracias a la continuidad de la red vial que permite el viaducto. La apertura de una decena de calles permitirá la fluidez del tránsito, beneficiando no sólo a la movilidad del barrio, sino también a la seguridad del espacio público al eliminarse calles sin salida.

Por lo tanto, el proyecto, hasta aquí expuesto, retoma un viejo anhelo de extender el FC Belgrano Sur hasta la estación Constitución.

En el marco de la recientemente creada Agencia de Transporte Metropolitano, los gobiernos de la Ciudad y de la Nación unen esfuerzos para el desarrollo de un proyecto estratégico a través del trabajo en conjunto de sus equipos técnicos para el beneficio diario de cientos de miles de personas.

Así trabajan para que el tren Sarmiento corra bajo tierra

Por Pedro Gianello - Clarin.com
En Haedo ya arman las paredes llamadas dovelas, grandes piezas de acero y cemento que se colocarán al tiempo que la tuneladora excava.

 Vista. Del obrador del soterramiento del Sarmiento en Haedo, a comienzos de año. / Télam - TELAM

En los últimos 15 años fue anunciada por lo menos seis veces. Se trata de la obra pública más grande de la historia ferroviaria del país, que después de muchas promesas parece convertirse en realidad: en el obrador central de Haedo ya ingresaron los hierros y el cemento para empezar a construir las “dovelas” que formarán las paredes del túnel para soterrar el Sarmiento. Además, los técnicos reacondicionan la tunelera para que en octubre arranque a cavar los 16,67 kilómetros desde Haedo hasta Caballito.

Finalmente y después de varios años, se ve un intenso movimiento en el obrador de la Avenida Rivadavia 16457, en Haedo, que empezó a ser armado a principios de 2011. Hoy, la entrada de camiones es incesante trayendo material (básicamente cemento y acero) para construir las paredes del túnel que la tuneladora “Argentina” colocará a su paso. “Antes de que la máquina empiece a trabajar debe haber un stock de dovelas de por lo menos dos meses”, afirma el ingeniero civil Máximo Fioravanti, director de inspección de la obra por parte del Estado, acompañado del ingeniero Eduardo Firvida, responsable de la Unidad Ejecutora Soterramiento Sarmiento (UESS).

Con ese objetivo ingresa el material para que en pocas semanas arranque la construcción de las paredes del túnel, que tendrá 11,26 metros de diámetro. Cada anillo de hormigón está formado por siete piezas de 1,85 metros de largo, seis son simétricas y una es diferente para darle la curvatura al túnel. “Se pueden producir 20 dovelas por día porque –luego de colocar el hormigón– pasa por los hornos unas cinco horas para el secado”, agrega Fioravanti sobre las piezas que pesan tres toneladas cada una y serán movidas con grúas.

En Haedo, el Zonal recorrió el obrador donde ya limpiaron una playa en la que acomodarán las dovelas ya terminadas. Una vez que se garantice el stock, la tuneladora –que mide unos 125 metros de largo y hasta tiene un comedor para los obreros– arrancará con la excavación hasta Caballito y las irá instalando estas piezas a su paso. El estimado es que se avance en promedio unos 20 metros por día. Pero los técnicos aseguran que una vez aceitado el trabajo, por ejemplo, en la obra de entubamiento del arroyo Maldonado alcanzaron los 56 metros por día.

Por otro lado, el Gobierno redefinió el proyecto y finalmente tendrá sólo dos etapas. La primera será desde Castelar hasta Caballito, mientras que la segunda irá desde esa localidad del Distrito hasta Moreno, con un plazo total de cuatro años. “Desde Morón, el tren saldrá del túnel y correrá en trinchera hasta llegar a la estación de Castelar”, confiaron los ingenieros. La obra la realizan las empresas Oderbrecht (brasileña), Ghella (italiana), y las locales Iecsa y Comsa.

El túnel entre Haedo y Morón comenzará el año que viene y no será construido con la tuneladora Argentina sino que lo harán con el sistema austríaco, con el que hoy realizan el subte de la Ciudad.

Según el proyecto del Gobierno, los andenes de Castelar, Ituzaingó (y los restantes hasta Moreno) quedarán en superficie, por lo que se harán puentes y túneles para evitar los pasos a nivel. Aproximadamente utilizarán 500 mil metros cúbicos de hormigón, 50 mil toneladas de acero, y sacarán 2.800.000 metros cúbicos de tierra. La obra tiene un costo de unos 3 mil millones de dólares, financiados en un 50 % por el Banco de Desarrollo de Brasil. El objetivo final: bajar en un 25 % el tiempo de viaje a los 180 mil pasajeros que lo utilizan a diario.

El futuro de La Trochita, en duda por la falta de fondos

Por Ana Tronfi - LA NACION - Según el gobierno provincial, se necesitan repuestos caros; además, una protesta genera dificultades.

ESQUEL.- El emblemático tren La Trochita, una reliquia viviente de la historia ferroviaria del país, apagó sus locomotoras la semana pasada en medio de un incierto panorama sobre su futuro. La falta de fondos para reponer sus repuestos, construidos de modo artesanal con matrices propias por operarios especializados, y la imposibilidad de trasladar los vagones a los talleres de El Maitén, por una protesta de pobladores mapuches, son las dos razones que siembran dudas sobre su futuro.

Según el gobierno de Chubut, el reclamo ya llegó a la administración nacional: hace dos meses, le entregó al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, una nota en la que se detalla la inversión necesaria para la integral puesta a punto del tren. "La estimación es de 20 millones de pesos. No se necesitan todos estos fondos para funcionar, pero sí para mejorar toda la estructura", explicó a LA NACION el gerente coordinador del Viejo Expreso Patagónico, Bruno Peláez.

Consultado por este diario, Dietrich respondió: "Tuvimos reuniones con los responsables de la operación de La Trochita y nos comprometimos a aportar material ferroviario para garantizar la continuidad del servicio. Lo mismo hacemos con otros trenes, sobre todo turísticos, gestionados por gobiernos provinciales o municipios. No está previsto realizar un aporte económico, solo de material ferroviario si es necesario".

Con sus máquinas Baldwin y Henschel y vagones fabricados hacia 1922, la actividad de La Trochita fue intensa desde su viaje inaugural en 1945 hasta fines de la década del setenta. En esos años, una o dos formaciones diarias -que transportaban cereales, cueros, maderas y lanas- partían desde Esquel. A pocos kilómetros de esta localidad, tenía una parada obligada en Leleque, en el latifundio de la compañía inglesa Argentine Southern Land Company. En la época de la zafra lanera cargaba miles de toneladas y gran cantidad de vagones se dirigían hacia la estación de Ingeniero Jacobacci, desde donde el cargamento era trasladado al ferrocarril trocha ancha con destino al puerto de Buenos Aires.

Pero a la altura de Leleque, hoy el escenario es otro. Una obstrucción en las vías por "un reclamo territorial" de pobladores mapuches a los empresarios Benetton, dueños de los campos del lugar, "no nos permite llevar los vagones y locomotoras a los talleres de El Maitén. Por imágenes que hemos visto, allí hay piedras. Estamos a la espera desde febrero de una resolución judicial de este conflicto a partir de una denuncia que hemos presentado antes el Juzgado Federal de Esquel", relató Peláez.

Este ferrocarril a vapor ocupa un espacio central en la oferta turística de Chubut. Único en el país por sus características, hasta el cierre de las vacaciones de invierno, mantuvo salidas diarias desde Esquel hasta la estación Nahuelpán y, con otra locomotora, desde El Maitén hasta Paso Tomé. "Estamos abocados a realizar todas las tareas necesarias para volver a salir en el corto plazo y retomar los recorridos. Sin embargo, para ello tendremos que trabajar sobre la puesta a punto del tren. Actualmente esas condiciones no están dadas", aseguró el funcionario.

La Trochita tiene una larga historia de supervivencia: en 1993, se salvó de un plan de racionalización y cierre de ramales poco rentables. Un año más tarde, el gobierno de Chubut se hizo cargo del sector del ramal comprendido entre El Maitén y Esquel, como así también del circuito turístico Esquel - Nahuelpán.

El Viejo Expreso Patagónico paga hoy, desde allí hasta ahora, el resultado de la desinversión. "Tiene piezas que dejaron de fabricarse. Los vagones se han ido desgastando a lo largo de estos años y muchos de los repuestos los fabricamos nosotros mismos porque son de la década del 20. Ya no existen matrices para su creación", explicó Peláez.

La falta de repuestos en stock y la imposibilidad de llevar las locomotoras a los talleres siembran dudas sobre la reactivación de los motores. Hasta las últimas vacaciones de invierno, el tren salía dos veces al día para cubrir el tramo Esquel-Nahuelpán. Con otra locomotora cubrió las frecuencias desde El Maitén a Santo Tomé. "De las cuatro locomotoras que utilizamos una precisa urgente de asistencia y arreglos en el taller", dijo el gerente.

Los vagones suman 15 entre las dos estaciones y para su equipamiento "usamos materiales que también tienen un alto costo", agregó. Con un futuro incierto, la continuidad de la historia de un tren único en el país pende de un hilo.

Empiezan a circular trenes 0 km con frenos automáticos en el Roca (II)

(Clarin.com) - Un sistema clave para evitar tragedias
Será el martes en dos formaciones del ramal Ezeiza, en el que viajan 120 mil pasajeros por día. Las detendrá si van muy rápido, cruzan en rojo o hay otras paradas adelante. Prevén extenderlo a toda el área metropolitana en tres años.

 Instalación. Del sistema, japonés. Incluye señales, bobinas y antenas.

El martes empezarán a circular dos formaciones cero kilómetro equipadas con frenado automático en el ramal a Ezeiza del ferrocarril Roca, utilizado por 120 mil pasajeros por día. Serán las primeras de 43 con este sistema de origen japonés, que se activa cuando el maquinista no respeta la velocidad indicada, si pasa una señal en rojo o si hay una formación detenida más adelante. El objetivo, anticipan en el Ministerio de Transporte de la Nación, es que antes del fin de 2019 todos los trenes del Area Metropolitana de Buenos Aires cuenten con este sistema de frenado.

"El frenado automático hubiera evitado la tragedia de Once y se tendría que haber hecho inmediatamente después de lo que pasó -sostiene el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich-. Pero hoy el sistema sigue dependiendo de las personas. Nuestro compromiso es saldar esa deuda histórica en cuatro años".

En el 30% de la traza de la línea Roca ya existe el frenado automático, que se instaló en 1985 y se presta con trenes Toshiba de más de 30 años de antigüedad. Está en los tramos que van de Constitución a Temperley y, desde allí, hasta Alejandro Korn y Ezeiza. Pero esto representa apenas el 10% de la traza del AMBA. En Transporte afirman que invertirán US$ 250 millones para instalar el frenado automático o ATS (Automatic Train Stop) en los más de 800 km que tiene la red ferroviaria metropolitana.

El ATS usa tres dispositivos: la señal; una bobina conectada a ésta al lado de la vía, y una antena a bordo del tren. Con la señal en verde, el tren puede avanzar y si está roja debe parar. Si hay dos luces naranjas, debe bajar la velocidad a menos de 80 km/h, y si hay una, a menos de 40 km/h.

La bobina lee esa información y la transmite a la antena del tren, que verifica si la velocidad coincide con la que ordena la señal. Si es mayor o si el tren pasa una señal en rojo, el freno se activa automáticamente.
Expertos japoneses. Guiaron los trabajos, en talleres de Llavallol.

El equipamiento de las primeras formaciones para el Roca se hizo en los talleres de Llavallol, con la guía de expertos japoneses. Los otros 41 trenes se irán incorporando progresivamente. Primero les instalarán los aparatos de ATS, de marca Nippon Signal y provistos por Marubeni Corporation. Después, los trenes deberán superar varias pruebas técnicas. Todo el proceso, dicen en Transporte, estaría terminado en el primer trimestre del año que viene. Para entonces, los 440.000 usuarios del Roca viajarán en trenes nuevos.

El sistema también se irá implementando en el resto de las líneas. El plan es que, para 2018, esté funcionando en los trenes Urquiza, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Sarmiento. Y que para 2019 también lo tengan la línea Mitre, el Tren de la Costa y los ramales pendientes del Roca.

En las vías. Los trabajos incluyen adecuaciones para el uso del sistema.

“El jueves vamos a firmar con Marubeni el convenio para la compra de tecnología de ATS por US$ 63 millones para toda la red –anticipa Dietrich–. Vamos a financiarla con un crédito a 7 años del Deutsche Bank con una tasa del 3,5% anual, conseguido a través de la Agencia de Crédito de Exportaciones del Japón”.

“Estamos adecuando los sistemas de señales para que sean compatibles con esta nueva tecnología”, dice Guillermo Fiad, de Trenes Argentinos Infraestructura. Ahora trabajan en el tramo Temperley-Bosques del Roca. Y se licitó la adecuación en las líneas Belgrano Sur, San Martín, Urquiza, el ramal a La Plata del Roca y los ramales diésel del Sarmiento y el Mitre.

Recuperarán el tren San Salvador de Jujuy-La Quiaca (II)

(Clarin.com) - El histórico ramal de pasajeros y carga que funcionó entre 1908 y los años 70 podría volver a circular desde 2018. Recorrerá casi 300 kilómetros entre valles y montañas junto a la ruta 9.

Purmamarca, con su cerro de los Siete Colores, es un imán de la Quebrada de Humahuaca, en Jujuy.

Como ocurría décadas atrás, los deslumbrantes paisajes de los valles, la Quebrada de Humahuaca y la Puna podrán ser admirados desde los vagones de pasajeros del tren. El histórico ramal ferroviario que unía San Salvador de Jujuy con La Quiaca –en la línea fronteriza que Argentina comparte con Bolivia– podría volver a correr a partir de 2018, cuando sean reahabilitados los 92 kilómetros que separan las localidades de Volcán y Humahuaca. La segunda etapa comprenderá el tramo Humahuaca y La Quiaca (de 160 km de largo) y, finalmente, se completarán los 40 kilómetros desde San Salvador hasta Volcán.

Un equipo de ingenieros y operarios del Noroeste y de Buenos Aires se abocará a la reparación, acondicionamiento y puesta en funcionamiento de las estaciones Volcán, Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Tilcara, Huacalera, Uquía y Humahuaca, además de las cabeceras San Salvador y La Quiaca. La traza totaliza 298 kilómetros de vías del histórico ferrocarril de trocha angosta que funcionó desde 1908 hasta los años 70. A su vez, el ramal que llegaba hasta la Puna y La Paz (Bolivia) desde Retiro, en la ciudad de Buenos Aires, fue desactivado en la década del 90, en el marco de las políticas oficiales implementadas bajo el eslogan “Ramal que para, ramal que cierra”.

 (Foto de Nelson Ruiz). 

La traza que atraviesa el territorio jujeño de sur a norte –a la par de la ruta 9 Panamericana– formó parte de la línea Central Norte, el primer tren estatal del país, incorporado al Ferrocarril General Belgrano después de que el presidente Juan Perón nacionalizara el sistema, en 1948. “Esto impactará en forma positiva en el turismo. Va a marcar un antes y un después”, señaló el presidente de la Cámara de Turismo de Jujuy, Ignacio Güizzo.

El proyecto se extiende a la instalación de artesanos y productores locales junto a establecimientos gastronómicos en cada una de las estaciones. La iniciativa, que contempla un notable incremento en el servicio de cargas, es uno de los eslabones del Corredor de los Libertadores, cuyos 3.400 kilómetros de extensión apuntan a mejorar la vinculación entre Argentina, Bolivia y Perú como herramienta clave para la integración regional. Será un servicio turístico similar al Tren a las Nubes 

El mandatario provincial –Gerardo Morales– y el ministro de Turismo de la Nación –Gustavo Santos–, anunciaron que las obras comenzarán a desarrollarse en marzo de 2017 en Volcán, considerado “Portal de la Quebrada de Humahuaca”. Según aseveró Santos, “el proyecto abrirá, sobre todo, oprtunidades de arraigo para los habitantes de cada pueblo del norte de Jujuy”. La decisión oficial también fue impulsada por las comunidades autóctonas, que en 2008 habían presentado con el apoyo de la Universidad Nacional de Jujuy el proyecto cultural “Recuperación del Patrimonio Ferroviario de Volcán”.

El lanzamiento del proyecto también contó con la presencia del presidente de la sociedad estatal Administración de Estructuras Ferroviarias, Guillermo Fiad. Mientras tanto, también se prevén trabajos para mejorar la infraestructura y servicios en el aeropuerto provincial, la recuperación del casco histórico de la capital jujeña, obras en la renovada traza de la ruta 40 y la puesta en marcha del programa “La Puna sudamericana”.