Por Mauricio Cantando (LPO) - La firma del convenio y un decreto posterior de Macri abre la puerta para el cobro de una "canasta de tasas" que sería ilegal.
Mauricio Macri amplió el polémico pacto firmado por Cristina Kirchner con China y consiguió la promesa de financiamiento para la renovación del San Martín Cargas -uno de los brazos del Belgrano-, una obra que adjudicó de forma directa pero podría terminar pagando a tasas de mercado, lo que constituye un delito.
El problema es que el "Acuerdo de cooperación en materia económica y de inversiones" sancionado por el Congreso en 2015 por la entonces mayoría kirchnerista, no permite adjudicar de manera directa obras con un financiamiento que termine utilizando tasas de mercado, es decir no subsidiadas.
Sin embargo, el acuerdo celebrado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y avalado por un decreto de Gabriela Michetti, deja abierta la puerta a esa posibilidad para financiar los 2.400 millones de dólares que demandará la única nueva inversión que dejó su visita a la potencia asiática.
En el punto 5 del Acuerdo que firmó Cristina y aprovecharon Macri y Dietrich, se permite la adjudicación directa de obras "siempre que estén sujetos a financiamiento concesional de la parte china y que la adjudicación se realice en condiciones ventajosas de calidad y precio".
El financiamiento concesional es un plan de China para financiar su despliegue geoestratégico, inundando de créditos los países en desarrollo, con un financiamiento de hasta el 100% de obras a tasa de interés baja.
Dietrich enmarcó en esas condiciones su acuerdo para la reparación del Ferrocarril San Martín Cargas, que cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza y permitiría agilizar y abaratar el flete de producción minera, agropecuaria y la industria. El acuerdo se firmó con la firma China Railway Construction Corporation Ltd (CRCC), cuyo presidente, Zhuang Shangbiao, estuvo reunido con Macri en Beijin.
Macri en la reunión que tuvo en Beijing con el titular de CRCC, Zhuang Shangbiao.
Se trata de una obra clave para empezar a recomponer los imposibles costos logísticos del país. Su reparación requiere 2400 millones de dólares y según el anuncio oficial será financiada en su totalidad por el Banco de Exportación e Importación de China (Eximbank), a un plazo de 20 años y 5 de gracia, una tasa del 3% anual con los gastos incluidos.
Sin embargo, mientras el ministro y Macri recorrían los alrededores de la Gran Muralla, Gabriela Michetti firmó el decreto 338 que en el inciso c del artículo 1 abre la puerta a sumar fuentes de financiamiento.
Tras exigir un descuento de tasa de al menos un 25% respecto a la pagada por los títulos públicos emitidos por Argentina en Wall Street, el decreto aclara que "en el supuesto que el financiamiento sea otorgado por más de una entidad, las condiciones anteriormente mencionadas deberán ser evaluadas con respecto al financiamiento otorgado considerado en su conjunto".
El decreto 338 firmado por Michetti, en una rebuscada redacción, abre la puerta para que se genere una canasta de tasas que está prohibida por ley para este tipo de adjudicaciones directas.
Y advierte que esto es "independientemente de si uno de los componentes del financiamiento no cumpliera por sí solo con las mismas, debiendo a tal efecto celebrarse un único contrato de préstamo sindicado y/o varios contratos vinculados entre sí".
La rebuscada ecuación no conformó a expertos de la Cancillería consultados por LPO, porque puede derivar en una clara alteración del acuerdo marco con China, que es en definitiva la ley que permite hacer una obra pública sin licitación internacional, una promesa de campaña de Macri que suele repetir como un mantra cada vez que le preguntan sobre alguno de los numerosos conflictos de interés de su administración.
"Lo que va a pasar es que Eximbank va a financiar una parte muy pequeña del proyecto y el resto se hará con otros Bancos. Y habrá una canasta de tasas de mercado a un costo incierto, pero que difícilmente sea muy por debajo del de mercado", advierten.
Se trata de un riesgo similar al que enfrenta la otra gran obra que maneja Dietrich, el soterramiento del Sarmiento que inicialmente se adjudicó a Odebrecht porque traía el financiamiento del BNDES brasileño, luego de dijo que la financiaba el Estado y ahora como reveló LPO, los socios italianos de Ghella están buscando préstamos privados.
Como sea, siempre hábiles, los chinos lograron en este caso que el mismo decreto aclare que en todos los casos estos proyectos deben incluir "empresas adjudicatarias y/o por entidades financieras públicas y/o privadas de República Popular de China".
En Cancillería creen que será inevitable la incorporación de otras fuentes de financiamiento porque los créditos concesionales del Eximbank jamás superan los 400 millones dólares. Bolivia fue el país de la región que más aprovechó estos créditos concesionales y Argentina, pese a la ley lograda por Cristina, fracasó en todos los intentos porque los proyectos que acercaba Julio de Vido nunca conformaban a los chinos. Eran muy caros.
A Dietrich le pasó lo mismo pero le encontró la vuelta. "Esto un disparate total. Lo que hizo Macri con ese decreto es agravar el acuerdo con China, que se había firmado en el marco de las urgencias financieras de Argentina en 2014. Porque el punto 5 era claro de que el financiamiento debía estar contemplado para que sea una vía concesional", sostuvo ante LPO Claudio Lozano, ex diputado de Unidad Popular que rechazó aquella ley impuesta por la ex presidenta.
Consultado por LPO, los voceros de Dietrich desligaron el debate por las tasas de interés hacia el área que conduce el ministro Luis Caputo, presente en la gira por China. "Es tema del Ministerio de Finanzas", se desentendieron.
La resistencia de la UIA
La UIA fue la que más se resistió a las relaciones carnales con China y para contenerlos Dietrich aclaró que el 72% de la participación de bienes y servicios utilizados en la obra del San Martín Cargas serán de origen argentino y sólo lo restante vendrá del gigante asiático.
Pero fuentes de la entidad confiaron a LPO que por más buena voluntad que ponga el ministro una vez en marcha el proyecto, no será fácil cumplir con ese requisito. "Los créditos concesionales fueron muy frecuentes en África, donde los chinos ponían todo el capital", recordó Lozano. Algo parecido piensa Paolo Rocca, presidente de Techint y líder del rechazo al desembarco de China en el continente.
Un dato: según informa el propio Ministerio de Transporte, el proyecto más grande de la empresa CRCC fuera de China fue la modernización de la línea de ferrocarriles en Nigeria por USD 8.300 millones, que la convirtió en la segunda empresa de ingeniería más grande del mundo.
Macri y Cabrera junto a directivos de la UIA durante un breve encuentro en la gira por China.
Como explicó LPO, el anuncio del San Martín Cargas opacó el fracaso de la gira de Macri en China, donde no pudo avanzar en anuncios concretos porque le reclamaron detalles del informe ambiental exigido por la Corte Suprema para reactivar la construcción de las represas de Santa Cruz.
No los tenía y ni bien aterrizó a Buenos Aires le encomendó acelerar el trámite a sus ministros Juan José Aranguren y Sergio Bergman, pero se demorará al menos hasta agosto, no sin antes atravesar una ardua negociación con el Congreso, en pleno período electoral.
Diego Guelar, embajador argentino en China, le había recomendado a Macri conseguir la aprobación del informe antes de viajar a Beijin, pero no logró calmar su ansiedad. El embajador también le sugirió al ministro Dietrich tomarse un tiempo antes de firmar el acuerdo por el San Martín Cargas. Tampoco lo escucharon.
Por Orlando J. Ferreres - LA NACION
