Su-25: pasado y futuro de la aviación de asalto rusa

Por VADIM METVÉIEV, PARA RBTH
Hace 40 años, el avión de asalto Su-25 Grach realizó su primer despegue desde el aeródromo de Kubinka, a las afueras de Moscú. A pesar del largo servicio prestado por este avión tanto en el ejército ruso como en el extranjero, no deja de ser una potente máquina de combate con más de un conflicto militar a sus espaldas.

Esta máquina de 17 toneladas está equipada con dos motores a reacción que le confieren una velocidad de avance de 975 km/h, en un radio de acción de 300 km. Los diez puntos de anclaje del Su-25 le permiten usar toda la gama de armamento ofensivo y defensivo. Sin embargo, la característica más destacada del Grach es su inmejorable resistencia, que consigue gracias a un blindaje altamente eficiente y al autosellado con espuma de poliuretano.

El costo relativamente bajo de estos aviones y su sencillo mantenimiento han hecho posible la fabricación de cerca de 1.300 ejemplares hasta la actualidad, los cuales se encuentran repartidos por todo el mundo.

Este avión de ataque se ha usado en los últimos conflictos bélicos: en Georgia, y también en las operaciones militares de Ucrania e Irak. Además, según un comunicado del Ministerio de Defensa de Irak, la entrega a tiempo de 15 aviones Su-25 logró cambiar la situación en el enfrentamiento con las formaciones terroristas del Estado Islámico.

Sin embargo, durante las operaciones para frenar el ataque de las fuerzas armadas georgianas en Osetia del Sur —equipadas con sistemas de defensa antiaérea soviéticos cedidos por Ucrania—, la fuerza aérea rusa perdió tres aviones Su-25 según la versión oficial. De acuerdo con las declaraciones del ingeniero jefe de la fábrica Sujói, Vladímir Babak, “de las misiones de combate regresaron tres Su-25SM que habían sido alcanzados por misiles de los sistemas de defensa antiaérea, los cuales serán enviados para su reparación”.

A principios de 2015, el ejército ruso contaba con 14 escuadrillas de asalto que incluían: cerca de 150 aparatos Su-25; 60 Su-25SM; 52 Su-25SM2/SM3 y 15 Su-25UB. De estos, otras 80 máquinas serán actualizadas a la versión SM para 2020. Además, hay 100 aviones más de este tipo estacionadas en las bases de reserva.

Por su parte, en varios medios se habla también de que 11 Su-25 fueron abatidos y otros 12 alcanzados en la actual confrontación entre Kiev y las repúblicas no reconocidas del este de Ucrania, cuyas fuerzas armadas disponen de distintos sistemas de defensa antiaérea, en su mayoría sistemas portátiles diseñados en el siglo ХХ.

Estos datos demuestran que el avión se ha quedado obsoleto y necesita una modernización que le permita usar sistemas de armamento de alta precisión. Aunque siguen siendo efectivos contra las agrupaciones terroristas, que no disponen de sistemas de defensa antiaérea.

El futuro de la aviación de ataque
La actualización de los Su-25 a la versión SMZ podría ampliar su vida útil hasta un mínimo de diez años. Esta modificación se distingue por un sistema de aviónica mejorado, que incluye el uso de los sistemas de navegación GLONASS, lo que aumenta la independencia en vuelo del piloto bajo todo tipo de condiciones climáticas.

Los primeros Su-25SMZ comenzaron a incorporarse al ejército en febrero de 2013, en la base del Distrito Militar del Sur. “Está previsto continuar con los trabajos de adaptación del Su-25, ya que este avión no tiene análogos en el mundo en cuanto a peso”, anunció el comandante en jefe de la fuerza aérea rusa, Víktor Bondarev, en una entrevista para RIA Navosti. Con otras palabras, las fuerzas armadas rusas van a seguir necesitando este avión especial de ataque.

Aparte de esta modernización, según una fuente de la comandancia de la fuerza aérea rusa, en 2014 se lanzó una versión especial del Su-25 optimizada para “interceptar y destruir los sistemas de defensa antiaérea”.

De modo que la retirada del avión de ataque Sujói 25 se dejará para 'tiempos mejores'. Esta nave, sometida a varias mejoras, sigue siendo competitiva tanto en el mercado interno como en el internacional.

Tras un susto, el Gobierno acelera la compra de un avión

Por Guido Carelli Lynch - Clarin.com
El Tango 02 sufrió un desperfecto hace pocos días en un vuelo, con Macri a bordo. Buscan una aeronave chica.


En la Casa Rosada quieren renovar la flota de aviones oficiales. El deseo no es nuevo, pero cobró un nuevo impulso tras el desperfecto que experimentó en pleno vuelo el Tango 02 hace pocos días, con Mauricio Macri a bordo. Sucedió el 2 de agosto, cuando el Presidente regresaba de Córdoba luego de reunirse con el gobernador Juan Schiaretti. El acelerador del motor derecho falló, cuando el piloto intentó reducir a la potencia crucero. Si bien el vuelo transcurrió con normalidad, el descenso debió ejecutarse nada más que con el motor izquierdo de la aeronave, uno de los Fokker F28/4000 fabricados en 1983 de la flota presidencial.

Ni el Presidente ni ninguno de los ministros que viajaron con él -Guillermo Dietrich (Transporte), Oscar Aguad (Comunicaciones), Gustavos Santos (Turismo) o los diputados Mario Negri y Nicolás Massot, quienes también estuvieron a bordo, se enteraron del percance. La advertencia llegó días después y se repitió en los últimos días. “Si seguís volando en los Tango, te vas a matar”, le dijeron Macri desde la secretaría General de Presidencia.

El Tango 02 es uno de los únicos dos aviones de la flota presidencial que están operativos. El otro es el Tango 10, el Learjet 60 de 1995, que el Presidente utilizó para viajar a Colombia y Estados Unidos, pero que debe hacer escalas porque tiene una autonomía de vuelo reducida. El Tango 01 (Boeing 757-200, de 1992) y el Tango 04 (Boeing 737-500, de 1992) saldrán a remate en breve.

El secretario General Fernando de Andreis evalúa comprar de una aeronave más chica que el histórico Tango 01, que adquirió Carlos Menem. Sin embargo, en el primer piso de la Casa Rosada hay dudas. Temen que la compra de una aeronave en medio de los tarifazos, no caiga bien en la ciudadanía, justo cuando el Presidente busca enviar señales de austeridad. Por eso, la alternativa es el leasing -el alquiler de un avión privado- que Macri ya contrató, por ejemplo, para su reciente gira europea. En cualquier caso, en Presidencia solo barajan la posibilidad de incorporar o contratar un avión de 20 butacas. “Es lo mínimo indispensable y una señal de austeridad”, afirman. De esa manera, no habría lugar para incorporar a los viajes al exterior las comitivas de periodistas, habituales cuando el Tango 01 estaba operativo y todavía frecuentes en varios países de la región y del mundo.

El del Tango 02 no es el primer desperfecto que se registra con el Jefe de Estado en vuelo. En marzo pasado se filtró que un Cesna 150 voló demasiado cerca del helicóptero -uno de los tres de la flota presidencial- en el que viajaba Macri tras un acto en Merlo; tanto que podría haber habido un peligro de colisión. Desde presidencia minimizaron el incidente.

10 datos sobre 'Terminator', helicóptero ártico que vuela a -40ºC

Por TATIANA RUSAKOVA, RBTH
Rusia está reforzando sus posiciones en el Ártico, para lo que necesita nuevos aparatos capaces de llevar a cabo misiones de combate en ambientes hostiles. La semana pasada el Ministerio de Defensa de Rusia recibió el primer helicóptero Mi-8AMTSH-VA, diseñado para su incorporación a las tropas del Ártico.

1. El Mi-8AMTSH-VA se conoce como Terminator
Su diseño se basa en el helicóptero de transporte y combate Mi-8AMTSH (rebautizado como Mi-171SH para la exportación). A diferencia del modelo original, este helicóptero lleva motores de turbina de gas Klimov VK-2500-03, una unidad de potencia auxiliar más potente (TA-14) y un sistema de aviónica renovado. El Mi-8AMTSH-VA fue el helicóptero número 1000 construido en la fábrica de aviones de Ulán-Udé.

2. Diseñado especialmente para ser pilotado en latitudes árticas
Puede funcionar a bajas temperaturas, durante las noches polares, en condiciones de comunicación por radio inestables, a gran distancia de las bases y durante vuelos largos mar adentro.

3. Helicóptero de reconocimiento y rescate
Este helicóptero está destinado a evacuar y ofrecer apoyo desde el aire a los grupos de operaciones especiales, a efectuar tareas de reconocimiento aéreo y fijación de objetivos, al transporte y desembarque de las tropas del ártico y a realizar tareas de búsqueda y rescate en las regiones de la Ruta Marítima del Norte.

4. Diseño propio
A diferencia del camuflaje usado en la mayoría de los helicópteros del Ministerio de Defensa de Rusia, para pintar el helicóptero del Ártico se han empleado pinturas especiales reflectantes de color gris oscuro y rojo intenso, que le dan una mayor visibilidad en medio de interminables paisajes nevados o de la tundra.

5. Tecnologías de aviones
A diferencia de la mayoría de los helicópteros convencionales, donde los elementos longitudinales de la estructura están fijados por remache, en el Mi-8AMTSH-VA estos están soldados.

Las soldaduras mejoran las características aerodinámicas del helicóptero y resultan más fáciles de reparar en las condiciones del extremo norte.

6. Más de 1.300 km de vuelo sin escalas
Cuenta con dos tanques de combustible adicionales en el exterior del aparato y otros dos en el interior.

7. Orientación sin señal de satélite
Gracias a un piloto automático digital, se ha logrado mejorar la efectividad de vuelo y la precisión de la navegación en terrenos con escasas coordenadas y durante la noche polar. Además, el aparato está equipado con un sistema de satélites redundantes, un sistema de navegación digital con generador de mapas integrado y un sistema de navegación inercial sin plataforma que permite determinar las coordenadas del helicóptero cuando se pierde la señal del satélite.

8. Vuelos a -40ºC
El helicóptero lleva instalado el sistema de potencia auxiliar TA-14, que proporciona la energía necesaria para acondicionar los equipos de a bordo antes del despegue, caldear la cabina, calentar los reductores de la transmisión y la unidad de potencia, y calentar la comida y la bebida.

La combinación del aislamiento térmico estándar de la cabina con uno adicional, así como la instalación de unos estores aislantes, permite reducir la pérdida de calor en el interior de la nave.

9. Se espera la aparición de una versión comercial
Esta nueva versión se destinará, principalmente, al trabajo en plataformas en alta mar (traslado de pasajeros y cargas). El Ministerio de Situaciones de Emergencia y las empresas del sector petrolífero ya han mostrado interés por esta modificación del helicóptero. Además, algunos países extranjeros, como Argentina, que realiza trabajos de investigación en la Antártida) también podrían estar interesados.

10. Oso polar junto a la cabina
La fábrica de Ulán-Udé suele incluir la imagen de un oso pardo (que se ha convertido en su símbolo) en los nuevos aviones. En el caso del Mi-8AMTSH han cambiado el oso pardo por uno polar.

Cuestionan las opciones que maneja el Gobierno para reemplazar los aviones de la Fuerza Aérea

(Infobae.com) - Sospechan del interés del secretario de Logística, Walter Ceballos, por una empresa italiana y otra estadounidense

Los A4-AR Fightinghawk serán desprogramados en 2018 (Airliners.net)

La confirmación de que la Fuerza Aérea desprogramará los últimos tres aviones de combate que le quedan volvió a poner el debate en torno a las distintas opciones que ofrece el mercado para reemplazarlos y empezar a reequipar la flota. El Ministerio de Defensa maneja dos opciones fuertemente cuestionadas dentro de las filas castrenses, donde cada vez empiezan a sonar con más fuerza las dudas acerca del interés de algunas autoridades en priorizar dos naves caras y con poco prestigio.

En noviembre del año pasado el gobierno kirchnerista desprogramó los últimos caza Mirage III que quedaban y hace un mes se confirmó que en 2018 quedarán fuera de servicio los quince A4-AR Fightinghawk, los únicos aviones de combate que le quedan a la Fuerza Aérea, de los cuales hoy sólo tres pueden volar.

La primera opción que trascendió son los M-346 Master de la italiana Alenia Aermacchi, que no es un avión supersónico ni de ataque, ya que no tiene capacidad de llevar ningún armamento en sus alas, por lo que en realidad es un avión de entrenamiento avanzado.

Los M-346 Master de la italiana Alenia Aermacchi (Airliners.net)

El M-346 Master es un avión que recién comienza a ser producido en serie y que cuesta unos 30 millones de dólares por unidad, un valor muy caro para lo que ofrece. Además, tiene dos motores cuyo mantenimiento de rutina se deberá realizar en el exterior y demandará unos 3 millones de dólares.

No obstante, lo que más preocupa entre los pilotos es que competirá directamente con el avión nacional IA 63 Pampa III, construido por la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y que está en plena etapa de certificación.

"Reemplazar el A4-AR con el Aermacchi M-346 es como cambiar un auto de Fórmula 1 por un karting", graficó a Infobae una fuente consultada. "¿Para qué comprar un avión de entrenamiento que aplastará la producción del Pampa y cuesta más caro que muchos cazas de alto nivel?", completó otra fuente.

Otro frente de cuestionamiento es el reciente anuncio de una compra por 300 millones de dólares de 24 aviones T6-C Texan II de Beechcraft a los Estados Unidos. La Casa Blanca desea reemplazarlos ya que son naves viejas para el nivel tecnológico del país norteamericano. Fue el propio presidente Barack Obama quien se los ofreció a Mauricio Macri en su reciente visita al país.

El Gobierno ya anunció la compra de 24 TC-6 Texan

Además del sobreprecio, critican que semejante compra significará la muerte del Pucará, de fabricación nacional. En efecto, el propio Gobierno reconoció que busca aviones de características similares.

Por supuesto que las dos operaciones cayeron como un baldazo de agua fría en FAdeA, donde creen que si se confirman, morirá la fábrica que el macrismo se comprometió a reconstruir luego de una pésima gestión del kirchnerismo –con La Cámpora a la cabeza– que arrojó un saldo negativo de 1.401 millones de pesos en 2015, pese a que no fabricó nada que pueda volar.

No son pocos los que creen que la explicación de estos contratos podría estar en los rumores que circulan en el Edificio Libertador sobre las simpatías manifiestas entre el secretario de Logística de la cartera militar, Walter Ceballos, y su reducido equipo de asesores, con los representantes locales de Aermacchi y Beechcraft.

En este marco, en los pasillos militares empiezan a sonar con ímpetu otros planes más eficaces y económicos para el rearme. En efecto, muchos añoran la iniciativa del anterior jefe de la Fuerza Aérea, brigadier Mario Callejo, que propuso comprar un escuadrón de caza Mirage F-1 a Francia, que los volvió a ofrecer al gobierno de Macri a 23 millones de dólares por unidad, con armamento completo y cinco años de apoyo logístico, algo que en el mercado se considera una ganga, puesto que son aviones supersónicos de combate con prestigio internacional, con capacidad de reabastecimiento en vuelo, probados en combate y aggiornados con tecnología de última generación. El contrato final rondaría los 280 millones de dólares.

Como el país ya tuvo los caza Mirage III (famosos por su rol durante la Guerra de Malvinas), la Fuerza Aérea ya cuenta con la infraestructura logística en Tandil, tiene partes comunes que podrían ser usadas como repuestos y el entrenamiento de los pilotos y mecánicos sería el mismo.

También desde Francia llegó otra propuesta de peso: la empresa Astazu ofreció remotorizar toda la flota de los legendarios Pucará por 50 millones de dólares con cinco años de mantenimiento incluidos.

Por eso muchos creen que luego de las dos reuniones positivas entre el presidente François Hollande y Macri, en el encuentro que el próximo mes mantendrán en el G-20 podría haber novedades, ya que es probable que el mandatario galo los vuelva a ofrecer.

La única certeza es que el tiempo juega en contra. En la Fuerza Aérea buscaban extender la vida útil de los A4-AR Fightinghawk hasta 2022, pero serán desprogramados cuatro años antes. Y poner a punto un avión y preparar a los mecánicos y pilotos lleva no menos de un año, con suerte, por lo que las definiciones tendrían que llegar antes de fin de año para que la Fuerza Aérea no se quede sin naves de combate en 2018.

Comienza la producción de un nuevo avión anfibio para equipos de rescate

Por NIKOLÁI LITOVKIN, RBTH
A más de 1.000 km al sur de Moscú, en la fábrica de aviación de Taganrog empieza la fabricación del primer avión anfibio en serie BE-200ChS para el Ministerio de Emergencias.

Se trata de una versión modernizada del BE-200. Fuente:Alexei Pavlishak/TASS

Se acaba de iniciar la producción de un nuevo avión para el Ministerio de Emergencias. El modelo BE-200 se ha modernizado para satisfacer las necesidades de rapidez de los equipos de rescate y se ha convertido en el primer avión anfibio fabricado en serie en Rusia.

Inicialmente los desarrolladores contemplaban numerosas versiones de equipamiento y de uso de la futura aeronave. En su momento se llevaron a cabo negociaciones con la empresa Rolls-Royce para que se encargara de construir los motores y así promover el modelo en el mercado occidental.

Sin embargo, más adelante el Ministerio de Defensa y el de Emergencias decidieron conceder la producción de motores a empresas nacionales para no depender de los vaivenes geopolíticos.

Según el observador militar de Izvestia, Dmitri Safónov, esta medida ayuda a los fabricantes a evitar las consecuencias de las sanciones occidentales, aunque al mismo tiempo limita las ventas del avión en los mercados extranjeros.

“La decisión de crear el BE-200ChS con componentes exclusivamente nacionales no permitirá al avión llegar al mercado occidental, ya que las piezas de repuesto saldrían muy caras al comprador. En estos momentos se planea promover la aeronave en el mercado interno y en los países del Sudeste Asiático”, señalaba el experto.

Según Safónov, la capacidad de carga final del avión alcanzará los 8.000 kg y llevará 12 m3 de agua (12 toneladas) en el depósito para la extinción de incendios. “La principal característica del avión anfibio consiste en que es capaz de llenar sus depósitos durante el amerizaje y después se eleva directamente desde el embalse de agua. Por esta razón, los principales compradores serán países con ríos y embalses, ya que el agua salada perjudica a los árboles durante la extinción de incendios”, añade Safónov.

Características técnicas:
Tripulación: 2 personas
Capacidad a bordo: hasta 64 personas
Longitud: 32,05 m.
Envergadura: 32,78 m.
Altura: 8,90 m.
Peso: 28.000 kg.
Capacidad de carga: 8000 kg. de carga, y 12 m³ de agua en los depósitos (8 secciones de depósitos de agua, con la posibilidad de vaciarlos a la vez o de forma consecutiva)
Peso máximo al despegue:
Desde el agua: 40.000 kg.
Desde tierra: 42.000 kg.

La chapuza del avión gasolinera KC-46, o cuando comprar 'made in USA' sale caro

Por PEPE CERVERA - El Confidencial - @Retiario
Tras una adjudicación polémica, el ejército de EEUU pidió a Boeing que fabricase su nuevo avión gasolinera. El proyecto se retrasa y encarece mientras sus rivales despegan

Foto: Un Boeing 767 italiano (del que deriva el KC-46) proporciona combustible en pleno vuelo a un Edwards B-52 sobre el desierto de Mojave, en California

Disponer de un punto de reabastecimiento de combustible volador multiplica la capacidad de una fuerza aérea, permitiendo a sus aviones de combate llegar mucho más lejos y estar en el aire mucho más tiempo: por eso los aviones-gasolinera tienen una capacidad estratégica de enorme importancia en la guerra moderna.

La primera fuerza aérea en demostrar la potencia del concepto, la US Air Force (USAF), dispone actualmente de centenares de tetrarreactores Boeing KC-135 Stratotanker con los que carga de carburante a miles de aviones en todo el mundo. Pero este aparato se diseñó originalmente en los años 50; de hecho proviene del prototipo Dash-80 de Boeing que dio origen al Boeing 707, el primer gran reactor de pasajeros, y aunque muy mejorados los KC-135 actuales van necesitando un recambio.

Tras muchos dimes y diretes este recambio será el Boeing KC-46A Pegasus, un derivado del avión de pasajeros Boeing 767 del que estaba previsto entraran en servicio 18 unidades en agosto de 2017. Pero problemas detectados en los prototipos supondrán otro nuevo retraso hasta enero de 2018 y 393 millones de dólares de sobrecoste, a sumar a los más de 1.500 acumulados hasta ahora. Para colmo de ironías el diseño competidor europeo, el KC-30 derivado del avión de pasajeros Airbus A330, vuela ya con varias fuerzas aéreas aliadas desde hace años.

El equilibrio entre peso y alcance

En un avión de combate hay múltiples equilibrios de ingeniería que cuadrar: si se refuerza la estructura el aparato será más resistente y podrá llevar más carga o armas, pero aumentará el peso reduciendo el alcance. Si se ponen depósitos más grandes necesitará motores más potentes para moverse con un consumo superior, con lo que quizá el aumento de combustible termine teniendo saldo negativo. O quizá sea necesario reducir a carga útil para obtener un mayor alcance, como se hace a menudo en los aviones con base en portaaviones.

Una forma de resolver el problema es colocar una gasolinera en el cielo; un avión cisterna (o nodriza) capaz de suministrar combustible en vuelo a otros aviones, que de este modo ven aumentada su autonomía, alcance y persistencia de combate casi hasta lo que aguante la tripulación y además pueden despegar con la carga de armas completa y los tanques semivacíos. De ahí la importancia de esta clase de aparatos.

La idea de repostar combustible en el aire nació en los años 20 del siglo pasado, cuando se utilizó para realizar proezas aeronáuticas un tanto absurdas como mantener un avión en el aire sin aterrizar durante 27 días seguidos. Los experimentos continuaron durante los años 30 con éxito, pero la técnica no se empleó en combate durante la Segunda Guerra Mundial, aunque estaba previsto usarla para enviar bombarderos británicos al frente japonés en 1945; las armas atómicas y la invasión rusa de Manchuria lo hicieron innecesario.

La llegada de los reactores a finales de los 40 agravó el problema, ya que este tipo de motores gastan mucho más combustible, de modo que las fuerzas armadas estadounidenses pusieron a punto no un sistema funcional de repostaje en vuelo, sino dos diferentes: uno para los aviones con base en portaaviones de la marina y la Infantería de Marina y otro diferente para los de la fuerza aérea.

Cómo repostar un avión en vuelo

La marina emplea el sistema de cesta-sonda, con una manguera flexible que cuelga detrás del avión nodriza y termina en una cesta similar a las plumas de una pelota de badmington que el avión receptor empala con una sonda rígida de la que dispone. Funciona muy bien con aviones pequeños y maniobrables como cazas y permite usar casi cualquier aparato de transporte como cisterna con pocas modificaciones y el añadido de un sistema retráctil de manguera.

Otra ventaja es que puede repostar a varios aparatos a la vez. A cambio la manguera tiene poca capacidad, de modo que el repostaje es más largo. Es el sistema por el que han optado casi todas las fuerzas aéreas occidentales y fue copiado por la URSS, por lo que también lo usan Rusia, la India y China.

Prototipo del Boeing KC-46 despegando en pruebas en julio de 2015 (Foto: Ken Fielding)

La USAF, en cambio, utiliza otro sistema diferente llamado de pértiga porque emplea un vástago rígido alargable que dispone de un pequeño par de aletas en su extremo. El avión receptor dispone de un orificio en la parte superior y el avión cisterna maniobra la pértiga hasta engancharla con este orificio: al ser un tubo rígido tiene mayor capacidad y opera con mayor rapidez, y se puede usar para repostar aviones grandes y menos maniobrables (los movimientos de ajuste los hace la pértiga).

A cambio se necesita un operador muy bien entrenado para la pértiga, sólo se puede repostar un avión a la vez y la mayoría de los helicópteros no lo pueden usar. La pértiga es usada además por Holanda, Israel, Turquía (que dispone de KC-135s estadounidenses de segunda mano) y por Irán (que dispone del único Boeing 747 adaptado para este uso).

A partir de los años 60 tanto el sistema de la marina como el de la fuerza aérea se extendieron y desarrollaron, convirtiendo el repostaje en vuelo en rutina; se emplea en misiones de combate, incluso transcontinentales, en traslados de aparatos o en misiones de transporte o espionaje; algunas de ellas imposibles antes del uso de esta técnica.

Por ejemplo el avión espía SR-71 Blackbird, capaz de superar tres veces la velocidad del sonido, usaba un combustible especial y necesitaba la versión especial del KC-135 llamada Q, con una pértiga especial de alta velocidad e instrumentación diferente. El SR-71 despegaba casi vacío y necesitaba repostar al principio de sus misiones y cada 90 minutos de vuelo supersónico; los KC-135Q tenían que desplegarse adecuadamente.

A la búsqueda del nuevo avión cisterna

A pesar de las numerosas mejoras para principios de siglo estaba claro que los KC-135 estaban alcanzando su límite de futuro desarrollo y era necesario empezar a diseñar un nuevo avión cisterna para reemplazarlos. Así se lanzo un primer programa en el año 2000 con la idea de alquilar (no comprar) 100 ejemplares de una versión adaptada del avión de pasajeros Boeing 767 denominada KC-767A. La idea causó polémica política, especialmente cuando se descubrió un presunto escándalo de corrupción con sobornos de por medio para adoptar el aparato. El programa se canceló en 2003, pero el problema continuó. En 2006 se lanzó de nuevo la compra, esta vez como un proceso competitivo denominado Programa KC-X con varias diferencias.

Para el KC-X Boeing presentó una versión del B-777 de pasajeros llamada KC-777 Strategic Tanker de mayor capacidad. La sorpresa vino de la mano de la compañía europea Airbus que presentó (asociada con la estadounidense Northrop Grumman) el A-330 MRTT basado en el avión de pasajeros Airbus A330, bajo la denominación KC-45. La oferta se reformuló en 2007 y pretendía adquirir 179 aviones (1 prototipo y 178 operativos) por un importe cercano a los 40.000 millones de dólares para entregar hacia 2016/17; el cambio de condiciones molestó a Airbus/Northrop, especialmente cuando Boeing aprovechó para cambiar su oferta y reemplazarla por una versión del B-767.

Un Airbus 330 MRTT del ejército australiano provee de combustible a otros dos aviones en pleno vuelo (Foto: Airbus)Un Airbus 330 MRTT del ejército australiano provee de combustible a otros dos aviones en pleno vuelo (Foto: Airbus)

Era la primera vez que un competidor extranjero optaba con posibilidades reales a un concurso de armamento estratégico en los EE UU, de modo que el asunto generó polémica. En especial cuando en 2008 la USAF anunció que el ganador del concurso KC-X era el KC-45 de Airbus/Northrop. En pocos meses una protesta de Boeing el convirtió en una investigación que acabo por cancelar el programa KC-X, y por tanto la victoria de Airbus, reabriendo el proceso de compra. Esta vez Northrop Grumman se retiró, y aunque Airbus persistió el resultado era cantado y se optó por el KC-46 de Boeing. Eso sí: para entregar 18 de ellos en 2017 y con un precio fijo; cualquier retraso o sobrecoste tendría que asumirlo el fabricante.

Retrasos y sobrecostes para Boeing

El KC-46 está basado en la versión 767-200LRF (Long Range Freighter, carguero de largo alcance) de su pariente civil, que combina elementos de varias versiones incluyendo los motores, 'flaps', cabina y sistema de vuelo ‘fly-by-wire' de la versión 767-400ER. El aparato vuela con tres tripulantes (dos pilotos y un técnico de reabastecimiento) y además de combustible puede configurarse para transportar hasta 190 pasajeros, 19 pacientes o 19 palés de carga estándar. Tiene 48,5 m de longitud, 47,6 m de envergadura una altura máxima de 15,8 m. En vacío pesa algo más de 82 toneladas y el peso máximo al despegue es de casi 187 toneladas. Sus dos motores Pratt&Whitney PW4062 le impulsan a una velocidad de crucero de 850 km/h; su techo de vuelo excede ligeramente los 12.200 m, y tiene un alcance de hasta 12.200 km.

Tras una serie de pruebas quedó claro que la pértiga de reabastecimiento tenía problemas de rigidez y se combaba al repostar aviones grandes

Para mediados de este año ya estaba claro que el programa tenía problemas: la Fuerza Aérea había destinado 4.900 millones de dólares al desarrollo del KC-46, y cualquier sobrecoste tendría que ser asumido por Boeing, que ya había anunciado casi 1.600 millones a sus accionistas.

Tras una serie de pruebas con el primer prototipo, quedó claro que la pértiga de reabastecimiento tenía problemas de rigidez y se combaba al repostar aviones grandes como el transporte C-17. Esto sumó otros 393 millones de dólares a los sobrecostes ya encajados y, lo que es peor, retrasó la entrega de los primeros 18 aparatos a enero de 2018, como pronto. En julio se anunció que la nueva pértiga ya está lista y ha pasado sus pruebas. Al paso que va el KC-46 puede acabar siendo ruinoso para Boeing en términos económicos, pero también de imagen.

Y por si la pérdida de casi 2.000 millones de dólares y de prestigio no fuese suficiente para Boeing, y los retrasos problemáticos para la USAF, el KC-30 (versión australiana del Airbus A330 MRRT-KC-46 que perdió el último concurso) lleva desde 2014 operando sin problemas y suministrando combustible a aviones aliados, incluyendo los estadounidenses. Comprar 'Made in America' le está saliendo caro tanto al comprador como al vendedor, parece.

Comprarán 24 aviones para frenar a los narcos (III)

Por Daniel Gallo - LA NACION
EE.UU. aprobó la venta de aeronaves T6-C; costarán unos 300 millones de dólares.

Un TC-6 Texan de la fuerza aérea de los Estados Unidos. Foto: US Air Force

El Gobierno inició las negociaciones con Estados Unidos para adquirir aviones que destinará a la lucha antidrogas. El Departamento de Defensa norteamericano aprobó la venta de 24 aeronaves T6-C Texan II, según anunciaron las autoridades de ese país.

En el comunicado que notifica sobre el visto bueno al pedido argentino -conocido el miércoles pasado, horas antes de la visita del secretario de Estado, John Kerry- se informa que las aeronaves serán usadas tanto para el entrenamiento de pilotos como para "misiones de control de frontera, especialmente en la porosa frontera norte".

Las autoridades norteamericanas sostuvieron que ese acuerdo, que tendrá un costo estimado en 300 millones de dólares, servirá "para fortalecer las relaciones bilaterales entre Estados Unidos y la Argentina".

Además de mostrar el nuevo clima en la relación con los Estados Unidos, el Gobierno espera obtener una financiación especial para enfrentar el costo de la operación de compra de dos escuadrillas de estos turbohélices biplazas de ataque ligero. Cumplirían el rol de los Tucano brasileños como unidades de adiestramiento avanzado y de ataque con características similares a las del Pucará nacional, ya que la aprobación norteamericana incluye los sistemas de tiro para ametralladoras y cohetería.

Si Washington dio su acuerdo -apelándose a la condición de aliado extra-OTAN de la Argentina-, las condiciones finales de venta serán definidas en conversaciones directas entre el Gobierno y la empresa fabricante del T6-C Texan, Beechcraft Defense Company.

El destino local de las aeronaves aún no estaría decidido, ya que una parte de las unidades podría ser derivada a la creación de un grupo de interceptación de vuelos ilegales a cargo de pilotos de la Gendarmería. Esa fuerza realiza hoy seguimientos de aviones narcos con avionetas de uso civil. El Ministerio de Seguridad de la Nación, a cargo de Patricia Bullrich, tiene planes de dotar a la Gendarmería con aviones que cuenten con radares de interceptación, para que tengan capacidad efectiva de apoyo de las operaciones de las tropas antinarco en el terreno.

De todas maneras, el inicio de las negociaciones con los Estados Unidos estuvo a cargo del Ministerio de Defensa. En esa cartera, conducida por Julio Martínez, tiene como prioridad la incorporación de aeronaves para la Fuerza Aérea, dado que la aeronáutica militar cuenta hoy con medios muy limitados. La antes poderosa base aérea militar de Tandil ya no tiene aviones de combate.

Los ejes de la renovación de la flota aérea serán trazados mañana en Córdoba, durante la ceremonia por el aniversario de la Fuerza Aérea. Y más allá de esta negociación el Ministerio de Defensa está detrás de un interceptor supersónico para reemplazar a los obsoletos Mirage. En esa misión es muy bien considerada la propuesta italiana: el Aermacchi M346. Se trata de un caza liviano cuya primera versión voló en 2006 y que, para las posibilidades argentinas, hoy gana espacio ante ofertas de aviones de combate usados.

Estrategia global

La búsqueda de cazas avanza en paralelo con el eje principal que la Casa Rosada puso en la lucha contra el narcotráfico. La mirada oficial está puesta en fortalecer la frontera norte con refuerzos de las unidades de la Gendarmería y la Prefectura, además de la creación de centros regionales de inteligencia criminal a cargo de la Policía Federal y con apoyo logístico del FBI.

En esa estrategia confluyen planes tácticos, como adquirir tecnología para el control de zonas de contrabando, con la decisión de comprar a Israel globos aerostáticos de vigilancia dotados de cámaras capaces de identificar patentes de vehículos a varios kilómetros de distancia.

Una de las primeras medidas que tomó el Gobierno para mostrar un cambio de actitud fue firmar un decreto para habilitar la ley de derribos de aeronaves irregulares. Uno de los problemas prácticos para implementar esa decisión política tiene que ver con la falta de aeronaves. Y aquellos aviones que pueden cumplir con el trabajo enfrentan situaciones reales que frenan una alternativa drástica de seguridad. Los Pampa no están artillados y los Pucará no pueden grabar la secuencia de disparo, algo que podría exponer a un piloto a decisiones judiciales adversas por no existir pruebas de su actuación en caso de derribo.

El juez federal de Salta Julio Bavio escribió un libro sobre tráfico aéreo de drogas; en referencia a la ley de derribo señaló la necesidad de que la maniobra quede registrada en video. No es una opinión menor: la mayoría de los vuelos ilegales cruzan por su jurisdicción.

Con los T6-C Texan la Argentina contaría con patrullas aéreas de interceptación de similares características a las de Brasil, que utiliza el Super Tucano como aeronave de control antinarco. La Fuerza Aérea espera contar con esas unidades -elegidas en el Edificio Cóndor por el doble rol a cumplir- para mantener su misión de control fronterizo, aunque la Gendarmería también tendría cada vez más presencia aérea en las operaciones directas de interceptación de los vuelos narcos.

Un turbohélice de uso múltiple

El T6-C Texan es un biplaza de entrenamiento y ataque

Características

El T6-C Texan es desarrollado por la empresa Beechcraft Defense Company, con base operativa en Kansas. Se trata de un turbohélice biplaza de entrenamiento avanzado y ataque liviano que cuenta con seis puntos externos en los que se puede colocar armamento. Su velocidad crucero es de 550 kilómetros por hora y puede operar hasta 1637 kilómetros, extendiéndose ese alcance a más de 2500 kilómetros con dos tanques de combustible suplementarios. El modelo voló por primera vez en 2001
Es utilizado por México para el control de fronteras y es el principal adiestrador avanzado de la fuerza aérea de los Estados Unidos

Misiones

La Argentina pidió a los Estados Unidos iniciar la negociación para la compra de 24 unidades con una doble misión: tanto para el reemplazo de los aviones Tucano en el rol de aeronaves de aprendizaje avanzado como para el uso artillado contra los vuelos ilegales del narcotráfico en la frontera norte

Antecedente

La última compra de aviones de combate fue un grupo de 36 cazabombarderos A4 AR Fightinghawk, adquiridos en los años 90 a los Estados Unidos mediante el sistema de ventas a países aliados

EE. UU. aprueba venta de 24 aviones de entrenamiento (II)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
• PARA ARGENTINA SIGNIFICA BAJAR COSTOS EN LA COMPRA.
• AÚN SIN RESPUESTA PEDIDO POR LOS F-16.
• Resta el acuerdo del Congreso en Washington. Lo anunció la Defense Security Cooperation Agency, que se ocupa de cooperación militar con países aliados. La operación llega a u$s300 millones.


T6 Texan II. El Gobierno de Estados Unidos aprobó venderle a la Argentina 24 aviones. Hoy los pilotos de la Fuerza Aérea no tienen equipamiento para cumplir las horas mínimas de vuelos en entrenamiento.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó la posible venta de 24 aviones de entrenamiento T-6 Texan II para la Fuerza Aérea Argentina. El anuncio oficial se hizo a través de la Agencia de Cooperación en Defensa y Seguridad (Defense Security Cooperation Agency) un organismo intermedio del Departamento de Defensa, que se ocupa de la cooperación con países amigos en asuntos vinculados con la transferencia de equipamiento militar, entrenamiento, asesoramiento legal y otros rubros asociados al material bélico. Esta agencia detalla en su comunicado que aún falta la luz verde del Congreso norteamericano y que fue notificado el 29 de julio último el pedido que hizo la Argentina.

La operación alcanza una suma de alrededor de u$s300 millones (9 millones por avión) el paquete incluye capacitación, entrenamiento de personal y soporte logístico. Ahora la defensa criolla tendrá que decidir si avanza o dilata la negociación. Los números del presupuesto castrense para el año entrante -en evaluación por la jefatura de Gabinete- no contemplan partidas para la adquisición de aviones de entrenamiento. 

El Texan II aunque está diseñado para entrenamiento podría reemplazar al IA-58 Pucará, tiene capacidad de portar armas ligeras en pods. 

En los primeros días de abril un T-6C Texan II matricula N3000B voló desde Santiago, Chile, hasta la Escuela de Aviación Militar en Córdoba donde se hizo una demostración de sus prestaciones. Antes, el titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim junto al secretario de Logística del ministerio de Defensa, Walter Ceballos, de visita en la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE 2016) habían recibido el flechazo de esa misma máquina lustrosa exhibida en la exposición por el grupo Textron. 

Luego, el Gobierno argentino formalizó el pedido de disponibilidad y precio por las 24 aeronaves más: motores de repuesto, insumos para la operatoria inicial del sistema, equipos de apoyo, equipos de comunicación, documentación y estadísticas, contrato de apoyo técnico y soporte logístico, apoyo para el traslado ferry (en vuelo), equipos de supervivencia, apoyo de mantenimiento para el inicio de las operaciones en Argentina, entrenamiento de instructores de vuelo, seguimiento del desempeño inicial del proceso de instrucción, equipos para misiones alternativas, servicios y viajes al Air Force Materiel Command, desclasificación menor para modificaciones y propuestas de cambio de ingeniería y sistemas de entrenamiento basados en tierra. 

A mediados de mayo pasado Ángel Tello, viceministro de Defensa y su segundo el subsecretario de Asuntos Internacionales, José Vila, recorrieron oficinas clave en el Pentágono y en el Congreso de los Estados Unidos en el marco del primer encuentro bilateral. Esas gestiones resultaron en el guiño favorable a la posible venta de los Texan, corolario en la recomposición del vínculo que iniciaron Obama y Macri. No tuvo la misma suerte un pedido anterior de disponibilidad y precio por un escuadrón de cazas F-16 que la Fuerza Aérea requirió por nota fechada el 27 de julio de 2015 a través del embajador estadounidense Noah Mamet. La prioridad en la defensa aérea del país está dada por la recuperación de la capacidad de interceptación supersónica. Esa misión quedó trunca tras la desprogramación del sistema Mirage dispuesta por la administración Kirchner. El gesto aprobatorio a los aviones T-6 Texan parece casi protocolar si uno tiene en cuenta que hubo una solicitud anterior por aeronaves de combate que no aún no progresó. 

El Beechcraft T-6 Texan II es una aeronave turbohélice utilizada por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos como entrenador básico. Este aparato sustituyó en la marina estadounidense al T-34C Turbo Mentor, el mismo que utilizan los aviadores navales criollos.

Las 4 armas rusas más letales utilizadas en Siria

Por VIKENTI VEKSHIN, RBTH
La actual cartera de pedidos de la industria militar rusa asciende a 50.000 millones de dólares. El país trata de aumentar los pedidos para compensar la caída de los precios del petróleo. Siria se ha convertido en un lugar en el que demostrar la eficacia de esta tecnología en condiciones reales de combate.

Un argumento de peso: Su-34
El bombardero del frente biplaza Su-34 es el principal caballo de batalla de las Tropas Aeroespaciales rusas en el frente sirio. Este avión, equipado con los últimos sistemas de designación y orientación de objetivos, bombardea al enemigo en vuelo horizontal y resulta inalcanzable para los sistemas antiaéreos móviles de los que suelen disponer los terroristas. El conflicto sirio ha sido el primer escenario militar en el que ha participado este moderno bombardero, y el éxito con el que cumple sus misiones, sin dejar piedra sin remover en los campamentos de los guerrilleros y su infraestructura, hace pensar que próximamente el Su-34 podría aparecer en las tropas de otros países.

Vladímir en marcha: T-90A
El tanque más moderno de las tropas rusas, el T-90A, presta servicio actualmente en las tropas del Ejército sirio y se enfrenta a los terroristas en combate abierto. Está equipado con un potente blindaje frontal y con dispositivos modernos como el sistema de destrucción a distancia de proyectiles antitanque Ainet. El T-90A es una opción mucho más adecuada para el combate abierto que el T-72B3 modernizado. A pesar de que este último modelo tiene un tamaño mayor, sus capacidades de combate son más modestas de las de Vladímir (el  T-90A lleva este nombre en honor al ingeniero que lo diseñó).

La pesadilla del terrorista: TOS-1A “Solntsepiok”
Arrasando con todo a su paso, los sistemas pesados de lanzallamas TOS-1A Solntsepiok han participado ya en dos conflictos armados: en Siria y en Irak. Estos sistemas no dan al enemigo la más mínima posibilidad de salvación. Es imposible huir o esconderse de ellos.

Tras las explosiones de las ojivas termobáricas de los sistemas Solntsepiok, lo único que queda alrededor es un desierto seco de varios miles de kilómetros cuadrados, y en zonas urbanas resultan todavía más peligrosos.

El helicóptero “devastador”: Mi-28N
Los helicópteros militares de ataque Mi-28N son el hermano pequeño del clásico soviético Mi-24 y atacan con sus cañones automáticos y sus cohetes no guiados las posiciones de los terroristas cerca de Latakia, donde se encuentra la base de las Tropas Aeroespaciales rusas en Siria. Los Mi-28 de las Fuerzas Aéreas iraquíes acechan a los terroristas del Estado Islámico en las proximidades de Bagdad. Se trata de un helicóptero de gran agilidad y capacidad de maniobra imposible de atrapar: el enemigo es incapaz de mantenerlo durante el tiempo suficiente en el punto de mira. No tiene sentido atacarlo con sistemas de defensa aérea portátiles: el Mi-28N cuenta con un moderno sistema de interferencias que los inutiliza.

Los tanques, vehículos blindados e incluso otros helicópteros y drones del enemigo son un blanco fácil para este “Cazador Nocturno”, o “Havoc”, según la clasificación de la OTAN. Su cañón NPPU-28 de 30 mm de calibre, sus misiles guiados Ataka-V, sus misiles aire-aire, así como su cabina blindada con elementos de cerámica, capaz de resistir el impacto directo de proyectiles de 20 mm de calibre, hacen de este helicóptero una fortaleza inexpugnable.

EE.UU. declara «listo para el combate» a su nuevo caza furtivo F-35

Por Esteban Villarejo (ABC)
El Ejército del Aire de EE.UU. declaró como «listo para el combate» al nuevo avión de combate de quinta generación F-35A Lightning II, tal y como anunció el martes el general Hawk Carlisle, jefe del Mando Aéreo de Combate.

De este modo, EE.UU. suma el F-35 a su arsenal de cazas disponibles por el Ejército del Aire: F-18 Hornet , F-16 Fighting Falcon, F-15 Strike Eagle o F-22 Raptor.

El general Carlisle elogió el rendimiento de la nueva aeronave disponible para el combate, y señaló que el F-35 había cumplido todos los criterios clave para alcanzar la capacidad operativa inicial: aviadores entrenados, tripulados y equipados para llevar a cabo operaciones de apoyo aéreo, interceptación de aeronaves o destrucción de las defensas antiaéreas enemigas. Todo ello con el necesario apoyo logístico.

El 34º escuadrón de aviones de combate del ala 388ª, con base en Hill (Utah), es la primera unidad operativa del F-35A, con un rango entre 12 y 24 aviones operativos, informó la Air Force en un comunicado.

El F-35A «Lightning II» es un avión de combate de quinta generación: un concepto este «generacional» que hace referencia, entre otras cualidades, a su capacidad furtiva (tecnología «stealth»); es decir, imposibilidad de ser detectado por radares enemigos. Algo que comparte con su predecesor en la US Air Force, el citado F-22 «Raptor». Hay que recordar que el F-35 también tiene capacidad de despegue/aterrizaje vertical, lo que en su versión navalizada podría integrarse en la flota de un portaaviones.

Argentina quiere nuevos helicópteros rusos para la Antártida

(Nuestro Mar) - A mediados de julio el comandante en jefe de las Fuerzas Terrestres rusas, Oleg Saliukov, visitó Buenos Aires para reunirse con el ministro de Defensa de Argentina, Julio Martínez. Según informa la agencia informativa española especializada en el sector Infodefensa, en la reunión se negoció, entre otras cosas, la compra de una nueva partida de helicópteros rusos Mi-171.

El objetivo de las negociaciones es que Argentina reciba hasta tres nuevos aparatos que utilizará en sus misiones en la Antártida. De este modo, el parque de helicópteros de origen ruso en Argentina ascendería a cinco unidades.

Argentina lleva ya cinco años utilizando helicópteros de fabricación rusa en la Antártida. En 2010 el país sudamericano compró dos helicópteros Mi-171E. El entonces jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, Normando Costantino, viajó personalmente en 2011 a la fábrica de aviación de Ulán-Udé (que forma parte del consorcio Helicópteros de Rusia) para informarse sobre el proceso de producción de helicópteros. Ese mismo año los aparatos fueron enviados a Argentina.

Los Mi-171E argentinos, de color “antártico” naranja claro, ya se han convertido en un fenómeno común en la base científica de Marambio. Los helicópteros, a los que sus propietarios sudamericanos han puesto el atinado apodo de “dragones del hielo”, vuelan regularmente desde la Antártida al aeropuerto de la ciudad más meridional del mundo, Ushuaia. El viaje completo con un reabastecimiento dura cuatro horas y media.

Argentina lleva a cabo una activa política de investigación del continente blanco. El país cuenta con seis bases permanentes en la Antártida, que permanecen abiertas todo el año y en las que viven científicos que realizan trabajos de investigación biológica y meteorológica y llevan a cabo otros experimentos.

Además, Argentina dispone de siete campos temporales para alojar a los científicos y al personal asistente. Estos campos se abren únicamente en verano: se envía a la base alimentos y combustible, se rellenan las reservas y a la región llega una gran cantidad de gente. En esa época la población de las bases temporales y permanentes de la Antártida se multiplica. Por esta razón, la misión de los “Dragones del hielo” resulta especialmente importante: ellos conectan la Antártida con el continente americano.

Una de las tareas de la Fuerza Aérea Argentina es prestar asistencia a la infraestructura antártica y garantizar el trabajo de investigación ininterrumpido de las bases científicas. Por esta razón, dos helicópteros de la serie Mi-171 figuran en la escuadrilla de la base de Marambio.

El Mi-171, un aparato multifuncional

Una de las principales ventajas del helicóptero Mi-171E es su multifuncionalidad. El aparato está diseñado para el transporte de 16 personas con equipamiento completo, para el transporte de 12 heridos en camillas acompañados de personal médico y para el transporte de cargas de hasta 4.000 kg de peso en la cabina de carga o en una plataforma suspendida exterior, así como para operaciones de búsqueda y rescate, trabajos de extinción de incendios y patrulla.

Los helicópteros rusos Mi-171E adquiridos por Argentina han resuelto la tarea de abastecer de material y técnica de forma eficaz a las bases, una tarea para la que antes se utilizaban helicópteros estadounidenses Bell-212. El uso durante los últimos años de helicópteros Mi-171E ha mejorado considerablemente la calidad del abastecimiento logístico de las bases antárticas, ya que los helicópteros rusos pueden volar a este continente durante todo el año, y no solo los tres meses de verano como sus homólogos estadounidenses.

En la actualidad, los Mi-171E abastecen de alimentos y objetos de primera necesidad a las seis bases científicas permanentes de Argentina.

Próximamente comenzará a operar la base científica permanente Petrel en la isla Dundee, situada al norte de la Península Antártica. Por esta razón es altamente probable que Argentina compre en un futuro próximo nuevos “Dragones del hielo”. Estas suposiciones quedan indirectamente confirmadas por la infografía del último número de la revista corporativa del consorcio Helicópteros de Rusia, desarrollador de los helicópteros Mi-171, en la que el consorcio prevé el suministro de producción a Argentina a lo largo de 2016.

El incremento del número de helicópteros rusos utilizados en la Antártida permitirá a Argentina ofrecer servicios de transporte y de otros tipos no solo a sus bases, sino también a los centros de investigación de otros países, convirtiendo de este modo la base de Marambio en el centro principal de soporte logístico del sector este de la Península Antártica. (Por Tatiana Rusakova; RBTH)

Aprobada la venta del avión Texan II para Argentina

WASHINGTON 3 Agos, 2016 – El Departamento de Estado ha determinado aprobar una posible venta militar exterior a la Argentina por aviones T-6C Texan II, de formación y soporte. El costo estimado seria de $ 300 millones de dolares, via FMS. La Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa (DSCA) entregó la certificación requerida notificando al Congreso la posible venta el 29 de julio de 2016.
El Gobierno de Argentina ha solicitado una posible venta de veinticuatro (24) aviones de entrenamiento T-6C Texan II junto a motores de repuesto, repuestos iniciales, equipo de apoyo, equipos de comunicaciones, estudios y encuestas, contrato, apoyo logístico y servicios técnicos, publicaciones técnicas de aviones, traslados y apoyo, equipos de soporte vital, formación inicial de mantenimiento, formación inicial de pilotos, el seguimiento de la formación, equipos de misión alternativo, modificaciones menores no clasificados y cambios de ingeniería propuestas, el sistema basado en tierra de entrenamiento, sistemas OFT y repuestos. El valor estimado es de $ 300 millones.

Esta venta propuesta contribuirá a la política exterior y de seguridad nacional de los Estados Unidos, ayudando a mejorar la seguridad de un aliado principal fuera de la OTAN. Esta venta potencial proporcionará oportunidades adicionales para compromisos bilaterales y fortalecer aún más la relación bilateral entre Estados Unidos y Argentina.

 

Los militares argentinos ha emprendido un ambicioso camino hacia la modernización de su material militar. La venta propuesta revitalizara la capacidad de Argentina para entrenar a sus pilotos y cumplir las misiones de control de fronteras, especialmente a lo largo de su porosa frontera norte. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) utilizará la capacidad mejorada para reconstruir un cuerpo de pilotos profesionales y como un elemento de disuasión de la actividad ilícita.

La FAA se encuentra muy experimentada con la familia de motores Pratt & Whitney PT6 ya que los poseen en los T-34, King Air, y Cessna Caravan. Teniendo en cuenta los aspectos comunes de logística con el avión ya en su flota, la FAA podrá para mantener a sus nuevos T-6C.

La venta propuesta de este equipo y ayuda no alterará el equilibrio militar básico en la región. El contratista principal será Beechcraft , LLC, de Wichita, Kansas. El comprador pidió compensaciones. En este momento, no se determinaron los acuerdos y se definirán en las negociaciones entre el comprador y el contratista.
La aplicación de esta propuesta de venta no requerirá la asignación de mas representantes entre el y la Argentina. El plan de la Fuerza Aerea Argentina es formar inicialmente un cuadro de mecánicos en los Estados Unidos, para luego formar un grupo más grande en el país a través de equipos de entrenamiento militar.

No habrá ningún impacto adverso en EE.UU. y en su preparación para la defensa como resultado de esta propuesta de venta. El presente anuncio de una venta potencial es requerida por ley y no significa que la venta ha sido concluida.

Noticia via: DSCA - Fuente: http://www.zona-militar.com/2016/08/03/aprobada-venta-de-texan-ii-para-argentina-via-fms

El Beechcraft T-6 Texan II es una aeronave turbohélice de fabricación estadounidense construida por Raytheon Aircraft Company (ahora Hawker Beechcraft). Es utilizada por la Fuerza Aérea de Estados Unidos como entrenador básico y por la Armada de los Estados Unidos para el entrenamiento primario e intermedio para Oficial de Vuelo Naval (NFO) y Navegador/ Oficial de Sistemas de Armas (WSO). Sustituyó en la Fuerza Aérea al T-37B Tweet y en la Marina al T-34C Turbo Mentor.

El Pilatus PC-9 no pudo ganar el concurso Joint Primary Aircraft Training System para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Armada de los Estados Unidos. Sin embargo, Hawker Beechcraft Corporation utilizó el PC-9 como plataforma inicial para determinar qué tipo de avión se necesitaba para satisfacer los requisitos impuestos por la USAF y la USN. Fueron realizados más de 500 vuelos de demostración y evaluación por pilotos de la Marina y la Fuerza Aérea de EE.UU. para determinar que cambios eran necesarios para afrontar con éxito sus necesidades.

Especificaciones:
Tripulación: 2 (Alumno e instructor)
Longitud: 10,2 m
Envergadura: 10,2 m
Altura: 3,3 m
Peso vacío: 2135 kg
Peso cargado: 2 771 kg
Peso máximo al despegue: 2 948 kg
Planta motriz: 1× Turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68.
Potencia: 820 kW (1 131 HP; 1 115 CV)
Capacidad de combustible: 670 litros
Velocidad nunca excedida (Vne): 586 km/h (364 MPH; 316 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 540 km/h (336 MPH; 292 kt)
Velocidad crucero (Vc): 515 km/h (320 MPH; 278 kt)
Alcance: 1660 km
Techo de vuelo:  9,449 m
Régimen de ascenso: 22,9 m/s (4 502 ft/min)
Limites de fuerzas G: +7.0G / -3.5G

Posible incorporación de aviones de transporte para la FAA

El secretario de Logística. Emergencias y Gestión Cultural del Ministerio de Defensa Argentino. Walter Ceballos. informó de que se esta analizando la incorporación de aeronaves de mediano porte tanto para la Fuerza Aérea Argentina  y Líneas Aéreas del Estado (aerolínea de fomento dependiente de la FAA).

Para el primer caso, se están buscando aeronaves para reemplazar los veteranos Fokker F- 27 Friendship y Troopship que contaba la FAA siendo las dos opciones en estudio el Airbus C-295 y el Alenia C-27J Spartan, desconociendose sus cantidades.

Para LADE, se están analizando las aeronaves ATR 72 y Bombardier Q-400, mediante compra o alquiler de las unidades. La finalidad de su adquisición es el establecimiento de un puente aéreo turístico a la Antártida mediante el empleo de la base Marambio ubicada en la isla del mismo nombre.

Actualmente, se prevee mejorar el sistema de ayudas instrumentales de aeronavegación (radar secundario, un radar meteorológico, ILS y y TLS) para garantizar la seguridad de los vuelos.

EI aeropuerto de la base Marambio ya recibió su certificación para operar, pero está en la espera de la mejora de sus instalaciones y en la incorporación de los nuevos aviones para implementar el servicio.
Dado el estado económico del país, el proyecto esta condicionado por la situación financiera y el acceso a los créditos externos.

La Base Marambio es una estación científica y militar de Argentina, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, en la Antártida en el sector reclamado por Argentina con el nombre de Antártida Argentina. Debe su nombre a Gustavo Argentino Marambio, pionero de la aviación argentina sobre el sector antártico. Fue fundada el 29 de octubre de 1969, y se mantiene en actividad durante todo el año con población permanente. Se encuentra ubicada en la isla Seymour, denominada isla Marambio por Argentina, sobre el mar de Weddell a 64°14′S 56°38′O.5 Esta isla tiene alrededor de 14 km de longitud por 8 km de ancho y la Base está construida sobre una meseta a unos 200 msnm. Las temperaturas en el lugar llegan fácilmente a los treinta grados bajo cero y los vientos a 120 km/h, estos fuertes vientos, a su vez, son los que evitan una gran acumulación de nieve en la zona de la meseta.


La base cuenta con alojamientos para el personal, talleres de mantenimiento general, usina, enlaces de radio), planta de tratamiento de residuos cloacales, centro meteorológico, museo y hangar para aeronaves. En invierno, la base tiene un promedio de 75 habitantes, en verano la población llega hasta 150. Posee una planta eléctrica de 1.050 kW; y en 2010 se instaló un aerogenerador. La logística y el mantenimiento de la base lo realiza Fuerza Aérea Argentina; el aporte científico lo realizan la Dirección Nacional del Antártico y el Servicio Meteorológico Nacional.

El Escuadrón Aeromóvil, asentado en la base, que opera en todo el sector antártico argentino está constituido, desde fines de 2013, por dos Helicópteros MI-171E multipropósito de fabricación rusa. La misión de este grupo es la de brindar apoyo operativo a la Campaña Antártica de Verano del Programa Antártico Argentino y ejecutar tareas de sostén logístico, asistencia en situaciones de emergencia y búsqueda y rescate.

Durante todo el año se desarrollan diferentes actividades científicas como la medición de ozono atmosférico en otras y se otorga especial atención en la Protección del Ambiente. Algunas de las actividades científicas en la base están reunidas en el Laboratorio Antártico Multidisciplinario en Base Marambio. La base se encuentra a 3304 kilómetros de Buenos Aires.

Avión KAI T-50 Golden Eagle (Corea del Sur)

El KAI T-50 Golden Eagle (Aguila dorada en inglés) es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado desde finales de los años 90 por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin, siendo uno de los primeros aviones supersónicos desarrollados en el país asiático. Recientemente la compañía ha comenzado a modernizar los cuatro primeros prototipos del modelo, convirtiéndolos en una variante de caza ligero avanzado con la denominación FA-50.

Hasta el momento, únicamente se encuentra en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, la cual es su principal cliente, y en la Fuerza Aérea de Indonesia, aunque entre los posibles operadores futuros se encuentran el Ejército del Aire de España, la Fuerza Aérea Polaca, la Fuerza Aérea de Singapur, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.

El T-50 originalmente estaba destinado a ser un avión de entrenamiento con capacidad para alcanzar velocidades supersónicas y que sirviera de entrenamiento y preparación para los pilotos del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, caza que está en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, ya que hasta ese momento, ésta utilizaba aviones turbohélice KAI KT-1.

Además de como avión de entrenamiento, el T-50 debía servir también como avión de ataque ligero similar a los Northrop T-38 Talon o Northrop F-5 Freedom Fighter, y también como avión de apoyo aéreo como el Cessna A-37 Dragonfly.

El programa del T-50, inicialmente denominado KTX-2, se inició en 1992, aunque fue suspendido en 1995, hasta 1997 cuando volvió a ser reactivado, teniendo el diseño básico del avión en 1999. El desarrollo del Golden Eagle fue financiado en un 13% por la compañía estadounidense Lockheed Martin -que proporcionaba diveros sistemas y tecnología-, un 17% por Korean Aerospace Industries (KAI) y el 70% restante por el Gobierno de Corea del Sur.

Se completó el montaje de la primera unidad entre el 15 de enero y el 14 de septiembre de 2001. El T-50 realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 2002, siendo su evaluación operativa entre el 28 de julio y el 14 de agosto de 2003. A finales de ese mismo a la Fuerza Aérea de la República de Corea realiza un primer pedido de 25 unidades, que comenzaron a ser entregados en diciembre de 2005.

La denominación T-50 se debe a que sigue la numeración con la que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos designa a sus unidades, para evitar así que otro modelo futuro reciba la misma, aunque ésta finalmente no tenga intención de adquirir el modelo en cuestión. Otras variantes del T-50 reciben la denominación A-50 y FA-50.

El A-50 consiste en una versión armada que puede realizar misiones de ataque ligero, y que está diseñado para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipado con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67 fabricado por Lockheed Martin. Por otro lado, el FA-50 es un caza monoplaza equipado con el radar de impulsos Doppler EL/M-2032 de fabricación israelí, tanques de combustible adicionales, aviónica mejorada, FLIR, RWR y otras mejoras.

En diciembre de 2008, Corea del Sur firmó un contrato con Korean Aerospace Industries para convertir cuatro T-50 en FA-50 para el año 2012, además de un pedido adicional de 60 FA-50 para 2013, y en un futuro otros 150 FA-50 para reemplazar a los A-37 Dragonfly y F-4 Phantom II y Northrop F-5.

Corea del Sur no logró interesar ni a Singapur ni a Israel para el montaje del T-50. Entre las posibles ventas se anotan a la Botswana, Chile y Filipinas y más recientemente Argentina quién recibió en Junio de 2016 una oferta con amplia financiación para reemplazo de su flota de Mirage. Es bueno tener en cuenta que el T-50 comparte motor con el SAAB Gripen que también considera la FAA para su incorporación cuando sea producido bajo licencia en Brasil. 

Contrario al Gripen, el Golden Eagle no tiene aviónica británica. Suponiendo la incorporacion de los FA-50, esto genera un conflicto con el interes por el JAS-39 sueco y el aparato coreano, ya que no existen grandes diferencias. Sin embargo las grandes diferencias a nivel sistemas de combate se hacen notar y por ende el costo del aparato que resulta 100% superior comparativamente. El JAS-39 E/F tampoco podria considerarse una aeronave de superioridad aerea mas bien un cazabombardero multirol. Por lo que esta proximidad conflictiva tambien podria llevar incluso a la redefinicion de la necesidad de parte de la Fuerza Aerea de un medio mayor de superioridad aerea. 

Variantes:
T-50 - Entrenador avanzado. El entrenador no monta el cañón interno ni radar avanzado, mientras que el FA-50 está diseñado para las operaciones día-y-noche. El TA-50 es un diseño en el medio que combina las aplicaciones de ambas aeronaves. Todas las variantes están equipadas con asientos para dos personas.
T-50B - Versión de acrobacia aérea que utiliza el equipo acrobático surcoreano Black Eagles.
TA-50 - Versión de entrenamiento y de caza ligero.
FA-50 - Caza ligero bajo desarrollo, con el que se pretende sustituir a los Northrop F-5E/F Freedom Fighter de la Fuerza Aérea de la República de Corea.

Especificaciones:
Tipo Avión de entrenamiento avanzado
Avión de caza ligero
Fabricante Bandera de Corea del Sur Korea Aerospace Industries
Primer vuelo 20 de agosto de 2002
Introducido 22 de febrero de 2005
Estado En servicio
Usuarios Corea del Sur, Indonesia, Irak, Filipinas, Tailandia
N.º construidos >50
Coste unitario T-50: 21 millones de $ (2008), TA-50: 25 millones de $ (2011), FA-50: 30 millones de $ (2012)
Tripulación: 2
Longitud: 12,98 m
Envergadura: 9,17 m
Altura: 4,78 m
Superficie alar: 23.69 m²
Peso vacío: 6.350 kg
Peso cargado: 8.170 kg
Peso máximo al despegue: 13.470 kg
Planta motriz: 1× turbofán General Electric F404.
Empuje normal: 53 kN (5 409 kgf; 11 925 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 78,7 kN (8 029 kgf; 17 700 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,5
Alcance: 1.851 km 1.150 mi
Techo de vuelo: 14.630 m 48.000 pies
Armas de proyectiles: 1 cañón rotativo M197 con tres cañones de 20 mm
Puntos de anclaje: 7 para cargar una combinación de:
Bombas:
5× CBU-58 de racimo
9× Mk 82
3× Mk 83/Mk 84
9× Mk 20
Cohetes: LAU-3/68
Misiles: Aire-aire: 2× AIM-9 Sidewinder y Aire-superficie: 6× AGM-65 Maverick
Aviónica: AQP-99tr

Fuerza Aérea se quedará en 2018 sin aviones de combate

Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com (Modificado)
• Darán de baja a los A4-AR.
• El pais no tendrá armas de defensa.
• El gobierno busca reemplazos.
• La oferta italiana.
• Los caza A4-AR son la única arma de combate que tiene la Fuerza Aérea. Fueron comprados usados a EE.UU. en 1990 y no tienen ya posibilidad de mantenimiento. Un modelo similar anterior fue clave en Malvinas. En 2018 saldrán de servicio.

Reacondicionado. A principio de los años 90, durante la gestión de Carlos Menem, la Argentina adquirió 32 aviones A-4M Skyhawk y 4 células OA-4M biplazas procedentes de los excedentes del US Marine Corps (Cuerpo de Marina de los Estados Unidos). Se reacondicionaron y modernizaron con la aviónica del F-16A en la FAdeA que estaba concesionada a Lockheed-Martin Argentina. A punto de ser desprogramados (copia), Julio Martínez analiza otros equipos para reemplazarlos.

  El Gobierno nacional estudia opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. Se trata de los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. Sin haber conseguido aún el relevo para los Mirage que fueron desprogramados por la administración Kirchner, ahora la guadaña se cierne sobre las aeronaves A4-AR debido a la obsolescencia de sus componentes y a que ya no existe mercado (proveedores) donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio.

El titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim, envió el 8 de junio pasado dos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, que ingresaron a mesa de entradas con el número MD N°1049/2016. En ellos el jefe aeronáutico dice que ". . . ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A4-AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos S.Arm. (s) cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ta generación".

 Las notas presentan al ministro dos aparatos de entrenamiento avanzado con limitada capacidad de ataque ligero. Uno de origen italiano fabricado por Alenia Aermacchi bajo la denominación M-346 Master y otro desarrollado por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, el KAI T.50 Golden Eagle. También Amreim expresa que esas aeronaves permitirán realizar "operaciones de Defensa Aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras contribuyente al Decreto N° 228/16".

 Expertos del sector aeronáutico militar consultados por este diario dudan de la capacidad multirrol que se atribuye a esos aviones que fueron pensados y desarrollados para el entrenamiento avanzado y que por necesidades del mercado se agregaron "accesorios" para misiones de ataque ligero. 

El expediente girado al ministro es el primer paso formal para reunir información técnica y cotización de 10 aeronaves, tarea que iniciaron las secretarías a cargo de Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia, Tecnología y Producción) y Walter Ceballos (Servicios Logísticos para la Defensa).

El más informado sobre el negocio con aviones es Ceballos. El inquieto secretario de Logística fue el primero en recibir in voce las novedades de las góndolas italianas, no sólo del M-346 Master sino también de la posibilidad de alquilar aviones para entrenamiento básico producidos por la firma italiana Costruzioni Aeronautiche TECNAM cuya filial local Aerotec SA está radicada en Mendoza.

Ceballos, facilitador de la operación, quizá por su cercanía con la actividad, fue cadete de la escuela aeronáutica, compiló la información que llegó de varios sectores, entre ellos del empresario Cristiano Rattazzi. El paquete italiano es amplio e incluye navíos de patrulla oceánica, camiones multirrueda y otros pertrechos, todo disponible dentro de un plan de ventas al exterior por 1.000 millones de dólares a tasa blanda, dicen los oferentes.

El brigadier retirado Alberto Borsato, director nacional de Normalización y Certificación Técnica, emitió la primera opinión en un memorando dirigido a su jefe, el secretario Lostri. El texto de Borsato, recibido en la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción el 29 de junio pasado, identificado N° 545/16, echa luz sobre la pronta baja de las aeronaves. "De acuerdo con lo expresado en el BIM N°049, la Fuerza Aérea pretendía extender el ciclo de vida del Sistema de Armas A4-AR hasta el año 2022. No obstante por diferentes limitaciones en disponibilidad de repuestos por obsolescencia, actualmente la Fuerza Aérea expresa verbalmente que el límite de vida previsto del mismo sería el año 2018".

También pone a consideración para el que lo quiera interpretar una advertencia acerca de que los aviones elegidos, tanto el italiano M-346 como el coreano KAI T-50, son entrenadores avanzados, la misma misión que tiene el desarrollo argentino IA-63 Pampa III que pretende producir la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), ahora a cargo del empresario Ercole Felippa. 


"Las aeronaves de transición para las que se requiere información son aeronaves de adiestramiento avanzado y ataque ligero de características que, aunque comparables, resultan algo superiores a las del IA 63 Pampa III que se encuentra en vuelo cumpliendo etapa de certificación", dice Borsato. Concluye con el siguiente párrafo: "En base a la información que se obtenga, la Fuerza Aérea debería presentar un proyecto específico que establezca precisamente la capacidad a cubrir, y tenga en cuenta las diferentes opciones y las ponderaciones pertinentes, en el que se debería incluir al IA-63 Pampa III".