¿Peajes o pillajes?

Editorial del diario La Nación

El sistema de peajes es una opción para la penosa red caminera, pero urge tomar nota de los vicios que lo asocian a la matriz corrupta que hay que desterrar.

En 1990 se otorgaron concesiones por peaje de 19 corredores viales que sumaban casi diez mil kilómetros de rutas de la red nacional. Los concesionarios debían hacerse cargo del mantenimiento de rutina así como de ejecutar las obras necesarias para reponer la capacidad estructural de la calzada, o sea las repavimentaciones. Debían además brindar un adecuado servicio y seguridad a los usuarios. Las licitaciones fijaban una tarifa de 1,50 dólares cada 100 kilómetros para automóviles y múltiplos para otros vehículos, y se ajustarían por la cotización del dólar. Las adjudicaciones se hicieron según el mayor canon ofrecido. No había subsidios ni avales oficiales ni tráficos mínimos garantizados. El sistema estaba bien diseñado.

Al poco tiempo de entrar en vigor el sistema y particularmente luego de ponerse en vigencia la convertibilidad, se produjeron protestas de productores y usuarios reclamando una reducción en el precio de los peajes. El Gobierno y particularmente el ministro de Economía Domingo Cavallo intentaban mantener la competitividad como una condición desafiante de la convertibilidad. Eso los llevó a plantear la renegociación de los contratos, reduciendo la tarifa básica a 1 dólar. Contra ello se acordó eliminar el canon y reducir las obligaciones de los concesionarios, por ejemplo las repavimentaciones. El Estado se haría cargo de ellas negociando en cada caso el mantenimiento de la ecuación económica mediante compensaciones adecuadas. Esto desvirtuó los contratos originales, les quitó transparencia y desalineó los intereses borrando los premios y castigos necesarios para optimizar los resultados y minimizar los costos para el Estado y los usuarios. A partir de entonces se sucedieron negociaciones permanentes abriendo un amplio espacio para generar ventajas para los concesionarios y oportunidades de corrupción.

Entre ingresos por peaje y compensaciones, los concesionarios recibieron en los siguientes 13 años el equivalente a 4800 millones de dólares, una suma mayor que la estimada para el mantenimiento de las rutas, que ya no incluía las repavimentaciones. Algunas obras solicitadas y comprometidas por los concesionarios contra la entrega de los fondos no se materializaron. Tal es el caso de la duplicación de calzada de la ruta 5 hasta Mercedes, que recién ahora el gobierno nacional logró volver a poner en marcha.

Ante una presentación del entonces ministro de Justicia Gustavo Béliz, la Procuración del Tesoro a cargo de Horacio Rosatti, hoy juez de la Corte Suprema de Justicia, dictaminó que el gobierno nacional debía iniciar acciones legales contra los concesionarios ante los reiterados incumplimientos. El Ministerio de Planificación Federal a cargo de Julio de Vido no cumplió con ese dictamen, con lo cual incurrió en el delito de incumplimiento de los deberes de funcionario público. Por otro lado, implementó un nuevo sistema de peaje para los corredores viales por el que los concesionarios se limitan a cobrar el peaje, transfiriendo la recaudación neta a Vialidad Nacional, que decide qué obras se encaran y su contratación. Fue parte de un sistema nada transparente que generó sospechas y no se tradujo en mejoras para el usuario.

A cargo del sistema se puso a Claudio Uberti, el mismo individuo implicado en los negociados con el gobierno de Hugo Chávez en Venezuela y que viajara con Guido Antonini Wilson y protagonizara el bochornoso episodio de la valija repleta de dólares que pretendieron ingresar al país desde Caracas. Lo concreto es que las rutas están deterioradas y son escenario de accidentes con sus secuelas de muertes y heridos. Hay una clara postergación en la construcción de autovías y autopistas en los corredores viales más transitados.

José Aljaro, director financiero de la constructora española Albertis, controlante de los accesos Norte y Oeste de la Capital Federal, adelantó en Madrid que la administración de Mauricio Macri se puso en contacto con esa empresa, la que estaría dispuesta a buscar "mecanismos de compensación o un incremento de tarifas o la extensión de los contratos para anular la demanda" que interpuso contra nuestro país ante el Ciadi el pasado diciembre, justo antes del cambio de gobierno.

El peaje es un sistema adecuado para financiar la infraestructura vial en caminos de tránsito medio y alto, más aún en momentos donde las necesidades de infraestructura se multiplican por todo el territorio. Hace posible que quienes usan y aprovechan las mejoras sean los que las pagan. Una concesión de peaje bien diseñada y concursada competitivamente permite trasladar el riesgo al inversor privado y alinear los intereses en forma correcta reduciendo los espacios por donde pueda filtrarse la corrupción. En los casos en que por la insuficiencia de tráfico el peaje no alcanzare para financiar completamente obras de mayor importancia, debieran licitarse por el menor subsidio estatal aplicado de una sola vez a la inversión inicial. Hay experiencia en esta modalidad.

Las necesidades de infraestructura vial son inmensas y debe superarse el deterioro y recuperar el tiempo perdido. Sin embargo, la situación fiscal es crítica y la capacidad del Estado argentino para invertir es extremadamente limitada, por no decir nula. Donde pueda recurrirse a la inversión privada, debe hacérselo. El peaje es una alternativa para el castigado sistema caminero, pero es imprescindible que se tome nota de los errores y vicios que deformaron su utilización en el pasado y permitieron que forme parte de la matriz corrupta que hoy se intenta dejar atrás.