sábado, 16 de febrero de 2013

Misil Antibuque SSM-700K Hae Sung I (Corea)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El misil antibuque SSM-700K Hae Sung I (Estrella de Mar) es un misil antibuque lanzado desde buques desarrollado por la Agencia Coreana para el Desarrollo de Defensa (EDA), Future Nex1 y la Marina de la República de Corea en el 2003. Los misiles se despliegaron en los destructores KDX-II y KDX-III a partir de 2006, cada uno con 8 y 16 misiles, respectivamente.

Durante la década de 1970 la Armada de la República de Corea decidió importar misiles anti-buque Exocet para disuadir las provocaciones navales de Corea del Norte. Teniendo en cuenta el hecho de que la Marina de la RPDC se compone de numerosos buques de tamaño medio, se propuso la necesidad de contar con un misil antibuque guiado barato de tamaño pequeño . En 1978, la Agencia Coreana para el Desarrollo de Defensa (ADD) inició el desarrollo de los misiles antibuque Ryong Hae, y en 1987 la Armada de Corea del Sur aprobó para la producción en serie de estos misiles. Debido a que el Ryong Hae fue equipado con un sistema de orientación de láser semi-activo lo que limitaba su capacidad táctica durante el mal tiempo, a lo que se agregó la presión adicional de los EE.UU lo que finalmente resultó en la terminación del proyecto.

En 1990, el problema en el presupuesto de defensa para la compra de misiles antibuques a países extranjeros emergió. La Marina de Corea del Sur ordenó la ADD desarrollar un misil que estuviese a la par o tuviera mejor rendimiento que el misil Harpoon Block 1C. El nuevo misil fue denominado Hae Sung, y la investigación se inició en 1996 en las siguientes áreas:
-Sistema de búsqueda Microondas
-Sistema de navegación inercial
-Radio Altímetro
-Sistema electrónico de interferencia
-Motor turbofan

Después de 7 años de investigación, el 21 de agosto de 2003, la ADD realizó con éxito la prueba de fuego del Hae Sung-I y hundió un buque blanco. El 20 de diciembre de 2005, el primer modelo de producción fue lanzado con éxito desde el destructor de la clase KDX-II ROKS Dae Joyeong (DDH 977).
Especificaciones:
Tipo misil anti-buque
Origen República de Corea
En servicio 2006 - presente
Utilizado por la República de Corea Marina
Diseñado 1996-2003
Costo unitario ₩ 2500000000
Producido 2004-presente
Peso 718 kg
Longitud 5,46 m
Ancho 0,34 m
Alcance 150 kilómetros
Velocidad 1013 km/h (Mach 0,85)
Producción 33 unidades fueron entregadas en 2007 para la primera fase de producción del misil.

Fuente: All Military Weapons - http://fdra.blogspot.com.ar/2012/12/ashm-ssm-700k-hae-sung-i-surcorea.html

Kit Car: Cimbria SS


Tipo: Cimbria SS GT - Modelo 81
Contact Bill at (407) 830-xxxx
Altamonte Springs, Florida

Kit Car: Humburg-Hogan


Tipo: Jeep
Ventas: James at (530) 570-1699 PST, or email: JHH271455@ATT.net
Cohasset, (northern) California


Un "Gauchito civil" podria ser parecido...

Conociendo a Burt Rutan


Elbert Leander "Burt" Rutan (nacido el 17 de junio de 1943 en Estacada, Oregón, Estados Unidos) es un ingeniero aeronáutico estadounidense reconocido por sus diseños originales de aviones ligeros, fuertes, eficientes y de aspecto fuera de lo común.
File:Burt Rutan - Cropped.JPG

Se destacó por el diseño del "Voyager" (viajero), el primer avión que circunvoló el mundo sin escala alguna y sin recargar combustible, y por la aeronave suborbital SpaceShipOne (Ver siguiente foto).
File:Spaceship One in flight 1.jpg

Nacido en Estacada, Oregón (unos 50 km al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones. Su primer vuelo a solas como piloto se realizó en una avioneta marca Aeronca Champ en 1959 cuando tenía diesiseis años. Se graduó en ingenería aeronáutica en 1965 de la California Polytechnic University, el tercero en su generación.
File:NOAA-Long-EZ.jpg
Foto: El exitoso Rutan Model 61 Long-EZ

De 1965 a 1972, Rutan trabajaba para la Fuerza Aérea Estadounidense en la base militar de Edwards, en calidad de ingeniero de pruebas de vuelo. Entre los proyectos en los que le correspondió intervenir se contaban varios aviones de caza y el avión de carga XC-142 VSTOL (Vertical Short Take Off Landing, es decir, Avión de despegue vertical, despegue y de aterrizaje corto). Poco después, llegó a ser el director del Centro de Pruebas de la Corporación Bede, ubicado en Newton, Kansas, puesto que mantuvo hasta 1974. También ha diseñado aviones de materiales compuestos que vuelan mucho mejor que los aviones de aluminio.
File:SS2 and VMS Eve.jpg
Foto: White Knight Two

Ha volado, en aviones diseñados por él, más de treinta mil kilómetros, y cientos de horas sin parar, sólo tomando breves descansos de dos horas. La perfección de sus aviones, le han valido su reconocimiento y excelentes ayudas en lo que a aviación se refiere, sea ésta comercial, militar, o civil.

Nuestro homenaje...

Subsidian con $ 800 millones a colectivos para evitar nuevos aumentos de tarifas


(Cronista.com) - Así lo dispuso el Ministerio de Interior y Transporte, a través de una resolución publicada en el Boletín Oficial. El monto es un 20% menor a lo destinado el año pasado

La medida alcanza a los prestadores de transporte urbanos y suburbanos




Los prestadores de servicios de autotransporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires percibirán más de $ 800 millones en subsidios por mes con el fin de evitar nuevos aumentos de tarifas. Así lo dispuso el Ministerio de Interior y Transporte, a través de una resolución publicada ayer en el Boletín Oficial. La cartera que conduce Florencio Randazzo estableció que las empresas del sector tendrán tiempo hasta el 1º de abril próximo para entregar un informe sobre costos y tarifas. 

Según el Ministerio, el cálculo de las compensaciones tiene como base los datos del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) correspondientes al mes que se liquida, por un monto global de $ 816.452.730 para este año. De esta manera, la cifra total arroja unos $ 9.798,24 millones anuales. Además, habrá una “compensación extraordinaria” para las liquidaciones realizadas entre octubre del 2012 y hasta junio próximo, para aquellos prestadores que cuenten con más de tres empleados por unidad como mínimo y un máximo de “hasta 50% del personal excedente”. También se estableció que los prestadores que “presenten una reducción en su parque móvil como consecuencia de la baja en el registro de las unidades modelo año 1999 habilitadas al 31 de diciembre de 2012”, percibirán un adicional. 

Si bien el monto establecido, ayer supone una reducción del 22% de lo otorgado a las empresas el año pasado, el sistema de subsidios implementado para distintos sectores de la economía está cada vez más exigido como consecuencia de la inflación y el incremento de los costos laborales. En esa línea, al Gobierno le está resultando complicado disminuir el flujo que destina para compensar la suba de precios. Para intentar frenar el margen de estos recursos, la cartera de Transporte tomó dos medidas: en septiembre pasado puso un tope de $1.362 millones mensuales para los subsidios a colectivos (las diferencias deberán ser cubiertas por las jurisdicciones de cada línea) e instrumentó una suba de tarifas del 35% en el área metropolitana. 

Sin embargo, debido a los elevados costos y a la inflación, las medidas impuestas parecen insuficientes. El año pasado, por caso, el Estado destinó $16.412.309.907,81 en subsidios al transporte automotor –$1.367,7 millones por mes– y en tan sólo siete meses el Gobierno gastó todos los subsidios presupuestados para colectivos. El Presupuesto 2012 fue aprobado con un crédito de $9.244,90 y de esta manera, terminó gastando 77,6% más de lo estipulado.             

En obra, el microcentro porteño consolida su perfil peatonal


Por Silvia Gómez - Diario Clarin
Nivelan calles y veredas en San Martín, Sarmiento, 25 de Mayo y Marcelo T. de Alvear, como ya hicieron en Reconquista. También trabajan en Florida. Es parte de un plan que se terminará en 2015.
Desconocida. Así se veía ayer Marcelo T. de Alvear en plena obra, a la altura de Maipú. Sólo quedaron habilitadas las veredas. /FOTO DE DANIEL FELDMAN

La avenida 9 de Julio, con la construcción del Metrobús, y el Bajo, con la extensión del subte E, no son las únicas zonas imposibles de transitar. A estas obras se suman otras que hacen muy complicado moverse por el Centro de la Ciudad. En estos días el Gobierno porteño trabaja en la nivelación de las calzadas en las calles Marcelo T. de Alvear y en 25 de Mayo. El plan –cuyas obras se completarán en 2015– apunta a desalentar el uso de los autos particulares y priorizar al peatón.

Se estima que en un radio de 100 manzanas, las que ocupa el Area Central –que está delimitada por las avenidas Alem, Santa Fe, Carlos Pellegrini y Avenida de Mayo– se mueven un millón de personas por día. Sin dudas, el punto del país en el que mayor cantidad de gente convive. Por eso las obras, tanto como los contratiempos que generan, son muy visibles. El plan para esta zona, impulsado desde la Subsecretaría de Transporte porteño, arrancó en 2012 y continuará dos años más, con un costo de $ 250 millones.

Actualmente hay al menos ocho obras en curso: son Marcelo T. de Alvear, 25 de Mayo, San Martín, Bartolomé Mitre, Sarmiento, Pasaje Rojas, Reconquista y Florida. Todas con diferentes grados de intervención, ya que cuando finalicen los trabajos algunas tendrán prioridad peatonal y otras serán con tránsito pasante. Las únicas dos peatonales al 100% seguirán siendo Florida (construida en 1971) y Lavalle.

En Marcelo T. de Alvear los trabajos arrancaron en noviembre y se prevé que terminen en mayo. La calle estará nivelada con las veredas, tendrá ciclovía, sólo un carril para la circulación de autos y dársenas para carga y descarga. La misma tipología tendrán San Martín y Sarmiento, cuyos trabajos concluirán en mayo y junio respectivamente. Mientras que Rojas y Bartolomé Mitre también serán de tránsito pasante, pero sin ciclovía. En éstas los trabajos terminarán en marzo y mayo.

“La idea es generar diferentes opciones de movilidad, intensificando el uso del transporte público –por eso el Metrobús es vital en este proyecto– y desalentando el ingreso de autos particulares”, explicó Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte. El Metrobús sobre 9 de Julio quitaría cuatro líneas de colectivos que hoy transitan por Esmeralda y Maipú.

En cuanto a las calles que serán con prioridad peatón (como lo es Reconquista), se trabaja actualmente en Suipacha –donde el hotel Alvear aportó el dinero para acelerar las obras entre Santa Fe y Marcelo T. de Alvear– y 25 de Mayo.

También quitarán cartelería que sobresale sobre las veredas, se eliminará el cableado aéreo y habrá una puesta en valor de fachadas de edificios con importante valor patrimonial.

Uno de los puntos más conflictivos para los peatones es Florida. En este momento trabajan, en diferentes tramos, en la construcción de un conducto central para colocar allí todas las cañerías de las empresas de servicios. De esta manera evitarán, en el futuro, que rompan la peatonal para hacer reparaciones. “Tenía que hacer trámites en pleno Centro y no sabía que me iba a encontrar con semejante caos, porque todo el mundo habla del Metrobús, pero Florida es también imposible de transitar. Por el momento sólo hay lugar para que pase un peatón, con suerte dos. Las obras ocupan casi todo el ancho de la calle”, se quejó ayer una vecina de Parque Chas, a la altura de Florida y Bartolomé Mitre.

Además se suma el mantenimiento de avenidas, como en Roque Sáenz Peña, donde están recuperando columnas de alumbrado históricas, las clásicas farolas hispanas, y renovando luminarias viales. Lo mismo pasa en la avenida Santa Fe, entre Carlos Pellegrini y Plaza San Martín, y en Córdoba.
A pie, en auto, en colectivo y aún en subte (con el cierre de la Línea A) el Centro porteño no tuvo este verano la calma de otros años.

La carne ovina ofrece una oportunidad que no se aprovecha


Por Pablo Lima  | Para LA NACION
Buenos Aires tiene zonas con excelentes condiciones que permitirían altos niveles de producción, pero esto no ocurre
A finales del siglo XIX se dio en el país lo que luego se conoció como la "época de oro" de la producción de ovina argentina.

En esos tiempos, la provincia de Buenos Aires tenía un stock ovino de 52 millones de cabezas, cifra que, superaba en siete veces el stock de ganado vacuno de la época. Hasta 1930 la actividad vivió su apogeo, con buena demanda europea de lanas y carnes.

La oveja, como ocurrió en gran parte del mundo, acompañó al hombre en el proceso de colonización y población, siendo sustento de economías familiares por su inigualable capacidad de proveedor simultáneo de carne, lana, cueros y leche (como dijera el doctor Javier de Urquiza, ex secretrario de Agricultura de la Nación y productor ovino, "la oveja puebla").

La primera actividad que desarrollaron muchos inmigrantes que se instalaban en las colonias rurales, como los irlandeses y franceses, fue la ovina y hasta hace no muchos años fue común en los campos pampeanos que fuera el ovino el rubro elegido por los productores jóvenes para iniciarse en la actividad ganadera.

Los tiempos han cambiado. De la mano del desarrollo de las fibras sintéticas derivadas del petróleo se ha producido una reducción del stock mundial ovino y una especialización en las producciones de lana y carne. En la Argentina el stock existente se concentra fundamentalmente en la región patagónica.

El comercio internacional de carne ovina se encuentra dominado por Nueva Zelanda y Australia quienes juntos son responsables del 70 por ciento del volumen exportado y del abastecimiento de los mercados más importantes.

En este contexto, la Argentina solamente participa en una pequeña porción del mercado de exportación de carne ovina y lo hace con un producto premium de alto valor, derivado de las particulares condiciones de crianza que se dan en la Patagonia y de una cadena local que ha alcanzado un buen nivel de desarrollo, principalmente en la zona sur de la provincia de Santa Cruz.

Sin perjuicio de que estratégicamente se deba sostener y en lo posible aumentar esos mercados de nicho, la posibilidad de competir con los grandes jugadores en materia de carne ovina está ligada al desarrollo de una cadena de producción con altos niveles de productividad (por ejemplo, Nueva Zelanda nos duplica en promedio de corderos logrados por hembra). Por numerosos factores interrelacionados, entre los que se destaca fuertemente el aspecto ambiental, se torna muy difícil lograr dichos niveles en los campos patagónicos.

Excelentes condiciones

La Argentina, y en especial la provincia de Buenos Aires, tiene zonas con excelentes condiciones que permitirían alcanzar altísimos niveles de producción. Sin embargo, esto no ocurre y cada vez es más atípico encontrar productores cuya principal actividad sea el ovino, mas allá de las majadas de consumo de las estancias.

Varios factores confluyen en esta situación, pero merece destacarse la incertidumbre en materia comercial que enfrenta todo aquel productor que decida incursionar en la actividad. Pocos operadores industriales dedicados exclusivamente al rubro, falta de formación de plazas y precios de referencia y bases de comercialización poco claras, parecieran conformar un cuadro de situación en equilibrio estable, cuyo principal beneficiario es la comercialización informal basada en el oportunismo y la asimetría de información entre partes. El sector ovino, como pocos otros en el país, entre 2000 y 2002 ha realizado un proceso de diagnóstico de limitantes y de formulación de propuestas que ha desembocado en la máxima aspiración ciudadana de cualquier integrante de un sector productivo: la sanción de una ley específica que atienda su problemática.

Ese instrumento, envidiado por productores de países más relevantes que la Argentina en materia ovina, debiera ser la columna vertebral, el ámbito a partir del cual productores y Estado, trabajando en equipo, logren modificar la situación.

Los mercados están. El sur de Brasil está acá no más, demandante . Los precios fluctúan. En 2010 y 2011 se obtuvieron valores excelentes, en 2012 los precios no fueron buenos, pero esto no es cosa nueva para el productor agropecuario: por definición es tomador de riesgos. Lo que no desea, es hacerlo en un marco de incertidumbre en cuanto a variables relevantes para el resultado de su producción..

Nueva desmotadora en Formosa


Por Justo Urbieta  | Para LA NACION
Se estima que toda la producción local de algodón se podrá procesar en la provincia; se invirtieron US$ 4.000.000; calculan que empezará a funcionar a fin de mes

Se terminó de construir una nueva desmotadora de algodón en la localidad de Villa Dos Trece, al sur de la provincia, estimándose que será la más moderna de Formosa. Se estima que con esta planta el desmote de algodón se hará en un ciento por ciento en Formosa. Hasta ahora los agricultores de esa zona debían apelar a las ubicadas en Chaco, por lo que tendrán un ahorro importante en materia de fletes y el valor agregado quedará en esta provincia.

Con la instalación de esta desmotadora se aspira a fortalecer la cadena industrial algodonera, para darle el máximo valor agregado a la producción en el territorio en donde se produce, además de brindar la posibilidad de mejorar el precio para los productores y generar más empleo en la provincia.

El ministro de Economía, Jorge Ibáñez, reveló que la obra fue canalizada a través del Fondo Fiduciario Provincial, Fonfipro, para la cual se invirtieron cerca de 4.000.000 de dólares. Indicó que la optimización del manejo, la incorporación de genética, la adopción del sistema de surco estrecho y la mecanización de la cosecha han conseguido que en zonas donde no se llegaba al millar de toneladas por hectárea se esté alcanzando, en determinados lotes, la cifra del orden de los 4000 kilogramos.

Jorge Melchor, administrador general del Fonfipro, informó que los trabajos fueron adjudicados a la firma Warbel SA. Con relación a la obra civil, mencionó que se construyó un galpón de 1050 metros cuadrados marca Muller, mientras que en el aspecto técnico indicó que la desmotadora es marca Continental, importada de los Estados Unidos.

El director de Producción Sustentable del Ministerio de la Producción y Ambiente, Edgar Pajuelo, comentó que años anteriores había un abarrotamiento de la producción en momentos de la cosecha de algodón, razón por la que debía enviarse algodón en bruto para desmotar fuera de la provincia.

Agregó que en la actualidad se garantiza el desmote del 100 por ciento dentro de Formosa, lo que implica que disminuyan los costos del flete, lo que permitiría mejorar el precio del algodón en bruto a los productores. Y en caso de presentarse una situación de baja producción se ofrecería servicios a otras provincias.

En 2012, estaban en funcionamiento cuatro desmotadoras. Tres de ellas son privadas: la de la firma Buyanor SA en El Colorado; Pagliari, en Laguna Blanca, y la de la Liag SA, en Laguna Yema, en el centro oeste del territorio, a las que se suma la desmotadora estatal, en General Belgrano, en el Noroeste.

La nueva desmotadora tiene capacidad para producir 30 fardos por hora, lo que equivaldría a 18 toneladas de algodón en bruto.

Agregó Pajuelo que la desmotadora tiene como subproducto la semilla de algodón, que puede ser destinada al uso industrial para extracción de aceite o suplementación para el ganado.

Daniel Bello, responsable de la firma Warbel, anunció que se acaba de realizar una prueba general del funcionamiento de la planta con algodón por lo que, tras algunos ajustes finales, así como la terminación de obras complementarias, la planta estará en condiciones de ser habilitada a fines de este mes.

Denuncian que la ley de bosques no se cumple

Por  María Pagano  | Para LA NACION

No se giran los fondos y la deforestación sigue siendo elevada
Apenas la presidenta Cristina Kirchner terminó de anunciar en Santa Cruz que "los árboles son sagrados", la organización ambientalista Greenpeace y dirigentes opositores denunciaron ayer que el gobierno nacional no cumple con la ley de bosques, sancionada en 2007. Denunciaron que la deforestación en el país sigue siendo "muy elevada" y que la Nación no gira a las provincias los fondos necesarios para su aplicación.

La promesa de la Presidenta de "no tirar un solo árbol" apuntaba al jefe porteño, Mauricio Macri, cuestionado por la remoción de 305 árboles en la avenida 9 de Julio para instalar un trayecto del Metrobus. Ella llegó a decir: "Acá en El Calafate, sobre mi cadáver".

Pero despertó críticas por cómo se dedicó ella al cuidado de los árboles. Para el ex diputado Miguel Bonasso, autor de la ley 26.331 de bosques nativos, "se ve que la Presidenta tiene poco aprecio por su cadáver". Definió a sus declaraciones como "un disparate" y "una frase retórica muy poco feliz". Argumentó que, desde la sanción de la ley, el gobierno nacional destinó muchos menos fondos de los correspondientes. Para este año, la suma presupuestada fue de $ 230 millones, mientras que la cifra debería ser de unos $ 2300.

Según el artículo 31 de la ley, el Fondo Nacional para el Enriquecimiento y la Conservación de los Bosques Nativos no puede ser inferior al 0,3% del presupuesto nacional, más el 2% del total de las retenciones a las exportaciones de productos provenientes de la agricultura, la ganadería y el sector forestal.

Durante dos años de la gestión de Cristina Kirchner (2008 y 2009), la norma no contó con presupuesto. En 2010 y 2011, la cifra asignada fue de $ 300 millones y, en 2012, de sólo $ 267. "Al no enviar la asignación que corresponde, el Gobierno y la bancada mayoritaria que votan el proyecto de presupuesto están violando la ley", expresó Bonasso.

La diputada Laura Alonso, de Pro, se sumó a las críticas: "Si le importa tanto cuidar árboles, hubiera evitado talar centenares de ejemplares para hacer Tecnópolis".

Bonasso recordó que en 2010 el entonces jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, reasignó partidas por $ 144.209.091 que correspondían a la ley de protección de bosques al programa Fútbol para Todos.

Según Greenpeace, desde la sanción de la ley hasta fines de 2012 se deforestaron 1.145.044 hectáreas, principalmente en Salta, Santiago del Estero, Chaco y Formosa. "De las 200.000 hectáreas que se deforestaron en 2012, podría estimarse que unos 40 millones de árboles desaparecieron", explicó Hernán Giardini, coordinador de la campaña de bosques de Greenpeace. Para él, "no hay una decisión política por parte de la Nación de hacer cumplir la ley ni sancionar a las provincias".

Señaló, además, que de la superficie deforestada hasta 2012, unas 275.000 hectáreas, corresponden a zonas protegidas, en las que no se puede desmontar, o en las que sólo puede haber una tala controlada y que no destruya los bosques nativos.

Esta señora es lamentable y a la CABA, le hacen problemas por 305 arboles que seran replantados...

Una poderosa herramienta de propaganda al servicio del Gobierno


Por Alejandro Catterberg  | Para LA NACION

Desde su implementación en agosto de 2009, el programa Fútbol para Todos (FPT) ha generado cuestionamientos y polémicas. La Presidenta, en la cadena nacional donde anunció el inicio del programa, realizó la analogía de los goles secuestrados. El sistema de pay per view y la exclusividad sobre las imágenes dejaban a muchos argentinos sin la posibilidad de ver los partidos del deporte más popular del país. Pero en vez de prohibir el uso de los decodificadores, dejar que los partidos se transmitieran por TV abierta financiados por publicidad privada y promover la competencia en las trasmisiones, el Gobierno decidió tener para sí la exclusividad del fútbol. Se pasó de un monopolio privado a uno estatal.

Desde entonces, miles de millones de pesos se han destinado a financiar el programa. Recursos que, como se ha dicho muchas veces, se podrían haber usado para renovar el sistema de transporte, mejorar las rutas, construir viviendas o realizar otras inversiones productivas. Pero en cambio van a la AFA, de allí a los clubes y terminan financiando lujosos autos, relojes y otros gustos de los jugadores. El gobierno nacional ni siquiera ha utilizado la dependencia que el fútbol tiene de sus recursos para impulsar una democratización de la dirigencia o la erradicación de la violencia y los barras.

En cambio, concentró sus esfuerzos en lo que se ve en televisión: el control de la imagen, los relatos y la tanda publicitaria. Esto es lo que reciben en su hogar millones de argentinos todos los fines de semana. Cualquier canal que retransmita los partidos se ve obligado a respetar el video y audio original y las tandas sobrecargadas con publicidad oficial. Así, los partidos de fútbol se han transformado en una poderosa herramienta publicitaria y comunicacional en manos del Gobierno.

El estudio realizado por Poliarquía Consultores, que hoy publica LA NACION, ayuda a mesurar el alcance del rédito político que el programa FPT le reporta al gobierno nacional. La investigación muestra que la imagen de Cristina Kirchner se incrementa a medida que aumenta la exposición de la población a los partidos de FPT. En pocas palabras, cuanto más fútbol se mira, mejor se evalúa a la Presidenta.

En efecto, entre el 30% de la población que habitualmente mira varios partidos por fin de semana de FPT la imagen de la Presidenta es veintidós puntos más alta que entre el 42% de los argentinos que no miran fútbol (el porcentaje restante mira un solo partido y entre ellos la imagen de Cristina es levemente superior a los que no miran).

Este fortalecimiento de la imagen de la Presidenta entre quienes miran varios partidos se observa en todos los segmentos sociodemográficos de la población. No es, como algunos podrían objetar, un fenómeno socioeconómico o de clases. El fenómeno se reproduce invariablemente con independencia del género, la edad, la educación o la zona de residencia de los entrevistados.

Por ejemplo, entre la población con estudios universitarios del país que ve mucho fútbol, la imagen positiva de Cristina Kirchner es de 54%; entre quienes no miran es de 23%. Un 56% de los porteños que miran frecuentemente partidos tienen buena imagen de la Presidenta, contra sólo un 22% de los que no miran. Los jóvenes del interior con instrucción primaria que miran varios partidos de FPT tienen una imagen positiva veintitrés puntos más alta que quienes no miran partidos en ese mismo grupo social.

Ricos, pobres, jóvenes, viejos, de Capital o el interior, instruidos o no: aquellos que miran muchos partidos tienen en promedio una imagen de Cristina Kirchner veinte puntos más alta que quienes no lo hacen.

En estadística se sostiene que una correlación no implica una causalidad. Podría haber una variable interviniente que afecte tanto a la decisión de ver fútbol como a la imagen de Cristina. Pero se puede conjeturar acerca de las causas por las que la imagen presidencial se fortalece entre quienes miran varios partidos de FPT a través de al menos dos hipótesis.

La primera supone que la transmisión gratuita de los partidos del torneo local ha generado una gran satisfacción en aquellos individuos que antes no podían ver fútbol o debían pagar para hacerlo y que ha redundado en un notorio y persistente mejoramiento de la evaluación presidencial. La segunda apunta a la relación entre la gran cantidad de publicidad desplegada durante los partidos y la imagen de la Presidente. Así, la exposición habitual e intensiva a la publicidad y propaganda oficial fortalece significativamente la imagen presidencial entre quienes son frecuentes receptores de esos mensajes.

No es novedad que la publicidad puede persuadir, manipular, influir, convencer o formar opinión. Basta con notar que en la última campaña electoral americana se han gastado más de US$ 1000 millones sólo en ese rubro. El Gobierno ha decidido gastar una importante cantidad de recursos de forma de asegurarse el acceso a millones de argentinos todos los fines de semana. El problema se presenta cuando hay una desigualdad tan marcada en la capacidad de transmitir mensajes a la sociedad entre las fuerzas políticas. Vale recordar que el financiamiento de la publicidad de campaña ha pasado recientemente a ser exclusividad del Estado. En este año electoral el Gobierno ya cuenta con el fútbol, ¿podrán las otras fuerzas contar con algo de espacio?.

El macrismo promete más obras para el microcentro


Por María Eugenia D'Alessio  | LA NACION
Avanza el proyecto que prioriza al peatón y al ciclista; cambian el sentido de circulación de algunas calles; las obras estarán concluidas en 2015

Con un presupuesto de 250 millones de pesos y la meta fijada en 2015, el gobierno de la ciudad promete avanzar con el Proyecto Área Central, que transformará el microcentro en una zona de tránsito reducido, con prioridad casi exclusiva para los peatones y ciclistas.

Uno de los ejes de la política pública del gobierno de Mauricio Macri es desplazar el auto particular y optar por medios masivos, que trasladan mayor cantidad de gente y con menor impacto ambiental. Para ello, desde septiembre de 2012 se realizan obras de intervención en calles y veredas, construcción de ciclovías, carriles exclusivos para transporte público, cambio de luminarias, entre otras. Se prevé también la instalación de cámaras de seguridad.

Uno de los cambios más significativos es el enrasamiento de calzadas en aquellas arterias de tránsito pasante (las que mantienen el sentido de circulación actual y que permiten atravesar el área central). En algunos casos, como San Martín, Marcelo T. de Alvear o Sarmiento, se incorporarán además ciclovías.


Otras arterias en cambio serán de circulación "divergente"; esto es que su sentido de circulación varía en diferentes cuadras; en algunas va hacia un lado, y en otras en el sentido opuesto. Esto imposibilitará a los vehículos atravesar el área central. Es el caso de Suipacha, 25 de Mayo y Reconquista. El objetivo es que estas calles sean de tránsito local. "Esto generará mayor capacidad de tránsito peatonal y desalentará el vehicular", explicó Juan José Méndez, jefe de Gabinete de la Subsecretaría de Transporte.

El área afectada está delimitada por las avenidas Leandro Alem, Santa Fe, Av. de Mayo y Carlos Pellegrini. Los vecinos que diariamente llegan al microcentro desde otros barrios o el conurbano deberán lidiar con lugares en donde dejar sus vehículos, ya que el rediseño de las calles dentro de esta zona traerá complicaciones de circulación.

En las calles Prioridad Peatón se realizan trabajos de nivelación. Esto implica subir la calle al mismo nivel de las veredas, que serán más anchas. Tendrán, además, dársenas de carga y descarga y podrán circular por allí vehículos de emergencia y autos de quienes tengan cochera o propiedad en esa arteria. A Reconquista y Suipacha se suma 25 de Mayo.

En la zona bancaria, en cambio, la circulación será libre. La nueva modalidad obligará a disminuir la velocidad, que rondará entre los diez y los veinte kilómetros por hora.

En todos los casos se cambiarán las luminarias actuales por otras de tecnología LED, con diferente altura, según las necesidades.

Entre las intervenciones está contemplada la renovación de los puestos de diarios viejos por los del nuevo mobiliario urbano sobre avenidas y peatonales. Las estructuras serán cedidas en comodato a los dueños de los puestos, por diez años.

Otro de los cambios en esas arterias es el cableado de los servicios, que no estará más a la vista, sino que será soterrado. Es la obra que actualmente se realiza en Florida. "Uno de los problemas más graves que tenemos son las empresas de servicios, que rompen las veredas a veces sin permiso, y no las arreglan. Ahora estará todo bajo tierra, entubado, y habrá una caja a través de la que podrán acceder cada vez que necesiten", sostuvo Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte porteño.

Con respecto al arbolado, el funcionario dijo que será mayor al finalizar las obras. "Hoy hay 171 árboles en el microcentro, y vamos a plantar otros 104", agregó.

La polémica instalación del Metrobus en la Av. 9 de Julio es parte de este proyecto. "Con este medio de transporte se reduce en más del 50% el tiempo de viaje en horas pico", dijo Dietrich. Con estos cambios, desde el gobierno buscan jerarquizar el microcentro, por el que transitan un millón de personas cada día, explicó Dietrich. "Sabemos que la principal deficiencia que tenemos en la ciudad es la movilidad", aseguró el funcionario.

"Hoy el microcentro es un caos: ruido, basura, inseguridad, avenidas angostas en las que te pasan los colectivos rozando", dijo Clara Muzzio, líder de proyectos de la Subsecretaría de Uso del Espacio Público. Según Muzzio, este proyecto revertirá esa situación y hará del centro porteño un lugar amigable y seguro..

viernes, 15 de febrero de 2013

Kit Car: Porche 356 y Kubelwagen




Tipo: Replica Porsche 356 y VW Kubelwagen kits
Intermeccanica International Inc.
150 E. First Ave.
Vancouver, BC, Canada V5T 1A4
(604) 872-4747
El 356 es uno de mis favoritos, pero que lejos está...

Kit Car: Hoy, el Le Mans

Hoy comenzaremos una nuevo Tema (etiqueta) sobre los automoviles que podemos armar en casa:
Personalmente, fracase al armar hace 20 años un MG, pero siempre senti especial atención por los "fierros". Espero que la información le sirva a algunos de nuestros amigos y lectores:
Nombre: Le Mans (Réplica del Aston Martin)
Fabricado por:
A S Motorsport Limited
Poplar Farm, Fersfield Road, Bressingham IP22 2AP
United Kingdom
01379 688 356

"La disuasión creíble": Alemania planea desplegar aviones no tripulados armados

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Un documento obtenido por Spiegel Online indica que el gobierno alemán se está preparando para adquirir drones armados para el combate en el extranjero. Políticos de la oposición están indignados por el desarrollo y tienen en cuenta que el uso de armas equipadas aviones no tripulados son legalmente cuestionables y posiblemente poco éticos.
Alemania ya usa aviones no tripulados en conflicto, como esta siendo mantenido por un técnico alemán del ejército en Mazar-e-Sharif, Afganistán. Este modelo en particular es construido por la alemana Rehinmetall Defense.

Cediendo a la presión de las fuerzas armadas alemanas, la Bundeswehr, el gobierno federal en Berlín se prepara para desplegar drones armados no tripulados en conflictos extranjeros. En una respuesta a una consulta oficial realizada por el extrema izquierda Partido de la Izquierda, que ha sido obtenida por Spiegel Online, el gobierno alemán escribió que su experiencia en operaciones de combate extranjeras ha dejado en claro que los vehículos de reconocimiento deben estar armados "con el fin de proporcionar protección contra los cambios repentinos y graves en la situación ".

A diferencia de los aviones teledirigidos de vigilancia sin armas, estos aviones podrían atacar blancos conocidos en una forma "rápida, precisa y escalable". Así, el documento indicaba "Además, las nuevas características que enfrentaría a fuerzas opuestas a una amenaza permanente e impredecible que limitaría su capacidad para actuar". Se llegó a decir que las armas impulsarían la protección y la seguridad a través de "disuasión creíble", señalando a los aviones no tripulados "Predator" utilizados por los Estados Unidos como un modelo posible.
Hasta ahora, Alemania sólo tiene drones utilizados como éste "Heron 1" para misiones de reconocimiento.

La decisión del gobierno de traer drones armados a la fuerza aérea alemana es un paso más hacia la implementación de un plan a largo plazo con el alterar dramáticamente las flotas de aviones no tripulados del país. A diferencia de Estados Unidos, Alemania sólo ha estado usando aviones no tripulados desarmados en el combate. Para el reconocimiento aéreo en Afganistán, el Ministerio de Defensa arrienda el modelo de avión no tripulado "Heron 1" de un consorcio israelí y también se basa en aviones construidos por la empresa alemana Rheinmetall. Pero el contrato del gobierno con el grupo israelí expira a finales de 2014, y el ejército ha estado buscando un reemplazo desde hace algún tiempo.

La medida es probable que reavive el debate dentro del gobierno sobre drones de combate. El año pasado, el jefe de la fuerza aérea alemana, Karl Müllner, aterrizó en el agua caliente poco después de asumir su cargo para apoyar con vehemencia la compra de sistemas de aviones no tripulados armados. En ese momento, el gobierno se mostró prudente y pidió un "amplio debate" en el Parlamento antes de tomar cualquier decisión.
Alemania arrienda al Heron, que la utiliza para el reconocimiento, a partir de un consorcio israelí, pero el contrato expira a finales de 2014. Berlín está estudiando alternativas. Sin embargo, el ministro de Defensa, Thomas de Maizière siempre ha estado abierto a tener drones armados. "Los aviones están autorizados a portar armas, así que ¿por qué no un avión no tripulado también ser capaz de hacerlo?" dijo Maizière, miembro del conservador a la canciller Angela Merkel, de la Unión Demócrata Cristiana (CDU), en una entrevista con el diario alemán Die Welt. "Las nuevas armas tienen una gran ventaja:. Son más específicas y tanto mejor se puede apuntar, que el daño que habrá será menor", dijo.
Alemania también tiene previsto incrementar sus compras de aviones no tripulados desarmados. Se planea comprar cinco máquinas Euro Hawk, en la foto, para el reconocimiento.

Con su decisión, el gobierno alemán está entrando en un campo de minas político. Incluso el uso de aviones no tripulados desarmados es un tema de acalorado debate en Berlín. Opositores a los drones existen en todo el mundo, pero muchos en Alemania están preocupados de que aviones no tripulados serán mal usados ​​para espiar a la gente en el país. La crítica contra los drones armados es aún más aguda. Muchos expertos de seguridad puntualizan en la arena política la dependencia intensiva de los Estados Unidos en la guerra de drones como un escalofriante ejemplo de la utilización de máquinas armados, tripulados - cuya legalidad es cuestionable en virtud del derecho internacional.
Pequeños aviones no tripulados como éste se utiliza para acompañar convoyes en combate extranjeras.

En Alemania, los políticos se han dividido sobre la cuestión. Aquellos dentro de la CDU y los de centro-izquierda del Partido Social Demócrata (SPD) ven a los drones como un mal necesario de la política de seguridad. Mientras tanto, el Partido de Izquierda, el Partido Verde, e incluso muchos dentro de la pareja de la coalición de gobierno del CDU, el pro-empresarios Free Democratic Party (FDP), se oponen a los planes.

"Soy vehemente en mi oposición a la estrategia del avión no tripulado de la Bundeswehr", dijo Andrej Hunko, parlamentario del Partido de Izquierda. "Yo también soy crítico de la expansión del uso de aviones no tripulados de reconocimiento." Hunko dijo que teme que dichas aeronaves no sólo se utilizará en el extranjero, pero que podrían ser utilizados en el país también.
Con 1,35 kilogramos (3 libras) el Mikado es el más ligero drone del ejército alemán.

Funcionarios del Partido Verde también han expresado su oposición a la medida. "Los planes del gobierno para ordenar drones armados son la evidencia de un manejo irresponsable y ciega de los avances en materia de tecnología militar", dijo el líder del grupo parlamentario y candidato a canciller Jürgen Trittin a Spiegel Online. "Estamos en contra de los planes del gobierno. Al bajar el listón para el uso de medios militares, el despliegue conduce a una nueva confusión de los límites de la fuerza militar. Procurar drones armados, en todo caso, sólo puede proceder después de los problemas éticos y cuestiones de derecho internacional hayan sido exitosamente aclarados".
Se representa aquí el modelo Aladin, que es un poco más pesado y se utiliza para tareas de reconocimiento en Afganistán.

Estos sentimientos también se hicieron eco a los miembros de la oposición del SPD, entre ellos los altos parlamentario Thomas Opperman, quien dijo a SPIEGEL ONLINE: "Yo estoy en contra de una decisión apresurada porque esto trae una nueva calidad a la guerra. Necesitamos un amplio debate social y parlamentario sobre las límites éticos y legales de la implementación de aviones no tripulados de combate y otros no toma trastienda. Es totalmente inapropiado que el público y el parlamento han aprendido de estos planes más o menos por casualidad. "
Luna es otro de los drones del ejército alemán.

El gobierno, por su parte, ha rechazado esa sugerencia. El vuelo de aviones no tripulados de todo tipo "no pretenden tener el efecto de escalar" el conflicto, dijo en respuesta a la pregunta del Partido de Izquierda. En el futuro, van a ser utilizados "exclusivamente en el marco de su misión y mandato constitucional".

Fuente: Der Spiegel - http://www.taringa.net/posts/info/16317337/-quot-la-disuasi-n-cre-ble-alemania-planea-desplegar-av.html

Radar de largo alcance 3D ECRIEE / CETC JYL-1 (China)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El radar JYL-1 está en el listado de productos ERIC de 2004.  El JYL-1 es un radar de vigilancia de largo alcance 3D activos que se hallan en una moderna red de defensa aérea. Funciona en la región de las bandas E/F y podría usarse como un activo militar o comercial para el control y gestión de del tráfico aéreo.

En el modo de búsqueda de largo alcance, máx PRF que se espera es de aproximadamente 430pps.
En agosto de 2005, Venezuela contrató tres unidades como parte de un programa de modernización de la defensa aérea, para reemplazar dos viejos radares AN/TPS-70 comprados a EE.UU.

La serie JY -11 tarda aproximadamente 1 hora y 8 personas para configurar el sistema y un tiempo similar para desmantelarlo. Tres vehículos forman el convoy sistema, siendo su antena desmontable.

Especificaciones:

Cobertura: (Pd = 80%, Pf = 10-6, SW1, RCS = 2m2)
Azimuth 0 º ~ 360 º
Altitud: 0 º ~ 25 º
Alcance de búsqueda; 320 kilómetros
Altura: 25.000 m
Fiabilidad:
MTBF: ≥ 800hrs
MTTR: ​​≤ 0,5 horas

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/01/radar-de-defensa-aerea-ecriee-cetc-jyl.html

Cristina extiende subsidios a las tarifas de los trenes de carga


Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Variará según la región del país. Es parte de un plan que modifica por completo al sector.
Locomotora. El Gobierno cambió las reglas del negocio de los trenes cargueros. Altera tarifas e implementa subsidios. Las operadoras son de capital argentino y brasileño./FERNANDO DE LA ORDEN.

Tras haber dispuesto una particular “reestatización” del ferrocarril Belgrano Cargas, la administración kirchnerista se apresta ahora a modificar casi por completo las reglas de juego que imperan en el negocio de los trenes cargueros.

Un mayor intervencionismo estatal, regulación tarifaria regional y subsidio para los fletes de determinadas producciones del interior conforman las principales bases del nuevo esquema normativo para los ferrocarriles de cargas.

Los cambios regulatorios que el ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo tiene previsto implementar constituyen en la práctica una “reformulación integral” de las concesiones de cargas que ya habían sido renegociadas entre 2005 y 2008 por el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime y el ministro de Planificación, Julio De Vido.

La principal alteración que deberán afrontar los concesionarios privados de los trenes de carga gira en torno de la sensible cuestión de las tarifas de los fletes.

Hasta ahora, las ferroviarias se manejan con un esquema de libertad tarifaria y no reciben ninguna clase de subsidios. Con el nuevo marco regulatorio, los funcionarios podrán:
* Fijar tarifas según las distintas regiones del país.
*Aplicar “bandas tarifarias” para los ramales troncales y determinados productos.
* Implementar subsidios para beneficiar el traslado de cargas críticas y de producciones regionales específicas.

Además, las modificaciones en danza prevén la introducción de un nuevo mecanismo de contratación anticipada de capacidad de cargas y de cupos a los fletes para evitar que pocas empresas se queden con la totalidad de los trenes en servicio.

Actualmente, la operación de las redes de cargas está en manos de una compañía que administra el Estado (Belgrano Cargas) y de cuatro empresas privadas.

Una de ellas es Ferroexpreso Pampeano, la concesionaria del ramal cerealero que une Rosario con Bahía Blanca y que está bajo el control del grupo Techint. Otra es Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa que maneja Aceitera General Deheza del grupo Urquía y que opera las vías del ferrocarril Mitre.

En tanto, Ferrosur –la concesionaria que concentra los ramales de la línea Roca–está bajo el mando del grupo brasileño Camargo Correa, que se quedó con el control de la cementera Loma Negra.

Y cierra el lote la compañía brasileña América Latina Logística (ALL) que opera las redes de las líneas San Martín (ALL Central) y Urquiza (ALL Mesopotámica).Por la falta de inversiones y la pésimo estado de las vías, ALL está bajo una “auditoría integral” del Gobierno que debe determinar si existen “pasivos regulatorios y contractuales” que justifiquen la rescisión de las concesiones.

Se estrelló un avión de la Fuerza Aérea y los pilotos se salvaron


Por Leonel Rodríguez y Aurelio Tomás para LA NACION
Una de las naves más modernas de la fuerza (??????) cayó en Santiago del Estero durante una maniobra de entrenamiento
El A4-AR, tal como quedó después de estrellarse ayer a la mañana. Foto: Gentileza El Liberal

Un avión de la Fuerza Aérea, del tipo Douglas A4-AR, uno de los más modernos de la flota militar, se estrelló ayer en el Aeropuerto Vicecomodoro Ángel de la Paz Aragonés de Santiago del Estero. La aeronave biplaza, parte del último material adquirido por la Argentina, quedó completamente destruida, pero sus dos pilotos lograron salvarse, gracias a que se eyectaron.

El siniestro ocurre en un contexto en el que se sucedieron varios episodios que exhiben el progresivo deterioro del material de las Fuerzas Armadas, como los incidentes con la corbeta Espora en Sudáfrica y el hundimiento del Santísima Trinidad en Puerto Belgrano. Parte importante de la flota de aviones A4-AR, las últimas aeronaves que compró el país, están en depósito por falta de presupuesto.

La unidad siniestrada forma parte de una compra de 36 aviones (sólo 4 de ellos biplaza) en un acuerdo con los Estados Unidos, concretado en 1995, por valor de 282 millones de dólares, durante el gobierno del ex presidente Carlos Menem. El objetivo original era adquirir cazas F-16 más modernos, pero finalmente esta operación no se concretó.

La modernización de los aviones fue realizada por la empresa Lockheed Martin, que adquirió la actual Fábrica Argentina de Aviones ubicada en Córdoba, que tras 15 años de gestión privada fue renacionalizada en 2010. La aeronave tiene los instrumentos más avanzados de la Fuerza Aérea.

Los pilotos David Machado, mayor de la Fuerza Aérea, y el teniente Esteban Bossi salvaron su vida gracias a las modernas sillas eyectoras del A4-AR, a pocos segundos de la colisión del avión.

El doctor Juan Carlos Vittar, encargado del SEASE 107, afirmó por Radio Exclusiva que los dos pilotos fueron trasladados al hospital Ramón Carrillo de la capital santiagueña "con politraumatismos varios, pero en estado de total conciencia, lo cual es un buen aliciente", y anticipó que "su mejoría será satisfactoria".

El hecho generó gran conmoción en la zona y movilizó a una importante cantidad de unidades de bomberos. El accidente, según pudo saber LA NACION, ocurrió durante un ensayo previo a iniciar una operación de patrullaje rutinario, como parte de la operación Fortín II. Los pilotos intentaban realizar una maniobra de acercamiento a pista, simulando un aterrizaje que debía interrumpirse, aplicando plena potencia con los trenes de aterrizaje desplegados. En ese momento sufrieron una parada de motor a 50 metros de la superficie y debieron activar los mecanismos eyectores.

"El avión venía muy bajo y tuvieron pocos segundos para accionar el sistema de eyección. Los paracaídas sólo se abrieron en el momento en el que los pilotos estaban por tocar tierra. Por esa razón sufrieron un duro golpe que, sin embargo, no les provocó heridas de peligro", informó una fuente de la Fuerza Aérea. La investigación de las causas del fallo se encuentra "bajo secreto de sumario". Esta misma fuente afirmó que la aeronave en cuestión había cumplido todas las reglas de mantenimiento, pero admitió que el material militar aéreo argentino está en franco deterioro.

En diálogo con LA NACION, el ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena evaluó que, a pesar de que no conoce los pormenores, este incidente tiene "como telón de fondo los incidentes con los barcos de la Armada y un presupuesto militar del 0,9 por ciento del PBI, lo que nos deja con Surinam en el puesto más bajo de la región". Con este presupuesto, evaluó el ex ministro, "es imposible el mantenimiento del material. Además, entre un 85 y un 90 por ciento del presupuesto se dedica a sueldos".

Jaunarena confirmó también que "la mayoría de los A4-AR se encuentran en tierra, y lo mismo ocurre con la totalidad de los Mirage, porque ya no hay repuestos en el mundo, al tratarse de un modelo obsoleto".

Además, afirmó que una situación similar se da con los aviones de carga, "de los cuales tan sólo uno o dos, dependiendo del momento, están en condiciones de volar". Recordó como ejemplo "cuando ocurrió el accidente de los gendarmes que volvían en autobús de Cerro Dragón, la opción del traslado en tierra se había tomado porque no había ninguna aeronave disponible en ese momento".

Con aire acondicionado y sin sacudidas, en la línea A de subte


Por Angeles Castro - LA NACION (Twitter: @AngiCas)

Macri, relajado, conversó con la prensa.  Foto: LA NACION / Hernán ZentenoEl viaje en subte transcurrió en un ambiente fresco gracias al aire acondicionado del tren, con vagones que más que sacudirse se mecían suavemente y en los que los pasajeros eran orientados sobre el recorrido mediante novedosos carteles electrónicos. Los asientos, en dos tonos de verde, estaban impecables y no había rastros de grafitis en las paredes.

Macri, relajado, conversó con la prensa. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno
No, el traslado no ocurrió en alguna red de metro de una ciudad extranjera, sino en las entrañas de la línea A porteña, cuando ayer la prensa fue invitada a participar de las pruebas de la nueva flota de coches chinos, cuya instalación demandó el cierre del trayecto desde el 12 de enero pasado.

Con una moderna dotación de 9 formaciones de cinco vagones fabricados por Changchun Railway Vehicles Co. Ltd., más seis trenes que ya circulaban en paralelo con los jubilados La Brugeoise, la línea A volverá a abrir sus puertas el sábado 9 de marzo.

Así lo ratificaron ayer el jefe de gobierno , Mauricio Macri, y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, que compartieron el viaje con periodistas.

Lejos de aquella versión de que los nuevos vagones comprados en China rozaban los andenes de las estaciones, el traslado entre Plaza de Mayo y Acoyte por debajo de la avenida Rivadavia no mostró ningún inconveniente. Fue parte de las pruebas a las que son sometidas las formaciones, que deben recorrer 500 km cada una antes de poder entrar en servicio.

Junto con la renovación de la flota, los trabajos encarados incluyen el cambio de la tensión que alimenta la línea -de 1100 a 1500 voltios- y la pintura de las estaciones.

Los nuevos trenes, recordó ayer Piccardo, pueden alcanzar una velocidad de 80 km/h y, en promedio, circulan a 45 km/h; las anteriores no podían superar los 50 km/h y transitaban a 25 km/h en promedio. La diferencia permitirá, en el futuro, aumentar la frecuencia del servicio.

Paralelamente, luego del traspaso del subte a la Ciudad, el gobierno porteño trabaja en un nuevo contrato con Metrovías, que -promete- incluirá condiciones más exigentes para la prestación en todas las líneas..

Macri reconoce que eliminaría Fútbol para Todos si fuera presidente


(Diario La Nacion) - El jefe de gobierno porteño aseguró que el fútbol "se organizaba muy bien sin la intervención y manipulación del gobierno nacional"

"En su momento, el fútbol se organizaba muy bien sin la intervención y la manipulación del gobierno nacional". El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, no quiso decir directamente si eliminaría Fútbol para Todos si resultara elegido presidente en 2015, aunque habló de "prioridades".

"Creo que la Argentina tiene prioridades, ¿no? En su momento, el fútbol se organizaba muy bien sin la intervención y la manipulación del gobierno nacional", sostuvo.

En diálogo con radio La Red, Macri dijo que "organizando bien el fútbol" se pueden destinar fondos a otras cosas. "Creo que organizando bien el fútbol, y de eso algo puedo decir que aprendí, podemos dedicar muchos fondos a vivienda social, escuelas, caminos, tantas cosas", aseguró.

"¿Va a ser codificado?", le preguntaron. "Será una combinación de cosas, pero falta mucho para eso. Tres años... Ya va a haber vías alternativas de transmisión, Internet. Las cosas evolucionan. Lo que hay que tener claro son las prioridades", contestó..

La Argentina terminó el 2012 con el primer déficit fiscal desde 1996

(iProfesional.com) - Las cuentas arrojaron un resultado primario negativo de $8.181 millones, equivalente al 0,4% del PBI. Este resultado está muy lejos de lo que preveía el Gobierno, que hasta octubre del año pasado estimaba que iba a terminar el año con un resultado positivo de $11.542,7 millones

Las cuentas públicas cerraron en 2012 con números rojos por primera vez desde 1996. La Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) estimó que el Gobierno terminó el año con un déficit primario -diferencia entre ingresos y gastos- de $8.181 millones. Sin contemplar las transferencias de la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES) y del Banco Central, el resultado negativo hubiera sido mayor.

El Gobierno no publicó hasta ahora el saldo de las cuentas públicas de diciembre. Sin embargo, un informe de ASAP a partir de estadísticas oficiales calculó que los ingresos del Estado alcanzaron los $503.798 millones, mientras que los gastos cerraron en $511.979 millones.

De esta manera, las cuentas arrojaron un resultado primario negativo de $8.181 millones, equivalente al 0,4% del PBI. Este resultado está muy lejos de lo que preveía el Gobierno, que hasta octubre del año pasado estimaba que iba a terminar el año con un resultado positivo de $11.542,7 millones -la pauta era $46.284 millones en el Prespuesto 2012 inicial-.

El economista del Instituto Argentino de Análisis Fiscal, Ariel Barraud, aseguró al matutino Clarín que las cuentas del Tesoro cerraron 2012 con un resultado negativo cercano a $8.000 millones porque el gasto público trepó cerca de 30% y la recaudación terminó el año con un aumento en torno a 25%.

“Los impuestos ligados a la actividad crecieron cerca del 30%, pero la moderación vino por el freno en el comercio que te disminuyó la recaudación”, agregó Marina Dal Poggetto, directora de Estudio Bein & Asociados.

Las contribuciones a la Seguridad Social aportaron $152.783 millones durante 2012, el IVA $94.565 millones, el impuesto a las ganancias $72.519 millones y las retenciones $56.859 millones. El Banco Central y la ANSES también aportaron recursos al Tesoro y evitaron que el frente fiscal fuera menos robusto todavía. Según se desprende de las planillas de ASAP, estos últimos dos organismos transfirieron $25.616,5 millones.

Llamalo a Lavagna... No le heches la culpa a los marcianos que no existen.

Autos con sello argentino: de emblemas de la industria nacional "for export" a dolor de cabeza para el Gobierno K

Por Juan Diego Wasilevsky (iProfesional.com) - Los 0km fabricados en suelo local explican la mitad del crecimiento industrial. A su vez, 1 de cada 2 dos vehículos producido aquí se vende en las concesionarias brasileñas. El problema es que cada vez compran menos y esto trae serias consecuencias para la administración kirchnerista. Nueva realidad
Luego de un año complejo como fue el 2012, con una caída del 8% en el nivel de producción y del 18% en el ritmo de exportaciones, la industria automotriz argentina se preparaba para dar revancha en este 2013.

Los directivos de las principales automotrices daban como un hecho que, tras la floja performance del último período, la actividad retomaría la senda del crecimiento y podría alcanzar o incluso superar los récords de 2011. Pero lo cierto es que enero trajo una de cal y una de arena para esta rama de actividad, fundamental para las estadísticas oficiales, dado que explica la mitad del crecimiento de la industria argentina.

En concreto, según datos divulgados por la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), el mes pasado la producción de vehículos experimentó una suba cercana al 5% respecto al mismo período del año anterior.
Sin embargo, hubo un dato que llamó la atención y generó preocupación entre las terminales: las exportaciones cerraron enero con una preocupante caída del 8%. Y eso no es todo: las cerca de 24.200 unidades enviadas al exterior representaron el volumen más bajo de los últimos 34 meses.

En efecto: tal como se puede ver en la siguiente infografía hay que retrotraerse a febrero de 2010 para encontrar una cifra más baja que la registrada en este arranque de 2013.
En relación al pobre dinamismo que muestran las exportaciones de autos argentinos, que vienen de un preocupante derrumbe el año pasado, desde ADEFA explicaron que "influyeron factores estacionales como las paradas por vacaciones, tareas de mantenimiento y mejoras en las plantas". En este sentido marcaron que "sólo dos fábricas operaron tiempo completo en el mes".

Sin embargo, y pese a esta explicación, está claro que los vehículos con sello nacional están teniendo serios problemas para insertarse en los principales mercados internacionales. Uno de ellos es México, país con el que la Argentina recién acaba de reflotar el acuerdo bilateral automotriz, luego de que la administración kirchnerista lo diera de baja a comienzos de 2012 ante el explosivo crecimiento del déficit comercial.

Desde ADEFA se mostraron confiados en que en los próximos meses México comience a demandar más unidades albicelestes y que esto le pueda dar un poco de oxígeno al golpeado negocio exportador.
Sin embargo, este mercado, antes de la crisis bilateral, apenas representaba el 3% de la demanda total de autos argentinos desde el exterior, lo que deja a las claras que el "efecto arrastre" que tiene México puede ser importante pero no definitorio para esta industria.

Así las cosas, todas las miradas están puestas en Brasil, principal socio comercial y responsable de adquirir 8 de cada 10 vehículos exportados desde la Argentina, equivalentes a prácticamente la mitad de lo que se produce en la plaza local.

El problema es que en Brasil se está dando un hecho inédito: el país vecino está importando cada vez menos autos nacionales, justo en momentos en que las ventas en ese destino no paran de batir récords. Esto se pudo ver claramente en 2012, cuando allí se comercializaron unas 3,8 millones de unidades y las exportaciones argentinas, lejos de sentir ese estímulo, se desplomaron.

En buen romance: en tierras de Dilma Rousseff constantemente se vienen superando las cifras máximas de patentamientos pero la Argentina parece estar quedando relegada de esa "fiesta del consumo".

Esto implica un gran dolor de cabeza para la administración kirchnerista, dado que una caída de las exportaciones implica un menor ingreso de divisas al país y un duro golpe para el superávit comercial, dado que los autos fabricados en la Argentina apenas tienen un 30% de contenido nacional. Y, en la medida en que no puedan ser colocados en el exterior a un buen ritmo, cualquier aumento en la producción tendrá efectos negativos en el saldo, porque para fabricarlos sí o sí se requiere de una mayor proporción de partes importadas.

De hecho, e estima que el sector autopartista generó un déficit superior a los u$s6.000 millones en 2012 Así las cosas, de no crecer los envíos al exterior a lo largo de este año y de continuar aumentando los patentamientos en el mercado interno, la industria automotriz absorbería más de esas divisas que tanto quiere cuidar el Gobierno.

Para empeorar las cosas, enero último dejó otro dato revelador y que genera alarma entre los funcionarios: tal como se mencionara, mientras que las exportaciones nacionales experimentaron una preocupante caída hacia el mercado brasileño, alcanzando así el peor nivel en casi tres años, en Brasil se llegó al mejor mes de enero de toda la historia en materia de ventas de 0Km, con un alza del 17,5% respecto al mismo período de 2012.

Un problema en clave de samba

A la hora de buscar razones de esta pobre performance de los autos nacionales en el país vecino, Raúl Ochoa, ex subsecretario de Comercio Internacional, alertó a iProfesional.com que "estamos perdiendo participación en ese mercado y hay una multiplicidad de causas que lo explican".

Para los expertos, hay tres factores principales que influyen para dar origen a este contexto en el que los patentamientos en Brasil crecen a todo vapor pero los envíos hacia ese destino no levantan cabeza:

1- Disparidad en los proyectos de inversión: mientras que en la Argentina los desembolsos por parte de las terminales son de a cuentagotas y los anuncios son cada vez más espaciados, el país vecino está recibiendo una masiva lluvia de fondos.

Al respecto, desde ANFAVEA, la cámara que nuclea a las terminales brasileñas, estiman que en los próximos años el sector desembolsará unos u$s22.000 millones, lo que permitirá incrementar significativamente el nivel de producción. De este modo, los expertos no dudan en que Brasil, así como pudo conseguir autoabastecerse de petróleo, podrá lograr algo similar pero en el terreno de los 0Km.

Sucede que la cantidad de proyectos en ejecución es tal que se espera que, a partir de este 2013, los autos con sello brasileño empiecen a ganar market share en detrimendo de la competencia importada, especialmente tras la decisión de la presidenta Rousseff de premiar a las empresas que inviertan en su país con claras ventajas impositivas.

A continuación, un gráfico que exhibe los principales proyectos en ejecución en ese destino:

"El ritmo de inversiones que existe en Brasil es muy fuerte. Hay jugadores que amplían producción y otros que buscan ingresar por primera vez al Mercosur y muchas marcas lo hacen privilegiando ese país", destacó Maximiliano Scarlan, economista de Abeceb.com.

Esto está repercutiendo en la "guerra" por captar plataformas, es decir, qué modelos pasarán a fabricarse en suelo brasileño y cuáles quedarán para la Argentina. Así las cosas, en este concierto por ganar inversiones, Ochoa destacó un punto preocupante: Brasil está quedándose con la mayoría de los proyectos, en tanto que la Argentina debe conformarse con muy pocas novedades.

Y los efectos ya pueden observarse: uno de los principales vehículos nacionales que se exporta a ese destino está siendo reemplazado por el Onix, un modelo de fabricación brasileña, según confió off the record a iProfesional.com un importante directivo de una terminal.

En efecto, el recién lanzado Chevrolet Onix se convirtió en un fenómeno de ventas y, pese a tener pocas semanas en el mercado, ya se posicionó como el sexto vehículo más vendido en el país vecino. Incluso, expertos de la industria brasileña aseguran que la excelente aceptación de este modelo fue clave para el crecimiento de las ventas de 0Km en Brasil, tal como lo reflejaron los medios locales:

2- Diferencia de costos: en un contexto inflacionario local como el actual, la industria no puede salir indemne. Por el contario, las terminales están sintiendo en carne propia la constante suba de costos, a punto tal que, semanas atrás, Isela Costantini, la número uno de General Motors Argentina, alertó públicamente y sin tapujos que en 2013 la planta que la automotriz tiene en Rosario se convertirá en la más cara de la región.

A esto se suma que las terminales argentinas deben lidiar con un contexto interno complejo y plagado de regulaciones, las cuales no hacen más que agravar el problema de competitividad, tales como la imposibilidad de girar divisas al exterior, tener que trabajar con precios monitoreados por el Ejecutivo y enfrentar dificultades para ingresar vehículos de afuera para completar sus portafolios.

3- El desembarco de la "legión china" en Brasil: si bien en los últimos meses se conoció el desembarco de marcas de lujo en el país vecino, como por ejemplo BMW, así como también el potencial proyecto que podría iniciar la alemana Audi, lo que más preocupa a los expertos es la "avanzada asiática", más precisamente, la que proviene de China.

Sucede que, hasta el año 2016, empresas de ese origen tienen en carpeta planes de inversión por más de u$s2.000 millones en tierras brasileñas, con el objetivo de fabricar un total de 450.000 unidades anuales.
Esto implica que la producción de las automotrices chinas -contabilizando los proyectos ya iniciados y los que se encuentran bajo estudio- equivalen al 60% de lo que la Argentina exportó a Brasil en 2012.

Las líderes de esta "legión" son Chery, que está levantando una planta en San Pablo de la mano de un desembolso de u$s400 millones, y Lifan que, con un monto similar, también está construyendo su propia fábrica en Bahía para producir modelos económicos que partirán desde los u$s15.000.

El punto central es que China, además de centrarse en la fabricación de autos baratos, también se está metiendo en la pelea por los vehículos medianos, que competirán a futuro con las versiones fabricadas en la Argentina, lo que ya se descarta será un gran peligro para la industria nacional, dado que, a partir de sus bajos costos y mejoras continuas en la calidad, amenazan con "coparle la parada" a los 0Km albicelestes.

El mercado interno, ¿el salvoconducto?

En este contexto complejo y de mucha incertidumbre en el plano exportador, en el mercado doméstico están de festejo. No es para menos, desde la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA) informaron días atrás que, durante enero, los patentamientos superaron las 107.000 unidades, logrando así el segundo mejor inicio del año de la actividad.

En este sentido, el presidente de la entidad, Abel Bomrad, destacó que "el dato importante es que la firma de boletos es constante, lo que nos hace ser optimistas con el nivel de actividad a la hora de empezar a proyectar el 2013".

De este modo, en un escenario en el que las proyecciones hablan de un crecimiento de la economía cercano al 4%, las autoridades de ACARA estiman que este año podría superarse la marca histórica de 858.000 vehículos que se consiguiera en el 2011.

Frente a este contexto, en el que Brasil pasó de ser un aliado a una gran amenaza, el mercado interno apunta a convertirse en la única tabla de salvación para las terminales locales. El problema lo tiene el Gobierno, que si bien sin dudas festejaría como un logro un nuevo récord de patenamientos, por detrás sufrirá una sangría de miles de millones de dólares. 
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