martes, 2 de junio de 2020

Elbit Systems y Roboteam destacan el desarrollo conjunto de UGV

(Janes) - Las compañías israelíes Elbit Systems y Roboteam han presentado su primera colaboración: un sistema de combate autónomo en red diseñado para ampliar las capacidades de misión de las unidades de infantería.
El IDF se ejercita con un Probot con antorcha para identificar conceptos de operación, tácticas, técnicas y procedimientos asociados con operaciones de vehículos terrestres no tripulados.
El vehículo terrestre no tripulado (UGV) "Torch-Powered Probot", que se presentó exclusivamente a Janes el 19 de mayo, fusiona la experiencia de Roboteam en movilidad terrestre y la autonomía, el comando y el control (C2) de Elbit Systems, y la tecnología de aprendizaje automático en una sola UGV

El desarrollo del UGV sigue a la adquisición de Elbit de una participación del 15% en Roboteam 12 meses antes.

El IDF se ejercita con un Probot con antorcha para identificar conceptos de operación, tácticas, técnicas y procedimientos asociados con operaciones de vehículos terrestres no tripulados. 

El Ministerio de Defensa del Reino Unido ya eligió adquirir cuatro UGV Probot con tecnología de antorcha de Elbit Systems en apoyo del Programa de Experimentación de Vehículos de Patrulla Remota (RPV).

El vicepresidente de Elbit para C4ISR, Gil Maoz y el CEO de Roboteam, Elad Levy, le dijeron a Janes que el esfuerzo conjunto se centra en la línea base Roboteam Probot UGV y la tecnología Torch-X C2 de Elbit.

La carga útil Torch-X, que mide menos de 70 kg de peso total, se compone de un sistema de cámara electroóptica / infrarroja (EO / IR), GPS y paquete de software. Esto incluye el software de clasificación de terreno agnóstico del sensor para permitir el procesamiento fuera de línea de la inteligencia de imágenes y la simulación de movimiento físico en tiempo real de los sistemas de tren de potencia, dirección y suspensión del UGV para generar un "mapa de transitabilidad" que ayuda al UGV a seleccionar una ruta óptima a través de Un área de operación.

El software Torch-X también proporciona al UGV la capacidad de llevar a cabo la recopilación de datos en movimiento desde los sensores integrados, lo que ayuda a crear un terreno más preciso del entorno "cercano", incluidos objetos dinámicos como personas, animales y otros plataformas militares / no militares, que permiten al UGV corregir su ruta si es necesario.

BAE Systems completa pruebas de prueba de concepto de APKWS II lanzado en superficie

(Janes) - BAE Systems, en colaboración con la Armada de los EE. UU. y Arnold Defense, ha completado una serie de disparos de prueba de concepto del sistema de armas de precisión avanzada AGR-20A II (APKWS II) 2.75 / 70 mm guiado por láser -cohete de superficie en un papel de superficie a superficie, anunció la compañía el 1 de junio.
Representación artística de un lanzamiento APKWS II desde un Lanzador de cohetes guiado por láser de 2.75 pulgadas / 70 mm de Arnold Defense Land-LGR4 'Fletcher' para vehículos terrestres.
Representación artística de un lanzamiento APKWS II desde un Lanzador de cohetes guiado por láser de 2.75 pulgadas / 70 mm de Arnold Defense Land-LGR4 'Fletcher' para vehículos terrestres.

"Las pruebas de prueba de concepto demostraron la flexibilidad de los cohetes APKWS para ofrecer capacidades de ataque de precisión para las fuerzas terrestres, proporcionando a los combatientes una solución única para atacar objetivos con mayor alcance que el fuego de armas pequeñas y sin la necesidad de apoyo aéreo", BAE Systems dijo en un comunicado.

Realizada en el Campo de Pruebas Yuma del Ejército de los EE. UU. en Arizona a fines de 2018, la demostración de prueba de concepto proporcionó un número no revelado de disparos ASPKWS II que se dispararon contra objetivos estacionarios desde un sistema de armas en contenedores que integraba una Estación de Arma Operada Remotamente Común (CROWS) ) del inventario del gobierno de los EE. UU. y un lanzador de cohetes Arnold Defense Land-LGR4 'Fletcher' 2.75 ”/ 70 mm.

Construido específicamente para plataformas terrestres, el Land-LGR4 es un lanzador de cohetes guiado por láser de cuatro celdas liviano diseñado para proporcionar efectos de fuego únicos o ondulados contra objetivos terrestres estáticos y en movimiento en rangos entre 1-8 km, con un golpe de precisión efectivo declarado alcance de 6 km. Con un peso de 25,4 kg (sin carga), 1,9 m de longitud y 20,3 cm de diámetro, el Land-LGR4 se puede montar en vehículos tácticos livianos, estaciones de armas remotas, vehículos tácticos no estándar y plataformas estacionarias.

El ejército indio obtendrá 156 ICV BMP-2 adicionales

(Janes)  - El Ministerio de Defensa de la India (MoD) aprobó la adquisición de 156 vehículos de combate de infantería (ICV) BMP-2 adicionales con licencia BMP-2 para el Ejército de la India (IA) de la Junta de Fábrica de Artillería (OFB) de propiedad estatal para INR11. 25 mil millones (USD148 millones).
El Ministerio de Defensa de la India aprobó la adquisición de 156 ICV BMP-2 adicionales para la AI.
El portavoz de la OFB, Uddipan Mukerjee, le dijo a Janes el 31 de mayo que una vez que se otorgue la orden del Ministerio de Defensa, el Proyecto de Fábrica de Artillería Medak (OFPM) en el sur de India comenzará a fabricar las plataformas anfibias.

El Ministerio de Defensa de la India aprobó la adquisición de 156 ICV BMP-2 adicionales para la AI.

Fuentes oficiales dijeron que el Ministerio de Defensa ha indicado que OFPM, que ha ensamblado y construido con licencia más de 2,500 unidades del BMP-2 y la variante BMP-2K desde 1987, deberá completar la entrega de los 156 ICV en 24 meses.

Se espera que los ICV adicionales, cada uno de los cuales pesa 14.3 toneladas, sean operados por una tripulación de tres hombres y sea capaz de transportar hasta siete tropas totalmente equipadas, "cumplan los requisitos operativos para el despliegue rápido de las unidades mecanizadas del ejército", dijo el Ministerio de Defensa.

Cada una de las plataformas tiene un alcance operativo de 600 km y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 65 km / h en carreteras, 45 km / h fuera de carretera y 3,8 kt en el agua.

El armamento en estas plataformas incluye un cañón 2A42 de 30 mm de doble alimentación, totalmente estabilizado y una ametralladora coaxial PKT de 7.62 mm. Montado en el techo de la torreta hay un lanzador de misiles 9Sh119M1 para misiles guiados antitanque (ATGM) Konkurs 9M113.

La IA emplea alrededor de 1.500 BMP-2 / 2K en diversos roles, incluidas ambulancias blindadas, excavadoras anfibias y vehículos de reconocimiento de ingenieros.

Algunas variantes de ICV con un chasis modificado se han equipado con portadores de misiles Nag (NAMICA) capaces de desplegar hasta seis ATGM Nag desarrollados localmente.

El INTA diseñó el microtractor Chango para agricultura familiar

(Maquinac) - Es un equipo multipropósito, versátil y de bajo costo. Reemplaza la tracción a sangre en pequeñas chacras.

El INTA diseñó el microtractor Chango para ser aplicado en tareas propias de la agricultura familiar.
Es un equipo multipropósito, con motor de 4,5 HP, 2 velocidades de avance y TDP de accionamiento independiente.

Todos sus paquetes funcionales son de origen nacional y, por sus características, está pensado para reemplazar la tracción a sangre que se sigue empleando en pequeñas chacras.

Eficiencia

“Con este diseño, buscamos mejorar la eficiencia de los procesos productivos y conseguir mejores condiciones de trabajo”, señala Juan Pablo D’Amico, investigador de la estación experimental Hilario Ascasubi del INTA.

Chango fue diseñado para mecanizar labores estacionarias, como accionar moledoras o bombas.

También se aplica en labores dinámicas, como manipulación, transporte y almacenamiento, aporte de fertilizante y agua, labranza, siembra y recolección, entre otras tareas.

Configuración
De acuerdo con D’Amico, tipológicamente la estructura de la unidad se asemeja a la de un moto-cultivador.
Sin embargo, la particularidad radica en que el motor y gran parte de los componentes de la transmisión se encuentran dentro de la circunferencia que describe la rueda. “Esta configuración genera el peso adherente necesario para la tracción y facilita la operación armoniosa del equipo”, explica el especialista.

Entre otras ventajas, la configuración mono-rueda permite la adaptación a diversos tipos de labores y no genera inconvenientes en el ajuste de la trocha.

El diseño del chasis facilita la ubicación de una barra portaherramientas delantera y una trasera, ambas regulables en altura.

Fragar lanzó la cosechadora de maíz dulce FRMD1000

(Maquinac) - Permite recolectar por hilera y trabaja con acarreador de rolos hidráulicos giratorios, sin causar daño a las espigas.

Fragar presentó oficialmente la cosechadora FRMD1000, especialmente diseñada para la recolección de maíz dulce. La máquina brinda la posibilidad de cosechar por hilera del cultivo y opera con acarreador de rolos hidráulicos giratorios.

Este mecanismo permite una óptima velocidad de cosecha sin causar ningún tipo de daño a la espiga de maíz dulce e imita la recolección a mano.

Autonomía

La cosechadora FRMD1000 cuenta con un sistema hidráulico independiente, lo que permite la total autonomía con respecto al tractor. Ofrece un rendimiento de recolección de 9.000 choclos por hora.
Además, incorpora una turbina de aire que posibilita separar las hojas y tallos que no se necesitan al momento de la carga.

Diseñan en Argentina una plantadora de mandioca

(Maquinac) - Fue creada por profesionales de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste. Resuelve los problemas de modelos anteriores.
Diseñan una plantadora de mandioca con detalles que la hacen única ...

En el mercado argentino surge una plantadora de mandioca que apunta a cubrir la falta de mecanización de los cultivos regionales en el noreste del país.

La diseñaron especialistas de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste, con sede en Corrientes, según publicó el sitio Argentina Investiga que difunde noticias universitarias.

El cultivo de la mandioca demanda una cantidad apreciable de mano de obra, especialmente en las labores de plantación y cosecha, que luego se traslada al costo.

Solución
En distintos países latinoamericanos se diseñaron plantadoras, pero la mayoría de ellas coloca las estacas en forma horizontal dentro del surco.

Ese sistema genera dos problemas: Una baja capacidad operativa y necesidad de mayor mano de obra especializada. Para resolver esos inconvenientes, se desarrolló el primer prototipo de plantadora de mandioca de tres surcos, totalmente automatizada, con una capacidad operativa de una hectárea por hora,

Además, es la primera en su tipo, en Argentina, que estará preparada para plantar estacas en posición vertical. 

El INTA diseñó una sembradora para hacer zapallo en directa

(Maquinac) - La máquina, denominada Minga Special-02, permite duplicar rindes y ahorrar insumos. Opera con dosificación neumática por succión.




El INTA desarrolló la sembradora Minga Special-02, apta para la siembra directa de cucurbitáceas.

El equipo es fabricado y comercializado por la empresa Domingo Abbadie, de Marcos Juárez (Córdoba).

La máquina completa el paquete tecnológico conservacionista del organismo, diseñado para la producción hortícola.

Los ensayos demostraron que, en algunos casos, con el uso de la sembradora se duplican los rindes de zapallo anquito, se reducen las tareas de laboreo y se ahorra combustible y agua de riego.

Características
Técnicamente, Minga Special-02 es una sembradora de granos gruesos con fertilización en la línea de siembra que cuenta, además, con el sistema colocador de cinta de riego por goteo.
Primera sembradora labranza cero para zapallos | ON24 ...
“La primera versión que presentamos es de una línea de siembra y cuenta con dosificación neumática por succión mediante un sistema de aspiración de accionamiento eléctrico”, describe Juan Pablo D´Amico, especialista del INTA Hilario Ascasubi (Buenos Aires).

El equipo cuenta con enganche de 3 puntos y se adapta especialmente a explotaciones de escala hortícola.

Equipamiento
La sembradora posee un tren de siembra, abresurco de doble disco con doble rueda limitadora de profundidad de siembra, rueda compactadora de semilla y suelo y carro tapador con doble rueda de goma y disco escotado.
Presentan la primera sembradora de labranza cero para zapallo ...
“El dispositivo distribuidor de cinta de riego cuenta con porta-bobina y una púa con regulación en profundidad que permite su colocación desde el nivel superficial, subsuperficial o subterráneo hasta los 25 centímetros”, explica D´Amico.

Las tolvas más grandes del mundo

(Maquinac) - Ránking de las tolvas gigantes de más de 100.000 litros que se fabrican en el mundo.

Las tolvas autodescargables pueden fabricarse de dimensiones realmente descomunales.

En algunos mercados, como Australia y, en menor medida, Estados Unidos, existe el segmento de las denominadas “Mother bins” (tolvas madre). Se trata de tolvas gigantes, cuyas capacidades van de 80.000 a 240.000 litros.

Son equipos transportables que actúan como pulmones logísticos para receptar los granos que se van cosechando y descargarlos a los camiones para su transporte. De esa manera, se evitan los tiempos muertos al momento de la recolección.

En la Argentina, ese segmento no existe, entre otras razones, porque el silobolsa comple mayormente tal función.

Hecha esa aclaración, proponemos un rápido repaso de las tolvas “mother bins” más grandes que se fabrican en el planeta.

La lista incluye productos de las empresas australianas Coolamon, Bromar, Dunstan Farmers, Vennings, Finch Engineering, Barber Engineering y Parkes Steel, además de las compañías nortemericanas Demco y Walkabnout.

Ránking

Ránking de tolvas gigantes (mother bins) de más de 100.000 litros:

Tolva Coolamon 200T (240.000 litros).
Tolva Barber 160 Tonne (187.000 litros).
Tolva Bromar MBT 150 (185.000 litros).
Tolva Dunstan 150T (180.000 litros).
Tolva Coolamon 150T (180.000 litros).
Tolva Bromar MBT 140 (169.000 litros).
Tolva Coolamon 135T (162.000 litros).
Tolva Bromar MBT 130 (155.000 litros).
Tolva Dunstan 130T (155.000 litros).
Tolva Walkabout 4000 (140.000 litros).
Tolva Bromar MBT 115 (139.500 litros).
Tolva Vennings 135m3 (135.000 litros).
Tolva Parkes 120T (144.000 litros).
Tolva Finch 110 TT (135.000 litros).
Tolva Barber 110 Tonne (132.000 litros).
Tolva Coolamon 100T (120.000 litros).
Tolva Demco Harvest Link (100.000 litros).

Tolva Coolamon 200T

Tolva Barber 160 Tonne

Tolva Bromar MBT 150

Tolva Dunstan 150T

Tolva Coolamon 150T

Tolva Bromar MBT 140

Tolva Walkabout 4000

Tolva Vennings 135m3

Tolva Finch 110 TT

Tolva Demco Harvest Link 

CASE presentó la primera retroexcavadora 100% eléctrica de la industria

(Maquinac) - El protototipo 580 EV reduce significativamente los costos operativos diarios, no genera emisiones y reduce las demandas de mantenimiento.
CASE Construction presentó en el marco del Proyecto Zeus el prototipo de la primera pala retroexcavadora totalmente eléctrica de la industria

Se trata del modelo 580 EV (electric vehicle), un equipo de accionamiento 100% eléctrico, que reducirá significativamente los costos operativos, con cero emisiones y menores demandas de mantenimiento. La potencia de la 580 EV será similar a la de las versiones que funcionan con motores diésel de la línea de productos CASE.

Beneficios

El desarrollo de la pala retroexcavadora 580 EV apunta a atender la demanda de segmentos como los municipios, que podrán eliminar emisiones para trabajar en entornos urbanos y cerca de otros edificios o personas, a la vez que reducirán el ruido generado por el equipo.

“CASE construyó la primera retroexcavadora integrada en fábrica en 1957 y ha estado a la vanguardia de la innovación de retroexcavadoras”, comenta Leandro Lecheta, Jefe de equipos de construcción de Norteamérica para CNH Industrial.

“La retroexcavadora es perfectamente adecuada para la electrificación”, agrega Eric Zieser, Director de la línea global de productos de equipos compactos de CASE. “Es así ya que los ciclos de uso variados, desde trabajo pesado hasta trabajo liviano, brindan una excelente oportunidad para convertir las horas desperdiciadas del motor diésel en tiempo de batería de consumo cero”, añade.

“Y también brindan al operador una respuesta de par instantánea cuando es necesario”, señala Zieser.

“En ralentí bajo, un motor diésel tiene un par reducido y requiere tiempo para que el motor se acelere para satisfacer las demandas de carga. Los motores eléctricos, por otro lado, tienen un par instantáneo y un par máximo disponibles en todas las velocidades de operación”, describe.

Así son las obras que darán agua potable a 2,5 millones de vecinos del sur del GBA

Así son las obras que darán agua potable a 2,5 millones de vecinos ...
(El Constructor) - El presidente de la Nación, el gobernador de la Provincia de Buenos Aires y la presidenta de AySA visitaron el Sistema Agua Sur, en la Planta Potabilizadora Gral. Belgrano en Bernal, donde se llevó a cabo la bajada de la tunelera Eva, que dará inicio a un tramo estructural de la obra proyectada para asegurar el abastecimiento de agua potable en los partidos de Quilmes, Almirante Brown, Esteban Echeverría, Ezeiza y Lomas de Zamora. 


La obra beneficiará a 2.500.000 personas y se generarán 1.500 puestos de trabajo.


El Sistema Agua Sur producirá un aumento de la capacidad de producción, transporte y distribución de agua tratada. Las obras incluyen la ampliación de la Planta Potabilizadora General Belgrano, la construcción del Río Subterráneo Sur y otras complementarias.

De esta forma, AySA continúa con su Plan de Obras para conseguir la expansión y mejora continua de los servicios de agua potable y desagües cloacales, con foco en la calidad de vida de la población, la inclusión de aquellos sectores más postergados y el cuidado del medioambiente.

Acerca del Sistema Agua Sur

El Río subterráneo Sur es la obra estructural del Sistema, cuyo objetivo es transportar el agua potable hacia la zona Sur del gran Buenos Aires. Estará dividido en dos tramos con estaciones elevadoras al final de cada uno.

El Río Subterráneo a Lomas Tramo I consiste en la construcción de un túnel de 3.90 metros de diámetro interno mediante un sistema de tunelera de escudo con dovelas de hormigón, teniendo una longitud de 13 km, cuya traza va desde la Planta General Belgrano (Bernal) hasta la localidad de Temperley, Lomas de Zamora, donde se implantará una Estación Elevadora.

Para dar comienzo al primer tramo, se utilizará la tunelera TBM (Tunnel Boring Machine) tipo EPB (Earth Preasure Balance), bautizada Eva. Esta tunelera, que tiene una longitud total de 165 m, irá construyendo el túnel a medida que avance, mediante la colocación de 6 dovelas de hormigón armado que conforman un anillo.

Representantes de Argentina y España suscribieron acuerdo tendiente a ordenar la milla 201

Representantes de Argentina y España suscribieron acuerdo ...(Pescare.com) - El documento fue firmado por la Organización para la Protección de los Recursos Pesqueros del Atlántico Sur, Cepesca y Anamer.

La desregulación que sufren las aguas internacionales del Área FAO 41, que involucra el área adyacente a la Zona Económica Exclusiva Argentina, sigue despertando acciones en la industria no sólo a nivel local; sino también a escala internacional.

En ese sentido, la Organización para la Protección de los Recursos Pesqueros del Atlántico Sur (Opras) suscribió este lunes un acuerdo con la Asociación Nacional de Armadores de Buques Congeladores de Pesca de Merluza (Anamer) y la Confederación Española de Pesca (Cepesca).

Según informaron los organismos, buscan así potenciar una gestión sostenible y proteger los recursos de una “enorme presión pesquera” por parte de flotas asiáticas, básicamente chinas, coreanas y taiwanesas que operan al margen de diversas normas.

Objetivos del acuerdo

Ente los objetivos se plantea erradicar la pesca ilegal, mantener el equilibrio ambiental y la salud de los ecosistemas marinos del área. De esa manera, proyectan garantizar el futuro del caladero.

Algunas de las herramientas elegidas son la creación de una comisión técnica para la conservación y un régimen de explotación sostenible con la guía de pesca responsable como soporte.
Una imagen que se repite en la milla 201.

Opras, vale recordarlo, ya había suscripto un texto similar con la Cámara de Armadores e das Industrias da Pesca de Itajai e Regiao de Brasil (SINDIPI). Posteriormente, ambas instituciones presentaron ante la ONU y la FAO el proyecto.

“En las aguas internacionales del área FAO 41, ricas en merluza y pota (calamar), vienen operando entre 22 y 26 buques de la flota española desde hace 37 años, desde 2008 sujetos a una normativa específica de la Unión Europea”, describieron las entidades.

La cuestión Malvinas

El acuerdo también apunta a la implantación y reconocimiento internacional de un área de pesca y delimitada como ecosistema marino regulado en el Atlántico Sudoccidental, sin que su extensión afecte a los espacios marítimos susceptibles de disputas o controversias relativas a jurisdicción o de soberanía.

El texto lleva las firmas de Juan Manuel Liria, presidente de Anamer y Cepesca; Alan Mackern, presidente de Opras. En tanto, a la videoconferencia que le dio marco se sumaron Juan Redini, y Celestino Negueruela y Javier Garat, entre otros directivos del sector.

viernes, 29 de mayo de 2020

Esta gran arma antiaérea rusa está disfrutando de un renacimiento

Por Caleb Larson - The National Interest - Traducción Desarrrollo y Defensa
Una vez utilizado contra los aviones, el ZU-23 ahora es más probable que lo usen los caudillos y las milicias que los ejércitos.
ZU-23 | The National Interest

El ZU-23 es una bestia de arma. El ZU-23 es un cañón antiaéreo de 23 mm con dos cañones diseñado originalmente a fines de la década de 1950 en la  Unión Soviética  para su uso contra aviones de bajo vuelo. También se puede apuntar lejos del cielo y hacia la tierra, contra infantería y objetivos no blindados o ligeramente blindados.

Con su remolque y soporte combinados, pesa más de 2,000 libras. A pesar del alto peso en vacío, el ZU-23 es sorprendentemente ágil. El remolque se dobla como una montura de disparo, y las ruedas se pueden plegar hacia afuera para disparar en menos de un minuto. 

A pesar de la rapidez con la que se puede desplegar el ZU-23, está algo limitado por su velocidad de disparo. Ambos cañones disparan la poderosa ronda de 23x152 milímetros, pero se calientan rápidamente durante el disparo prolongado. Aunque los ZU-23 están equipados con varios cañones adicionales que se pueden cambiar, la velocidad general de disparo se ve obstaculizada por el proceso de intercambio de cañones.

El ZU-23 también sirvió como un arma antiaérea montada en el vehículo cuando dos ZU-23 se unieron a un chasis con orugas especialmente diseñado, el ZSU-23-4, aunque no siempre en un papel antiaéreo.

Uno de los teatros donde sobresalió el ZSU-23 fue durante la  Guerra Soviética-Afgana . El chasis seguido demostró estar bien adaptado al terreno escarpado y montañoso de Afganistán. Como las fuerzas de la coalición a principios de la década de 2000 también se darían cuenta, las largas distancias y las altas alturas de las montañas desde las que se libraron las batallas favorecieron las balas más pesadas y un mayor alcance. Aquí, el ZU-23 de 2.5 kilómetros, o aproximadamente 2 millas de alcance y alto ángulo de desplazamiento fue particularmente útil.

Aún así, hubo algunos problemas iniciales. Gracias a las deficiencias de enfriamiento antes mencionadas, el ZSU-23 a veces se sobrecalentaría durante la cocción prolongada. Esto haría que la pistola fuera incontrolable, ya que una cámara con cámara a veces podría cocinarse y disparar sin apretar el gatillo. Esto crearía un peligroso circuito de retroalimentación positiva en el que el cocinero haría que la pistola disparara otra ronda, que también se cocinaría, hasta que se agotaran las municiones. Hasta que se reparó el sistema de enfriamiento de la pistola, el ZSU-23 sufría de poca confiabilidad.

Hoy, el ZU-23 protagoniza una vez más como un arma montada en un vehículo, aunque no en un chasis con orugas sino en camionetas. Los llamados  técnicos, esencialmente camiones que están equipados con una ametralladora pesada, un rifle sin retroceso o un arma antiaérea en la cama, sirven efectivamente como el calvario de un hombre pobre. Los ZU-23 sirven de manera efectiva en conflictos que favorecen la velocidad, o donde los señores de la guerra y los hombres fuertes no pueden permitirse tanques mejor armados y blindados o vehículos blindados.

A medida que los aviones de combate vuelan más alto y más rápido, el papel del ZU-23 como arma antiaérea ha disminuido. Los misiles antiaéreos más avanzados están en mejores condiciones de preformarse en el papel antiaéreo, lo que lleva a la transición del ZU-23 a vehículos en lugar de montajes de remolques. Especialmente en conflictos dominados por milicias y grupos paramilitares, el futuro montado en camiones del ZU-23 es seguro.

Cómo la Fuerza Aérea de EE. UU. está armando aviones de carga

https://www.reutersconnect.com/all?id=tag%3Areuters.com%2C1999%3Anewsml_RP1DRIKWKWAB&share=truePor Caleb Larson - The National Iterest - Traducción Desarrollo y Defensa
Dando un nuevo significado a las palabras "naves armadas".

Según un comunicado de prensa de la Fuerza Aérea de EE. UU.  , el brazo volador del ejército probó con éxito la caída de municiones desde aviones de carga en enero. La  USAF  voló un  avión de  carga y petrolero MC-130J en un campo de pruebas en Utah.

La Fuerza Aérea cargó municiones simuladas en paletas de madera, o Combat Expendable Platforms, como se les llama, y ​​las dejó caer del  MC-130J  de la misma manera en que los suministros u otros equipos se lanzan desde el aire. 

Rivales cercanos

La Fuerza Aérea lanzó una  solicitud de información  en febrero de este año que explicaba que los adversarios anticipados probablemente serían China, y dijo: “La capacidad de potencia de fuego masivo en futuros conflictos aumenta el rango de opciones de ejecución de OPLAN contra adversarios pares. Entregar armas de tipo enfrentamiento en masa, desde plataformas de entrega no tradicionales, es una opción potencial para entregar potencia de fuego en masa y podría resultar fundamental en futuros conflictos ".

En futuros conflictos, la entrega de municiones paletizadas aumentaría la capacidad de entrega de municiones independientes de la Fuerza Aérea, al convertir los aviones de carga en bombarderos. La Fuerza Aérea calificó el concepto de aviones de carga / tomadores convertidos en bombarderos como "una bahía de bombas en una caja". El objetivo sería "donde las aeronaves de movilidad arrojen múltiples municiones independientes desde el exterior de un área de amenaza podrían aumentar los métodos de entrega tradicionales".

Las pruebas en sí no liberaron munición real, sino que simularon el peso y la aerodinámica de los misiles en las plataformas de combate de combate. “La tripulación aérea de AFSOC lanzó cinco CEP equipados con seis municiones simuladas, la misma masa que las armas reales, incluidos cuatro vehículos aéreos de lanzamiento de carga con alcance extendido (CLEAVER) en un espectro de lanzamientos aéreos de baja y alta altitud. Estas armas de largo alcance y alta precisión destruyen objetivos móviles y no móviles ".

El uso de aviones de carga como bombarderos es parte del esfuerzo de la Fuerza Aérea por una fuerza en la que "grandes cantidades de armas semiautónomas habilitadas para la red acompañen aviones y aviones de combate controlados a distancia en misiones de combate". Sin embargo, no es la primera vez que la Fuerza Aérea ha tratado de arrojar grandes cantidades de municiones de la parte posterior de los aviones.
Un avión C-17 se traga un gran pájaro durante el despegue en el ...
Los  aviones C-17 , también grandes transportes de carga, también podrían tener la capacidad de dejar armas paletizadas desde el rango de separación en el futuro. Dos tipos de carga convertida en bombardero aumentarían seriamente la capacidad y la capacidad del bombardero de la Fuerza Aérea.
MC-130J Commando II Aircraft - Airforce Technology
Finalmente las pruebas fueron exitosas. Los cinco CEP probados con éxito salieron del MC-130J, y la munición CLEAVER simulada se separó de los CEP. El comunicado de prensa de la Fuerza Aérea declaró que están listos para pasar a las pruebas de Fase II, donde el "AFSOC lanzará vehículos planeadores CLEAVER, vehículos motorizados y vehículos completos con guía opcional Warhead y terminal". ¡Bombas de distancia!

SOFIC 2020: USSOCOM considera el helicoptero de asalto Future Little Bird

El Comando de Operaciones Especiales de los EE. UU. (USSOCOM) ha manifestado su intención de considerar la instalación de un diseño de helicóptero 'Future Little Bird', según revelaron funcionarios de servicio.
Operadores del 10º Grupo de Fuerzas Especiales del Ejército de los EE. UU. Realizan un entrenamiento de inserción de aviación con un AH-6 Little Bird en Fort Carson, Colorado.
Operadores del 10º Grupo de Fuerzas Especiales del Ejército de los EE. UU. realizan un entrenamiento de inserción de aviación con un AH-6 Little Bird en Fort Carson, Colorado. 

Dirigiéndose a los delegados en el evento virtual de la Conferencia de la Industria de Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFIC) el 13 de mayo, el Director Ejecutivo del Programa Rotary-Wing (PEO) Geoffrey Downer presentó la 'Hoja de ruta de la plataforma del ala rotativa SOF' de USSOCOM, que ilustraba un concepto Future Little Bird.

Según la hoja de ruta, la capacidad seguiría a las actualizaciones más inmediatas del ataque ligero / asalto MD Helicopters A / MH-6 Mission Enhanced Little Birds (MELBs) que incluye los Bloques 2.2, 3.0 y potencialmente 3.1 dependiendo de las decisiones tomadas por Tampa- organización basada en la adopción de los helicópteros Future Vertical Lift (FVL) del Ejército de EE. UU.

Las actualizaciones del Bloque 2.2 se centrarán en las mejoras de seguridad de la tripulación, mientras que las actualizaciones del Bloque 3.0 mejorarán aún más los márgenes de seguridad, los controles de vuelo y la cabina, confirmó Downer.

Según la hoja de ruta, Future Little Bird sigue siendo una opción para el 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales de USSOCOM en el período de 2025–34. Los cursos de acción alternativos incluyen el mantenimiento de una flota más pequeña de Little Birds, y la adopción de Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), que también podría aumentar o reemplazar el ataque / asalto Sikorsky MH-60M Black Hawks.

En declaraciones a Janes , Downer explicó: “En este momento [Future Little Bird] es solo una marca en el futuro. Con nosotros recapitalizando nuestras células, esperamos volar con nuestro avión Block 3 durante bastante tiempo aquí, al menos durante los próximos 10 a 15 años.

Marina de los EE. UU. busca aviones de entrenamiento multimotor

(Janes.com) - La Marina de los EE. UU. (USN) está buscando un nuevo avión para entrenar a los estudiantes multimotor, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) y la Guardia Costera de los EE. UU. (USCG).
Having flown the T-44 Pegasus (pictured) since 1980, the US Navy is now looking for a new multi-engine trainer to instruct its own student pilots, as well as those of the US Marine Corps and US Coast Guard.
Habiendo volado el T-44 Pegasus (en la foto) desde 1980, la Marina de los EE. UU. Ahora está buscando un nuevo entrenador multimotor para instruir a sus propios estudiantes pilotos, así como a los del Cuerpo de Marines y la Guardia Costera de los EE. UU.

Una solicitud de información (RFI) para el requisito de aeronave de entrenamiento multimotor (META) requería que una aeronave disponible en el mercado reemplazara la variante Beechcraft T-44 Pegasus del King Air 90 que el servicio ha utilizado para el puesto desde 1980.

"Esta Especificación Basada en el Desempeño (PBS) establece las capacidades generales del sistema, la funcionalidad y el equipamiento para el avión comercial que forma parte del Sistema de Entrenamiento de Motor Múltiple (METS)", dijo la solicitud publicada en el sitio web beta.sam.gov el 26 de mayo. .

El RFI estableció algunos parámetros de rendimiento requeridos para el avión candidato, incluida una velocidad de crucero de no menos de 195 kt, un techo de servicio no menor de 20,000 pies y resistencia no menor de 3.5 horas (mientras se realizan ciertos perfiles de vuelo establecidos). Otras especificaciones incluyen números de asientos de pasajeros, cargas de transporte de equipaje y otros artículos.

Si bien la solicitud no mencionó los números de aviones anticipados, Janes World Navies enumera que el USN tiene actualmente 54 T-44 en su inventario. Los tipos de motores múltiples operados por USN, USMC y USCG incluyen Bell-Boeing V-22 Osprey, Lockheed Martin C-130 Hercules, Northrop Grumman E-2 Hawkeye, Boeing P-8A Poseidon, Boeing C-41 Clipper, Airbus HC-144A Ocean Sentry y Leonardo HC-27J.

Las respuestas a la RFI deben presentarse a más tardar a las 16:30 h EDT, 10 de julio.

¿Cómo son los buques que llegan a buscar carga en los puertos de Bahía?

Por  Adrián Luciani - La Nueva
Hay cinco tipos principales. Los barcos de mayor tamaño son tan grandes que no pueden pasar el Canal de Panamá y deben navegar por el Cabo de Hornos.

Gentileza CGPBB
  
En una ciudad que normalmente le da la espalda a su mar más próximo, es muy probable que las gigantescas moles de acero que amarran en sus muelles,  sean ilustres desconocidos.

Sin embargo, por el sistema portuario bahiense pasan más de 800 buques al año, más de la mitad de ellos cerealeros que se encargan de llevar la producción del país a los mercados extranjeros.
¿Cómo son esos barcos que llegan al puerto? Si bien la respuesta podría resumirse en tres características principales: cada vez más grandes, rápidos y seguros, hay otros elementos que permiten realizar algunas diferenciaciones.

En términos generales al puerto de Bahía Blanca arriban 5 tipos de buques tanto para granos como para cargas líquidas, los cuales son descriptos a continuación, de mayor a menor y mencionando su DWT o tonelaje de peso muerto (TPM) o tonelaje de porte bruto, medida que se expresa en toneladas y se refiere a la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación.

 Capesize
Son los barcos de carga seca más grandes. Resultan demasiado grandes para transitar por el Canal de Suez o el Canal de Panamá, por lo que tienen que pasar el Cabo de Buena Esperanza o el Cabo de Hornos para atravesar los océanos. Algunos de estos gigantes de cerca de 300 metros de eslora o más llegan a Bahía Blanca. Tienen un tonelaje DWT de entre 100.000 y 180,000).


Panamax
Son buques entre 60,000 y 80,000 DWT. Sus dimensiones están limitadas principalmente por el ancho de las viejas exclusas del Canal de Panamá (32,3 metros).
Este es el tipo de barco que más arriba al estuario de Bahía Blanca, tanto para la carga de granos (cargando a 10,10 metros en el río Paraná y completando a 13,71 en Bahía Blanca).
También se recibe este tipo de buques en Puerto Rosales en descarga de petróleo que proviene de las caletas. La eslora máxima es de 289  metros. Dentro de este tipo de buques podemos encontrar varias clasificaciones, por ejemplor el Kansarmax que son Panamax con una eslora máxima de 229 metros, lo cual permite el amarre el puerto de Kamsar (Guinea). 

Dentro del los Handysize, podemos encontrar 3 tipos que se utilizan conforme los módulos de carga, y las caracterisiticas de los puertos de origen y destino (calado, eslora máxima, etc)


Supramax
Buque entre 50.000 y 60.000  DWT


Handymax:
Buques de eslora menor a los 190 metros entre 40.000 y 50.000  DWT. Son los barcos de carga más comunes y por su tamaño, pueden entrar en todos los puertos.

andy:
Buque con menos de 40.000 DWT

 Algunas proyecciones

 Según un informe realizado hace dos años por el ministerio de Transporte de la Nación existen ciertas tendencias que se desprenden de la flota internacional de buques graneleros en construcción y su proyección.

Por ejemplo, los Handy ocupan el primer lugar en construcciones y seguirán haciéndolo en las próximas dos décadas. 

La proyección de oferta total de bodega (capacidad total de carga) no presenta cambios en la composición. Es decir, más de la mitad de la capacidad de bodega en construcción corresponde a Handy y se espera que esta proporción se mantenga hacia 2035.

Como resultado de la fuerte caída del comercio mundial de minerales, la sobreoferta de bodega se tradujo en una reducción de las construcciones, principalmente de los buques de mayor porte (Capesize) utilizados en el transporte de minerales.

Sin bandera propia

En lo que podría considerarse un ejemplo más de la decadencia argentina, no hay buques de bandera propia y el transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales.

Muchas veces la falta de buques argentino obedece a la elevada carga fiscal que deberían soportar. De esta manera el país se priva de una especie de pyme que brinda empleo, consume, étc.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", dijo un par de meses atrás el capitán de ultramar Norberto Ferraris en una nota del diario La Nación.

Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales en concepto de fletes internacionales. Además, esas divisas no quedan en el país. 

Lanzamiento de SpaceX y la NASA: 3 gráficos que explican la histórica misión rumbo a la Estación Espacial Internacional

Por Jonathan Amos- Corresponsal de Ciencia de la BBC
Crew Dragon
Derechos de autor de la imagen NASA  -  La cápsula Crew Dragon tiene la misión de acoplarse con la EEI.

Este miércoles iba a comenzar un nuevo capítulo en la historia de la exploración espacial.
Pero de momento habrá que esperar.  La meteorología no permitió que como estaba previsto a las 4:33 p.m. (21:33 GMT) la NASA y la compañía privada SpaceX enviaran a dos astronautas a la Estación Espacial Internacional (EEI). El próximo intento será el sábado a las 15:22 hora local (20:22 GMT).

Doug Hurley y Bob Behnken son los elegidos para viajar dentro de la cápsula Crew Dragon, impulsada por el cohete Falcon 9.

Pese al retraso, todo está listo en el Centro Espacial Kennedy, en Cabo Cañaveral (Florida), para la primera misión espacial tripulada que parte desde suelo estadounidense en nueve años. Desde allí también partieron el Apollo XI y el transbordador Columbia.

También será la primera vez que una empresa privada sirva de “taxi” para que la NASA ponga a sus astronautas en órbita.

Así, el éxito de esta misión puede ser el comienzo de una nueva era en la que empresas privadas vendan viajes al gobierno o a cualquier persona dispuesta a pagar para ir al espacio.
Bob Behnken y Doug Hurley
Derechos de autor de la imagen NASA - Bob Behnken y Doug Hurley están a cargo de la misión.

¿Cuál es el plan?

El Falcon 9 es un cohete de dos etapas. Su segmento inferior se encenderá durante 2,5 minutos antes de apagarse y separarse. Esto dará paso a que la segunda etapa se active durante otros seis minutos para poner al Crew Dragon en órbita.

Luego, la cápsula se desprenderá y hará el resto del viaje a la EEI utilizando sus propios propulsores.

BBC
A la segunda etapa del cohete se le ordenará que arda en la atmósfera.

En cambio, el segmento inferior del cohete deberá aterrizar en un barco no tripulado en el Atlántico. Esta es la especialidad de SpaceX, que distingue a su Falcon de todos los demás cohetes orbitales.

¿Cómo es el módulo Crew Dragon?
La Crew Dragon es una cápsula que viaja en piloto automático y traza su propio camino hasta la EEI.

Hurley y Behnken, sin embargo, deberán tomar el mando a través de la pantalla táctil de la nave en caso de que ocurra algún imprevisto.
Crew Dragon
Derechos de autor de la imagenNASA - La cápsula Crew Dragon tiene un escudo térmico que la protege al regresar a la Tierra.

El módulo fue diseñado teniendo en cuenta cualquier emergencia, ya sea una falla del cohete en la plataforma o durante el vuelo.

Si esto sucede, la nave utilizará un poderoso sistema de propulsión para salir expulsada hasta una distancia segura. SpaceX ha ensayado este escenario tanto en tierra como en el aire.

Qué es la "luz prohibida", el fascinante descubrimiento que puede revolucionar la tecnología cuántica
Si todo sale bien, la cápsula Dragon debería llegar a la EEI 19 horas después del lanzamiento.

En ese momento el módulo se alineará con la proa de la estación espacial y se acercará a una velocidad relativa de solo unos centímetros por segundo. Finalmente la nave y la estación quedarán acopladas herméticamente.
BBC

¿Cómo será el regreso?
Aún no está definido cuánto tiempo estarán Hurley y Behnken en la EEI, que orbita la Tierra a unos 400 km de altura. Se calcula que podría ser poco más de dos meses, pero es poco probable que sean más de 120 días.

Las celdas solares del Crew Dragon se degradan en órbita, por lo que la NASA seguramente traerá a los tripulantes a casa mucho antes de que el rendimiento de la maquinaria se vea comprometido.

BBC
El descenso a la Tierra se hará sin prisa, mediante un procedimiento que SpaceX ha repasado varias veces.

Cuando sea el momento de volver, los astronautas planean hacer un vuelo libre de dos horas para probar los sistemas y procedimientos a bordo.
Crew Dragon
SpaceX y la NASA han ensayado varias veces el regreso de la Crew Dragon a la Tierra.
Al momento de entrar a la atmósfera de la Tierra, el Crew Dragon estará protegido por un escudo térmico.

Cuatro grandes paracaídas reducirán la velocidad de la nave espacial para que caiga suavemente en el Atlántico, a 450 km de la costa de Florida.

Exjefe del programa secreto de ovnis del Pentágono: “Existe tecnología mucho más avanzada que la nuestra y no podemos hacer nada al respecto”

El exagente especial de Inteligencia no se imaginó nunca que trabajaría investigando reportes de ovnis (Matt Thompson)Por Martina Putruele - Infobae.com


Luis Elizondo, que dirigía el Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales del Departamento de Defensa de los EEUU, habló con Infobae sobre su tiempo como agente especial en el Pentágono y por qué cree que hay evidencia empírica que hace que sea imposible hoy en día negar que existan fenómenos aeroespaciales inexplicables

Luiz Elizondo es el exjefe del Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales del Pentágono, un proyecto que funcionó entre el 2007 y el 2012 bajo total secreto

El 24 de junio de 1947, el piloto privado Kenneth Arnold volaba a bordo de un CallAir A-2 cerca del Monte Rainier en el estado de Washington, Estados Unidos, buscando una aeronave militar extraviada. Un reporte de Associated Press lo citó asegurando que en aquella expedición había visto volar a gran velocidad nueve objetos brillantes “con forma de platos”. Así los “platillos voladores” entrarían rápidamente en el léxico popular y darían el puntapié inicial al fenómeno de los ovnis, que desde ese momento captura el interés de millones de personas alrededor del mundo.

A pesar de ser un tema tabú en muchos círculos científicos, de comunicación y gubernamentales, la investigación de distintos eventos y objetos no identificados o sin explicación fue el eje de varios programas financiados por el gobierno de Estados Unidos a través de los años. Uno de ellos fue el Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales (AATIP, por sus siglas en inglés) del Pentágono, un proyecto que funcionó entre el 2007 y el 2012 bajo total secreto pero que salió a la luz el 16 de diciembre del 2017 luego de un artículo publicado en The New York Times.

Se aseguraba que del presupuesto anual de 600 mil millones de dólares que recibía el Departamento de Defensa (DOD), 22 millones estaban destinados a este programa, un rastro de dinero muy difícil de seguir, lo que fue precisamente lo que quería el Pentágono, según escribieron Helene Cooper, Ralph Blumenthal y Leslie Kean, los autores de aquel artículo que fue primera plana del diario del domingo.
Luiz Elizondo es el exjefe del Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales del Pentágono, un proyecto que funcionó entre el 2007 y el 2012 bajo total secreto
Durante años, este programa se desarrolló en el quinto piso del anillo C del Pentágono, en lo profundo del laberíntico edificio y símbolo de la supremacía militar estadounidense. Allí investigaban reportes de objetos voladores no identificados. Según el Departamento de Defensa, que nunca antes había admitido su existencia, dejó de funcionar en el 2012. Sin embargo, distintas fuentes aseguran que, por lo menos hasta el 2017, este programa seguía funcionando, entre ellas Luis Elizondo, el agente de inteligencia militar que estaba a cargo.

Elizondo presentó su renuncia a través de una carta dirigida al secretario de Defensa James Mattis, que advertía que “los desafíos burocráticos y mentalidades inflexibles” eran un obstáculo para que se tomaran en serio “las amenazas aeroespaciales anómalas” (Matt Thompson)

Elizondo es el exjefe del Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales. El 4 de octubre del 2017, presentó su renuncia a través de una carta dirigida al secretario de Defensa James Mattis, que advertía que “los desafíos burocráticos y mentalidades inflexibles” eran un obstáculo para que se tomaran en serio “las amenazas aeroespaciales anómalas” entre las autoridades del Departamento. Elizondo no estaba de acuerdo con el secretismo excesivo y la oposición interna con la que se enfrentaba a diario. También reclamaba que no se prestaba la suficiente atención ni se gastaba el suficiente dinero para investigar posibles amenazas para la seguridad nacional y abordar vulnerabilidades potenciales. Elizondo aseguró que tras su partida el AATIP seguía funcionando, y que había otra persona en su puesto.

Más tarde se unió a To The Stars Academy, fundada, entre otros, por Chris Mellon, ex subsecretario adjunto de Defensa de los Estados Unidos para Inteligencia y más tarde para Operaciones de Seguridad e Información; y Tom DeLonge, guitarrista de la banda Blink-182. Se trata de una iniciativa para “movilizar a las mentes más brillantes desde adentro de las sombras de lo aeroespacial, la ciencia y el Departamento de Defensa”.

Tres videos grabados uno en el 2004 y dos en el 2015 por pilotos de caza de la Marina de los Estados Unidos fueron publicados por The New York Times con la colaboración de esta organización en diciembre del 2017 y marzo del 2018. Muestran lo que parecen ser objetos voladores no identificados que se mueven rápidamente mientras se graban con cámaras infrarrojas. Recién fueron desclasificados en abril de este año por el Departamento de Defensa, que señaló que los publicaron "para clarificar cualquier malentendido por parte del público sobre si las grabaciones que han ido circulando son reales o no, y si hay más (contenido) en los videos. El fenómeno aéreo que se aprecia en los vídeos permanece clasificado como no identificado”.

El Pentágono desclasificó los videos de tres avistamientos de ovnis

Estas imágenes habían sido filtradas y están circulando en la red desde 2007 y 2017. Ya en 2019, la Armada estadounidense había reconocido que las tres grabaciones eran reales, pero hasta ahora no las había difundido oficialmente.

En el 2019, Elizondo estrenó por History el programa No Identificado, que en julio de 2020 tendrá su segunda temporada. Se explora nueva evidencia autenticada junto a imágenes de archivo y entrevistas a testigos y exmiembros militares que no han hablado hasta el momento; presentando un avance extenso en la comprensión de la tecnología detrás de estos desconocidos fenómenos en los cielos.

Durante una entrevista telefónica con Infobae desde Los Ángeles, Luis Elizondo contó qué descubrió durante sus años a la cabeza de este programa secreto del Departamento de Defensa, y por qué cree que la evidencia entorno a los fenómenos aeroespaciales inexplicables es hoy innegable.

-¿Cómo describiría su tiempo trabajando en el Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales?

-Fascinante pero frustrante. Fue un privilegio pero desafortunadamente había muchos desafíos asociados también. La mayoría burocráticos.

El exagente especial de Inteligencia no se imaginó nunca que trabajaría investigando reportes de ovnis (Matt Thompson)

-Usted renunció precisamente porque esta cuestión y “la mentalidad inflexible” del DOD con respecto al programa habían evitado que se tomen en serio “amenazas aeroespaciales anómalas”. ¿Podría explicar esto un poco?

-El secretario de Defensa en ese momento era un caballero llamado James Mattis. Él y yo tuvimos el privilegio y el honor de servir juntos en Afganistán, pero desafortunadamente la burocracia no me permitía compartir información con él, al que yo respetaba mucho. Ésta era una persona que merecía saber la verdad, y a la que yo admiraba profundamente, y esta burocracia que heredamos no permitía que información vital se comparta, principalmente porque era considerada tabú, no había otra razón.

-¿Qué descubrió durante su tiempo en el programa?

-Comprendimos que estos fenómenos son reales y que son cosas reales que vuelan en nuestros cielos y que tienen tecnología mucho más avanzada que la nuestra, y no podamos hacer nada al respecto. Pueden volar sin impedimentos por nuestro espacio aéreo o controlar el espacio aéreo civil y militar y no podemos hacer nada. Además, la conclusión a la que arribamos es que se trata de un fenómeno global, no ocurre sólo en Estados Unidos, y por eso creo que tenemos que trabajar mejor con nuestros pares en Latinoamérica, en Europa, en Asia y alrededor del mundo, porque ésta es una problemática que afecta a la misma humanidad. No pertenece a una sola institución o religión o gobierno, sino a todos los que habitamos en este planeta.

-¿Sigue activo el programa?

-Tengo razones muy fuertes para creer que este programa sigue muy activo.

-¿De qué manera se diferencia este programa de otros proyectos, financiados por el gobierno de Estados Unidos, que investigaban ovnis, como Sign, Grudge y Blue Book?

-Primero y principal, teníamos apoyo del Congreso. Teníamos el apoyo de senadores muy poderosos dentro del Gobierno. También contabamos con tecnología que en el pasado el gobierno de Estados Unidos no tenía disponible: mejoras en nuestros radares, en nuestros sistemas electro-ópticos, en nuestras cámaras. Nuestros pilotos están mejor entrenados hoy que antes. Así que se podría decir que es una oportunidad única para utilizar como ventaja estas capacidades y tecnologías y así de una vez por todas tratar de descubrir de qué se trata este enigma.

-El año pasado se estrenó su programa de televisión, Sin Identificar. ¿Por qué decidió hacerlo?

-Esta serie es una oportunidad para tener una conversación no sólo con el pueblo estadounidense, sino con el mundo, y poder mostrarles que éste no es un tópico relegado a la ciencia fringe (no ortodoxa o marginal) o de gente loca. Éste es un problema real y de seguridad nacional, y nos afecta a todos. En América somos todos americanos, ya sea Sudamérica, Centroamérica o Norteamérica, y estamos todos unidos por la misma masa continental. Por eso deberíamos trabajar juntos para poder descifrar este problema de forma colectiva.

Un fragmento de un episodio de la primera temporada de "Sin Identificar" History Channel
-Figuras de alto rango en el gobierno han afirmado a lo largo de los años que hay y hubo varios fenómenos aeroespaciales inexplicables. ¿Por qué cree que hay tanta reticencia?

-Creo que en parte porque hemos pasado la mayor parte de los últimos 70 años ridiculizando y criticando a individuos que han seguido este tema desde una perspectiva amateur, y hay mucho estigma y tabú asociados a esta temática. Cuando pensamos en ovnis se nos vienen a la cabeza personas con sombreros de aluminio y gente creyente sin ningún tipo de evidencia. Bueno, ahora estamos en un momento en el que tenemos evidencia, tenemos gobiernos que reconocen que estos fenómenos son reales. Llegó el momento de tomar esta conversación y elevarla al nivel necesario de nuestro gobierno.

-¿Sufrió usted por este estigma cuando reveló que estos fenómenos existen?

-Sí, absolutamente, todos los días. Mis antecedentes profesionales son en Inteligencia. Yo era un agente especial, un agente especial con un rango jerárquico muy elevado, y mi trabajo como investigador fue siempre seguir los hechos, en esencia, encontrar la verdad y contar la verdad. Es un trabajo que yo no pedí cuando estaba en el Gobierno. Irónicamente, para cumplir la misión que me encomendó mi país, me tuve que ir del Gobierno. El estigma con el que me enfrento viene en general de personas que no conocen mucho del tema y, para ser justo, ellos no han tenido acceso a la información que yo tengo, por lo que es entendible que haya cierta reticencia para hablar sobre algo que ha estado rodeado siempre de un estigma innecesario.

-¿Cree que tiene que ver con el miedo a lo desconocido, a que también puede ser una amenaza extranjera, y no necesariamente extraterrestre?

-Absolutamente. De cierta manera, nuestros hermanos y hermanas latinoamericanos están mucho más avanzados en este debate. Algo de lo que me di cuenta es que la gente de Latinoamérica es mucho más tolerante con lo desconocido y se dan cuenta de que el universo y la naturaleza están llenos de maravillas y misterios. Acá en Estados Unidos nos hemos enorgullecido de siempre tener soluciones y respuestas y de que si hay una amenaza, vamos a poder evaluarla muy rápidamente. Y eso podría ser en parte por qué nosotros y el gobierno de Estados Unidos no hemos tenido este debate. Porque si reconocés que hay una posible amenaza y no encontrás una amenaza, entonces el miedo radica en que la gente pierda la confianza en tu habilidad de hacer tu trabajo, ya sea político, militar, o de otro tipo.

-Entonces, ¿usted cree que aceptar que hay fenómenos inexplicables implica una pérdida de poder, ya sea en instituciones gubernamentales como religiosas?

-Hay muchas razones, y ésa es una de ellas, pero hay otras. Es muy difícil tener una charla con tu jefe cuando te están pagando mucho dinero, tenés a disposición los mejores recursos y la última tecnología para resolver problemas, y tener que decir: "Señor, hay algo en el cielo, no sabemos qué es, no sabemos cómo funciona, no sabemos quién está detrás del volante, y la verdad es que no hay nada que podamos hacer al respecto". Es una conversación muy incómoda, especialmente con una de las fuerzas armadas más capaces del mundo. Nos pagan para siempre encontrar la solución.

-Su organización To The Stars Academy y The New York Times colaboraron para dar a conocer los tres videos de “fenómenos aéreos inexplicables” que fueron recientemente desclasificados por el Pentágono. ¿Por qué reconocen su autenticidad ahora? ¿Y cómo lo hace sentir a nivel profesional y personal?

-Creo que llegamos a un lugar en el que la evidencia es innegable. Y ahora se corre el riesgo de que si se la continúa negando, eso se convertirá en un riesgo mayor que aceptar el hecho de que es real. Porque ahora que sabemos que tenemos la evidencia empírica de que estos fenómenos son reales, entonces tenemos la obligación moral de ocuparnos, y cuánto más tiempo lo negamos y sumergimos la cabeza en la arena, más gente reclamará que el Gobierno haga algo al respecto. Entonces tiene que ver con la presión del pueblo estadounidense hacia el Gobierno, dentro del Congreso y el Poder Ejecutivo porque queremos que se haga algo. Y ahora hay un reconocimiento del Gobierno de que estos fenómenos son reales.

Con respecto a cómo me siento, no he tenido el lujo de sentarme y absorber lo que está sucediendo. He estado involucrado en la batalla diaria de tratar de elevar este tema a donde corresponde. Así que realmente no he tenido la oportunidad de reflexionar sobre mí mismo y darme el privilegio de sentir algo. Desafortunadamente. Sospecho que algún día en el futuro podré sentarme y reflexionar sobre nuestros logros y nuestros fracasos. No estoy tratando de ser evasivo, simplemente no tuve la oportunidad de sentarme y mirar nuestros logros porque estoy demasiado ocupado tratando de lograr nuestro próximo objetivo.

-Teniendo en cuenta la evidencia a la que tuvo acceso, ¿cree que hay vida inteligente más allá de la Tierra?

-Bueno, si quisieras la prueba de que hay vida inteligente en el universo, uno solo tiene que mirar la vida de su propio planeta. La vida es abundante, adaptativa y penetrante. La vida existe en todas partes en este planeta, incluyendo los confines más profundos del océano; a cinco millas debajo del hielo ártico; en las montañas más altas. Entonces, si la pregunta es si hay vida en este universo, la respuesta es sí. Si la pregunta es si hay vida en este universo más allá de la Tierra, creo que hay evidencia muy convincente que sugiere que es un escenario muy probable.

"Teniente Marvel": con 26 años, está a un paso de convertirse en la primera mujer piloto de caza del país

Por Pablo Mannino - La Nación
Sofía viene de una familia con tres generaciones de aviadores. Estudió en la Escuela de Aviación Militar en CórdobaSofía Vier, de 26 años, está a punto de convertirse en la primera mujer piloto de caza de la Fuerza Aérea Argentina, tras realizar un exitoso "Vuelo Solo", como parte de la especialización, en la IV Brigada Aérea en Mendoza

MENDOZA.- Una joven aviadora militar hace historia en el país. Se trata de Sofía Vier, de 26 años, quien está a punto de convertirse en la primera mujer piloto de caza de la Fuerza Aérea Argentina, luego de realizar un exitoso "Vuelo Solo", como parte de la especialización, en la IV Brigada Aérea en Mendoza.

La sorprendente práctica fue realizada con éxito ayer y con honores, bajo los atentos ojos de sus compañeros, quienes la bautizaron "Teniente Marvel". En tanto, autoridades provinciales y nacionales destacaron las cualidades de la profesional, oriunda de Córdoba y que viene cosechando experiencia a nivel mundial.

"Es un día muy importante. Es un esfuerzo muy grande y nos queda mucho por hacer junto con mis compañeros para convertirnos en aviadores de cazabombardero. Ellos me pusieron Teniente Marvel cuando salió la película, porque la fuimos a ver juntos y como siempre quise ser piloto de caza o fighter, ellos me apodaron así", contó Sofía, con su llamativo casco en mano con una calcomanía que dice "Marvel", tras realizar el primer "Vuelo Solo" en un avión IA-63 Pampa II, una de las experiencias clave para avanzar en la cursada.

Sofía Vier realizó el primer "Vuelo Solo" en un avión IA-63 Pampa II, una de las experiencias clave para avanzar en el cursado.Sofía Vier realizó el primer "Vuelo Solo" en un avión IA-63 Pampa II, una de las experiencias clave para avanzar en el cursado.

Sofía viene de una familia con tres generaciones de aviadores. Estudió en la Escuela de Aviación Militar en Córdoba y es la primera egresada argentina de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Se graduó con el mejor promedio de su camada.

Sofía viene de una familia con tres generaciones de aviadores. Estudió en la Escuela de Aviación Militar en CórdobaSofía viene de una familia con tres generaciones de aviadores. Estudió en la Escuela de Aviación Militar en Córdoba Crédito: Fuerza Aérea Argentina

Para ella, no hay límites por ser mujer; las oportunidades están para todos, por igual. "No hay una vara distinta y estoy orgullosa de eso. Si hubiese diferencia, sería un insulto para nuestras capacidades", expresó la mujer, quien busca concluir a fin de año el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (Cepac).

Mis compañeros me pusieron Teniente Marvel cuando salió la película, porque la fuimos a ver juntos y como siempre quise ser piloto de caza o fighter, me apodaron así
Su amor por los aviones comenzó en su adolescencia cuando recibió de regalo un vuelo en planeador. Desde ese momento sintió que la aviación era su futuro. Sus estudios y experiencias la llevaron hacia su verdadera pasión: pilotear una nave de caza, más allá de las opciones de transporte y helicóptero.

La piloto militar Sofía Vier festeja con miembros de la Fuerza Aérea, el gobernador Rodolfo Suarez y el ministro de Defensa, Agustín Rossi, el exitoso "Vuelo Solo", como parte de la especialización de caza, en la IV Brigada Aérea en Mendoza.La piloto militar Sofía Vier festeja con miembros de la Fuerza Aérea, el gobernador Rodolfo Suarez y el ministro de Defensa, Agustín Rossi, el exitoso "Vuelo Solo", como parte de la especialización de caza, en la IV Brigada Aérea en Mendoza.

Durante la ceremonia de bautismo de "Vuelo Solo" estuvieron presentes el gobernador de Mendoza, Rodolfo Suarez, y el ministro de Defensa de la Nación, Agustín Rossi, junto a miembros de la Fuerza Aérea Argentina, liderada por el brigadier Xavier Isaac, además de funcionarios y referentes del arco político local y nacional.

También realizaron la práctica y recibieron sus correspondientes pañuelos y escudos representativos del Grupo 4 de Caza los alféreces Esteban Guzmán, Juan Martín Manzur Reta y Damián Cambaeri, pertenecientes al Escuadrón IA-63 Pampa II.

El año pasado Vier se graduó con mejor promedio y se convirtió en la primera aviadora argentina egresada de la Fuerza Aérea de Estados Unidos

Así, a lo largo de su historia, la Fuerza Aérea Argentina forjó aviadoras militares mujeres, en la especialidad de helicópteros y aviación de transporte. Por eso, ahora, la teniente Vier pasará a ser la primera piloto de un avión de combate en todo el país.

"Quiero destacar un hecho histórico en esta unidad de combate: el primer 'vuelo solo' en aviones IA-63 Pampa II de la primera oficial femenino en la escuela de caza, dando muestras claras de la integración de la mujer en la Fuerza Aérea Argentina", expresó la autoridad máxima de la Fuerza Aérea.

En tanto, el ministro Rossi, se refirió a este logro: " El hecho de que Sofía haya realizado su primer vuelo sola en un avión caza es un hecho significativo enorme, es un ejemplo para todos los que quieren ingresar a la Armada Argentina, que ahora tiene una política de género reconocida en toda América Latina y es un salto sustancial que hoy la mujer acceda a las cadenas de comando".

Realizaron el montaje de un puente ferroviario en Santa Fe

(El Constructor) - Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación a cargo de Mario Meoni, realizó el montaje de la estructura metálica que constituye el puente ferroviario sobre el río Colastiné, en la provincia de Santa Fe. La obra, que estuvo paralizada por más de dos años y se puso en marcha recientemente bajo el cumplimiento de los protocolos de seguridad e higiene correspondientes, está próxima a su finalización y ya permite el paso de los trenes de la línea Belgrano Cargas.
Más obras a plena marcha – Realizaron el montaje de un puente ...
Con el nuevo puente se garantizará el paso seguro de los trenes de carga (hasta 22 toneladas por eje) y se reducirán los tiempos de viaje desde las provincias del NOA hasta los puertos de exportación en el Gran Rosario, beneficiando a las economías regionales y generando nuevos puestos de trabajo.

"Para volver a poner a la Argentina de pie necesitamos impulsar el crecimiento de los trenes de carga como engranaje fundamental para potenciar el desarrollo federal. Logramos destrabar los problemas que llevaron a la paralización de la obra y la volvimos a poner en marcha, con responsabilidad y poniendo el acento en la importancia que representa renovar la infraestructura ferroviaria", comentó Ricardo Lissalde, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los trabajos realizados, para los cuales se invirtieron más de $ 27 millones, contemplaron la remoción del puente antiguo; la reconstrucción de los muros de contención; la reparación de las vigas metálicas; la fabricación y montaje del nuevo puente de 18,60 metros; y el armado de la infraestructura de vía, que permite mayor capacidad de carga y trenes más largos. Solo restan trabajos menores como la rectificación del cauce natural del río y la limpieza general de los materiales.

Estas obras, junto con la construcción de la nueva playa ferroviaria La Ribera, en la localidad de Oliveros, el nuevo ramal de acceso compuesto por 10 kilómetros de vías y el nuevo puente sobre el río Carcarañá que permitirá que los trenes ingresen de forma directa a las terminales exportadoras del Gran Rosario, mejorarán la eficiencia en el transporte de mercaderías y contribuirán a la reducción de los costos logísticos, logrando casi un 30% de disminución.

En línea con los objetivos que trazó el ministro Meoni, a través de estas inversiones se pretende mejorar y recuperar la infraestructura, dado que muchos productos solo pueden ser competitivos si cuentan con un sistema ferroviario de calidad.
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