Por Matías Alonso - Agencia TSS
El Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación anunció un plan para renovar colectivos urbanos con otros de motorización eléctrica. El plan busca avanzar en la industrialización del litio, reactivar la industria de autopartes y modernizar la flota con unidades menos contaminantes. TSS habló con especialistas sobre la factibilidad de hacer un desarrollo de este tipo en la Argentina.
El lunes pasado, durante su participación en un panel del encuentro organizado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) en el Centro Cultural Kirchner, el ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, afirmó que “próximamente se anunciarán los detalles de una agenda de electromovilidad”. Así, un plan para renovar colectivos urbanos con otros de motorización eléctrica y avanzar en la industrialización del litio se está acordando en estos días y la implementación de la iniciativa comenzaría luego de estabilizar la economía.
La Argentina es uno de los miembros del llamado “triángulo del litio”, ya que comparte con Bolivia y Chile el mayor yacimiento mundial. Actualmente, en la Argentina hay unos 50 proyectos de extracción de este mineral que se exporta como carbonato de litio, a un valor de alrededor de 10 dólares por kilo. Sin embargo, procesos como la fabricación de baterías, que agregan más valor dada su mayor complejidad desde el punto de vista tecnológico, se llevan a cabo en otros países. La batería de litio del Nissan Leaf, uno de los autos eléctricos más vendidos del mundo, pesa 294 kilos y cuesta 6200 dólares, aunque solo un 3% corresponde al costo del litio.
Si bien en la Argentina se generaron iniciativas de investigación vinculadas con la industrialización del litio, los desafíos técnicos y la inversión involucrada no llevaron a que los resultados fueran más allá del prototipo.
Muchas ciudades del mundo están cambiando sus buses urbanos por los de motorización eléctrica, más silenciosos, menos contaminantes y eficientes, ya que recuperan energía durante el frenado. Además, al usar un motor en cada rueda pueden tener un piso más bajo, lo que ayuda a subir y bajar del vehículo.
TSS consultó a Ernesto Calvo, investigador del Instituto de Química Física de los Materiales, Medioambiente y Energía (INQUIMAE), y del CONICET especializado en litio, sobre la factibilidad del proyecto que impulsa el Ministerio de Producción: “El costo de una batería de litio de cinco kilos puede llegar a unos 20.000 dólares. Lo interesante es que, con políticas públicas, se puede generar un mercado que traccione una demanda de un montón de bienes que hacen a la fabricación de un colectivo y se crean las reglas para que se compren con un plan de integración nacional”.
Muchas ciudades del mundo están cambiando sus buses urbanos por los de motorización eléctrica, más silenciosos, menos contaminantes y eficientes, ya que recuperan energía durante el frenado.
Bruno Fronillo, Investigador del CONICET y miembro del grupo de Estudios de Geopolítica y Bienes Comunes que investiga sobre litio en CLACSO, afirmó: “También en la provincia de Buenos Aires están entusiasmados con la electromovilidad y están manteniendo diálogos con muchos de nosotros, los investigadores, para ver en qué medida se puede crecer en esto en la provincia. Los modelos son dos: apostar a que una empresa china se radique en el país y que esto arrastre a una serie de empresas proveedoras locales con participación tecnológica local, o bien un modelo de producción local con pymes nacionales que puedan integrar partes de colectivos”.
Por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires circulan unos 18.000 colectivos por día. Si se suman todos los centros urbanos del país hay unos 30.000, con una tasa de recambio de 10 años. Si bien los colectivos eléctricos en sí no son contaminantes al no emitir gases de ese tipo, todo depende de la matriz energética del país de donde se obtiene la energía eléctrica. En la Argentina, más de la mitad de la generación proviene de la quema de combustibles fósiles, con lo que el beneficio ambiental se reduce. Lo positivo es que son más eficientes y no producen dióxido de carbono y material particulado, el responsable del smog en las ciudades.
“Si el Ministerio de Transporte cambia sus reglas, el Ministerio de Desarrollo Productivo puede traccionar a la industria. Inicialmente, seguramente será todo importado, pero la intención del Gobierno es que haya participación de la industria nacional. Ya hay una tradición de fabricar carrocerías y motores en el país. Esta política es muy distinta de la que tomó el Gobierno anterior, que fue la de bajar el arancel para importar los buses eléctricos”. El año pasado, el Gobierno porteño bajó a cero las patentes de los vehículos eléctricos y compró dos unidades que entregó en comodato a la línea 59. En el mismo sentido, Fornillo dijo: “En la Ciudad de Buenos Aires importaron dos colectivos eléctricos sin ningún tipo de concepción de peso vinculada al desarrollo de tecnología local. Ese no es el camino que hay que tomar”.
Los ministerio de Desarrollo Productivo, Transporte, y Ciencia, Tecnología e Innovación están discutiendo los pormenores de la normativa para encontrar las alternativas más sustentables desde el punto de vista económico y de utilidad para el desarrollo industrial. Calvo afirmó: “Hice una propuesta sobre que la batería que deberíamos usar es una que no tiene mucho mercado, que en lugar de grafito usa tritanato de litio. Utilizaría materiales abundantes y no contaminantes, y puede dar más de 20.000 ciclos, por lo que es óptima para energías renovables. Un panel solar puede durar unos 20 años y esta es la única batería que dura 20 años. Hay dos empresas nacionales que fabrican baterías y se han contactado conmigo porque están interesadas en esta posibilidad”.
Según el especialista del INQUIMAE, habría que subsidiar el desarrollo a partir de la creación de demanda, por lo que considera a estas políticas como muy pertinentes. “Si nos especializamos en este tipo de baterías podríamos generar un nicho y luego exportar. Mi propuesta es sumar las capacidades científicas y tecnológicas de los distintos grupos científicos de Buenos Aires, Jujuy y Córdoba, junto con la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y la Universidad Nacional de La Plata, para desarrollar este tipo de baterías con empresas que ya tienen experiencia en el rubro”.
El año pasado, el Gobierno porteño bajó a cero las patentes de los vehículos eléctricos y compró dos unidades que entregó en comodato a la línea 59.
Un punto a tener en cuenta es el esquema de recarga de los colectivos. Aunque la capacidad de generación energética durante la noche no es un problema, ya que la demanda residencial e industrial baja de manera considerable, las estaciones de carga son costosas y tendrían que ser instaladas en las terminales de colectivos, lo que implicará adaptar las redes eléctricas para poder abastecer estas nuevas necesidades. Inicialmente, también se podría optar por colectivos híbridos, que carguen sus baterías con motores diesel, lo cual tiene un costo mayor por unidad pero salva muchos de estos problemas mientras se genera la infraestructura.
Para Fornillo, “no se trata solo de las baterías de litio, sino de un nuevo tipo de desarrollo vinculado con las energías renovables, la infraestructura energética, las redes inteligentes y la generación distribuida, es decir, un basamento para una política que esté vinculada con el ambiente y con otro vector de desarrollo. Es posible pensar en un ecosistema de producción de baterías del nuevo paradigma energético que esté asentado en la Argentina y que no esté simplemente vinculado con las cadenas valor global y con las capacidades de exportación, sino también atento a las necesidades locales y al bienestar de la población”.
Así como los grandes yacimientos de litio pueden considerarse una ventaja competitiva de la Argentina, también exigen un debate sobre una extracción minera que consume gran cantidad de agua en un territorio donde no abunda. “La situación extractiva es complicada en la Argentina en términos de soberanía ambiental, vinculada con la participación de las comunidades que habitan esos territorios hace milenios y a la vez en términos de renta”, sostuvo Fornillo. Y agregó: “No es una casualidad que haya 50 proyectos que estén en diferentes etapas de explotación y producción, porque somos el país que damos mayores beneficios para empresas extranjeras. Justamente, se trata de evitar este sistema tan conocido por nosotros en el que proveemos las materias primas y después no somos capaces de producir los bienes manufacturados”.
Según Calvo, que trabaja en investigaciones sobre métodos alternativos para la extracción de litio, con menor uso de agua, esta nueva política no generaría nuevos perjuicios ambientales: “Se habla de una proporción muy pequeña del litio con relación a lo que se exporta. La capacidad instalada, que no es la efectiva, es de una extracción del orden de los 40.000 toneladas de carbonato de litio por año. Si reemplazáramos 1800 colectivos por año no usaríamos más de 100 toneladas de carbonato de litio, así que sería una pequeña proporción”. Y concluyó: “Valoro que se haya generado una interacción entre diversos ministerios como Producción, Transporte, y Ciencia y Tecnología. Son las tres áreas que me consultan y es algo que están discutiendo en forma coordinada. Ciencia y Tecnología tiene mucho trabajo que hacer. La Argentina tiene ventajas comparativas mucho más importantes que el litio: son los científicos que podrían hacer este tipo de desarrollos”.
