Este avión de combate barato de Suecia aplastó a la fuerza aérea de China

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Sin sigilo, no hay problema?

Un juego de guerra de 2015 en Tailandia subrayó los defectos perdurables en las tácticas de guerra aérea chinas. A pesar de volar un tipo de caza moderno, los pilotos de combate chinos en Tailandia eran vulnerables a los ataques de largo alcance y lentos para reaccionar ante tácticas agresivas.

El ejercicio Falcon Strike 2015, que se ejecutó en la Base Real de la Fuerza Aérea Tailandesa de Korat durante dos semanas a mediados de noviembre de 2015, fue el primer ejercicio conjunto entre las fuerzas aéreas china y tailandesa.

Los chinos trajeron combatientes J-11 al juego de guerra. La fuerza aérea tailandesa opera F-16 desde Korat, pero para el juego de guerra el brazo aéreo tailandés envió combatientes Gripen desde la Base de la Fuerza Aérea Surat Thani.

La fuerza aérea tailandesa opera 12 JAS-39C / D Gripen .

Durante siete días seguidos, los J-11 se enredaron con los Gripens. El J-11, que es una variante china del ruso Su-27, demostró ser el caza de pelea de perros superior, explicó un participante chino en el ejercicio en una presentación en la Universidad Politécnica del Noroeste de China el 9 de diciembre de 2019. Pero en manos tailandesas. el Gripen era un mejor tirador de largo alcance.

El sitio web de aviación Alert 5 fue el primero en informar sobre la presentación. Durante el primer día del simulacro de combate, los J-11 y Gripens lucharon en batallas de alcance visual. El resultado fue una victoria desigual para la fuerza aérea china. Los potentes J-11 bimotores con sus cañones internos y misiles de corto alcance guiados por infrarrojos, posiblemente PL-8, "derribaron" 16 Gripens sin pérdidas.

En el servicio tailandés, el Gripen monomotor para combate a corta distancia está armado con misiles guiados por infrarrojos AIM-9 y un cañón interno. Vale la pena señalar que el Gripen tiene una relación empuje / peso relativamente pobre en comparación con muchos otros tipos de luchadores. Eso limita su maniobrabilidad en las peleas de perros.

Los pilotos chinos anotaron nueve muertes por una derrota en el día dos. Pero a medida que el juego de guerra continuaba, los pilotos chinos lucharon por repetir sus primeros éxitos.

El ejercicio cambió a enfrentamientos más allá del alcance visual, donde el Gripen armado con misiles de alcance medio AIM-120 demostró ser el mejor luchador que el J-11 con sus propios misiles de rango medio, posiblemente PL-12.

En el tercer día, los pilotos tailandeses "derribaron" 19 J-11 para perder tres Gripens. Durante los últimos tres días del juego de guerra, los tailandeses mataron a 22 aviones chinos y perdieron tres. La cuenta final para el ejercicio favoreció a la fuerza aérea tailandesa. Los Gripens derribaron 42 J-11 mientras que los J-11 derribaron solo 34 Gripens.

En general, el 88 por ciento de las muertes de los tailandeses ocurrieron en un rango de al menos 19 millas, mientras que los chinos anotaron solo el 14 por ciento de sus muertes en el mismo rango. Los Gripens anotaron 10 muertes a una distancia de más de 31 millas. Los J-11 no anotaron asesinatos en este rango.

"Los pilotos chinos tenían poca conciencia situacional", informó Alert 5, citando la presentación. "Demasiado enfoque estaba en el frente del avión en lugar de en todos lados". En las fases del juego de guerra donde los J-11 escoltaban a otros aviones, había una "falta de coordinación".

Los pilotos chinos "no tenían experiencia en evitar disparos de misiles", continuó la Alerta 5. "Sus respuestas fueron demasiado mecánicas y [ellos] no pudieron juzgar correctamente las técnicas evasivas para misiles con diferentes rangos".

Beijing sabe que sus pilotos necesitan una mejor capacitación. Alrededor de 2005, la fuerza aérea china comenzó a organizar juegos de guerra aérea realistas en la línea de los ejercicios de Bandera Roja de la Fuerza Aérea de EE. UU. Pero estos eventos de entrenamiento aún no han producido pilotos expertos que sean capaces de explotar por completo los mejores aviones de combate fabricados en China.

"Numerosos artículos profesionales y discursos de oficiales chinos de alto rango indican que [la fuerza aérea china] no cree que sus prácticas de entrenamiento pasadas prepararon a sus pilotos y otro personal para el combate real", explicó la Agencia de Inteligencia de Defensa de Estados Unidos en su informe de enero de 2019 sobre el ejército chino . "El entrenamiento poco realista se manifestó en múltiples formas que obstaculizaron las capacidades de combate aéreo del [brazo aéreo chino]".

El ejército chino "reconoce que existe una brecha entre las habilidades de sus pilotos y los de las fuerzas aéreas de naciones poderosas", continuó la DIA en su informe. "Para abordar las debilidades de entrenamiento, [un ex comandante de la fuerza aérea] dijo que cuando la [fuerza aérea] entrena, debe 'entrenar para la batalla' en lugar de 'hacer cosas para mostrar ... [o] hacer los movimientos'".

India cometió un gran error: comprar un portaaviones de Rusia

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Punto clave: ¿Qué podría salir mal? Pues todo.

Como muchos países, India quiere las mejores armas que pueda pagar. Pero las preocupaciones ideológicas y financieras significan que hay muchas cosas que no comprará a los Estados Unidos o Europa. Eso prácticamente deja, bueno, Rusia.

India ha sido un gran comprador de armas rusas durante 50 años. Esos no han sido años fáciles para Nueva Delhi. Los contratos de defensa de la India con Rusia han sufrido consistentemente demoras y costos excesivos. Y el hardware resultante no siempre funciona.

De todos los problemas de adquisición de la India en Rusia, ninguno habla más de la relación disfuncional entre los dos países que la saga de INS Vikramaditya. A principios de la década de 2000, India fue a comprar un nuevo portaaviones. Lo que siguió fue una pesadilla militar-industrial.

Se busca un nuevo portaaviones (ish)

En 1988, la Unión Soviética encargó al portaaviones Bakú. Ella y sus cuatro hermanas de la clase de Kiev representaban un diseño soviético único. El tercio delantero se parecía a un crucero pesado, con 12 misiles antibuque SS-N-12 gigantes, hasta 192 misiles tierra-aire y dos cañones de cubierta de 100 milímetros. Los dos tercios restantes del barco eran básicamente un portaaviones, con una cubierta de vuelo en ángulo y un hangar.

Bakú sirvió brevemente en la armada soviética hasta que la URSS se disolvió en 1991. Rusia heredó el barco, la renombró almirante Gorshkov y la mantuvo en la reserva de la nueva armada rusa hasta 1996. Después de una explosión en la sala de calderas, probablemente debido a la falta de mantenimiento , El almirante Gorshkov entró en bolas de naftalina.

A principios de la década de 2000, India se enfrentó a un dilema. El único transportista de la armada india, INS Viraat, se jubilaría en 2007. Los portaaviones ayudan a India a ejercer influencia sobre el Océano Índico, sin mencionar que son símbolos de estatus. Nueva Delhi necesitaba reemplazar a Viraat , y rápido.

Las opciones de la India eran limitadas. Los únicos países que construían transportistas en ese momento, Estados Unidos, Francia e Italia, construían barcos demasiado grandes para la chequera de la India. En 2004, India y Rusia llegaron a un acuerdo en el que India recibiría al Almirante Gorshkov. El barco en sí sería gratuito, pero India pagaría $ 974 millones de dólares a Rusia para mejorarla.

Fue un proyecto ambicioso. Con 44.500 toneladas, el almirante Gorshkov era un gran barco. Con más de una década de edad, había pasado ocho años languideciendo en bolas de naftalina. La indiferencia y los duros inviernos rusos no son amables con los barcos inactivos.

Rusia transformaría el buque de un portaaviones con una cubierta de vuelo parcial a un portaaviones con una rampa de lanzamiento y una cubierta de vuelo de poco más de 900 pies de largo. Sería capaz de soportar 24 cazas MiG-29K y hasta 10 helicópteros Kamov.

Tendría nuevos radares, nuevas calderas para propulsión, nuevos cables de descarga para atrapar aviones de aterrizaje y nuevos elevadores de cubierta. Las 2.700 habitaciones y compartimentos, distribuidos en 22 cubiertas, se renovarían y se instalarían nuevos cables en todo el barco. El "nuevo" portaaviones se llamaría Vikramaditya , en honor a un antiguo rey indio.

Un portaaviones real por menos de mil millones de dólares suena casi demasiado bueno para ser verdad. Y eso fue.

Chantaje

En 2007, justo un año antes de la entrega, quedó claro que el astillero ruso Sevmash no podía cumplir el ambicioso plazo. Peor aún, el astillero exigió más del doble de dinero ($ 2.9 mil millones en total) para completar el trabajo.

El costo de las pruebas en el mar solo, originalmente $ 27 millones, se disparó a unos fantásticos $ 550 millones.

Un año después, con el proyecto aún en desorden, Sevmash estimó que la compañía solo tenía un 49% de avance. Aún más irritante, un ejecutivo de Sevmash sugirió que India debería pagar $ 2 mil millones adicionales, citando un "precio de mercado" de un nuevo operador en "entre $ 3 mil millones y $ 4 mil millones".

Sevmash se especializó en la construcción de submarinos y nunca antes había trabajado en un portaaviones. El barco había sido construido originalmente en los Astilleros Nikolayev, que después de la desintegración de la Unión Soviética se convirtió en parte de Ucrania. Las herramientas y el equipo especializado utilizados para construir el Almirante Gorshkov se encontraban a miles de kilómetros de distancia y ahora en un país extranjero.

Al igual que muchos contratistas, defensores o no, Sevmash tenía a su infeliz empleador sobre un barril. Con el trabajo a mitad de camino, y habiendo caído ya $ 974 millones, India no podía darse el lujo de abandonar el acuerdo. Rusia lo sabía, y fue franco sobre las opciones de India. "Si India no paga, conservaremos el portaaviones", dijo un funcionario del ministerio de defensa a RIA-Novosti .

'Habrá graves consecuencias'

Para el año 2009, el proyecto se encontraba en un punto muerto y se corría la voz sobre la industria de la defensa. Las exportaciones de armas rusas para 2009 totalizaron $ 8 mil millones, y las demoras y tácticas extorsivas de Sevmash no fueron buenas para la industria de defensa rusa en general.

En julio de 2009, el entonces presidente de Rusia, Dmitri Medvedev, realizó una visita de alto perfil al astillero Sevmash. Las noticias indias informaron que el transportista todavía estaba a medio hacer , lo que significa que el astillero prácticamente no había trabajado en el barco durante dos años, ya que esperaba más dinero.

Medvedev reprendió públicamente a los funcionarios de Sevmash. " Debe completar [ Vikramaditya ] y entregarlo a nuestros socios", dijo el presidente visiblemente irritado al director general de Sevmash, Nikolai Kalistratov.

En 2010, el gobierno indio acordó más del doble del presupuesto para el transportista a $ 2.2 mil millones. Esto fue menos de los $ 2.9 mil millones exigidos por Sevmash, y mucho menos que el "precio de mercado" sugerido por Sevmash de $ 4 mil millones.

De repente, Sevmash mágicamente comenzó a trabajar más duro, en realidad, el doble de duro, y terminó la otra mitad de las actualizaciones en solo tres años. Vikramaditya finalmente ingresó a pruebas en el mar en agosto de 2012 y se encargó a la marina india en noviembre de 2013.

En la ceremonia de comisionamiento, el ministro de Defensa indio, AK Anthony, expresó su alivio porque la prueba había terminado, y le dijo a la prensa que hubo un momento "en el que pensamos que nunca la atraparíamos".

Aflicciones duraderas

Ahora que Vikramaditya finalmente está en servicio, los problemas de India han terminado, ¿verdad? Ni por asomo. Increíblemente, India eligió a Sevmash para realizar trabajos fuera de garantía en el barco durante los próximos 20 años .

Mantener Vikramaditya suministrado con repuestos será una tarea importante en sí mismo. Diez contratistas indios ayudaron a construir el portaaviones, pero también lo hicieron más de 200 contratistas en Rusia, Croacia, Dinamarca, Alemania, Italia, Japón, Finlandia, Francia, Noruega, Polonia, Suecia y el Reino Unido. Algunos países, especialmente Japón, probablemente sin saber que estaban exportando piezas para un sistema de armas extranjero.

Las calderas del barco, que proporcionan energía y propulsión a Vikramaditya , son una preocupación a largo plazo. Las ocho calderas son nuevas. Pero los trabajadores del patio descubrieron defectos en ellos. Durante su viaje de Rusia a la India, la superficie plana sufrió un colapso de la caldera , que Sevmash atribuyó a los ladrillos de fuego chinos de mala calidad. China negó haber exportado los ladrillos refractarios.

Finalmente, Vikramaditya carece de defensas aéreas activas. La nave tiene sistemas de señuelos y bengalas para atraer misiles antibuque, pero no tiene ningún sistema de armas cercano como el Phalanx estadounidense .

India podría instalar versiones locales del sistema de armas ruso AK-630 , pero los misiles tendrán que esperar hasta que el barco vuelva a estar en dique seco, y eso podría pasar dentro de tres años. Mientras tanto, Vikramaditya tendrá que confiar en el nuevo destructor indio de defensa aérea INS Kolkata para protegerse de los aviones y misiles.

¿En cuanto a Sevmash? Después del fiasco de Vikramaditya , el astillero está extrañamente optimista sobre la construcción de más portaaviones ... y ha identificado a Brasil como un posible comprador. " Sevmash quiere construir portaaviones ", dijo Sergey Novoselov, subdirector general del astillero.

Grupo Socma define producción de autos de marca china en el país

Por Horacio Alonso - Ambito.com

Serafín Álvarez Tato, director de la compañía de la familia Macri, estimó que antes de fin de año podría haber una definición. Buscan tener el mismo beneficio arancelario que terminales radicadas.

Álvarez Tato. “Para una marca que quiera permanecer y crecer en la Argentina se necesita una presencia industrial”.

Malos tiempos para los importadores de autos. El nuevo gobierno está avanzando con medidas para restringir el ingreso de vehículos del exterior por la escasez de divisas y, por eso motivo, la canilla de dólares tiende a cerrarse cada vez más. Esto afecta, especialmente, a los modelos de marcas no radicadas en el país. Las terminales – que son las mayores importadoras – cuentan, en la práctica, con la ventaja de un tratamiento preferencial por su compromiso productivo.

Ante este panorama, el mercado está mostrando importantes cambios. Algunos, con plan de ajuste; otros, de expansión. Este sería el caso del Grupo Socma, representante local de las chinas Chery, JAC y DSFK. En diciembre, directivos de la compañía de la familia Macri, viajaron al país asiático para definir, con cada una de las marcas, la estrategia para los próximos años, tal como adelantó en ese momento Ámbito Financiero. El resultado, al parecer, fue positivo.

Según adelantó a este diario Serafín Álvarez Tato, director del grupo y encargado del negocio automotor, la empresa podría anunciar antes de fin de año el demorado proyecto de radicación industrial en la Argentina para salir del esquema de importador y pasar al de fabricante, con el beneficio arancelario que esto implica. “Para una marca que quiera permanecer y crecer en la Argentina se necesita tener una presencia industrial. Encontramos una buena recepción (en el viaje a China) y estamos en etapa de definición que esperamos anunciar hacia final de año”, explicó el empresario.

Si bien el directivo prefirió no adelantar cuál de las tres marcas es la elegida, todo indica que se trata de Chery que fue la primera en llegar al país, hace más de 10 años, y es la que encabeza el ranking de ventas de importados por distribuidores oficiales. No se descarta, también incursionar en el segmento de autopartes para la exportación. De esta manera, la compañía dejaría de pagar el arancel de importación de 35% que enfrenan los modelos extrazona para ingresar al régimen automotor del Mercosur que permite el intercambio comercial entre los países miembros sin recargo aduanero en base a un sistema de compensación entre importaciones y exportaciones. Por tratarse de un grupo multimarca, el balance podría hacerse con Chery, Jac y DSFK en conjunto. En ese sentido, ya este año, algunos modelos que venían importados de China, comenzarán a hacerse desde Brasil o Paraguay.

En diálogo con este diario a fines del 2019, Álvarez Tato, había señalado que, tal como está el esquema comercial en la región –con un régimen que favorece a las empresas con plantas radicadas – era imposible para los importadores competir con los autos que llegan de Brasil de la mano de las terminales. La decisión de acelerar el proyecto industrial va en ese sentido.

No es la primera vez que desde el Grupo Socma se habla de fabricar vehículos en la Argentina pero, en esta oportunidad, hay motivos diferentes. “Hace tiempo que pensamos en una radicación industrial. Antes era para ganar en volumen; ahora, puede ser por supervivencia” reconoció el ejecutivo.

La suba de Impuestos Internos, la aplicación de mayores controles aduanero y demoras para el giro de divisas plantean un escenario difícil para los importadores para, al menos, los próximos cuatro años. Es por eso que el giro que estudia dar el Grupo Socma, en materia automotriz, busca adaptarse a las nuevas reglas de juego.

Además de este proyecto industrial, la compañía tiene en carpeta aumentar su oferta de vehículos que comercializa. En el caso de Chery, este año llegarán los modelos Tiggo 4 (convivirá con el Tiggo 3) y el Tiggo 7. 

En el caso, se lanzará el SUV JACS7 con 3 filas de asiento y están en carpeta el camión ligero de 5 toneladas JACN5, la pick-up JACT8 y el furgón Sunray. También está proyectada la llegada del vehículo eléctrico --. 

En cuanto a DSFK, llegarán el minitruck C21 y el minibús C37.

El régimen de Irán confirmó que disparó dos misiles contra el avión ucraniano

(Infobae.com) - Según un informe preliminar de la Organización de la Aviación Civil de Irán publicado en las últimas horas, el derribo del aparato, un Boeing 737 de Ukraine International Airlines, se debió al lanzamiento de dos Tor-M1. Las 176 personas que viajaban a bordo murieron

Los escombros del avión de Ukraine International Airlines, vuelo PS752, Boeing 737-800 que se estrelló después de despegar del aeropuerto Imam Jomeini de Irán, en las afueras de Teherán, Irán, el 8 de enero de 2020 (Reuters)

La Organización de la Aviación Civil de Irán ha confirmado que dos misiles fueron disparados contra el avión ucraniano derribado por las Fuerzas Amadas iraníes el pasado día 8, lo que causó la muerte de las 176 personas que viajaban a bordo.

Según un informe preliminar de la investigación publicado en las últimas horas, el derribo del aparato, un Boeing 737 de Ukraine International Airlines (UIA), se debió al lanzamiento de dos misiles Tor-M1.

Los Tor-M1, unos misiles superficie-aire de corto alcance diseñados originalmente en la Unión Soviética, fueron disparados “hacia el avión desde el norte”, indicó la Organización de la Aviación Civil. Esta institución precisó que todavía está revisando y analizando “el efecto de esos misiles en el incidente”.

La opción de que hubiera dos misiles involucrados en el siniestro y no solo uno ya había sido adelantada por el periódico The New York Times, que publicó un video que aparentemente mostraba el disparo de dos proyectiles.

El análisis de las cajas negras es primordial para esclarecer todas las causas del siniestro, pero Irán parece reacio a entregar los dispositivos, y quiere extraer los datos, mientras que Ucrania, Francia y Canadá han pedido que les sean enviados.

Al respecto, el informe de la Organización de la Aviación Civil de Irán reconoció que en el país no tienen la capacidad para analizar las cajas negras y que por ello han pedido a otros países que manden los equipos necesarios para llevar a cabo la “restauración y extracción de la información en un corto período de tiempo”.

Esta petición se ha realizado a los organismos de investigación de accidentes de Francia (BEA) y Estados Unidos (NTSB), pero, según la nota, “estos países hasta ahora no han respondido positivamente a la transferencia de esos equipos” a Irán.

Una mujer coloca flores en un monumento en memoria de los miembros de la tripulación del avión Boeing 737-800 de Ukraine International Airlines, que fue abatido en Irán, en el aeropuerto internacional Boryspil, en las afueras de Kiev, Ucrania, el 11 de enero de 2020 (Reuters/ Valentyn Ogirenko)

Después del siniestro del vuelo PS752, las autoridades iraníes negaron que se tratase de un derribo hasta que tres días más tarde, las Fuerzas Armadas reconocieron que abatieron por error el avión al confundirlo con un misil de crucero.

Esta catástrofe coincidió con un aumento de las tensiones entre Teherán y Washington tras el asesinato en un bombardeo estadounidense del general iraní Qassem Soleimani y el posterior ataque de Irán a una base en Irak con tropas norteamericanas.

A bordo del Boeing de UIA, además de sus nueve tripulantes ucranianos, se hallaban 167 pasajeros, entre ellos 82 ciudadanos iraníes y 57 canadienses, muchos de estos últimos con doble nacionalidad.

Cómo funcionan los Tor-M1 utilizados por Irán

El Tor-M1 es un sistema de misil superficie-aire, de altitud baja a mediana, de corto alcance, cuyo objetivo es atacar aviones, helicópteros, misiles crucero y drones, entre otros. Fue diseñado en época de la Unión Soviética bajo la denominación GRAU 9K330, aunque comúnmente es conocido por la designación que le atribuyó la OTAN.

Cuenta con un vehículo de combate 9A330, que lleva cuatro tripulantes: un conductor y tres operadores. Asimismo, actúa como transporte, lanzador y radar. Esto le permite ser el único capaz de detectar hasta 42 objetivos aéreos en movimiento y lanzar misiles de defensa aérea contra dos objetivos de forma simultánea.

Este vehículo tiene, además, la capacidad de disparar desde una posición fija o en movimiento. El tiempo de su configuración se calcula en tres minutos, y el tiempo de reacción estimado, desde la detección del objetivo hasta el lanzamiento de los misiles, es de 5 a 8 segundos.

Con un peso de 167 kg, el misil 9M330 tiene una longitud de 3,5 m, lleva una ojiva de 15 kg y llegar a alcanzar una velocidad máxima de alrededor de Mach 2.8 (unos 3.500 kilómetros por hora).

Cada sistema Tor tiene alcance de entre 1,5 y 12 kilómetros de distancia y de entre 10 metros y 6 kilómetros de altura; y es el único capaz de identificar hasta 48 blancos de forma simultánea, además de abatir, al mismo tiempo, dos objetos en el aire que vuelen a alturas de entre 20 a 6.000 metros.

Una imagen de un lanzador de misiles antiaéreos Tor-M1 durante un desfile militar en Irán (Reuters)

La suspensión del vehículo de combate 9A330 consta de siete ruedas de carretera de doble goma con la rueda dentada en la parte delantera, la rueda dentada de transmisión en la parte trasera y tres rodillos de retorno. Puede andar a una velocidad máxima de 65 kilómetros, y lograr un alcance máximo de 500 kilómetros.

Este tipo de sistema antiaéreo es utilizado por países como China, Chipre, Egipto, Irán, Libia, Myanmar, Rusia, Ucrania y Yemen, entre otros. Venezuela estuvo entre los interesados, y negoció en 2006 la compra del sistema, lo que hubiera significado su primer despliegue en América Latina. Pero la operación finalmente no se concretó.

En enero de 2007 Rusia concluyó el suministro a Irán de los 29 sistemas de defensa antiaérea Tor en virtud del contrato suscrito por ambos países a finales de 2005, pese a la fuerte condena de la comunidad internacional, con Israel y Estados Unidos a la cabeza.

Según el contrato suscrito por ambos países, Moscú debía entregar a Teherán 29 sistemas de misiles antiaéreos Tor-M1 por un valor de 700 millones de dólares en tres años. El régimen persa señaló en ese entonces que utilizaría cada sistema antiaéreos para defender infraestructuras vitales como las centrales nucleares de Isfahán, Teherán y Bushehr.

(Con información de EFE)

Recortan las obras públicas para reducir $67.000 millones del déficit

Por: Laura Serra - La Nación

El Gobierno afirmó que no se frenarán las inversiones en infraestructura, aunque redefinirá las prioridades con gobernadores e intendentes; apunta a exhibir austeridad en medio de la renegociación de la deuda

La distribución de recursos entre los 20 ministerios, tras la prórroga del presupuesto 2019 dispuesta por el gobierno de Alberto Fernández, muestra una fuerte retracción en el gasto para obras públicas. Este "ahorro" de recursos por $67.000 millones redundaría en una mejora de los resultados financieros, lo que permitiría al Gobierno exhibir austeridad en las negociaciones de la deuda con los acreedores externos.

La resolución administrativa 1, publicada la semana pasada, formalizó la prórroga del presupuesto 2019, la cual tendrá validez hasta que el Gobierno envíe al Congreso un nuevo proyecto de presupuesto 2020, previsto para marzo o abril próximos.

La Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) elaboró un informe sobre esta primera distribución de gastos y recursos; de esta decisión administrativa infirió que, a partir de una disminución de los gastos de capital en $67.270 millones, el Gobierno podrá exhibir una mejora en el resultado financiero, ya que el déficit caería de los $970.153 millones con que cerró en diciembre de 2019 a $890.280 millones en 2020.

El resultado primario se mantendría en signo positivo. Según la ASAP, esta retracción en los gastos de capital (que son gastos destinados, en su mayoría, a la obra pública y, en menor medida, a la compra de bienes de capital) permitiría incrementar el ahorro primario de $4120 millones (al cierre de 2019) a $70.993 millones.

Según el informe de la ASAP, la mayor retracción en el gasto de capital se focaliza en la inversión real directa, esto es, las inversiones que realiza la Nación directamente en las provincias y los municipios. Desde el Gobierno, sin embargo, negaron que se vaya a frenar la obra pública, sino que, por el contrario, se redefinirán las prioridades en conjunto con gobernadores e intendentes. Explicaron además que esta reducción del gasto obedece a que hay proyectos de infraestructura cuya partida correspondiente no fue prorrogada para el actual ejercicio por haber sido ya ejecutados. En su informe, la ASAP coincide: al reasignar los gastos de 2019, el Gobierno incluyó como gastos de capital proyectos de inversión prioritarios que anteriormente se contabilizaban como adelanto a proveedores (debajo de la línea). "Este gasto no se repite en 2020. Esta modificación mejora el resultado financiero para el ejercicio 2020", indicó la ASAP.

Más allá de esta ingeniería contable, lo cierto es que la prórroga del presupuesto 2019 exhibe una partida menor para obras públicas. La Dirección Nacional de Vialidad, por caso, muestra una poda de $22.000 millones; los principales recortes pasarán por los programas de "Construcción de autopistas y autovías" y de "Ejecución de obras, operaciones y mantenimiento de los corredores viales". La Dirección Nacional de Vialidad está ubicada bajo la órbita del Ministerio de Obras Públicas, a cargo del exintendente de San Martín Gabriel Katopodis.

La poda también afectará al programa de "Infraestructura de obras de transporte": la partida vigente a diciembre totalizaba casi $70.000 millones; ahora quedó reducida a $31.400 millones. El Gobierno, por caso, ya decidió que no construirá nuevas líneas de metrobús (un emblema de la gestión macrista) y anticipó la rescisión del contrato por las obras para el soterramiento de la línea ferroviaria del Sarmiento. El ministro de Transporte, Mario Meoni, precisó que tal como está planteado el contrato vigente "es necesario invertir más de 1500 millones de dólares" y que, "en el marco de la crisis que existe hoy, no podemos llevar adelante una obra de esas características".

Desde el Ministerio de Obras Públicas niegan que esta retracción en el gasto que se observa en la prórroga del presupuesto 2019 sea un indicio de lo que va a ocurrir con la inversión en infraestructura este año. "El monto verdadero de la inversión se va a ver reflejado en el proyecto de presupuesto que en su momento el Gobierno enviará al Congreso", indicaron fuentes de esa cartera. Ese nuevo presupuesto se elaborará una vez avanzada o concluida la renegociación de la deuda con los acreedores externos; de esta negociación dependerá, en definitiva, qué margen tendrá el Gobierno para aumentar o no el gasto de aquellos rubros más elásticos del presupuesto, como es la obra pública. Fernández anticipó que la intención del Gobierno es finalizar las tratativas con los acreedores a fines de marzo próximo.

Igualmente, el Presidente, a diferencia de su antecesor Mauricio Macri, no se muestra entusiasmado con hacer de las grandes obras públicas una bandera de su administración; Fernández, muy crítico de la gestión de su antecesor en materia de infraestructura, acordó con el ministro del área, Gabriel Katopodis, arrancar con un programa más modesto, de 8500 millones de pesos de inversión, que lleven adelante pequeñas constructoras y cooperativas de trabajo. Serán labores de pequeña obra pública, entre otras, trabajos viales en centros urbanos y refacciones de escuelas y clubes de barrio.

Desde el Ministerio de Obras Públicas se precisó que este año se hará un replanteo de las prioridades de las obras públicas a realizarse, las cuales serán acordadas entre la Nación, los gobernadores y los intendentes. El jueves último, por caso, se reunió con el gobernador bonaerense, Axel Kicillof; según el ministro de Infraestructura de la provincia, Agustín Simone, en la provincia hay obras paralizadas desde el año pasado por $4000 millones de pesos.

En el macrismo reconocen que en 2019 se aplicó un freno brusco a la obra pública para mejorar el resultado primario de las cuentas públicas, una de las exigencias del FMI. Katopodis lo confirmó con duras críticas a la gestión anterior. "Al asumir nos encontramos con un ministerio dinamitado por un gobierno que había entregado la toalla hace mucho tiempo, cuando fue a golpear las puertas del FMI y decidió entregarle el rumbo de las decisiones económicas", asestó.

El funcionario enfatizó que su prioridad será reactivar aquellas obras que están paralizadas o suspendidas, aunque en consonancia con las necesidades territoriales de cada provincia e intendencia. "Lo que estamos planteando es que en materia de obra pública las prioridades las vamos a ir fijando con cada gobernador, con cada intendente, y será en cada caso definir cuál es la infraestructura necesaria", señaló Katopodis. "Hay que entender la situación en la que estamos, la crisis económica y social que nos han dejado. Hay que entender que el 70% de las obras están paralizadas por falta de financiamiento: hospitales, acueductos, cloacas, caminos, viviendas. No tengo dudas de que allí vamos a tener que poner todas las prioridades y el esfuerzo para terminar esas obras", destacó.

Los proyectos afectados por los cambios

La redefinición de gastos impulsada por la Casa Rosada impactará en la obra pública

Vialidad

La Dirección Nacional de Vialidad enfrenta una poda de $22.000 millones en su presupuesto; los principales recortes pasarán por los programas de "Construcción de autopistas y autovías" y de "Ejecución de obras, operaciones y mantenimiento de los corredores viales"

Metrobús

También sufre recortes el rubro "Infraestructura de obras de transporte": la partida vigente a diciembre totalizaba casi $70.000 millones; ahora quedó reducida a $31.400 millones. El Gobierno, por caso, ya decidió que no construirá nuevas líneas de metrobús, un emblema del macrismo

Soterramiento

El Ministerio de Transporte anticipó la rescisión del contrato por las obras para el soterramiento de la línea Sarmiento. La cartera consideró que la obra "es absolutamente inviable". Y estimó que se necesita "invertir más de 1500 millones de dólares", como se había planeado

Me pregunto: Si no hay obras publicas que va a trabajar el pueblo... 

Lanziani analizó con empresarios chinos como siguen las obras de las represas Cóndor Cliff y La Barrancosa

(Ambito.com) - El secretario de Energía se reunió con directivos de la firma china Gezhouba. "Fue una muy buena reunión", dijeron los funcionarios argentinos consultados por Ámbito.

El gobierno de Mauricio Macri modificó el proyecto original de ambas represas, que había sido elaborado por la administración de Cristina Fernández, de modo tal que ambas tendrán menos turbinas, menos cota y menos embalse, medidas que implicaron un achicamiento de la inversión de u$s1.300 millones. Se estima que ambas represas generarán 1.310 MW, lo que representará el 3% de la energía disponible a nivel nacional, con un pico máximo del 10%.

El secretario de Energía, Sergio Lanziani, recibió este lunes a al miembro titular del comité ejecutivo de la empresa China Gezhouba Group Corporation (CGGC), Yuan Zhiziong, para analizar la dilatada construcción de las represas hidroeléctricas Cóndor Cliff y La Barrancosa en Santa Cruz.

Según informaron desde el despacho de Lanziani, el secretario y el directivo asiáticos conversaron sobre los mega proyectos de energía y sus respectivas centrales eléctricas. “El enviado de la empresa china calificó el encuentro como muy positivo”, señalaron desde la Secretaría. “Fue una muy buena reunión”, dijeron los funcionarios argentinos consultados por Ámbito.

Foto: Secretaría de Energía de la Nación

Lanziani y Zhiziong dialogaron sobre el futuro de las obras y los aprovechamientos hidroeléctricos del río Santa Cruz, que proveerán electricidad al Sistema Argentino de Interconexión (SADI).

El proyecto de las represas fue presentado internacionalmente en 2012, y un año más tarde adjudicado a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Electroingeniería, Gezhouba e Hidrocuyo. En 2014, el Gobierno nacional de Cristina Fernández aprobó el modelo de contrato con China para que este país financie parte de la obra, y en febrero de 2015 se ordenó su inicio. En ese marco, la ex presidenta rebautizó a las represas Jorge Cepernic y Néstor Kirchner. Los trabajos comenzaron pero antes de fin de año se detuvieron, y con la llegada de Cambiemos su continuidad estuvo en duda.

En 2017 Mauricio Macri las volvió a renombrar Cóndor Cliff y La Barrancosa, pero frenó los trabajos y miles de trabajadores quedaron sin empleo. Había un supuesto motivo: unos meses antes, en diciembre de 2016, apareció un fallo de la Corte Suprema de Justicia que ordenó analizar el impacto ambiental que podrían tener las represas en la región, y llamar a audiencia pública para discutirlo. El ex ministro de Energía Juan José Aranguren la organizó y defendió ante ambientalistas algunos retoques al master plan original y un achicacamiento de los desembolsos.

Por lo tanto, el gobierno de Macri determinó en una investigación sobre el impacto ecológico que, más allá de algunos recaudos, no hay mayores problemas de convivencia con la flora y fauna locales. Durante la visita que el ex presidente Macri había realizado a China en 2017, se pactó el reinicio de las obras para las cuales el gigante asiático prometió financiamiento por u$s 4.730 millones. Pero tampoco se reactivaron las obras por falta de dólares.

A principios del 2018 el proyecto quedó trabado por el estallido en la Argentina de la “Causa de los Cuadernos” y la aparición de Gerardo Ferreyra, vicepresidente de Electroingeniería, en ese expediente y por la que quedó privado de su libertad.

A fines de 2018, el presidente chino Xi Jinping llegó a la Argentina con motivo del G20 de Buenos Aires y fue recibido en Olivos por Macri. Allí, le prometieron al mandatario definiciones sobre las represas y el reacomodo de las empresas participantes de las obras en la UTE. En enero de 2019 Macri aprovechó una visita por Tierra del Fuego, Santa Cruz y Chubut para visitar el obrador de las represas. Según la UTE unas 1.100 personas trabajan en el propyecto. Ahora, el gobierno de Alberto Fernández se propone avanzar con la iniciativa energética.

El proyecto costará u$s4.730 millones y el 85% de ese monto será financiamiento chino, dado que la inversión está vinculada al "swap" con el país asiático, que incluyó otras obras, como el Belgrano Cargas y el Salar de Jujuy. Foto: China Gezhouba Group Corporation (CGGC)

De hecho, la semana pasada Lanziani recibió a funcionarios diplomáticos chinos, que le expresaron su interés en "explorar nuevos rubros de cooperación" en el área energética, además de repasar los proyectos ya encarados en común.

Empresas chinas o sus entidades de financiamiento para infraestructura participan en distintos proyectos de energías renovables (parque solar Caucharí en Jujuy), centrales térmicas e hidroeléctricas, además de lo ocurrido en el sector minero. La gestión de Macri también dejó pendiente y sin avances el desarrollo de la cuarta central nuclear en la localidad bonaerense de Lima, entre otros emprendimientos.

Confirman a Mirta Iriondo como titular de la Fábrica de Aviones

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Tuvo antecedentes en las gestiones de Arturo Puricelli y Nilda Garré. Horacio Viqueira, exFrente Grande, va al directorio. En el centro de la escena está la apuesta por exportar el IA 63 Pampa.

Apuesta. La Fábrica Militar de Aviones está a punto de entregar a la Fuerza Aérea el sexto avión Pampa. Se espera que la nueva conducción retome el camino de la exportación de esas naves. Foto: www.argentina.gob.ar

El ministro Agustín Rossi confirmó el cargo de Mirta Iriondo como presidente del directorio de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). En la edición del 23 de diciembre de 2019 este diario adelantó la designación de Iriondo al frente de la empresa estatal de aviones, pero hubo un compás de espera hasta evaluar la continuidad de alguno de los miembros del management de la gestión anterior. La Asamblea Ordinaria de Accionistas se realizó ayer con la presencia de dos funcionarios de alto rango del Ministerio de Defensa (tenedor de la mayoría accionaria), Daniela Castro, secretaria de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa, y Mariano de Miguel, subsecretario de Investigación Científica y Política Industrial, y se resolvió poner en funciones a Iriondo, acompañada por el ingeniero Franco Giuggioloni en la vicepresidencia, más los directores Horacio Viqueira, abogado cordobés, un referente del partido Frente Grande, exdiputado nacional entre 1993 y 1999, y el brigadier retirado César Cunietti, quien ya estaba en el directorio bajo la conducción del saliente titular de FAdeA, Antonio Beltramone.

Al momento de asumir, la nueva titular de la empresa expuso: “Es un orgullo haber sido convocada por el ministro de Defensa para conducir esta empresa que es estratégica para el desarrollo de nuestro país, estamos convencidos que FAdeA debe ser un motor industrial, científico y académico, por eso vamos a impulsar su crecimiento aprovechando al máximo su capacidad y el de su gran capital humano”. La recién llegada a FAdeA tiene experiencia en la gestión de temas atinentes a la producción militar, se desempeñó como subsecretaria de Investigación Científica cuando Arturo Puricelli era ministro de Defensa y antes con Nilda Garré fue directora de Planificación Industrial. Su paso por desarrollos técnicos no fue del todo feliz: aviones Mentor B-45, mudos testigos aún están en tierra y nunca más pudieron volar como entrenadores básicos.

Iriondo había impulsado y aprobado la modificación de la estructura alar de los Mentor con el agregado de un refuerzo interno para prolongar la vida del avión. El peso agregado alteró las condiciones de carga y cambió el centro de gravedad original del avión, el biplaza no podía volar con el instructor y su alumno, sólo podía despegar con un tripulante a bordo. Se gastaron 4.3 millones de dólares en un trabajo que realizó FAdeA para terminar con aparatos inservibles en la función básica de entrenar pilotos. Al término de la asamblea, Daniela Castro comentó: “FAdeA SA tiene proyectos y se encuentra operativa Desde el Ministerio de Defensa se va a poner énfasis en la política industrial y producción para la defensa, trabajando fuertemente desde la planificación estratégica. El ministro Rossi ha definido como esquema de trabajo fortalecer la producción y los proyectos que tiene Fadea SA. El Pampa es uno de los ejes fuertes de trabajo que hay que continuar innovando, agregando valor a partir del conocimiento, de la investigación y del desarrollo”. “FAdeA SA tiene dos ejes importantes de trabajo, con las FFAA (Fuerza Aérea) y con el Ministerio de Seguridad. Por el otro el sector privado dónde se dará continuidad a los contratos que existan”, agregó Castro.

La empresa está a punto de entregar el sexto avión Pampa de serie a la Fuerza Aérea y se espera que la nueva conducción retome el camino de exportar a países que mostraron interés en la aeronave. El desafío de momento es llevar el sistema a una evolución con radar que lo haga más atractivo como versión de ataque ligero, un producto de exportación. Llevarlo a la vidriera regional es otro pendiente. En marzo Chile se apresta a lanzar una nueva edición de la Feria Internacional del Aire y del Espacio, una exposición que reúne potenciales clientes del mercado aeronáutico militar.

El Gobierno realizó un canje de deuda por $99.000 millones y consiguió aplazar vencimientos para el segundo semestre

(Infobae.com) - El Ministerio de Economía canjeó deuda al cierre del proceso voluntario de reperfilamiento de cinco bonos que se canjearon por dos títulos nuevos que vencerán en septiembre y diciembre próximos. Redundó en una reducción del stock de deuda de $1.978 millones.

El Ministerio  de Economía anunció el resultado de la licitación de canje de deuda pública efectuada en el día. Señaló que se recibieron un total de 263 ofertas por un total de las Lecap de $ 99.612 millones, lo que redunda en una reducción del stock de deuda de $1.978 millones y una extensión de plazos en términos de vida promedio calculado a la fecha de liquidación.

Fue un canje voluntario a valores del mercado", dijo este lunes por la tarde el secretario de Finanzas, Diego Bastourre, al comunicar a la prensa el resultado de la licitación, en el Palacio de Hacienda. La operación permitió recibir 263 ofertas por un total de las Lecaps de $99.612 millones, lo que redunda en una reducción del stock de deuda de $1.978 millones.

También el canje permitió una extensión de plazos en términos de vida promedio calculado a la fecha de liquidación, con nuevos vencimientos a 240 y 335 días de plazo. La operación le permitió a los tenedores de los instrumentos elegibles canjear los títulos en condiciones de mercado recibiendo títulos nuevos a tasa variable, más un margen diferencial a mayor plazo.

De esta manera, el canje de Lecap se hizo por Nuevas Lebad más 400 puntos básicos, para el plazo más corto y por Nuevas LEBAD más 550 puntos básicos, para la opción más extensa.

"Mientras que las Lecap tenían un rendimiento fijo en torno al 60%, al día de hoy las Lebad tienen una tasa que ronda el 43%”, explicó Bastourre en declaraciones a la prensa. “Esto tiene como resultado descomprimir unos $47.000 millones que vencían en el corto plazo”, destacó el funcionario.

Por su parte el subsecretario de Financiamiento, Ramiro Tosi, destacó que este canje descomprime las necesidades del Estado Nacional de salir a buscar abundante financiamiento a la plaza local “y de esta manera dejamos financiamiento disponible para otras jurisdicciones” como pueden ser las provincias.

Bastourre explicó que desde esa cartera “no se quiere poner un número sobre cuál sería un buen nivel de aceptación, sino que se centró en bajar la tasa y extender los plazos”.En ese sentido, el funcionario destacó que más allá del buen resultado, con los nuevos títulos “habrá que enfrentar vencimientos por $ 35.730 millones en septiembre y unos $ 47.600 millones en diciembre”.

También ponderó el buen nivel de aceptación que tuvo esta operación entre los agentes del mercado que, mayoritariamente, otorgaron LECAPS de corto plazo “lo que da una señal de confianza” sobre cómo se viene llevando adelante el tema de la renegociación de la deuda.Ahora, con este panorama más despejado “nos enfocaremos a la nueva licitación que tenemos prevista el 27 de enero”, sostuvo Bastourre.

“Tremendo el resultado del canje. Nadie esperaba un éxito con casi 100 mil palos canjeados. Sigue la normalización del disparate del reperfilamiento de los pesos”, sostuvo en Twitter Leandro Chialva, socio de Delphos Investment.

En tanto, Nery Persichini, Head Strategy de GMA Capital consideró en declaraciones a Infobae que quienes se sumaron al canje (entes bancos y fondos de inversión) “aceptaron quitas nominales en el capital de Lecap así como un menor ritmo de devengamiento vía tasa y mayores plazos”. Y agregó que “esta elección podría deberse a que las Lebad tendrían mayor liquidez y menor riesgo de default o reperfilamiento compulsivo ya que es la curva que el gobierno está fomentando”.

A tu turno, el operador financiero Christian Buteler señaló que el canje le pareció pobre “porque no se buscaba simplemente colocar lo que vencía. La idea era canjear lo máximo posible del stock que hay”.

“En cuanto al tiempo, llamó un poco la atención que se haya anunciado el canje del viernes para hoy. Hubiese sido mejor para las partes que hubiese una semana de plazo para poder hacer la operación”, remarcó.

Los Navy SEAL tienen planes para submarinos pequeños y mortales

Por Joseph Trevithick - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Echar un vistazo.

Punto clave: ¿Funcionaría o es una mala idea? 

La Marina de los Estados Unidos está trabajando arduamente para desarrollar nuevos transportes submarinos para sus comandos de élite. Los SEAL esperan que la nueva embarcación, y las mejoras a las grandes "naves nodrizas" submarinas que las transportarán, estén listas para fines de la década.

Los SEAL han montado en pequeños sumergibles para colarse en territorio hostil durante décadas. Por ejemplo, los operadores especiales usaron los vehículos para  ingresar a Somalia  y espiar a terroristas en 2003.

Ahora la rama de navegación está buscando comprar  dos  nuevos tipos de mini-subs. Si bien los detalles son comprensiblemente escasos, la principal diferencia entre los dos conceptos parece ser el rango máximo.

El sumergible de combate en aguas poco profundas transportará seis o más comandos navales a través de distancias relativamente cortas cerca de la superficie. El SWCS, que pesa aproximadamente 10,000 libras, reemplazará los vehículos Mark 8 Seal Delivery Vehicles, o SDV.

El otro submarino, llamado Dry Combat Smersible, llevará a seis personas mucho más lejos y a mayores profundidades. El prototipo DCS más reciente pesa casi 40,000 libras y puede viajar hasta 60 millas náuticas mientras 190 pies debajo de las olas.

Los comandos podrían llegar más lejos en territorio enemigo o comenzar una distancia más segura con este nuevo vehículo. Los SEAL también podrían usar este rango adicional para escapar de posibles perseguidores.

Ambas naves nuevas en miniatura también estarán completamente encerradas. Los SDV actuales están abiertos al agua y los pasajeros deben usar equipo completo de buceo, como se ve en la imagen de arriba.

Además, el DCS parece continuar donde una nave anterior, llamada  Advanced SEAL Delivery System , se quedó. El Pentágono canceló ese proyecto en 2006 debido a sobrecostos significativos.

Pero la Marina continuó experimentando con el único prototipo ASDS durante dos años más. Todo el esfuerzo finalmente se detuvo cuando el mini-sub fue destruido en un incendio accidental.

El Comando de Operaciones Especiales espera tener el SWCS listo para 2017. El plan de SOCOM es poner en servicio al DCS para fines del año siguiente.

Naves nodrizas bajo el agua

SOCOM y la rama de navegación también quieren submarinos más grandes para llevar estos nuevos mini-submarinos más cerca de sus objetivos. Durante décadas, los submarinos de ataque y misiles han funcionado como naves nodrizas para los SEAL.

Ocho  submarinos de la clase Ohio y  Virginia actualmente están configurados para llevar el Refugio de cubierta seca especial utilizado para lanzar SDV, según  una presentación  en la Conferencia de la Industria de Fuerzas de Operaciones Especiales en mayo.

Las unidades DDS protegen los mini-subs especializados dentro de un espacio cerrado. Los buzos individuales también pueden entrar y salir de las esclusas de aire DDS.

El primer USS Ohio en su clase,  y sus hermanas  Michigan ,  Florida  y  Georgia, llevaron misiles balísticos con ojivas nucleares durante la Guerra Fría. La Marina había esperado retirar los barcos de décadas, pero en cambio gastó miles de millones de dólares modificándolos para nuevos roles. Hoy llevan misiles de crucero Tomahawk y SEAL.

Los  Virginias : Hawái ,  Mississippi ,  Nuevo Hampshire ,  Carolina del Norte  y el futuro  Dakota del Norte, son más nuevas. La Armada diseñó estos submarinos de ataque desde la quilla para realizar una variedad de misiones.

SOCOM proyecta que nueve naves nodriza sumergibles, incluida  Carolina del Norte  como respaldo, estarán disponibles para fin de año.

La Marina tiene un grupo de seis refugios para compartir entre los submarinos. SOCOM espera que el DDS aún esté en servicio en 2050. Pero los mini-subs de DCS prototipo no pueden caber dentro del diseño actual del refugio. Como resultado, un programa de modernización estirará las unidades DDS en 50 pulgadas, según el informe de SOCOM.

El proyecto también intentará facilitar el lanzamiento de vehículos submarinos y devolverlos a los confines del recinto de metal. En este momento, los buzos deben abrir y cerrar manualmente la compuerta exterior para sacar los SDV.

Luego, las tripulaciones tienen que conducir la nave de regreso al refugio sin ninguna ayuda adicional al final de una misión, bajo el agua y probablemente en una oscuridad casi total. La rama de navegación quiere automatizar este proceso.

Con suerte, los SEAL tendrán sus nuevos carros submarinos y las naves nodrizas para llevarlos listos antes de 2020.

¿No puede permitirse un caza furtivo para su fuerza aérea? Conoce a Gripen

Por Charlie Gao - The National Interest- Traducción Desarrollo y Defensa
El Gripen representa bien a su país natal.

Punto clave:  Suecia está exportando Gripen a todo el mundo.

El JAS-39 Gripen es la mayor exportación de la industria de defensa sueca, financieramente. El Gripen ha tenido un éxito considerable en la sustitución de combatientes envejecidos en los antiguos países del Pacto de Varsovia, y también ha visto ventas en África, América y Asia. Pero, ¿por qué Gripen tiene éxito en el mercado de exportación? ¿Cómo se compara con otros productos de la OTAN y aviones soviéticos?

El principal éxito de exportación europeo para Gripen está en los estados postsoviéticos. Esto probablemente se deba a la adhesión de estos estados a la OTAN y la posterior necesidad de colocar aviones "compatibles con la OTAN" a un precio asequible. Otras naciones europeas tienen sus propios aviones modernos como el Eurofighter Typhoon, o adquirieron diseños estadounidenses como el F-16 antes de la caída del Pacto de Varsovia, y por lo tanto no necesitan realmente un nuevo avión (aunque el Gripen NG podría llenar un nicho aquí).

En los estados postsoviéticos, un hilo conductor es el reemplazo del MiG-29 como avión de combate. Si bien el MiG-29, según lo evaluado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Luftwaffe posterior a la unificación como un caza competente en la "pelea con cuchillos", se consideró que carecía de interceptación independiente y capacidad de alcance más allá del alcance visual. Prácticamente todos los estados del Pacto de Varsovia operaban estos aviones como sus cazas de primera línea, y la Unión Soviética se reservaba los aviones Su-27S "Flanker" más avanzados. Por lo tanto, el MiG-29 rápidamente se volvió obsoleto en las fuerzas aéreas de Polonia, Hungría, Chequia, Eslovaquia y Bulgaria, por lo que fue necesario un reemplazo. 

La Fuerza Aérea Húngara decidió adquirir Gripens en 2003 , y Chequia lo siguió en 2005. Eslovaquia finalmente está reemplazando sus MiG en 2018, con la decisión de Gripen o F-16. Se dice que el F-16 es más caro. Bulgaria se encuentra en una situación similar, con el Eurofighter y F/A-18 también en consideración. Polonia decidió adquirir F-16 en su lugar, probablemente debido a sus estrechas relaciones con los Estados Unidos. 

Para los pequeños países europeos con un presupuesto, el Gripen tiene mucho sentido. Debido al área más pequeña de la patrulla, un diseño de doble motor no es tan necesario como lo es en Finlandia o Canadá (ambos operan F / A-18, un diseño de doble motor). El alcance de combate más bajo y los tanques externos son un problema menor, ya que se puede esperar que los aviones regresen rápidamente a sus bases de origen para rearmarse. 

El Gripen tiene radares y sistemas de navegación relativamente modernos en comparación con el MiG y se integra con misiles estadounidenses aprobados para la exportación (en las variantes C y D "listas para la exportación"). Probablemente uno de los factores más importantes para la adopción de Gripen es el costo muy bajo de la hora de vuelo. Los Gripens fueron calificados por Jane's para tener un costo de alrededor de $ 4700 por hora de vuelo . 

El siguiente más barato fue el F-16 a $ 7000 por hora de vuelo. Otros diseños europeos y el F / A-18 superan los $ 10,000 por hora de vuelo. Dado que el MiG-29 tiene un costo por hora de vuelo de alrededor de $ 4500 por hora de vuelo, el Gripen es una opción lógica para evitar que los presupuestos de mantenimiento crezcan demasiado en relación con los aviones anteriores.

Por el contrario, el otro gran éxito de exportación para Gripen ha sido reemplazar los aviones estadounidenses de la Guerra Fría. Tanto Brasil como Tailandia han adquirido el Gripen para reemplazar sus flotas de aviones de combate F-5. Si bien Tailandia también opera el F-16A y B, operaron estos aviones junto con su flota de F-5 y compraron los Gripens para reemplazar sus F-5. 

Del mismo modo, Brasil compró Gripens para reemplazar también sus F-5. Sudáfrica también opera Gripens, pero reemplazaron las antiguas versiones francesas del Mirage F1AZ y las mejoras indígenas del Mirage III en lugar de las aeronaves estadounidenses. De cualquier manera, la tendencia es clara, cuando los países querían tener un caza patrullero barato, de corto alcance, pero efectivo para reemplazar los diseños antiguos de la Guerra Fría que estaban más allá de la modernización, se eligió el Gripen.

El Gripen no está exento de problemas. Mientras que el NG Gripen tiene un radar AESA, el radar de pulso-doppler estándar en la variante C y D más antigua tiene un rendimiento medio. También tiene una relación de empuje a peso relativamente pobre . El único motor RM-12 produce 18k lbs de empuje con postquemador y 12k sin. Dado que el Gripen pesa 15k sin ningún armamento, un Gripen cargado sería menos ágil y sufriría problemas de rendimiento en relación con los cazas estadounidenses o soviéticos, los cuales tienden a tener altas relaciones de empuje a peso.

Pregunta: ¿Cuándo es apropiado usar fuego completamente automático?

Por Jared Keller - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Pregúntale a un marine.

Punto clave:  hay un momento y un lugar, y la respuesta no es siempre y en todas partes.

"¡America! ¡Ahhhhh! ”, ruge el suboficial Christian Wade mientras descarga con el rifle automático de infantería M27, y no con ninguno de esos elementos de apretón lentos y constantes" pew, pew, pew ". El artillero de la Segunda División de Infantería de Marina se pone completamente automático en su último video de hechos o ficción , antes de detenerse para preguntar: "¿Es realmente necesario?"

La respuesta: a veces.

Desde 5, 30 y 80 metros, Wade y Cpl. Gerald Trado, un soldado de infantería con el 3. ° Batallón, 6. ° Infantería de Marina, se turna para enviar rondas en rango semiautomático y completamente automático. En términos de precisión, los resultados son mixtos.

Mientras disparaban en modo automático a la distancia más cercana, la gran mayoría de los disparos dieron en el blanco, pero a medida que los Marines se alejan, sus ubicaciones de disparo comienzan a desviarse. En el momento en que están a 80 metros, solo las primeras dos o tres rondas son masa del centro de aterrizaje, con el resto arrastrándose hacia arriba y hacia la izquierda. ¿En cuanto a lo que Wade llama fuego "semiautomático agresivo"? Bueno, hay menos disparos, pero todas están en el punto muerto o en el T-box , que es lo que esperas cuando tienes dos infantes de marina de infantería en el alcance.

No es ningún misterio por qué el video presenta el rifle automático de infantería M27. 

También se espera que el tan buscado reemplazo del Cuerpo para el Arma Automática M249 Squad reemplace a la mayoría de los M4 para infantes de marina, informó Marine Corps Times en agosto. El rifle ofrece al tirador la capacidad de proporcionar fuego supresor pesado, o fuego semiautomático preciso, y supera al M4 en 100 a 150 metros. Aunque, como señala Wade en el video, cuán precisas serán esas rondas depende del modo en el que esté disparando.

(Link:  https://www.facebook.com/2dMarDiv/videos/1650619518333295/)

"Así que aquí está el punto", dice Wade . “Hay ocasiones en que es apropiado disparar completamente automático: de cerca y personalmente, enfrentamientos extremadamente violentos. Pero en algún momento, cuando recupere la superioridad del fuego, es posible que desee volver a la transición al fuego semiautomático agresivo ".

El disparo automático puede ser divertido, sin duda lo es, hay un momento y un lugar para hacerlo, cerca o cuando necesita enviar una gran cantidad de plomo para mantener a los malos. Y una vez hecho esto, puede volver a disparar semiautomático y terminar el trabajo.

India prueba sistema de control de fuego K-4 SLBM desarrollados localmente

Por Rahul Bedi, Nueva Delhi - Jane's Defense Weekly
La Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO), administrada por el gobierno de la India, probó con éxito el 19 de enero su misil balístico de lanzamiento de submarino de alcance intermedio K-4 de capacidad nuclear desarrollado localmente (SLBM) frente a la costa este del país hasta su mayor alcance. Hasta ahora, fuentes militares revelaron el 20 de enero.

Aunque el DRDO aún no ha proporcionado una confirmación oficial del disparo durante el día del SLBM el 19 de enero, las fuentes le dijeron a Jane bajo condición de anonimato que el K-4 de 12 m de largo fue lanzado desde un pontón submarino cerca de Visakhapatnam una distancia de unos 2.200 km.

Esto fue 1.300 km por debajo del alcance máximo de 3.500 km reclamado por el DRDO, pero, según los informes, "muy por encima" del alcance que el misil había logrado en su anterior disparo de prueba desde una plataforma sumergida de manera similar en marzo de 2016, dijeron las fuentes.