Sin PPP, Nación hizo el llamado a licitación de obra clave para Mendoza

Por Ariel Basile - Ambito.com

Se llevó a cabo ayer presentación en Casa Rosada. Se cambió esquema de financiación por uno tradicional. Gobierno de Macri prometió $300 millones para 2019. Oposición PJ cuestionó el anuncio.

Acuerdo. El gobernador Cornejo se mostró entusiasmado con la licitación de Portezuelo tras el acuerdo que en 2006 habían formalizado Kirchner con Cobos para compensar a Mendoza por perjuicios de promoción industrial.

La obra de la represa de Portezuelo del Viento, una deuda histórica del Gobierno nacional con Mendoza, tuvo ayer un avance con el llamado a licitación que se realizó en la Casa Rosada con la presencia del gobernador radical Alfredo Cornejo; el ministro del Interior, Rogelio Frigerio; y el jefe de Gabinete, Marcos Peña. La mayor novedad fue que, pese a anuncios previos, no contará con un esquema de financiación como proyecto de Participación Público Privada (PPP) y ahora se hará con “fondos que serán del Tesoro, multinacionales y bilaterales”, como indicó el ministro de Hacienda de la Nación, Nicolás Dujovne, otro de los presentes en el acto de ayer. También dijo que así bajarán los costos.

El cambio en la ingeniería despertó el rechazo de la oposición del PJ, aunque desde el Gobierno provincial se mostraron optimistas por el paso a una financiación más tradicional para una obra que demandará u$s900 millones y que recién está en su etapa inicial de presentación de pliegos, unas mil quinientas páginas. Para 2019, la Casa Rosada comprometió $300 millones, una suma que desde despachos mendocinos consideraron “más que suficiente” para un año en donde recién esperan que se lleve a cabo la adjudicación. No obstante, el acuerdo con el FMI ata a Nación para activar mayores desembolsos para obra pública.

La caída del PPP es, además, un revés para el Gobierno de Mauricio Macri, que esperaba que entidades financieras dieran una muestra de apoyo. Sin fondeo de bancos ni grandes constructoras globales apostando por infraestructura en el país, se desvanece una de las vedettes que había hecho relucir Cambiemos para reactivar la obra pública, que ya de por sí tuvo recortes drásticos en el Presupuesto 2019.

“Es una obra que generará 3.000 empleos directos y cerca de 8.000 indirectos. Va a revolucionar el sur de la provincia”, mencionó Cornejo. “Tras 70 años pidiendo por Portezuelo del Viento, en estos 3 años Mendoza ha dado los pasos que no se dieron nunca”, dijo el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, potencial candidato de Cambia Mendoza para suceder a Cornejo en 2019 y presente en la Casa Rosada. Si bien son unas siete décadas desde que se habla de la represa, ésta terminó de tomar forma en 2006, cuando el expresidente Néstor Kirchner y el exgobernador Julio Cobos se pusieron de acuerdo: la provincia desestimaba el juicio por los perjuicios ocasionados por el régimen de promoción industrial para Cuyo que excluyó sólo a Mendoza, y Nación financiaría la obra.

Portezuelo buscará mejorar la capacidad de riego de la zona, producir energía eléctrica para más de 150 mil hogares y generar más de 2.000 puestos de trabajo durante la realización de la obra. Estará emplazada en el río Grande, en el departamento de Malargüe. Y sigue los objetivos de proteger la cuenca media y superior del río Colorado de crecidas intempestivas y mejorar la matriz energética nacional sumando energía renovable, informó el Ministerio del Interior en un comunicado.

Además de la represa, Portezuelo incluye otras obras conectadas: redefinición de traza de las rutas 145 y 226, el tendido de líneas eléctricas de más de 100 kilómetros y la relocalización de Las Loicas, un pueblo que quedará sumergido cuando la represa esté funcionando.

Desde el peronismo mendocino se alarmaron por la caída del PPP. “Sin financiamiento no hay obra hidroeléctrica. Lo dijimos el año pasado y también en la última discusión del Presupuesto: Portezuelo del Viento no está en el Presupuesto nacional. Es puro simulacro electoral”, dijo el diputado nacional Guillermo Carmona, jefe del PJ local, en su cuenta de la red social Twitter. Ya en agosto, Carmona junto a otros diputados peronistas había solicitado presiones en las partidas para la concreción de la obra.

Sin embargo, el oficialismo de Cambia Mendoza se mostró optimista. “El financiamiento es del Estado Nacional y está garantizado. Portezuelo del Viento va en serio”, señaló Cornejo.

Boeing y Embraer acuerdan la empresa conjunta KC-390

Por Valerie Insinna - Defense. News

WASHINGTON - La firma aeroespacial brasileña Embraer y Boeing formaron oficialmente una empresa conjunta en el avión multimisión KC-390 de Embraer como parte de una asociación más amplia en el lado comercial de las compañías.

Según el nuevo acuerdo, Boeing y Embraer trabajarán juntos para "promover y desarrollar nuevos mercados" para el KC-390, según un comunicado emitido el lunes temprano. Embraer tendrá una participación del 51 por ciento en la empresa conjunta KC-390, y Boeing será el propietario del resto.

El anuncio en el KC-390 se produce cuando las compañías aprueban los términos de una asociación estratégica que otorga a Boeing una participación del 80 por ciento en el negocio comercial y de servicios de Embraer por $ 4,2 mil millones.

Antes de que las partes avancen con la transacción, el gobierno de Brasil, que tiene una "parte de oro" en Embraer, debe dar su consentimiento al acuerdo, y el acuerdo también está sujeto a la aprobación de los accionistas y las agencias reguladoras. "Boeing y Embraer se conocen bien a través de más de dos décadas de colaboración, y el respeto que tenemos el uno por el otro y el valor que vemos en esta asociación solo ha aumentado desde que anunciamos nuestros esfuerzos conjuntos a principios de este año", dijo Dennis Muilenburg. Boeing presidente, presidente y CEO.

“Estamos seguros de que esta asociación ofrecerá un gran valor para Brasil y para la industria aeroespacial brasileña en general. Esta alianza fortalecerá a ambas compañías en el mercado global y se alinea con nuestra estrategia de crecimiento sostenible a largo plazo ", dijo Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente y CEO de Embraer.

Boeing y Embraer se han asociado en el KC-390 antes. Las compañías acordaron pactos en 2012 y 2014 que otorgaron a la firma de EE. UU. un papel en el soporte global de marketing y logística del KC-390. Sin embargo, a raíz del acuerdo comercial de Boeing-Embraer, los funcionarios dijeron que una nueva empresa conjunta KC-390 podría tener un alcance más amplio que esas asociaciones.

No está claro cómo difiere esta nueva empresa conjunta de los acuerdos anteriores, y el comunicado de prensa contenía solo algunos detalles.

Olvídese de los cazas sigilosos: la modernización militar de Rusia se reduce a lo básico

Por Mark Episkopos - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Como actualizar cosas como aviones de transporte militares ligeros.

El nuevo transporte militar ligero de Rusia está siendo sometido a pruebas finales para entrar en producción en serie el año siguiente, con el primer lote que consta de treinta y cinco unidades. La variante Il-112B del Il-112 cancelado, anunciada en 2014 por el Director Ejecutivo de Ilyushin, Dmitry Ragozin, es parte del programa en curso de Rusia para modernizar su línea de aviones.

Ilyushin y Antonov fueron los dos principales fabricantes de aviones de transporte de la Unión Soviética. Ilyushin generalmente producía transportes pesados, mientras que Antonov manejaba variantes ligeras. Tratando de reemplazar su antiguo An-24 y An-26, Rusia inicialmente firmó un contrato para comprar An-140's de Ucrania en una empresa conjunta.

El acuerdo se rompió a raíz de la crisis política 2014 Rusia-Ucrania, lo que llevó al Kremlin a comprometerse nuevamente con el Il-112B de fabricación rusa después de varios intentos abandonados a principios de la década de 2000. El proyecto Il-112 se detuvo y se retrasó muchas veces, en parte porque el Ministerio de Defensa llegó a la conclusión de que los costos de producción e I + D no ofrecían suficientes beneficios con la simple compra del An-140 ya existente.

De la descripción de Ilyushin , “El avión de transporte militar ligero Il-112B está diseñado para el transporte y la entrega aérea de armas ligeras y equipo militar, carga y personal militar, y también para el transporte de una amplia gama de productos con fines comerciales. ”

El Il-112B y el An-140 son aparentemente casi idénticos en diseño, pero con algunas pequeñas diferencias de especificación. El Il-112B tiene dimensiones de diseño ligeramente mayores y una velocidad máxima de 500 km por hora frente a los 575 km por hora del An-140.

El Il-112B es impulsado por el motor Klimov TV7-117, que es un 38 por ciento más eficiente en el consumo de energía, en comparación con el Klimov TV3-117 del An-140, una diferencia significativa que podría traducirse en rangos mejorados y menores costos de mantenimiento. El primer vuelo de prueba estaba programado para 2017, pero el Il-112B está retrasado debido a retrasos en el envío del TV7-117

El Il-112B está calificado para transportar cinco toneladas a lo largo de 1.200 km, pero se dice que el primer prototipo tuvo dificultades para cumplir este objetivo porque superó las especificaciones de peso del gobierno. El ingeniero jefe Nikolai Talikov abordó el problema en una declaración a las noticias rusas: “hemos discutido este tema con el ejército y también con el gabinete del gobierno ruso. Establecimos un plan detallado para reducir el peso del avión ".

Talikov asegura que estos planes no afectarán la integridad estructural del avión: “estamos cambiando los diseños secundarios que no afectan la durabilidad, implementando una reconfiguración e integrando materiales compuestos. No estamos manipulando la integridad estructural. Y estamos manteniendo los tres parámetros de diseño principales [del avión]: rango, capacidad de carga y [permaneciendo dentro de la presente] clasificación de aeródromo ".

El Il-112B también cuenta con un nuevo sistema de defensa de misiles a bordo "President-S" de Radio-Electronic Technologies (KRET), una subsidiaria de Rostec. Es demasiado temprano en el ciclo de producción del Il-112B para determinar si, al igual que con el Il-76, Ilyushin planea producir variantes especializadas del avión para fines tales como el socorro en casos de desastre. También es capaz de aterrizar en aeródromos sin equipo de radio, pero esta es una característica de diseño regular de los aviones militares más nuevos.

India, que recientemente firmó una empresa conjunta con Rusia en la producción de helicópteros Ka-226T, no aceptó la oferta del Kremlin para coproducir el Il-112B. Aún así, el 112B está siendo anunciado a Nueva Delhi como un reemplazo para su flota Avro 748. Un modelo anterior del Il-112B se exhibió en la feria Aero India 2015.

Presentando Corner Shot: cómo disparar un arma "a la vuelta de la esquina"

Por Kyle Mizokami- The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Echamos un vistazo.

La naturaleza del combate urbano, con su brutal combate de corto alcance, ha resultado durante mucho tiempo en que los combatientes deseen la capacidad de disparar en las esquinas sin exponerse al fuego enemigo. El accesorio de arma Corner Shot hace exactamente eso, permitiendo al usuario ver y disparar desde la cubierta. El accesorio es solo una de las muchas nuevas tecnologías diseñadas para beneficiar a las tropas terrestres y darles una ventaja contra los adversarios que se han instalado.

Uno de los primeros ejemplos de este tipo de tecnología fue el Krummlauf . Desarrollado por Alemania durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial, después de años de amarga lucha de casa en casa, el Krummlauf estaba conectado al fusil de asalto StG-44. Krummlauf consistía en una extensión de cañón curvo y periscopio, lo que permitía a un soldado ver en la dirección en que Krummlauf estaba disparando. Alemania esperaba darles una ventaja a sus soldados en el combate urbano, y permitir que los equipos de vehículos blindados dispararan a los soldados enemigos sin exponerse al fuego enemigo.

El Krummlauf fue un fracaso, en parte porque el cañón se desgastó rápidamente, pero más fundamentalmente porque no era realista esperar que un truco tan pequeño, incluso un centenar de ellos, pudiera ayudar a cambiar el rumbo de la guerra en favor de Alemania. Aunque los Estados Unidos y la Unión Soviética recogieron una variedad de "armas maravillosas" alemanas después de la guerra, Krummlauf no era una de ellas, y el concepto desapareció durante los siguientes cincuenta años.

Irónicamente, la siguiente iteración del concepto de disparo de portada vino de Israel. A principios de la década de 2000, el comandante de la unidad antiterrorista israelí, el teniente coronel Amos Golan, presentó su invento el tiro de esquina . Corner Shot fue diseñado para hacer lo mismo que Krummlauf, permitiendo a las tropas (y equipos SWAT) atacar a los objetivos desde la cubierta, pero con varias diferencias marcadas.

Corner Shot se diferencia de su predecesor en tiempos de guerra de varias maneras. A diferencia de Krummlauf, Corner Shot no intenta girar la bala, por más difícil que suene, sino que gira todo el arma. Corner Shot es esencialmente un chasis con bisagras, en el que se instala una pistola como Glock, Beretta 92 u otra pistola. Una cámara de video está orientada sobre la pistola, lo que proporciona una alimentación en vivo al tirador, y una luz táctica incorporada proporciona iluminación en espacios oscuros. Hay una disposición por separado para instalar un láser de puntería visible.

El chasis Corner Shot esencialmente convierte la pistola en una carabina de hombro, con un toque: con solo presionar un botón, Corner Shot puede girar instantáneamente a la izquierda hacia la derecha, permitiendo que el tirador permanezca detrás de la cubierta mientras observa la alimentación de la cámara. Una extensión del disparador se extiende desde la pistola a un disparador del chasis , separado y al apretar el gatillo en el disparo se dispara la pistola. Un gatillo separado bloquea el mecanismo de disparo, y la pistola instalada aún puede usar su propio gatillo separado. Otra pulsación del botón bloquea instantáneamente la pistola en la posición de disparo hacia adelante.

Corner Shot tiene muchas de las mismas aplicaciones que el Krummlauf, incluido el uso por parte de tripulaciones de vehículos contra tropas enemigas fuera del vehículo en el que viajan. Los inventores particularmente imaginaron un uso en situaciones de lucha contra el terrorismo y la guerra urbana, donde los equipos SWAT y la infantería Es posible que deba mirar, y atrapar objetivos dentro, una habitación u otro espacio cerrado sin exponerse al fuego enemigo. A diferencia de su predecesor, Corner Shot solo se supone que es una de las muchas ventajas tácticas que tiene una fuerza terrestre en la batalla, no un truco de desesperación. Aunque es altamente especializado, se puede reconfigurar como un arma convencional de tiro hacia adelante en un abrir y cerrar de ojos.

Corner Shot es un gran ejemplo de cómo pasar de una respuesta fallida a un problema y enfrentarlo de una manera nueva y única. Según se informa, el sistema ya se ha utilizado en operaciones antiterroristas de la era posterior al 11 de septiembre, y la creciente urbanización de la guerra moderna probablemente garantizará que, o algo así, continúe sirviendo a las fuerzas terrestres de todo el mundo durante las próximas décadas. .

La Armada tiene un plan ingenioso para asegurar que su enemigo más antiguo ya no lo sea más

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Piensa en las minas de mar.

La guerra contra las minas ha adquirido una urgencia mucho mayor en los últimos años, dada la proliferación de la tecnología barata de las minas marinas y la variedad de adversarios potenciales que podrían emplearlas, según el Consejo de Investigación Nacional y el Consejo de Estudios Navales publicó un texto de 2001: "Guerra de Minas Navales, Desafíos operacionales y técnicos para las fuerzas navales ".

La Marina ahora puede usar ojivas submarinas guiadas por video y sonar para atacar y destruir minas marinas enemigas en el fondo del océano, mejorando la protección para submarinos y barcos de superficie al tiempo que brinda nueva capacidad de combate a las operaciones de guerra marítima, dijeron los funcionarios de servicio.

Operando desde un helicóptero marítimo MH-60S, el Sistema de Neutralización de Minas Aerotransportadas (AMNS) está diseñado para permitir a los Grupos de Ataques de Portaaviones, Grupos de Ataques Expedicionarios y misiones de ataque de Anfibios para mejorar el acceso de combate mientras reduce el riesgo para barcos de superficie y marineros.

"La Marina estableció un requisito para la rápida neutralización de las minas marinas de fondo y amarradas para respaldar las operaciones en zonas litorales, estrechos confinados, puntos de ahogo y el área objetivo anfibia", dijo Alan Baribeau, Portavoz del Comando de Sistemas Marinos Navales, a Warrior Maven este año. .

La tecnología emergente, que ahora está siendo evaluada en pruebas y en escenarios de combate por parte de la Marina, está programada para desplegarse con buques de combate litoral y otros buques de superficie en los próximos años. El AMNS, también llamado Archer Fish, recibe información de vigilancia de una variedad de diferentes sistemas de la Armada antes de que vuelva a confirmar el objetivo, descienda bajo la superficie y destruya la mina.

“Por lo general, el pez arquero se extrae de un sonar remolcado. Persigue a los objetivos finales, pero no a los que se encuentran cerca de la superficie ", dijo la capitan Danielle George, gerente de programas de Mine Warfare, a Warrior Maven en una entrevista a principios de este año.

El sistema consta de un sistema de manejo de carga (LHS) y un destructor, o ojiva. El LHS, que se utiliza como interfaz entre el destructor de explosivos y la consola común a bordo del helicóptero, puede transportar hasta cuatro sistemas destructores. El destructor está equipado con un sistema de sonar, cámara de video y luz para confirmar la mina enemiga identificada; se conecta con la consola común a través de un enlace de datos de fibra óptica, dijeron funcionarios de la Marina. El LHS contiene todo el hardware y software de procesamiento de datos, explican los desarrolladores.

“El destructor tiene una flotabilidad negativa, con seis grados de movimiento, puede mantener una posición fija y puede operarse en modo automático o manual. El destructor puede monitorear la profundidad y la distancia relativa desde la parte inferior y tiene la capacidad de evitar el arado inferior. La posición del destructor está determinada por un sistema de seguimiento acústico integrado Track II contenido en el LHS ", dijo Baribeau.

La referencia de la Marina a los "puntos de estrangulamiento" parece pertenecer a varios hotspots actuales y altamente visibles que se sabe que presentan amenazas de minas, como las zonas costeras que rodean el mar del sur de China y el tan discutido Estrecho de Hormuz en el Medio Oriente. Esta vía fluvial es reconocida como un área potencial para amenazas iraníes, como enjambres de pequeños botes y minas marinas. Muchos se preguntan si las tensiones con Irán podrían motivar un deseo de su parte para tratar de cerrar o amenazar el "punto de ahogo" estratégicamente vital y altamente traficado. Detectar minas de manera más efectiva y a mayores distancias con sistemas como el AMNS, naturalmente, podría impactar masivamente la capacidad de la Marina de los Estados Unidos para responder a este tipo de amenaza.

La abundancia y la gran variedad de amenazas de minas también pueden hacer que la detección sea más desafiante. Algunas de las llamadas "minas de fondo" pueden ser enterradas o minas de aguas poco profundas que pueden ser fácilmente activadas por barcos de superficie o submarinos. Las minas amarradas, sin embargo, a menudo atadas al fondo del océano, se pueden encontrar en partes más profundas de la columna de agua. De acuerdo con un ensayo de la OTAN de 2014 llamado "Minas navales y contramedidas", pueden permanecer debajo de la superficie o posiblemente operar a profundidades mucho mayores para atacar barcos de calado más profundos.

“El mecanismo explosivo y detonante (de las minas amarradas) está contenido en una carcasa metálica o de plástico flotante. "La profundidad debajo de la superficie en la que flota la mina se puede configurar de modo que solo los barcos de calado profundo, como los portaaviones, los acorazados o los grandes buques de carga estén en riesgo", escribe el periódico de la OTAN.

Estrategia moderna de Contraminado:

Rastreando los orígenes del énfasis masivo de la guerra de minas de la Armada desde la Guerra del Golfo, "Guerra de minas naval" cita una "creciente comprensión de que las minas marinas están disponibles para los posibles oponentes de los Estados Unidos". El ensayo cita específicamente a Rusia como un importante proveedor de armas modernas para minas y afirma que más de 50 países poseen capacidad de extracción marina.

Curiosamente, mientras se escribió hace casi dos décadas, "Naval Mine Warfare" logra anticipar varias consideraciones estratégicas apremiantes que ahora inspiran a la Marina a pensar en la moderna tecnología de contramina. Por ejemplo, el creciente énfasis de la Marina en las operaciones desagregadas, que por supuesto subraya la importancia de las misiones de contramina, se cita específicamente en el ensayo.

“En el futuro, los buques de guerra de superficie y los submarinos pueden dispersarse por todo el teatro realizando operaciones de tareas clave (ataque, apoyo con fuego, defensa aérea del teatro) en lugar de operar principalmente cerca de un grupo de batalla. Los buques de guerra empleados tendrán que proporcionar gran parte de su propia autoprotección contra diversas amenazas, incluidas las minas ”, escribe el periódico Naval Mine Warfare.

De hecho, la Estrategia de Guerra Anfibia de la Marina y el enfoque evolutivo del combate de superficie requieren específicamente una mayor capacidad para que los barcos realicen una gama más amplia de operaciones más autónomas o desagregadas. En lugar de viajar principalmente en grupos de ataque aéreo o grupos preparados para anfibios, los barcos individuales como los anfibios o el barco de combate litoral están cada vez más equipados para operar de manera más independiente.

De hecho, este enfoque es una parte esencial del cálculo estratégico por el cual la Armada está reemplazando a su flota de anfibios de embarcaciones de desembarque de muelles LSD con más LPD 17 - Naves de transporte de tipo anfibio, como la LXR ahora en desarrollo (Ver abajo). El nuevo anfibio LXR, actualmente en desarrollo, se está diseñando con un aumento del comando y control, vigilancia y activos de aviación. 

El cambio tecnológico, incluida la creciente amenaza que representan los sensores y armas enemigas de largo alcance, como los misiles antiaéreos, requiere que muchas naves de superficie operen de manera más dispersa o distribuida en muchos escenarios de combate.

Los barcos desagregados pueden aprovechar los avances en la tecnología de redes de largo alcance para permanecer estrechamente conectados a operaciones de flota más amplias, y operar de forma menos agregada para presentar objetivos más dispersos o difíciles para los ataques enemigos.

Hungría compra helicopteros H225M con sistema de armas HForce

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa


Hungría ha pedido 16 aviones de rotor multiusos Airbus Helicopters H225M equipados con el Sistema de Armas Genéricas HForce (GWS) de la compañía.

Un helicóptero H225M visto equipado con el paquete de armas HForce en el lanzamiento del concepto en 2015. Hungría ordenó 16 plataformas de este tipo como parte de un programa de modernización más amplio. (IHS Markit / Gareth Jennings)

El acuerdo, anunciado por el fabricante el 14 de diciembre, verá los helicópteros entregados al Ministerio de Defensa de Hungría (MoD) en apoyo del programa de modernización de las fuerzas armadas 'Zrínyi 2026'. No se reveló ningún valor de contrato ni plazo de entrega para los helicópteros.

La adquisición de H252 para el H225M por parte de Hungría se produce aproximadamente seis meses después de que el país haya pedido 20 de los helicópteros H145M más pequeños equipados con el mismo sistema HForce, en junio. El HForce permite al cliente armar rápida y fácilmente sus helicópteros mediante la computadora de propósito general (GPC) Rockwell Collins Deutschland (RCD) FMC-4212, el visor monocular Thular 'Scorpion montado en el casco (HMSD) y un electro Wescam - sensor óptico, así como empuñaduras de armamento de artilleros y vainas de armas.

El ejército brasileño califica el sistema de cohete Skyfire-70 en el helicóptero Fennec AvEx

Por Victor Barreira, Río de Janeiro - Jane's Missiles & Rockets - Traducción Desarrollo y Defensa

Un helicóptero Fennec AvEx del Ejército de Brasil disparó cohetes no guiados Skyfire-70 el 24 de noviembre. Fuente: CAvEX

El Ejército brasileño, en colaboración con las empresas locales Avibras Indústria Aeroespacial y Helibras, ha llevado a cabo una campaña de pruebas de fuego directo para calificar el cohete de aire a tierra Skyfire-70 de 70 mm no guiado en el servicio del helicóptero Airbus Helicopters Fennec AvEx. El AvEx actualmente está armado con solo un arma FN Herstal de 12,7 mm.

El evento, que se llevó a cabo en el Centro de Evaluación del Ejército (CAEx) en Río de Janeiro a fines de noviembre, fue coordinado por el Grupo de Pruebas de Vuelo (GEA) del Comando de Aviación del Ejército (CAvEx), luego de la aprobación de la Dirección de Material de Aviación del Ejército ( DMAvEx).

El 24 de noviembre, AvEx lanzó un helicóptero de ataque ligero del primer batallón de aviación del ejército (1º BAvEx), impulsado por el motor de cohete de la serie M9, 43 cohetes de 70 mm con ojivas activas de alto explosivo y siete cohetes de 70 mm con ojivas inertes. El cohete Skyfire-70 pesa 11,28 kg, tiene 1.430 mm de largo y tiene un alcance efectivo de 4.700 m con una velocidad de engranaje de 820 m/s.

En un desarrollo paralelo, también se aprobó el uso de un nuevo sistema de lanzacohetes múltiple Avibras AV-LM 70/19-SF Avibras, equipado con un sistema de lanzamiento de cohete múltiple A Los sistemas que incluyen la unidad selectora de fuego UCAAH (Unidad de control del armamento axial Helibras) y el visor de cabina T100 que se utilizaron durante la sesión.

Líneas aéreas: antes de fin de año, el Gobierno autorizará casi 300 nuevas rutas

Por LUIS CERIOTTO - Clarin.com

Esta semana otorgó 284 a Fly Bondi y 66 a Avianca. Las próximas serán para LATAM y la low cost,  JetSmart, filial del grupo Indigo, de EEUU.

JetSmart, competencia para Flybondi

El Ministerio de Transporte está cerrando el año con autorizaciones de vuelo para varias de las empresas que se presentaron a audiencia pública de octubre. Ya lo hizo esta semana con Avianca-Avian, a la que otorgó la autorización de vuelo en seis circuitos que cubren 66 destinos (la mitad de ellos a ciudades del exterior) y Flybondi, que consiguió autorización para volar 284 rutas de cabotaje e internacionales, incluido un vuelo entre Buenos Aires y las Islas Malvinas, sujeto a autorización de la Cancillería. Antes de fin de año, según fuentes oficiales, saldrán las autorizaciones que en la misma audiencia del 5 de octubre solicitaron otras dos aerolíneas, Latam (pidió tres rutas) y JetSmart (pidió 276 rutas).

JetSmart está moviendo fichas rápidamente: ya aterrizó en Córdoba su primer avión de matrícula argentina, un Airbus A320 cero kilómetro. Y está en trámite de obtención del Certificado de Exportador Aéreo (CESA), que otorga la ANAC. Pero sobre todo, JetSmart es la pata sudamericana de un grupo estadounidense, Indigo Partners, con una capacidad de fuego llamativa: tiene a su disposición más de 400 Airbus nuevos para enviar a sus distintas aerolíneas en el mundo.

“Estas dos empresas ya tienen toda la documentación presentada ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC)”, agregaron las fuentes oficiales.

Del pelotón de pedidos de rutas (casi 800) que pidieron las empresas que se presentaron a la audiencia pública de octubre, quedarían pendientes de autorización por parte de Transporte las que efectuaron Baires Fly (pidió 5 rutas), LASA (19 rutas) y Andes (199 rutas), además de dos aerolíneas que pidieron autorización para vuelos no regulares: Dangus y Cielos Mediterráneos.

Hasta el momento, el dato más llamativo fue la autorización que obtuvo Flybondi, que ya contaba con autorizaciones para 85 rutas y ahora suma otras 285. Flybondi es la primera aerolínea “low cost” que comenzó a operar en el país: su vuelo inaugural fue a fines de enero y ahora opera desde los aeropuertos de El Palomar, Córdoba y Mendoza. Tiene una flota de cinco aviones Boeing B737 con una antigüedad de entre 12 y 19 años con los cuales cubre destinos de cabotaje. Desde la semana que viene, además, sumará rutas a Punta del Este y Asunción: será la primera vez que aviones comerciales despeguen desde El Palomar hacia destinos internacionales. Con una agresiva política de precios, Flybondi ya captó 8% del mercado, según las estadísticas de noviembre de la Empresa de Navegación Aérea (EANA).

Si bien la resolución publicada esta semana en el Boletín Oficial otorgó los permisos tanto a Avian como a Flybondi por un período de 15 años, fuentes oficiales aseguraron que las rutas que no sean utilizadas vencerán en un año y medio.

“Desde que son otorgadas las rutas, las empresas tienen un año para tramitar el CESA, que es el certificado de operación de cada empresa. No se puede extender más que eso. Si pasa el año, la pierden”, aseguraron. “Y una vez obtenido el CESA, tienen otros 180 días para comenzar a volar la ruta. Pasado ese lapso, el Estado puede revocarles la concesión”.

En Flybondi dijeron que el período de 18 meses está en realidad sujeto a la interpretación de la autoridad aeronáutica. “Rige para algunas de las rutas otorgadas, no para la totalidad. Es imposible lanzarse a volar todas las rutas al mismo tiempo”.

En cuanto al vuelo a Malvinas, las fuentes oficiales dijeron que, en los hechos, el Gobierno “no le negó” a Flybondi el pedido, pero que tiene un largo recorrido por delante. “Tiene tiene que haber un proceso de negociación con Gran Bretaña”, dijeron.

Controlan las plantas de verificación: invalidaron las VTV de 100 vehículos

(Clarin.com) - La Comisión Nacional de Regulación del Transporte realizó auditorías en talleres de todo el país. Se detectaron irregularidades.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) realizó durante 2018 más de 400 auditorías a talleres que realizan la Verificación Técnica Vehicular (VTV) en todo el país y labró multas por irregularidades y faltas. Además, producto de esas comprobaciones, al menos 100 vehículos de transporte públicos debieron ser nuevamente inspeccionados, debido a deficiencias en las primeras actuaciones.

Según se informó oficialmente, desde marzo se efectuaron un total de 432 auditorías en 45 talleres de todo el país, tras lo cual se comprobaron más de 150 irregularidades, se labraron 84 infracciones y se suspendieron de manera provisoria las actividades de los talleres en 41 ocasiones.

"Se incrementaron la cantidad y calidad de los controles, a la vez que se detectaron una mayor cantidad de vehículos de transporte público con falencias técnicas que, anteriormente, pasaban inadvertidas", explicaron en el organismo que depende del Ministerio de Transporte de la Nación.

Las irregularidades detectadas por los inspectores fueron, principalmente, falta de calibración y mantenimiento del equipamiento mínimo obligatorio, defectos moderados a graves de la infraestructura, desconocimiento o falta de aplicación del personal de los protocolos, irregularidades y manipulación de resultados en las inspecciones, falta de mediciones de emisión de humo y de estado de dispositivos de enganche, entre otras.

De acuerdo con la información oficial, las auditorías integrales aplicadas este año fueron las primeras que se concretaron desde que la creación del sistema de talleres de revisión técnica, y derivó en aumento en de las inversiones en tecnología e infraestructura, por unos 40 millones de pesos.

Y se informó que se incrementaron los vehículos rechazados: en los últimos años eran de entre un 9% y un 12% y son ahora superiores al 20%. El director ejecutivo de la CNRT, Pablo Castano, afirmó que el objetivo de los controles es "asegurar que los talleres habilitados realicen las revisiones técnicas correctamente".

"Es indispensable para evitar incidentes y salvar vidas. Se cuenta ahora con un nuevo marco sancionatorio y una norma de requerimientos técnicos que aseguren que cada vehículo que obtenga la Revisión Técnica Obligatoria esté en condiciones de circular en forma segura", resaltó el funcionario.

Cómo funciona el Sistema Argentino de Interconexión

(Clarin.com) - Es una red que recorre el país, en la que se inyecta la energía que se produce en las plantas, para que luego se distribuya y llegue a todos los rincones.

El Sistema Argentino de Interconexión (SADI), que transporta la energía a través del territorio nacional. La red recolecta y distribuye toda la energía que se genera en el país.

La energía eléctrica es un aspecto fundamental de la vida en la actualidad y promete seguir por ese camino en el futuro. Con el crecimiento del uso de las fuentes renovables, su presencia se hace más firme para los años venideros. Hoy en día los sistemas más sofisticados de tecnología funcionan con electricidad. Las empresas la usan para todo: para obtener luz, para hacer funcionar sus computadoras y demás dispositivos. Y ni hablar de la función que cumple en una casa particular, donde provee iluminación y también es vital para el encendido de electrodomésticos y aparatos destinados al entretenimiento. Incluso ya existen compañías automotrices que proyectan que la totalidad de su producción en el futuro sea de vehículos eléctricos.

En las situaciones cotidianas, el uso de este recurso es de lo más simple. Se aprieta una tecla y se prende la luz automáticamente. Se oprime un botón y el televisor está funcionado. Detrás de esa facilidad, existe un universo para que la electricidad llegue desde su punto de producción hasta el lugar en el que uno se encuentra.

Y ese recorrido se hace por medio del Sistema Argentino de Interconexión (SADI), que transporta la energía a través del territorio nacional. La red recolecta y distribuye toda la energía que se genera en el país. Hasta hace unos años, la Patagonia tenía su propio sistema, pero en 2004 se empezaron las obras, que terminaron en 2014, para conectarlo con el resto, por lo cual en la actualidad la red constituye una totalidad.

“La energía eléctrica uno la inyecta en Azul y la demanda puede estar en Campana, en Capital Federal o en Tucumán. La demanda retira. Es un sistema mallado, interconectado. Se sube la energía en un punto y hay alguien que la retira en otro”, explicó Martín Mandarano, el CEO de YPF Luz, empresa que se dedica a la producción de energía, tanto de fuentes tradicionales como renovables.

A través del SADI se puede transportar a cualquier lugar la electricidad que se genera en las usinas de producción. Esto se hace por medio de las líneas de alta tensión, que sirven para contrarrestar el efecto que se produce cuando la electricidad recorre grandes distancias y gran parte de su potencia se pierde en forma de calor, lo que recalienta los cables. Para evitar eso, se debe aumentar lo más posible el voltaje de la corriente transportada.

Existen dos subsistemas dentro del SADI. Uno es el Sistema de Transporte de Energía Eléctrica de Alta Tensión, que transporta la electricidad de una región del país a otra. El otro es el Sistema Troncal, que la transporta dentro de una misma región, entre plantas generadoras y distribuidores. Las empresas que transportan la electricidad además tienen subestaciones transformadoras elevadoras que aumentan la tensión y subestaciones transformadoras reductoras, que la bajan.

La última parte del proceso para que la electricidad funcione, por ejemplo en una casa, la tienen las empresas distribuidoras, que se encargan de llevar la energía hasta los consumidores finales. Estas compañías le compran la electricidad a las plantas generadoras y le pagan a las empresas que la transportan hasta sus centros de transformación. Allí reducen la electricidad a media tensión y la distribuyen por el distrito que cubren, donde nuevamente es reducida y convertida en baja tensión.

En la actualidad, se están inaugurando muchos puntos de generación de energía, tanto tradicionales como renovables. Esta producción se inyecta en el sistema interconectado. Por ejemplo, en mayo de este año se abrieron la central térmica Vuelta de Obligado, que aporta una potencia de 800 MW a la red, y el proyecto Predeman Bioenergía, que genera electricidad de biomasa a partir de los desechos de la cáscara de maní, y aporta 10 MW de potencia al sistema.

Este último no es el único ejemplo de una nueva central de producción basada en fuentes sustentables. En septiembre, se incorporaron a la red los dos primeros parques solares del país, en la provincia de San Luis: el Caldenes del Oeste y La Cumbre. El primero está ubicado cerca de la capital puntana y tiene una potencia de 24,75 MW. El segundo, de 22 MW.

La energía eólica también aporta, de a poco, su granito de arena en el SADI. Por ejemplo, en octubre se inauguró el parque Manantiales Behr, en Chubut, que entrega 100 MW de potencia al sistema de interconexión.

Para el 2025, el objetivo de la Argentina es que el 20 por ciento de toda la energía que se produce sea de fuentes renovables. Se trata de un compromiso que en la actualidad puede parecer desafiante pero que, con el impulso que se le está dando a este tipo de producción, no suena a imposible.