martes, 11 de diciembre de 2018

Buques esperan para descargar soja en Argentina

(Perfil.com) - Por Kevin Varley - El flujo comercial constante de soja desde Estados Unidos se desaceleró un poco la semana pasada. Los motivos.

El total en esta primera etapa será de aproximadamente unas 90.000 toneladas con la posibilidad de que se sume un cuarto a la brevedad. 

El flujo comercial constante de soja de Estados Unidos a Argentina se desaceleró un poco la semana pasada mientras una larga fila de buques espera la oportunidad de atracar fuera del río Paraná. La semana pasada, sólo un buque granelero, que transportaba 41.160 toneladas métricas, abandonó las costas estadounidenses rumbo a Argentina. El Savita Naree, que partió de Mobile, Alabama, el 2 de diciembre, tiene 26 barcos por delante, todos los cuales salieron de Estados Unidos entre finales de octubre y finales de noviembre, con destino a San Lorenzo y otros puertos argentinos.

La guerra comercial de Estados Unidos con China, el mayor importador mundial de soja, ha trastornado los flujos comerciales habituales. China ha rechazado envíos estadounidenses durante gran parte del año. Argentina recurre a importaciones de soja en un comercio revuelto 

Por su parte, grandes exportadores como Argentina ahora están comprando suministros estadounidenses a precios muy bajos, mientras el país latinoamericano envía su propia cosecha a Asia. Estados Unidos envió 1,36 millones de toneladas de soja a Argentina en lo que va de cuarto trimestre, lo que convierte al país sudamericano en el mayor importador de la semilla oleaginosa de Estados Unidos durante el período. 

Fábrica Argentina de Aviones: continuidad sin cambios sustanciales

Por Luis Franco - Infobae.com - Nota escrita en coautoría con Ricardo Runza
La discusión es vieja y recurrente: ¿El Estado debe ser un empresario? FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) es una de las obstinaciones nacionales que indicaría que no.
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La empresa es una institución heredera de una tradición industrial estatal centenaria que ha sufrido toda clase de experimentos. Fue un organismo industrial dependiente del Ejército Argentino, una sociedad del Estado, un organismo logístico de la Fuerza Aérea Argentina, una sociedad anónima bajo la tutela accionaria de una empresa aeronáutica extranjera y, nuevamente, una sociedad anónima con el Ministerio de Defensa como accionista.

El Gobierno no ha podido organizar esta "empresa" porque no parece conocer mucho en materia de industria aeronáutica y defensa, consecuentemente, los serios problemas de la fábrica, entre ellos su déficit y la eficiencia, no encuentran solución.

FAdeA es gerenciada (tercera administración de la era Cambiemos) por un contador cordobés que presentó mejores balances. Metafóricamente podríamos decir que el "elefante blanco" tiene menos kilos pero sigue siendo un elefante o, con menos poesía, que la ineficiencia y la desorientación continúan indemnes por más que el Presidente aplauda la entrega de tres aviones Pampa producidos artesanalmente.

Se afirma que no se sabe qué hacer con FAdeA por tres cuestiones:

- La "lluvia de inversiones" fracasó, entre otras cosas, porque se mantienen casos como FAdeA y, hasta donde es posible reunir información, no se sabe que se haya hecho nada serio para atraer inversores o socios de peso para revertir la situación. Al menos nunca se difundió un prospecto de negocios de FAdeA que acompañe los viajes de funcionarios al exterior. Por un lado es lógico, porque no hay nada atractivo para mostrar ni un futuro prometedor que se pueda proyectar.
Una de las pocas alternativas sería orientar a la empresa al mercado del mantenimiento de aeronaves. Para ello hay que establecer la escala del mercado al que se apunta, la competencia existente, la capacidad financiera y la tasa interna de retorno (TIR) que se espera. No se puede montar una línea de mantenimiento de aeronaves por una, dos o tres unidades del Estado. Hay que tener volumen de demanda de servicios para atraer inversiones.

- Desde lo militar hay que comprender que el Estado argentino tiene cuatro pseudo FAdeA en el área de Defensa. Como la escala es importante, lo que se debería hacer es una reingeniería en la defensa argentina. Hay que racionalizar esta situación y planificar desde Defensa los sistemas de armas y converger a una estandarización de modelos de aeronaves que permita unificar en FAdeA las capacidades de mantenimiento que hoy en día están diseminadas en las pseudo FAdeA. Este complejo proceso de cambio requiere personas altamente calificadas. Nótese en este punto que solo se menciona la unificación del mantenimiento para lograr masa crítica y eficiencia. A la luz de lo realizado en estos años no hay indicios de que las autoridades de la fábrica ni Defensa hayan trabajado en esta línea. Decisiones tan serias como estas no se pueden delegar en las fuerzas, porque la resistencia al cambio dilataría el proceso hasta neutralizarlo, aunque es útil la coordinación con Defensa en su rol de cliente. De seguirse estas líneas, se mejoraría la calidad del gasto en defensa y la actividad de la fábrica como lo hicieron Chile, Gran Bretaña, Nueva Zelanda y Australia en sus respectivas reformas.

- En cuanto a mantenimiento de aeronaves comerciales, el Estado argentino tiene dos actores con capacidades: el primero es el taller de mantenimiento mayor de Aerolíneas Argentinas y el segundo, muy atrás de este, es FAdeA. Si el Gobierno de verdad decide sostener Aerolíneas, debería traspasar a FAdeA el mantenimiento de la línea aérea. Para Aerolíneas Argentinas el mantenimiento mayor es un lastre, mientras que para FAdeA sería una bendición y un paso para atraer a otras aerolíneas como clientes. Traspasar este taller sito en Ezeiza a FAdeA podría significar una diferencia que beneficie a todos. Si se mejora la performance de FAdeA y Aerolíneas Argentinas, se concentra en el negocio de transporte gana el país. Esto sería realmente un cambio estructural.

Es posible que la carrera por fabricar aeronaves se haya perdido para siempre, sobre todo, porque el deterioro constante aleja cualquier remota posibilidad de producción. Por lo señalado sería mucho más razonable tomar la decisión de reconvertir las actuales instalaciones de montaje en espacio para el mantenimiento de aeronaves.

En materia de aeropartes FAdeA tiene oportunidades más concretas. Sin embargo, ser proveedora de partes para fabricantes establecidos sin abordar un proceso de súper-especialización hace que esa alternativa de negocios sea una quimera. Ser aeropartista de todo no es razonable, hay que saber elegir el nicho de mercado y trabajar mucho para alcanzar calidad, precio y prestigio en la industria a nivel regional y global. La FAdeA de hoy provee partes si se compromete con el fabricante a una futura compra de aeronaves, tal como sucede con el KC-390 de Embraer. Lo inteligente es ser aeropartista sin abrir otra hemorragia de recursos a la nación. Para fabricar partes hay solo una salida: producir a menor costo para el fabricante, para lograr eso hay que trabajar mucho, bien y saber vender.

¿Cuál es el precio unitario de la modernización de un avión Hércules? ¿Cuánto cuesta un avión Pampa? ¿Es el mismo precio para el Estado argentino que para otro Estado? ¿Cuál es la lista de precios? ¿Cuánto se cobra por mantenimiento menor a cierta aerolínea? No parece haber datos fidedignos para saber dónde estamos y a dónde ir.
No queremos tratar aquí el enorme tema de la corrupción, la malversación y la defraudación que ha padecido este ente estatal en sus distintas épocas, aunque sería muy útil realizar una investigación histórica. En este punto es importante decir que alcanzar un alto grado de ética empresarial y transparencia es vital.

A casi un año del final de la actual administración nacional, es posible afirmar que se ha perdido tiempo. No obstante, más temprano que tarde se tendrá que hacer algo con FAdeA. Lo único que se puede reconocer es que la empresa está contablemente más ordenada, lo cual no es poco; sin embargo, todo lo demás está por hacerse.

Ricardo Runza es ingeniero y coautor de "Hacia la modernización del sistema de defensa argentino". Luis A. Franco es licenciado en Ciencias Políticas, magíster en Economía y director de Aeromarket.

lunes, 10 de diciembre de 2018

Portezuelo del Viento: confirman fecha de licitación

(El Constructor) - La licitación para la futura represa de Portezuelo del Viento, una obra que aportará 210 Mw tras una inversión cercana a los US$ 200 millones, se realizará el 18 de diciembre, anunció el subsecretario de Energía y Minería de Mendoza, Emilio Guiñazú."Está todo listo para que se realice el 18 de diciembre", afirmó Guiñazú, tras reunirse en Buenos Aires con representantes del Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía provincial, el Orsep (organismo regulador de seguridad de grandes presas), las secretarías nacionales de Recursos Hídricos y de Participación Público Privada (PPP), y la Empresa Mendocina de Energía (Emesa) para evaluar el proceso.
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"Pudimos constatar que todo está en orden: revisamos los pliegos, la documentación que se requiere para hacer la obra mediante participación público privada (PPP), hicimos el análisis de riesgo y la revisión de los modelos económicos", dijo.

Guiñazú indicó además que "se están concluyendo los análisis de riesgo que se ponen a disposición de los inversores para que analicen el proyecto y lo puedan financiar bajo la modalidad de PPP".

Portezuelo del Viento tendrá cinco veces la capacidad del dique mendocino Potrerillos, aportará 887 gigawatt hora anuales al Sistema Argentino de Interconexión y se construirá sobre el río Grande, en el sur de la provincia.

Según el gobierno de Mendoza, las empresas oferentes deberán cumplir con requisitos como experiencia técnica en obra civil y en electromecánica y capacidad financiera para garantizar el cierre del proyecto. También está incluido el compre nacional, en el que se especifica que 90% de la mano de obra tiene que ser local, con un fuerte impacto de creación de empleo provincial. 

"Una vez presentados los prepliegos y la información de los inversores se abrirá un proceso de consulta transparente", se indicó. Los funcionarios mendocinos estiman que el tiempo de preparación de las ofertas rondará los seis meses, con lo cual la adjudicación tendría lugar durante la primavera de 2019.

"El proyecto está bien desarrollado; hemos tratado de reducir los riesgos y estamos elaborando un documento que va a permitir hacer una oferta competitiva", señaló Guiñazú.

A fines de noviembre pasado, las universidades de La Plata y del Litoral presentaron los estudios estratégicos de impacto ambiental, que descartaron riesgos para la cuenca. "El proyecto está bien desarrollado; hemos tratado de reducir los riesgos, estamos elaborando un documento que va a permitir hacer una oferta competitiva", concluyó Guiñazú.

Chipre encarga el segundo OPV Saar 62

Por Remigiusz Wilk, Varsovia - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El Ministerio de Defensa de la República de Chipre ordenó la entrega de un segundo buque de patrulla en alta mar (OPV) Saar 62 de Israel Shipyards, Haifa, para su entrega a principios de 2020, según informes de la prensa local del 5 de diciembre, que una fuente también confirmó a Jane .
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En el servicio chipriota, el Saar 62 tiene un desplazamiento bruto de 500 toneladas y una tripulación de 30 personas, y lleva dos botes inflables de casco rígido (RIB) para inspecciones. Su armamento incluye dos torretas estabilizadas y operadas a distancia con una pistola de 23 mm cada una; una montura Simbad con dos misiles Mistral de sistema de defensa aérea de muy corto alcance; y dos ametralladoras de 12,7 mm.

Fuerzas armadas hondureñas reciben aviones donados por EE.UU.

Por Alejandro Sánchez, Washington, DC - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
La Fuerza Aérea Hondureña (Fuerza Aérea Hondureña: FAH) recibió cinco aviones que se utilizarán para operaciones de seguridad y socorro en el país centroamericano, anunció el 6 de diciembre el Ministerio de Defensa.
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Los Estados Unidos han donado un avión ligero de transporte y enlace Cessna 208B Grand Caravan FX (serie FAH 021), que se utilizará para evacuaciones médicas y apoyo humanitario. Este es el tercer avión Cessna que EE. UU. Ha donado a Honduras, según el Ministro de Defensa Fredy Santiago Díaz (los otros dos, los seriales FAH 019 y 020 -imagen-, que se transfirieron en 2015).

Ejército brasileño busca reemplazar sus obuses remolcados de 105 mm.

Por Victor Barreira, Río de Janeiro - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa.

El inventario de obuses existente de 105 mm incluye la L118 Light Gun que se compró en Royal Ordnance Factory a principios de la década de 1990. Fuente: Victor Barreira

El ejército brasileño está buscando reemplazar su inventario de obuses de remolque de 105 mm en una sola línea por  el cañón ligero BAE Systems M119 de 105 mm, según comentó recientemente a Jane's .

Resultado de la imagen para BAE Systems M119Como parte del subprograma del Sistema de Artillería de Campo del Programa Estratégico del Ejército para 'Obtener la Capacidad Operacional Completa', el esfuerzo está diseñado para reestructurar la cartera de artillería de campo y proporcionar a las tropas terrestres una potencia de fuego adecuada y precisa para el 2031.

El servicio actualmente incluye 134 obuses M101, 67 M101A1, 60 M56 y 40 L118 Light Gun. Al desplegar un solo sistema, el servicio busca mejorar la capacitación, la operación y la logística, al tiempo que proporciona movilidad y potencia de fuego mejoradas a las unidades de artillería de campo del servicio.

El M119 es un obús liviano L20A1 de calibre 30. Puede ser remolcado por un camión o transportado como un helicóptero con carga suspendida. Dispara munición estándar de OTAN de 105 mm e incluye la provisión para incorporar sistemas de control de fuego digitales y automatizados, radar de velocidad de salida, mira y un sensor electro-óptico compacto.

DSME se adjudicó el contrato para construir el barco de rescate submarino ASR-II

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
DSME anunció el 7 de diciembre que se le adjudicó un contrato para la construcción de un nuevo barco auxiliar de rescate submarino para el RoKN. Fuente: DSME

El constructor naval surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) recibió un contrato para la construcción de un nuevo barco auxiliar de rescate submarino (ASR-II) para la Armada de la República de Corea (RoKN), anunció la compañía el 7 de diciembre.

Se espera que la embarcación de 5.200 toneladas se entregue al servicio a fines de 2022 como parte de un acuerdo firmado con la Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa (DAPA) por un valor de KRW444 mil millones (USD397 millones), según la Agencia de Noticias Yonhap.

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El ASR-II, que se espera que cuente con una plataforma de helicóptero y alcance velocidades de hasta 20 kt, tendrá un "pozo central" (grupo lunar) a través del cual se desplegará un barco de rescate de alta mar (DSRV) para rescatar las tripulaciones de submarinos en dificultades a profundidades de hasta 500 m en medio de olas de hasta 4 m.

El 'pozo central' también permitirá operaciones de soporte submarino más amplias además de la exploración submarina, según DAPA.

Además, el barco embarcará un vehículo operado a distancia que será capaz de operar a profundidades de hasta 1,000 m.

El RoKN actualmente opera un barco de rescate submarino multipropósito, el RoKS Cheonghaejin de 103 m de longitud y 4.300 toneladas , que se puso en servicio en noviembre de 1996 y puede operar en olas de 2 m o menos. La nave se basa en un marco A para iniciar y recuperar los DSRV.

El servicio también opera un barco de salvamento multipropósito con capacidad para helicópteros de 107 m, 3,500 toneladas, llamado RoKS Tongyeong , que está diseñado para cumplir con el rol de rescate submarino. Ambos barcos fueron construidos por DSME.

Caso Ciccone: la Justicia va por Gildo Insfrán, el gobernador de Formosa

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com
El mandatario provincial contrató a la firma de la que participaba el ex vicepresidente Boudou para renegociar en forma ventajosa una deuda con la Nación.


Gildo Insfrán, gobernador de Formosa, complicado en la causa Ciccone. Foto. Maxi Failla

El ex Secretario de Hacienda y Finanzas del Partido de la Costa, ex Director Ejecutivo de la ANSES, ex ministro de Economía de la Nación, y ex vicepresidente de la República Argentina, Amado Boudou está preso desde el 7 de agosto pasado.

El tribunal Oral en lo Criminal Federal N 4 lo condenó a cinco años y diez meses de cárcel por haber cobrado coimas y haber cometido el delito de negociaciones incompatibles con la función pública tras liderar la compra ilegal de la única imprenta privada del país capaz de fabricar dinero: Ciccone Calcográfica.

El caso Boudou no terminó allí. Continuó. Y Continuará. De a poco se irán conociendo cada vez más descalabros cometidos por los protagonistas de esta historia. Tras la detención de Boudou, el juez federal Ariel Lijo, que llevó la instrucción de la causa Ciccone junto al fiscal Jorge Di Lello, siguió investigando a lo que se dio en llamar el caso Ciccone II. Es el tramo de esta historia que debe resolver cómo y por quiénes fue financiada la adquisición y puesta en funcionamiento de esa compañía estratégica para garantizar la seguridad de la emisión monetaria.

Como publicó este viernes Clarín, Lijo procesó por diferentes delitos vinculados a esas acciones económicas al banquero Jorge Brito, al ex titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, entre otros ex funcionarios y viejos amigos del ex vice que formaron parte de la “nueva” Ciccone. También le dictó el sobreseimiento a varios miembros de la familia fundadora de la imprenta que llevaba su apellido, justamente los Ciccone, lo que haría suponer que fueron víctimas de una compra hostil de su empresa.

La sociedad con la que Boudou y sus amigos se adueñaron de esa megaimprenta se llama The Old Fund. Era desconocida y nunca había facturado nada. El primer negocio antes de administrar la mayoría de las acciones de Ciccone Calcográfica lo hizo con la provincia de Formosa. Es gobernada por el peronista Gildo Insfrán desde 1995. La misteriosa The Old Fund cobró 6,8 millones de pesos por una asesoría sobre renegociación de deuda pública.

Ante un escenario procesal negativo, Insfrán, esta misma semana, presentó en la Justicia un recurso para ralentizar una definición del juez Lijo sobre el rol que cumplió en toda esta historia.

Para financiarse durante el 2010, The Old Fund cometió una serie de descalabros que muestran la impunidad con la que creían que se manejaban sus dueños y directivos. Esos negociados fueron develados a la Justicia por quien dirigió esa sociedad, Alejandro Paul Vandenbroele. Es el primer “arrepentido” de la historia del país en un caso de corrupción.

El cambio de la Ley sobre esa figura procesal, impulsado por Cambiemos, permitió que puedan colaborar con la Justicia quienes participaron de delitos vinculados al dinero público.

Vandenbroele habló primero con el fiscal Di Lello. Y luego fue Lijo quien “homologó” su acuerdo.
Vandenbroele sorprendió en el juicio oral del caso Ciccone cuando declaró y contó detalles increíbles sobre su participación en en el caso Ciccone. Mostró documentación y mails. Contestó preguntas. Habló cuatro horas seguidas. Con tono calmo, y mostrando que tenía oficio en su profesión, la de abogado, impactó con precisión contra el relato del resto de los procesados. Sobre todo, los de Boudou y Nuñez Carmona.

En esas horas determinantes, dio a conocer cómo se financió la compra de la ex imprenta Ciccone. Y cuál era la verdad, según su documentación y la tesis judicial, respecto a los primeros millones que llegaron a la cuenta The Old Fund. Fueron los millones de Formosa.

Insfrán buscaría ahora que el caso sea considerado ya resuelto por la Justicia de su provincia, donde nunca fue inquietado por ningún magistrado. En los tribunales federales creen que no logrará su cometido.

El caso Formosa es una muestra del desparpajo con el que se movió Boudou como ministro de Economía. 

De acuerdo a lo declarado por el “arrepentido” Vandenbroele, la sociedad The Old Fund “debutó” el 21 de mayo del 2010. Ese día emitió su primer factura de negocios. Fue por $7.667.161 (casi US$ 2 millones según el tipo de cambio de ese día).

¿La razón de esa ganancia? La empresa, aunque no tenía empleados salvo una secretaria, ni experiencia en trabajos financieros, apenas era una “cáscara” con nombre y accionistas (Vandenbroele y un viejo amigo de Boudou de Mar del Plata, Sergio Gustavo Martínez), consiguió que Formosa la contratase para asesorar a la gestión gubernamental local.

Insfrán buscaba mejorar la renegociación de la deuda pública de su provincia mediante la firma de una “addenda” con el ministro de Economía. Era Amado Boudou. Año 2010.

Vandenbroele no solo afirmó en el juicio oral de Ciccone, y lo demostró, que para la fecha en la que The Old Fund “asesoraba” a Insfrán él, como director de The Old Fund, estaba en realidad en Mendoza. Si no que también afirmó que los contratos firmados con el Estado formoseño fueron realizados mucho tiempo después de la consultoría ficticia. Se “post-datearon”. Algún papel sobre ese primer trabajo de The Old Fund debía existir. Fue creado una vez consumado el hecho: cobrar.

También se supo adónde fueron a parar esos casi 8 millones de pesos. Se repartieron entre protagonistas del caso. Una parte fue para Vandenbroele, otra para Nuñez Carmona, que le aseguró que dividiría el dinero con su socio Boudou. Y el resto fue a cuentas de un empleado del Banco de Formosa, llamado Martín Cortés. Es aun hoy operador financiero del gobernador Insfrán. Ascendió: es el director del banco en el que antes era apenas un empleado.

El dinero que cobró The Old Fund de Formosa fue retirado en efectivo, después de ser transformados a dólares en una sede del Banco Macro.

La entidad no emitió, como debiera haber hecho según la visión judicial, un “reporte de operación sospechosa” (ROS), para que esa maniobra fuera investigada por la Unidad de Información Financiera (UIF) como posible lavado de dinero. En la era K la UIF estaba al mando de José Sbatella, quien nunca ordenó alguna pesquisa a sus jefes políticos.

Antes de cobrar los fondos formoseños, la cuenta de The Old Fund en el Macro tenía apenas $ 19,50.

Una curiosidad: Núñez Carmona solía ser voraz con el dinero y, aunque ese resto era poco, allí estaba, sobrando en los saldos de The Old Fund.

Según fuentes del caso, y de documentación que consta en el expediente, Cortés se quedó con 795.260 dólares. Con ese dinero adquirió acciones del Banco de Formosa. Hoy figura como dueño del 4,86% del capital de Banco de Formosa S.A..

La plata que se quedó The Old Fund sirvió para financiar a la empresa y gracias a ese dinero pudo luego adueñarse de la ex Ciccone Calcográfica. Ahora se sabe: la “addenda” que firmó Insfrán con Boudou, le permitió a Formosa evitar pagar hasta ahora 1.480 millones de dólares en interés de esa mora que tiene con el Estado Nacional. La provincia deberá abonar esa fortuna, toda junta, en el 2040. Faltan 22 años. Para entonces, Insfrán tendrá 89 años.

Las nuevos procesamiento dictados por Lijo serán analizados ahora por la Cámara Federal. El tribunal podría agravar los delitos tipificados por el juez.

El caso Ciccone podría impactar de modo negativo en aun más personajes de la vida publica nacional.

El Gobierno analiza un nuevo rumbo para la electrónica fueguina

Por DAMIÁN KANTOR - Clarin.com
Empresas y dentro del propio Gobierno debaten sobre los costos y beneficios de producir TV y celulares en el país. Precios y empleo, bajo la lupa. 

El ministro del Interior, Rogelio Frigerio y Rubén Cherñajovsky, presidente de Newsan, recorren una planta de Tierra del Fuego, en 2016.

Con fecha de vencimiento en 2023, el régimen promocional de Tierra del Fuego es el eje de un fuerte debate sobre los costos y beneficios de prorrogar, modificar o clausurar el polo industrial donde se ensamblan productos electrónicos (celulares, TV y aires, entre otros), bajo una estructura de subsidios y privilegios. En la discusión participan empresas, funcionarios provinciales y nacionales, en la que se mezclan negocios, intereses comerciales y también políticos.

La industria fueguina concentra críticas y apoyos desde sus inicios, en 1972. Establecido por la ley 19.640, el régimen fue extendido, modificado, ampliado y limitado a lo largo de los años. Hoy, a 4 años de caducar, fabricantes y empresarios reclaman extender los beneficios fiscales (la producción no tributa IVA, Ganancias ni derechos a la importación) 20 años, mínimo. Argumentan que la actividad derrama sobre la economía de la isla, el empleo y que aporta el 38% de la recaudación provincial.

Sus opositores machacan sobre el costo fiscal de sostener el régimen ($44.000 millones anuales, según figura en el último Presupuesto) y los altos precios de los productos, que pagan los consumidores de todo el país. Dentro del propio Gobierno hay diferencias de opiniones. Entre los más tolerantes al régimen (las palomas) están el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, y el de Producción, Dante Sica, considerado “un amigo de los industriales”, según la definición de Rubén Cherñajovsky, presidente del grupo fueguino Newsan. Entre los más críticos (los halcones) se encuentran el jefe de Gabinete, Marcos Peña, el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne y el vice de esa cartera, Miguel Braun.

Aunque Tierra del Fuego no sea prioritario en la agenda oficial, industriales y funcionarios reconocen que ya hay conversaciones. “Las empresas necesitan tener un horizonte más amplio para concretar inversiones. La expectativa es que se pueda abrir una negociación, porque se necesitan adecuaciones, como sumar nuevos productos”, opina Fabio Rozenblum, CEO de Mirgor, que fabrica TV y celulares para Samsung.

Federico Hellemeyer, presidente de la AFARTE (la cámara sectorial) añade que todas las empresas pretenden la extensión de la promoción, “tal como hizo Brasil con Manaos”, el polo industrial “espejo” de Tierra del Fuego, que fue prorrogado hasta 2073. Hellemeyer advierte que si la Argentina no hace lo mismo, “le entregaríamos el mercado a Brasil, que puede ingresar productos al país sin aranceles como socio del Mercosur”.

“El problema no es Brasil sino China. Sin la promoción fueguina se podría importar directamente más barato. La visión del Gobierno es que el régimen tiene un elevado costo fiscal y como resultado de eso, el impacto es negativo porque dificulta el acceso a la tecnología, porque los celulares cuestan más caro de lo que deberían costar”, dijo al Económico un alto funcionario de Hacienda. Sin embargo, aclaró es “la política oficial” es ir hacia un escenario de mayor competencia,en forma gradual, pero subrayó que “la opinión del Ministerio de Hacienda es avanzar más rápido”.

Más contemplativo, un funcionario del área de Sica señala la encrucijada del polo industrial fueguino. “Hay una población que vive de esto y debemos hallar algún esquema para que pueda continuar con algunos beneficios, en una ruta de mayor competencia”, dijo. La misma fuente reconoce que existen diferencias dentro del Gobierno sobre cómo encontrar alternativas económicas para la isla. “Pero hay un alto consenso en que hay que empezar a reducir el régimen y evitar que crezca”.

El régimen promocional de Tierra del Fuego se encamina a cumplir 50 años. Concebido para poblar una isla que en 1972 tenía apenas 7.000 habitantes, el Área Especial Aduanera se extendió más allá del plan original, apuntalado con estímulos fiscales. Según la Ley de Presupuesto, en 2018 el Estado dejaría de recaudar $43.992 millones, una estimación que representan los aranceles tributados si se importaran los mismos productos que se ensamblan en el país.

El monto es significativamente mayor al esfuerzo fiscal que representan otras actividades estratégicas, como la ley de “Promoción para la investigación y desarrollo científico” ($150 millones), la educación técnica ($740 millones) y la ley del software($2.580 millones). De todos modos, los fabricantes y desde el mismo Gobierno advierten que las cifras del costo fiscal de la isla están inflados. “No es un número real y el costo fiscal del régimen no es lo que más nos preocupa. Las estimaciones de la Ley de Presupuesto son erradas, debe estar en torno a la mitad”, estimó un estrecho colaborador de Sica.

Mientras, las presiones se incrementan a medida que avanza el calendario electoral. Con el aval empresario y de la gobernadora fueguina, Roxana Bertone, que va por la reelección, diputados del PJ Federal impulsan un proyecto de ley para extender el régimen por 20 años más. Desde el Gobierno calificaron la iniciativa como oportunista y sin chances de prosperar. “Es inviable. Es como si (Horacio) Rodríguez Larreta pidiera que eliminen Ganancias en Capital. Ninguna provincia lo apoyaría”, dicen. Otro funcionario chicaneó: “El proyecto es perfectamente consistente con el discurso peronista, cuyo objetivo real es que los celulares salgan más caros”.

Sobre este último punto, el costo de los electrónicos producidos localmente, el CEO de Newsan, Luis Galli, fue enfático: “Hay que acabar con ese mito. No es verdad que la electrónica es cara. Un mismo producto, si se lo compara con lo que vale en otros países de la región, es más barato”, dijo. Y añadió: “Incluso si se compara con los precios de otros bienes de la economía, como autos y textiles, resultan mucho más baratos”.

Según Galli, esto obedece a las mejoras introducidas por los fabricantes. Un relevamiento comparativo de la consultora GfK le da en parte la razón. El precio promedio de un aire acondicionado en la Argentina es de US$411, más bajo que en Brasil (US$457) y Ecuador (US$657). Lo mismo ocurre con las TV y los celulares. “Somos los más baratos de la región pero esto se debe a la devaluación, porque quedamos bien posicionados en dólares. Pero a medida que se vaya trasladando el efecto devaluatorio a los precios, los productos se irán encareciendo en dólares”, dijo Eduardo Echavarría, analista de GfK.

Tierra del Fuego es una encrucijada de difícil salida. El principal interrogante es el futuro de Río Grande y sus 75.000 habitantes, cuya supervivencia depende exclusivamente del régimen promocional. En una geografía áspera y hostil, con ráfagas de viento incesantes y sin los atractivos turísticos de su hermana mayor, Ushuaia, se construyó esa ciudad artificial a partir de la radicación de diversas industrias, principalmente del rubro electrónico.

Concebido inicialmente para poblar la provincia más austral del país, la promoción industrial se encamina a cumplir 50 años de vida, mucho más que el plan original. Por su alto costo fiscal (las fábricas no tributan IVA, Ganancias ni aranceles de importación), y social (productos más caros) el Gobierno nacional pretende limitar gradualmente los beneficios. Por el contrario, empresas y la administración provincial reclaman una nueva prórroga (de 10 a 50 años más), con el fin de sostener la economía fueguina y garantizar el retorno de futuras inversiones.

La contraparte de la promoción industrial es el aporte a las arcas públicas de la provincia, que representan el 38% de la recaudación, en concepto de ingresos brutos y una “tasa de verificación de procesos productivos”, otra originalidad sureña. Los críticos del régimen creen que se debe clausurar y que se deben buscar otras alternativas. “No es tan fácil, es una decisión muy complicada, sobre todo para Río Grande, que no tiene las ventajas de Ushuaia”, admitió un calificado funcionario del Ministerio de la Producción. Y añadió: “No me gustan las promociones, pero resultan lógicas para la zona”.

“La industria electrónica representa el 50% de la producción manufacturera de Tierra del Fuego. Sin embargo, cuando se habla del costo fiscal se culpa sólo a la electrónica”, manifestó Federico Hellemeyer, presidente de la AFARTE, la cámara sectorial, que aglutina a 15 grupos empresarios, entre ellos Newsan, Mirgor, Radio Victoria, BGH, Philips (de la taiwanesa TPVision) y Brightstar.

Hay otro planteo sobre la mesa. Aunque se conceda la conveniencia de producir electrónicos localmente, por qué razón debería hacerse en Tierra del Fuego (a 3.000 kilómetros de los principales centros de consumo) y no en otras provincias desfavorecidas del Centro y Norte del país. “Tiene características únicas. Es una isla, no está interconectada con el continente y su ubicación austral es muy exigente para mantener la actividad económica sin ayuda. Antes de instalarse la promoción, Tierra del Fuego tenía apenas 7.000 habitantes”, dice Hellmeyer.

El CEO de Newsan, Luis Galli, completa: “La industria electrónica  está instalada allí y sería un grave error trasladarla. Ya está hecho y los motivos lo justificaban y se invirtieron cientos de millones de dólares a lo largo de los años”.

Desde el área de Producción del Gobierno, considerado el más contemplativo con la supervivencia de la promoción industrial, opinan que “es una discusión muy válida, pero que la transferencia no es gratis. El régimen no me gusta, ninguno, pero es una herencia y la decisión es muy compleja, sobre todo para la ciudad de Río Grande”, dijo.

La lejanía de Tierra del Fuego con los mayores centros de consumo encarecen los costos de producción. Al menos ése el argumento que planten los industriales cuando se habla de los altos precios de los productos electrónicos. “Más allá del llamado costo argentino, está la logística. Son 3.000 kilómetros de ida y vuelta para que los productos se pongan a la venta. Esos costos estrafalarios se trasladan a todos los consumidores”, explica un analista del sector.

Más allá de estos dilemas, el consultor especializado Enrique Carrier sostiene que la salida correcta sería esperar el vencimiento del plazo del régimen. “Hay 4 años para preparar la transición y la crisis, en parte, se encargó de depurar el régimen”. Con franqueza, Carrier admite que “nunca estuve de acuerdo” con la promoción, porque “es una industria basada en pulmotor”. Y agrega: “La idea de las promociones industriales es que se respete su duración y que el rubro beneficiado tenga a la larga alguna ventaja competitiva”.

Carrier usa la imagen de un niño con andador. “En algún momento, hay que sacárselo al chico (la industria beneficiada) para que aprenda a caminar solo”.

La oposición en Diputados frustró un acuerdo de comercio con Chile

Por ROXANA BADALONI - Clarin.com
Tenía media sanción del Senado y había sido aprobado por Chile y Brasil. Impulsaba las exportaciones.

Camara de Diputados. Foto Diego Díaz

El gobierno de Mauricio Macri no logró aval legislativo para avanzar con un acuerdo comercial entre el Mercosur y Chile, un socio estratégico para el crecimiento del sector exportador. Diputados de la oposición frenaron el nuevo tratado con el país vecino, que ya había sido aprobado por el gobierno chileno y también el de Brasil. Y había obtenido media sanción en el Senado.

El 4 de enero de este año, en Montevideo, se firmó el Acuerdo de Complementación Económica 35, entre los Estados Partes del Mercosur y la República de Chile. En su texto, de 298 páginas, propone “ampliar el comercio y propender a su desarrollo armónico, potenciar una mayor cooperación internacional y fortalecer las relaciones económicas entre sus pueblos para beneficio mutuo”. Y propugna “un mercado más abierto, seguro y predecible para el comercio de bienes y servicios e inversiones recíprocas, a fin de facilitar la planificación de las actividades de negocios” y “evitar las distorsiones y las barreras comerciales no arancelarias y otras medidas restrictivas en el comercio recíproco”.

A cuatro días de concluir la cumbre del G20, el jueves pasado, Diputados rechazó la iniciativa. Toda la oposición votó en contra -Frente para la Victoria, Frente Renovador, Argentina Federal, Red por Argentina, los bloques provinciales, la Izquierda y Compromiso Federal- y el proyecto volvió al debate en comisiones. Los argumentos centrales frenar el acuerdo con Chile fueron “la falta de consulta a los sectores industriales y productivos que se verán afectados” y que “no hay datos comparativos del impacto económico, social y laboral que provoca este nuevo tratado”. Fueron 118 votos por la moción de que vuelva a comisiones y 94 a favor del acuerdo que planteaba el oficialismo y su bloque Cambiemos.

El vicepresidente de la Comisión de Relaciones Exteriores y Cultos de la Cámara de Diputados, el mendocino Guillermo Carmona (kirchnerismo) detalló las objeciones al proyecto que calificó como un acuerdo de “desregulación económica más que de comercio entre los países”. Dijo que perjudica a las economías regionales y a sectores como la vitivinicultura, la alimentación y la construcción.

“Las empresas transnacionales con asiento en Chile tendrán condiciones de igualdad con las empresas nacionales argentinas en materia de contrataciones públicas y podrán llevarse las ganancias al exterior sin restricciones”, planteó Carmona.

La oposición dice que el gobierno intentó aprobar un acuerdo amplio, con sólo 15 días de haber sido presentado por la Cancillería argentina en la comisión en Diputados y un día previo de análisis para la mayoría de los diputados.

“Chile es un mercado pleno de 17,5 millones de personas. Argentina podría proveerlos de manera competitiva de alimentos, servicios basados en conocimiento y energía. Es, además, la puerta a Asia y EE.UU. Los diputados que votaron condenaron a Argentina al atraso. Para dimensionar el error, la provincia de Buenos Aires tiene 15 millones de habitantes, de los cuales 5 millones son considerados pobres. Nos perdimos un mercado grande como la provincia de Buenos Aires y más rico. Así de chiquito pensaron los diputados aislacionistas. Mientras tanto, Brasil negoció con Chile un acuerdo de libre comercio e inversiones en 23 capítulos”, escribió el economista Iván Ordoñez.

Rusia se convirtió en el segundo mayor productor de armas en el mundo

El presidente ruso Vladimir Putin, a la derecha, y su ministro de Defensa, Sergei Shoigu, visitan un centro tecnológico militar en Anapa, Rusia, el jueves 22 de noviembre de 2018 (AP)(Infobae.com) - El Instituto de Investigación para la Paz Internacional de Estocolmo dijo en su informe anual sobre los 100 mayores grupos armamentistas del mundo que las ventas de las empresas rusas de equipo bélico alcanzaron en 2017 un total de 37.700 millones de dólares, con un incremento de 8,5% sobre el año anterior.

El presidente ruso Vladimir Putin, a la derecha, y su ministro de Defensa, Sergei Shoigu, visitan un centro tecnológico militar en Anapa, Rusia, el jueves 22 de noviembre de 2018 (AP)

Rusia se ha convertido en el segundo mayor productor de armas en el mundo después de los Estados Unidos, dijo este lunes un grupo de expertos suecos. Rusia desbancó al Reino Unido, que ocupaba ese lugar desde 2002, aunque continúa siendo el principal fabricante de equipo bélico de Europa Occidental.

El Instituto de Investigación para la Paz Internacional de Estocolmo dijo en su informe anual sobre los 100 mayores grupos armamentistas del mundo que las ventas de las empresas rusas de equipo bélico alcanzaron en 2017 un total de 37.700 millones de dólares, un incremento de 8,5% sobre el año anterior. El comercio de armas rusas representó el 9,5% del total mundial de 398.200 millones de dólares.

El informe incluye las ventas internas y externas en el mundo, pero no incluye a compañías chinas porque sus cifras son poco fiables, según el instituto.

Siemon Wezeman, investigador senior del instituto, dijo que los productores rusos de armas y de sistemas bélicos han mantenido una tendencia ascendente desde 2011.

Un misil Pantsir S1 (TASS)
Un misil Pantsir S1 (TASS)

"Este aspecto coincide con un aumento del gasto destinado por Rusia al aprovisionamiento de armas para modernizar sus fuerzas armadas", declaró Wezeman.

Por primera vez en la historia del informe, una compañía rusa, la estatal Almaz-Antey, con sede en Moscú, que fabrica sistemas avanzados de defensa aérea entre otros equipos, figuró en la lista de las 10 principales empresas de armas en el mundo.
Un sistema antimisil ruso utilizado por el ejército iraní
Un sistema antimisil ruso utilizado por el ejército iraní

En el informe se destacó que Rusia emprendió en 2007 una iniciativa para consolidar su industria armamentista, proceso que se prevé concluirá pronto.

En términos generales, los Estados Unidos dominan la lista con 42 compañías que representan el 57% de las ventas totales, incluida la productora de armas más grande del mundo, la Lockheed Martin Corp.

En un aspecto notable, el informe destacó el incremento de 24% en 2017 de las ventas de armas de empresas turcas en comparación con el año previo. La estadística refleja el "propósito de Turquía de desarrollar su industria armamentista para satisfacer su creciente demanda de armas y depender menos de los abastecedores extranjeros", afirmó el investigador senior Pieter Wezeman.
(Con información de AP)

viernes, 7 de diciembre de 2018

Video: Sistema Nemo Patria de 120 mm

Muy bueno...

Video: Lancha Clase Jehu


Buque de desembarco clase Jehu para operaciones múltiples

Las naves de desembarco de clase Jehu (también conocidas como clase U-700) son buques de transporte militar utilizados por la Marina finlandesa. Fabricados por Marine Alutech con la designación Watercat M18 AMC , los barcos pueden realizar una multitud de tareas que van desde el transporte de tropas y las operaciones de aterrizaje hasta las tareas de patrullaje y escolta, así como las operaciones de combate y apoyo en combate. Los barcos de clase Jehu son considerablemente más grandes y están mejor armados que las naves de desembarco de clase Jurmo anteriores.
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La nueva clase de embarcaciones de desembarco se ordenó en octubre de 2012 para complementar las clases existentes de Uisko y Jurmo como parte de un proyecto para mejorar el rendimiento y el equipo de las tropas costeras. El costo del primer lote de 12 barcos fue de aproximadamente 34 millones de euros. 
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Los barcos de la clase Jehu miden 19.9 metros de largo y 4.3 metros de ancho, y tienen un calado de 1.1 metros. Su desplazamiento a plena carga es de 32 toneladas. Los barcos están propulsados ​​por dos motores diésel Scania DI16 007, cada uno con una potencia de 900 caballos de fuerza (670 kW), impulsando dos chorros de agua Rolls-Royce 40A3 . Esto le da a los barcos una velocidad máxima de más de 40 nudos (74 km / h; 46 mph) y una velocidad de crucero de 35 nudos (65 km/ h; 40 mph) a plena carga. Los barcos tienen un casco de aluminio y una superestructura hecha de materiales compuestos, y ofrecen una protección balística que está al mismo nivel o incluso supera la de la APC Patria Pasi . 
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Servidos por una tripulación de seis (dos oficiales profesionales y cuatro marineros), los barcos de la clase Jehu están diseñados para transportar a 25 soldados en la cabina cerrada. Además de las operaciones de aterrizaje y combate, los barcos se pueden convertir rápidamente para tareas médicas y de evacuación, así como actuar como lanzamientos de comando. Las comodidades a bordo para la tripulación incluyen un horno de microondas, caldera de agua y un inodoro de agua, así como sistemas de calefacción y aire acondicionado. 

Para las operaciones de combate, las clase Jehu están armados con una  Estación Remota Arma (RWS) Saab Trackfire equipado ya sea con 12,7  mm ametralladora NSV o una lanzagranadas automatica de 40  mm H&K y una ametralladora coaxial 7.62 PKM . Además, los barcos tienen pedestales para dos ametralladoras NSV operadas por la tripulación. En el futuro, la construcción modular permite la instalación de rieles para lanzar minas navales o un sistema de misiles antiaéreo ligero . 
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Especificaciones:
Constructores: Alutech marina
Operadores: Armada finlandesa
Precedido por: Embarcaciones de aterrizaje de clase jurmo
Costo: 34 millones de euros (12 buques)
Construido: 2012–
Construidas: 12
Tipo: Lancha de desembarco
Desplazamiento: 32 toneladas (carga completa)
Longitud:19.9 m
Ancho 3 m 
Potencia instalada: 2  × Scania DI16 007 (2 × 1,150 hp)    
Propulsión: Dos chorros de agua Rolls-Royce 40A3
Velocidad: Más de 40 nudos (74 km / h; 46 mph) (máximo) y 35 nudos (65 km / h; 40 mph) (carga completa)
Alcance: 200 millas náuticas (370 km; 230 mi)
Tropas: 24
Tripulación: 5-6
Armamento: Estación de armas remotas (RWS) con una ametralladora NSV de 12,7  mm Saab Trackfire o Heckler & Koch GMG de 40 mm y una ametralladora PKM coaxial de 7,62 mm
Ametralladoras NSV de 2  ×  12,7 mm (accionadas por tripulación)
Blindaje: Protección balística

Otro clon agrandado de la venerable CB-90 y van...

Conozca el fusil SHAK-12: el nuevo Super arma de las fuerzas especiales rusas

Por Mark Episkopos -  The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Mientras que los AK de Kalashnikov y los recientes AK-12 son fusiles de asalto militares de propósito general que tienen que equilibrar la penetración, el manejo, el peso, la precisión y la distancia de tiro, el ShAK-12 está diseñado para un uso específico donde el peso y la distancia de tiro son mayormente irrelevante.
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Hoy, las fuerzas especiales rusas están obteniendo la última variante del fusil de asalto pesado ASh-12,7 x 55 mm.

El arma, SHAK-12, fue encargada por el Servicio de Seguridad Federal (FSB) de Rusia y está siendo fabricada por una sucursal de la Oficina de Diseño de Instrumentos de KBP. En el "Día del armero" de este año, KBP ganó un premio por el "diseño, fabricación, prueba y producción en serie del sistema automático de 12,7 mm de asalto pesado SHAK-12".

Aprovechando la experiencia del asedio a la escuela de Beslan y la crisis de rehenes en el teatro de Moscú a principios de la década de 2000, el FSB vio la necesidad de un arma de combate cuerpo a cuerpo más eficiente en situaciones de rehenes. La adrenalina y ciertas sustancias pueden suprimir el impacto inmediato de las heridas de bala, lo que podría dar al objetivo una ventana de acción a corto plazo antes de caer. En situaciones de conflicto urbano, estos minutos o incluso segundos pueden marcar la diferencia de varios rehenes muertos.
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Las balas de 12,7х55 mm del ShAK-12 están diseñadas para resolver este problema neutralizando instantáneamente los objetivos al contacto, evitando así los tiroteos prolongados. Estas balas de 33 gramos pueden neutralizar a los objetivos incluso con golpes de pasto y por las paredes. El ShAK-12 tiene un alcance efectivo de hasta 100 metros, bastante bajo para uso militar convencional, pero suficiente para el combate a corta distancia. Dado el escenario operativo previsto de ShAK-12, un alcance efectivo bajo puede verse como una característica de diseño, ya que minimiza aún más los daños colaterales contra civiles.

Los tres tipos de bala del SHAK-12 resaltan aún más el enfoque del fabricante en la versatilidad táctica: proyectiles de perforación de blindaje con una potencia de frenado extrema para penetrar en los chalecos antibalas y la cubierta; balas de velocidad subsónica para un efectivo silenciador de fuego; y balas de aluminio que maximizan la potencia de frenado al tiempo que niegan los efectos de rebote.

Para dar cabida a tres variantes 12,7х55 de diferentes niveles de energía cinética y presión, el fabricante optó por un diseño bullpup de barril corto. Si bien es un factor de forma relativamente raro para los fusiles de asalto, puede ofrecer un mejor manejo en entornos cercanos.

Los fabricantes intentaron compensar el prodigioso peso de las balas de 12,7х55 mm de SHAK-12 diseñando con partes de pistola, como el cargador, con plástico y aluminio. Al igual que con muchas variantes de Bullpup, utiliza un stock de polímero. El ShAK-12 todavía pesa 5.2 kg (para comparación, el AK-12 es 3.3 kg), lo que lo hace demasiado pesado para los despliegues prolongados en teatros operacionales móviles.
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El fusil de asalto, presentado en 2017 y exhibido en la exposición de defensa del “Ejército 2018” de Rusia, se limitará al uso del cuartel general por parte del FSB y se espera que actúe en futuras operaciones antiterroristas rusas. Sin embargo, Rusia tiene un conjunto diferente de planes para el ShAK-12 más allá de sus fronteras: ShaK-12 se mostró en Defexpo 2018 en India y China y se está comercializando agresivamente como un producto de exportación.

Aún no se han anunciado planes específicos de exportación, pero la empresa matriz de KPB, Rostec, es optimista: “ Las armas de tiro rusas se han establecido durante mucho tiempo a nivel internacional como armas confiables y fáciles de usar que cumplen con los requisitos modernos para las operaciones de combate. ShAK-12 es un arma perfecta para operaciones antiterroristas y otras operaciones militares en áreas pobladas, dentro de edificios y estructuras donde la máxima seguridad de la población civil es la máxima prioridad. Como era de esperar, las fuerzas especiales extranjeras estarán muy interesadas en este nuevo producto ".

Conozca las 5 fuerzas aéreas más poderosas del planeta (en 2030)

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Que comience el debate.
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Para 2030, la Royal Air Force estará en su máxima capacidad en décadas. El servicio aéreo tendrá poco menos de 160 Eurofighter Typhoons altamente capaces. Originalmente concebidos como cazas de superioridad aérea, los Tifones de la RAF ahora son capaces de lanzar la serie Paveway de bombas guiadas por láser. El trabajo también está progresando solo dándoles capacidad de misiles Brimstone . Se proyecta que un avión no tripulado de combate que desciende de los UAV de Taranis volará en algún momento alrededor de 2030, y operará junto a cazas británicos tripulados.

Para 2030, las fuerzas aéreas más poderosas del mundo serán muy familiares. La lista estará dominada por las potencias aéreas tradicionales, en particular los Estados Unidos, Rusia y el Reino Unido. Estos países continúan protegiéndose contra una serie de escenarios de conflicto, desde campañas aéreas modestas contra actores no estatales hasta una guerra en toda la extensión geográfica. Con ese fin, estas potencias consideran que el mantenimiento de fuerzas aéreas grandes, rápidamente desplegables y modernas es vital para su seguridad nacional.

La República Popular de China será un nuevo participante en la lista. China continúa acumulando poder aéreo proporcional a su estatus como la segunda economía más grande del mundo, una posición perfectamente razonable para la estaca. Dicho esto, el propio país ha adoptado una serie de posiciones irrazonables en temas como el Mar de China Meridional, lo que ha supuesto un cierto presentimiento a la acumulación de China.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Marina / Cuerpo de Marines

El ejército de los Estados Unidos en realidad tiene tres armas aéreas de ala fija, la Fuerza Aérea de los EE. UU., La Armada de los EE. UU. y la Infantería de Marina de los EE. UU., y como ahora, en 2030 seguirán formando la "fuerza aérea" más poderosa del planeta.

Para 2030, la Fuerza Aérea de los EE. UU. volará su flota heredada de 187 F-22 Raptors. También volará 178 llamadas "Águilas doradas", F-15C con importantes actualizaciones de radar y sensores infrarrojos. La Fuerza Aérea también habrá comprado la mayor parte de su flota de 1.763 F-35A Joint Strike Fighters para reemplazar al F-16C y A-10. La USAF también habrá rejuvenecido parcialmente su flota de aviones cisterna con un centenar de KC-46 Pegasus. El bombardero B-21 debe estar en producción, con un orden final de aproximadamente cien bombarderos furtivos de segunda generación.

Mientras tanto, la Marina de los EE. UU. Habrá estandarizado la variante de portador del Joint Strike Fighter, el F-35C, y el F / A-18E / F Super Hornet. El avión cisterna Stingray / ISR MQ-25 también estará en servicio, ampliando la gama de cazas tripulados, y el V-22 Osprey entregará suministros y correo a los portaaviones en el mar. El Cuerpo de Marines probablemente tendrá una flota de cazas todo-F-35 para entonces, dividida entre el modelo B de despegue vertical y la variante de portador C.

China

Las fuerzas aéreas de la República Popular China, la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (PLAAF) y la Fuerza Aérea de la Armada del Ejército de Liberación Popular (PLANAF) están en la cúspide de la grandeza. En general, los números de aeronaves están disminuyendo, pero la calidad de las aeronaves, incluidos los cazas Su-30, J-11, J-15 y J-10, está aumentando. Sin embargo, estos aviones son, en el mejor de los casos, aviones de "cuarta generación más". Para seguir el ritmo de Estados Unidos y otras potencias, los combatientes de quinta generación de China en desarrollo, a saber, el J-20 y el J-31, deben ser un éxito.

Los luchadores son solo una parte de la historia. El PLAAF está volando su primer transporte indígena de largo alcance, el Y-20 , y para 2030 será capaz de alcanzar un alcance global. Mientras tanto, China está ampliando su flota de aviones de apoyo, incluidos aviones de alerta temprana y aviones cisterna. A medida que aumentan las tensiones en los mares del este y sur de China, China continuará con su tendencia de aumentar el número y la capacidad de los aviones de inteligencia / vigilancia / reconocimiento, en particular con drones como el avión no tripulado " Divine Eagle ".

Rusia

La Fuerza Aérea Rusa en 2030 es difícil de precisar, y las cosas podrían desarrollarse de varias maneras. Suponiendo el mejor escenario posible, en el que Rusia se recupera de la recesión actual, los precios de exportación de petróleo y productos básicos aumentan, y las sanciones occidentales se levantan, la Fuerza Aérea Rusa de 2030 podría ser la segunda fuerza aérea más poderosa en la Tierra con poder de fuego.

Los dos programas más importantes para la Fuerza Aérea de Rusia son el caza PAK-FA y los programas de bombardero estratégico PAK-DA. También conocido como T-50, PAK-FA es necesario para proporcionar a Rusia un interceptor comparable al Raptor F-22. Rusia no puede confiar en estructuras de avión heredadas (MiG-29, Su-27/30/34) para siempre. El programa de bombarderos estratégicos PAK-DA, diseñado para producir un bombardero sigiloso, subsónico y con capacidad nuclear, es necesario para reemplazar a los antiguos bombarderos Tu-160 Blackjack y Tu-22M Backfire.

Por supuesto, todo esto supone que la economía de Rusia se recupera. Otros quince años de modestos presupuestos de defensa, diluidos por las sanciones, la burocracia y la corrupción, probablemente significarán una suerte de la fuerza aérea rusa que será incluida en las diez fuerzas aéreas principales de 2030.

Israel

Hoy en día, la Fuerza Aérea de Israel consta de 58 cazas de superioridad aérea modelo F-15-A y -C, 25 aviones de ataque F-15I, y 312 cazas multiusos F-16. La Fuerza Aérea israelí de 2030 probablemente continuará siendo la más poderosa y capaz en toda la región de Medio Oriente.

Para 2030, la superioridad aérea F-15 tendrá una gran necesidad de reemplazo, con muchas estructuras de avión de cuarenta años o más. Desafortunadamente, no hay un reemplazo directo para el F-15C, ya que la producción del F-22 Raptor terminó en 2011. Israel se verá obligado a extender la vida útil de sus F-15C o transferir sus misiones al F-35 Joint Strike Fighter. al menos hasta que esté disponible un caza de sexta generación de los Estados Unidos.

Israel está planeando actualmente dos escuadrones de F-35 para el año 2021, con un tercer escuadrón en formación en el 2020. Si bien es un buen comienzo, eso solo sería una cuarta parte de la flota actual de F-16. Una flota de doscientos o más F-35 podría eventualmente ser desplegada. Es probable que estos sean aumentados por una fuerza sofisticada de vehículos aéreos no tripulados que realizan tareas de apoyo tales como inteligencia / vigilancia / reconocimiento, supresión de defensa aérea y reabastecimiento de combustible en el aire.

Reino Unido

Para 2030, la Royal Air Force estará en su máxima capacidad en décadas. El servicio aéreo tendrá poco menos de 160 Eurofighter Typhoons altamente capaces. Originalmente concebidos como luchadores de superioridad aérea, los Tifones de la RAF ahora son capaces de lanzar la serie Paveway de bombas guiadas por láser. El trabajo también está progresando solo dándoles capacidad de misiles Brimstone . Se proyecta que un avión no tripulado de combate que desciende de los UAV de Taranis volará en algún momento alrededor de 2030, y operará junto a cazas británicos tripulados.

El venerable Panavia Tornado GR4 se retirará y se reemplazará con una fuerza de 138 F-35B Joint Strike Fighters, la variante vertical de despegue y aterrizaje de la aeronave multinacional multirrol. Los F-35B serán volados tanto por la Royal Air Force como por la Royal Navy, y también formarán el complemento de ala fija de los nuevos portaaviones HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Wales. En total, para 2030, la Royal Air Force y la Flota Aérea de la Royal Navy tendrán aproximadamente 300 cazas, lo que posiblemente la convertirá en la fuerza aérea más grande y poderosa de Europa occidental.

Brasil se prepara para lanzar el primer submarino clase Riachuelo

Por Victor Barreira, Río de Janeiro - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
   
El lanzamiento de la primera clase está programado para mediados de diciembre. Fuente: Victor Barreira

El primer submarino diésel-eléctrico S-BR de clase Riachuelo (clase Scorpene modificada) (S40) está programado para ser lanzado el 14 de diciembre en el Complejo Naval de Itaguaí en Itaguaí, donde el barco fue construido por Itaguaí Construções Navais (CIE).

El barco se encuentra actualmente en el salón de reunión del Estaleiro de Construção (ESC) y será trasladado al elevador de barcos de TTS Syncrolift para que sea bajado al agua en la fecha de lanzamiento. El barco luego pasará otros dos años aproximadamente en pruebas de muelle y pruebas en el mar. Está programado para su entrega a la Armada de Brasil en 2020.
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El S-BR está construido en cinco secciones. Las secciones tercera y cuarta del Riachuelo se construyeron en Cherbourg, Francia. Los tres barcos restantes, Humaitá (S41), Tonelero (S42) y Angostura (S43), se están construyendo completamente en Brasil.

Humaitá , Tonelero y Angostura están en diferentes etapas de construcción. En la unidad de manufactura de estructuras metálicas de la UFEM se llevan a cabo tareas en las secciones de casco y la instalación de equipos en Humaitá y Tonelero , mientras que la empresa estatal Nuclebrás Equipamentos Pesados ​​(NUCLEP) fabricará secciones para Angostura .

Las secciones de Humaitá están programadas para ser trasladadas por carretera desde la sala de la ESC en marzo de 2019, con el lanzamiento del submarino programado para septiembre de 2020 y la puesta en servicio en 2021. Los dos barcos restantes se lanzarán en diciembre de 2021 y diciembre de 2022 y se pondrán en servicio en 2022 y 2023, respectivamente.

Con una longitud de 71,62 m y un desplazamiento de superficie de 1,870 toneladas, los S-BR están diseñados para una amplia gama de roles, incluidas misiones de guerra antisuperficie y antisubmarina, operaciones especiales y recolección de inteligencia.

Los barcos cuentan con seis tubos de 533 mm que disparan torpedos Naval Group F21 o misiles MBDA Exocet SM39 Block 2 Mod 2. Los señuelos CANTO del Grupo Naval lanzados desde dos lanzadores de contramedidas del Grupo Naval Contralto-S brindan a los S-BR capacidad antitorpedo.

El astillero Río Santiago entregó a la Armada el ARA King tras ser reparado

(Diario Panorama) - El buque de 77 metros de eslora se encontraba en refacción de media vida desde 2014.
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El Astillero Río Santiago, de la ciudad de Ensenada, entregará a la Armada Argentina, el próximo 14 de diciembre, el buque patrullero ARA King, al cual se le hicieron reparaciones de media vida en ese predio naval.

El ARA King, un buque patrullero de 77 metros de eslora, que desde 2014 estaba en el Astillero Río Santiago, donde se le realizaba la reparación de media vida, fue puesto esta mañana en el dique para su entrega a la Armada Argentina el 14 de este mes. El buque fue construido íntegramente en el Astillero de Ensenada en la década del 40, y la reparación de media vida incluyó trabajos en el casco y la modernización de su habitabilidad.

Él secretario de ATE Ensenada, Francisco "Pancho" Banegas, al confirmar que el buque será entregado en fecha a la Armada Argentina, destacó esto como "un hecho importante, que fue posible gracias a la lucha de los trabajadores y la negociación que se hizo dentro del ámbito del gobierno bonaerense con la participación de la Pastoral Social". Banegas celebró también que en la Ley de presupuesto 2019, sancionada esta madrugada en la Legislatura bonaerense, "está garantizada la estabilidad laboral de los trabajadores del Astillero, y prevé 100 millones de pesos para la reactivación" de la producción del lugar donde se construyen y reparan buques.

Argentina recibe las dos últimas Shaldag compradas a Israel

Las últimas dos lanchas artilladas tipo Shaldag que Argentina compró a Israel ya han arribado. Se  destinarán a tareas de control del narcotráfico. Forman parte de un lote de cuatro unidades que el Ministerio de Seguridad adquirió por casi 49,5 millones de dólares, en el marco de un plan de reequipamiento de la Prefectura Naval.
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La Timbu (GC-197) y Toba (GC-198) llegaron en barco a la costa argentina hace unos días según informó Janes. Según la Prefectura Naval, la finalidad de estas lanchas va a ser garantizar la “seguridad y control de las aguas y fronteras marítimas y fluviales argentinas”. En concreto, servirán para reforzar su presencia en la Hidrovía Paraguay-Paraná, zona en la que se concentra buena parte del tráfico de estupefacientes.

Las embarcaciones tienen 25,5 metros de eslora, seis de manga y uno de calado. Su desplazamiento es de 58 toneladas y pueden navegar a una velocidad máxima de 48 nudos (90 kilómetros por hora) y a una velocidad crucero económica de entre 12 y 20 nudos. Su tripulación será de diez efectivos.

Según la Prefectura Naval, estas lanchas fabricadas en el astillero Israel Shipyards Ltd son utiles para tareas de prevención y control en áreas especiales por su elevada velocidad - de hasta 40 nudos en un minuto- y su buen comportamiento marino, al contar con un cabeceo muy moderado en cualquier estado del mar.

Ya llegaron al país todas las locomotoras chinas para cargas (II)

(iProfesional.com) - Se completó la entrega de 107 locomotoras CRRC para los ferrocarriles de cargas: 67 para la línea San Martín y 40 para la línea Belgrano
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La semana pasada llegó al país la última partida de locomotoras diésel CRRC para los ferrocarriles de cargas. Con este último embarque queda finalizada la etapa de renovación del material rodante y tractivo de Trenes Argentinos Cargas.

En total se recibieron 67 locomotoras de trocha ancha, destinadas a la línea San Martín, y 40 de trocha métrica para la línea Belgrano. Originalmente se habían adquirido diez para la línea Urquiza (trocha media o estándar) pero más tarde fueron cambiadas por máquinas para el Belgrano.

La compra del material tractivo a China había quedado sellada en 2013, cuando se firmó un amplio convenio de 2400 millones de dólares que incluía, además de las locomotoras, 3500 vagones de carga (borde alto, plataforma, tolvas carboneras y cerealeras), repuestos para rehabilitar cerca de 2000 vagones en talleres nacionales, maquinaria y materiales varios (durmientes, rieles, fijaciones) para renovación de vías en los tres ramales ferroviarios administrados por el Estado, indicó el sitio enelsubte.com.

Buena parte de ese material ya está en funcionamiento. Sin embargo, es propenso a sufrir descarrilamientos que ocurren con alarmante frecuencia debido a que aún restan renovar importantes tramos de la red ferroviaria.

Por caso, recientemente se acordó con China Railway Construction Corporation (CRCC) el primer desembolso (1089 millones de dólares de un total de 2400 millones anunciados en 2015 y 2017) para la renovación del ferrocarril San Martín.
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