Japón autorizó la compra de más Hawkeyes avanzados

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Con nueve aviones adicionales aprobados para agregar a los cuatro ya contratados, el E-2D (en la imagen) inicialmente aumentará el E-2C en servicio japonés antes de reemplazarlo eventualmente. Fuente: Northrop Grumman

Se autorizó a Japón a comprar otros nueve aviones Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye aerotransportados de alerta y control (AEW & C) para aumentar los cuatro ya pedidos.

La aprobación del Departamento de Estado de los EE. UU., anunciada el 10 de septiembre, cubre los aviones y los sistemas, así como la capacitación, el apoyo y otros servicios. Según lo observado por la Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa de los Estados Unidos (DSCA), el valor total de la venta propuesta es de USD3.135 millones. La noticia de la aprobación se produjo apenas cuatro días después de que el último de los cuatro E-2D iniciales para Japón se contrajo el 6 de septiembre. Este lote inicial se entregará a la Fuerza de Autodefensa del Aire de Japón (JASDF) antes de finales de 2020.

El Ministerio de Defensa japonés seleccionó inicialmente el E-2D Advanced Hawkeye en 2014 para ayudar a cumplir con los requisitos AEW & C de la nación, junto con el modelo anterior E-2C y el avión Boeing E-767 Airborne Warning and Control System (AWACS).

Puja entre las petroleras, las cerealeras y el Gobierno por cambios en las normas de biodiésel

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

Las fabricantes de biocombustible quieren surtidores especiales para vender gasoil con un mayor corte.

En la Secretaría de Energía quieren que las productoras de biocombustibles tomen un mayor rol en el mercado. Buscan que esas compañías tengan una presencia en los surtidores. Luis Zubizarreta, que representa al sector, parece hacer una lectura en la misma dirección.

Las aceiteras quieren que el Gobierno habilite a las petroleras a vender sus productos con mayor "corte" de biocombustibles. "Todo depende de cuánto biodiésel nos autorizan a mezclar. Pero, para tener una idea, el valor en torno al cual podríamos estar vendiendo biodiésel es de $ 20 el litro. Ese es el precio del producto puro", indicó el representante de esa industria.

Las petroleras tienen algunos reparos sobre la cantidad de biocombustibles que pueden incluir en sus productos. Dicen que el parque automotor podría no tolerar algunas cuestiones técnicas de esa mezcla. "Queremos aumentar ese corte. Es una materia prima que es local, que tiene todas las especificaciones del gasoil (...) y es más barato. Eso lo entienden las autoridades y están analizando la posibilidad de aumentar el corte", dijo Zubizarreta.

"Sería inédito que las exigencias de seguridad para la refinación de crudo sean unas y para los productores de biocombustibles, otras", manifestaron en el sector petrolero. Fue una reacción al artículo publicado por Clarín el sábado, donde se adelantaba que la Secretaría de Energía quiere mayor competencia en el sector. "Los riesgos de la refinación en petróleo son diferentes a los de biocombustibles y por eso no se le pueden pedir las mismas medidas de seguridad", retrucó una fuente oficial en esa ocasión.

Los ejecutivos de las petroleras se molestaron por algunos conceptos volcados por Energía sobre el sector de refinación. Creen que hay una caracterización errónea de la situación. "Parece que creen en los beneficios del libre mercado, hasta que hay enojos de los consumidores y buscan deslindarse del costo político" fue el comentario de las petroleras, con relación a la postura de Iguacel

Lejos de la tensión entre las petroleras y la Secretaria de Energía, en el sector de biocombustibles vienen dialogando con la misma dependencia en un camino para ampliar sus ventas.

Los industriales "bio" estiman que es hora de lograr una colaboración con las petroleras. "Habría que utilizar algunos de los surtidores actuales para que despachen gasoil con un mayor porcentaje de biodiesel. Eso es justamente lo que tenemos que debatir bien con las autoridades. Yo no quiero adelantarme ni ser simplista, pero entendemos que es algo sencillo. Básicamente se trata de explicarle al consumidor que tal combustible tiene más biodiésel. Y seguramente tendrá un precio más bajo", manifestó Zubizarreta.

La empresa Genneia invertirá U$S 950 millones en energía

Segun una nota del diario La Nación, la empresa Genneia confirmó que planea desembolsar US$950 millones en proyectos eólicos capaces de generar 630 megavatios (MW) de energía limpia. Así lo anunciaron en el encuentro Argentina Wind Power, que se realizó la semana pasada en la Universidad Católica Argentina.

La empresa trabaja en tres provincias. El Parque Eólico Madryn 1 (en Chubut), que tendrá una capacidad de generación de 70 MW, lleva un 90% de avance y estará listo en octubre. Chubut Norte 1 entrará en funciones en enero, mientras que Villalonga 1 y 2 (Buenos Aires, 50 y 3 MW) abriría en febrero. A esto se suman Madryn 2 (150 MW, en septiembre de 2019), Chubut Norte 2 (28,8 MW, marzo de 2020), Chubut Norte 3 (58,8 MW, febrero de 2020) y Chubut Norte 4 (84 MW, marzo de 2020), además de Pomona 1 y 2 (Río Negro, 100 y 12 MW, septiembre y junio de 2019, respectivamente) y Necochea (38 MW, agosto de 2019). En total, empleará a 1600 personas.

Luego de 14 meses de gestiones, Genneia ha negociado financiamiento por U$S 323 millones bajo la modalidad de project finance. Entre sus prestamistas se encuentran los bancos de desarrollo de Alemania, Holanda y América Latina, además de la agencia de exportación danesa, entre otros inversores.

Con el plan Renovar, Genneia pasó de tener 287 MW de generación térmica y 77 MW de eólica a desarrollar una base de crecimiento para generar 1500 MW desde 2020, más de la mitad, eólicos.

Ferrocarril: Dos gigantes rusos van por las cargas

(Urgente24) - Transmashholding y UWC se unen para impulsar el transporte en América del Sur. Ambas empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones de logística en Uruguay, Argentina, Bolivia y Paraguay. Esperan cubrir una demanda de 4500 unidades que utilizarán sectores del campo y la extracción.

Dos gigantes van por las cargas. Mas trenes mejores cargas. TMH International AG, subsidiaria de Transmashholding (el productor de material rodante para ferrocarriles más grande de Rusia) y la corporación de investigación y producción United Wagon Company (UWC), líder en la construcción innovadora de vagones de carga, firmaron un acuerdo de cooperación para reforzar el transporte de carga en los países de América del Sur.

Las empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones integrales de transporte de carga en Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay. Transmashholding producirá las locomotoras y UWC los vagones de carga junto con sus componentes. Esta nueva asociación utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, subsidiaria de TMH International AG, que está implementando un importante plan de inversiones en el país por 170.000.000 de euros. 

El volumen actual de la flota sudamericana se aproxima a los 145.000 vagones de carga y se espera que la demanda ascienda a 4.500 unidades por año debido al crecimiento de la agricultura y de las industrias de extracción en el continente.

UWC trabaja activamente para aumentar su presencia en los países donde se desarrolla el transporte ferroviario y se utiliza material rodante de carga. En 2017 exportó a América del Norte, África, Europa y Medio Oriente alrededor de 600 vagones y 200 conjuntos de piezas fundidas para vagones de carga. 

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina destacó: “Creemos que el mercado de transporte en nuestro país tiene un gran futuro, al igual que en todo el continente sudamericano. Transmashholding está interesado en ampliar la cartera de productos y soluciones que puede ofrecer a los clientes en América del Sur. Nos complace darle la bienvenida a nuestro nuevo socio UWC para desarrollar juntos la región”.

Maksim Kuzemchenko, Director General Adjunto de Desarrollo Empresarial en UWC señaló: “Esperamos que los mercados de América del Sur experimenten un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales y otras operaciones de minería y procesamiento en expansión. El transporte, particularmente el ferroviario, es el sector industrial que recibe inversiones prioritarias en el actual contexto de crecimiento económico. Estoy seguro que nuestra asociación tendrá un gran éxito en la región, los clientes apreciarán la calidad y las ventajas tecnológicas de nuestros productos”.

La empresa privada rusa Transmashholding nació en 2002, su casa matriz está ubicada en Moscú. Actualmente es el principal proveedor de trenes de los ferrocarriles rusos y de los subterráneos de las grandes ciudades del país, incluyendo Moscú. Es el mayor actor mundial en el mantenimiento de locomotoras de carga, teniendo bajo su responsabilidad el servicio de una flota de 15.000 locomotoras. 

Líder mundial en ingeniería ferroviaria, Transmashholding, se destaca entre sus  competidores por ser un inversor industrial en los países donde se instala. No focaliza sus negocios únicamente en la exportación de productos ferroviarios, sino en el desarrollo de servicios locales para los operadores ferroviarios, desarrollando e integrando proveedores locales. 

Número uno en los países pertenecientes a la Comunidad de Estados Independientes (CEI) en volumen de ventas de material rodante. Produce coches de metro, EMUs y DMUs, coches de pasajeros, locomotoras, vagones de carga, plantas eléctricas diésel, motores diésel para locomotoras y barcos Además integra mantenimiento del material rodante.

En la Argentina, la empresa fundó su subsidiaria THM Argentina (TMHA), que está implementando un plan de inversiones en el país por 170.000.000 de euros. TMHA modernizó, refuncionalizó y reabrió recientemente los Talleres Ferroviarios Mechita (Bragado, provincia de Buenos Aires). En abril de 2018, ganó la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado Argentino y destinado a la línea San Martín. Las tareas se están realizando en los talleres ferroviarios Mechita.

En tanto UWC es propiedad de ICT (International Currency Technologies). Se fundó en el año 2012, en Rusia, para gestionar la Tikhvin Freight Car Building Plant y la empresa de arrendamiento RAIL1520. Hoy es un holding ferroviario que integra a los sectores de producción, servicios de transporte y leasing operativo, ingeniería y mantenimiento de vagones de carga de última generación.

Construyen otro polo de oficinas del gobierno porteño en Parque Patricios

(LPO) - El proyecto estará terminado en 2021 y albergará a 4700 empleados. Tendrá siete pisos y 40 mil metros cuadrados.

La Ciudad puso en marcha el proyecto para transformar a la ex cárcel de Caseros en la nueva sede del Ministerio de Hacienda, la AGIP y el Archivo General de la Nación, donde trabajarán diariamente 4.700 empleados. La mudanza forma parte de un plan para reducir la cantidad de edificios gubernamentales a 24 para 2023.

El complejo estará ubicado en el perímetro de la Avenida Caseros y las calles Pichincha, Rondeau y Pasco muy cerca de la jefatura de Gobierno capitalina. Tendrá siete pisos, dos subsuelos y una superficie de 40 mil metros cuadrados.

La planta baja estará dedicada a la atención al cliente de la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos y los dos primeros pisos superiores a oficinas administrativas. El edificio conservará parte de la fachada de la cárcel y su chimenea principal y sumará 5 plantas a la original.

La obra se financiará con lo obtenido por la venta de los edificios donde funcionan Hacienda y AGIP, que ocupan actualmente 11 sedes distintas. En 2015 había 84 edificios de Gobierno, en 2017 se redujeron a 72, lo que implicó un ahorro de $1.5 millones. El objetivo del Ejecutivo para 2024 es llegar a 24 edificios gubernamentales.

En el mismo predio estará ubicada la nueva sede del Archivo General de la Nación cuya construcción está avanzada y podría estar terminada a final de año o principios de 2019. Las obras de la institución encargada de conservar archivos de cine, audio, video y documentos escritos y fotográficos incluyen un edificio de siete plantas para guradado y otro de dos pisos para atención al público.

Como parte de los trabajos se abrirá al tránsito la calle Rondeau, que servirá como conexión entre el nuevo edificio y la futura sede del archivo. Además de los 4.700 trabajadores y a pesar de que parte de los trámites tributarios pueden realizarse a distancia, se espera que una importante cantidad de contribuyentes acudan al complejo.

"Esto forma parte de nuestra visión de descentralizar y seguir desarrollando el sur de la Ciudad", aseguró Rodríguez Larreta acompañado por el Titular de la AABE, Ramón Lanús y el ministro de Transporte y Desarrollo Urbano porteño, Franco Moccia. "Hoy tenemos 64 sedes de gobierno. Para 2023 estimamos que solo queden 24, lo que generará un ahorro de 220 millones de pesos en alquileres", agregó el ministro.

La última prisión que queda en la Ciudad es la de Devoto, que se mudará al predio que ocupa la cárcel de Marcos Paz, una obra que ya comenzó y según Larreta estará terminada en 2021.

Fuente: https://www.lapoliticaonline.com/nota/115046-larreta-construye-otro-polo-de-oficinas-del-gobierno-porteno-en-parque-patricios/

Inauguraron dos parques solares en los que se invirtieron u$s 63 millones

(Ambito.com) - El Gobierno nacional inauguró los Parques Solares Caldenes del Oeste y La Cumbre, ambos ubicados en la provincia de San Luis, que demandaron una inversión total de 63,6 millones de dólares y aportarán 46,75 megavatios (MW) de energía renovable al sistema nacional.

Esa potencia es el equivalente al requerimiento eléctrico de más de 30 mil hogares, destacó la Secretaría de Energía de la Nación, cuyo titular, Javier Iguacel, participó de las inauguraciones.

El Parque Solar Caldenes del Oeste, que pertenece a la empresa Total Eren, está ubicado en las cercanías de la capital puntana; tiene una potencia instalada de 24,75 MW -por lo cual podrá abastecer a 17 mil viviendas- y en su construcción se invirtieron 35 millones de dólares.

Por su parte, el Parque Solar La Cumbre, de la empresa Diaser, tiene 22 MW de potencia instalada, que permitirá abastecer a 13.575 hogares y requirió una inversión de 28.600.000 dólares.

"Estos parques solares son los primeros en ingresar en operación comercial como parte del programa RenovAr. Ya son diez los proyectos que comenzaron a vender energía eléctrica al Sistema Interconectado Nacional y que fueron adjudicados a través del programa desarrollado por el Gobierno para el abastecimiento de energías limpias a partir de fuentes renovables, que desde 2016 lleva 157 proyectos adjudicados en 21 provincias por un total de 4.966,488 MW", destacó Energía, en un comunicado.

Los proyectos adjudicados son: 43 solares fotovoltaicos, 41 eólicos, 14 pequeños aprovechamientos hidroeléctricos, 3 de biogás de relleno sanitario, 19 de biomasa y 37 de biogás.

En la actualidad, hay 60 proyectos del programa RenovAr que se encuentran en operación comercial o en construcción, lo que significa 2.375,055 MW de potencia instalada por más de 3.500 millones de dólares, puntualizó la Secretaría.

Asimismo, subrayó que hay 54 proyectos de Ronda 2 de ese programa que ya firmaron sus contratos de abastecimiento.

Del mar a la montaña: el tren que ilusiona a pueblos de la Patagonia

Por Ariel Basile - Ambito.com

ESTARÁ EN RÍO NEGRO Y UNIRÁ LAS GRUTAS EN LA COSTA CON SAN CARLOS DE BARILOCHE EN LA CORDILLERA

La formación comenzará hoy un road show por las municipios chicos que esperan la llegada del 

"Vieja, ¿a que no sabés de dónde te estoy llamando?", la pregunta, célebre, del comercial de Telefónica en sus inicios en el país (que recordarán quienes peinen canas, quizás unas pocas) tenía una respuesta: Clemente Onelli, un pueblo rionegrino a 150 km de San Carlos de Bariloche. Onelli será una de las paradas del nuevo trazado que sumará el Tren Patagónico (el único que mantiene un Estado provincial). Una apuesta al turismo que anunció el gobierno de Alberto Weretilneck en tiempos donde la suba del dólar y la explosión de las low cost hacen presagiar una buena temporada estival. 

El recorrido del nuevo ferrocarril unirá en 12 horas el mar con la montaña; desde San Antonio Oeste, cabecera de entrada a las playas de Las Grutas, en el Golfo de San Matías, hasta Bariloche, al pie de la Cordillera. Son 650 km donde se esparcen diez estaciones con pequeños poblados de la meseta, en plena estepa patagónica, que en total no suman más de 25.000 habitantes. Incluido Clemente Onelli, que aún mantiene el estelar teléfono público como pieza de colección.

Turismo

En una presentación oficial por los pueblos, hoy el nuevo coche motor debutará en Valcheta, la primera de las estaciones luego de la cabecera de San Antonio, en el inicio de un road show que genera expectativas en los pueblos. Sensación opuesta a la que tienen en los parajes intermedios del mentado tren a Vaca Muerta, que unirá Añelo (Neuquén) con el puerto de Bahía Blanca (Buenos Aires) y que atravesará el Valle de Río Negro con un esquema de financiación de PPP (Participación Público Privada).

En cambio, el proyecto de unir Las Grutas con Bariloche, con $28 millones de inversión, va a contramano del país: mientras Nación pone foco en los trenes de carga, el gobierno de Weretilneck puso fichas en uno de pasajeros. Y mientras la formación a Vaca Muerta, sólo de carga, irrumpirá en medio de ciudades y pueblos que lo perciben como un estorbo (de hecho hubo proyectos para desviar su traza y que sólo circule por campos), este recorrido del Tren Patagónico, con capacidad para 106 pasajeros en butacas semicama, mantiene a los habitantes de esos pequeños municipios en un estado de exaltación. 

"Hay un sentimiento profundo de estas localidades con el tren, que tiene un sentido social antes que económico", dijo a Ámbito Financiero Yamil Direne, intendente de Valcheta. Casualmente, Direne fue presidente de la empresa rionegrina Tren Patagónico entre 2003 y 2011, antes de la llegada al poder de Weretilneck (como vicepresidente del Carlos Soria, asesinado al mes de asumir como gobernador). Por eso, el intendente se centró en las ventajas del nuevo tren, que como es coche motor no requiere de locomotora: el viaje es más rápido e insume menos combustible que el recorrido Viedma-Bariloche que también hace la empresa estatal, que además lleva cargas, envíos postales, tiene camarotes y puede llevar automóviles. Un tren, aquel, que se centra en la conexión interna.

Para Valcheta, como para el resto de los lugares que tocará el tren, la iniciativa es complementaria de otra obra: la Ruta Nacional 23, que está en etapa de finalización y que va en línea paralela a las vías, en una suerte de corredor bioceánico que conectará con Chile a través del paso internacional Cardenal Samoré en Neuquén. 

Esto permitirá la llegada de más turistas a la zona también por tierra. "Tenemos un bosque petrificado lindero a las vías y un museo con restos de dinosaurios que es atractivo para el turismo, además de lagunas con especies únicas coma la mojarra desnuda", agregó Direne.

La Trochita

Carlos Valeri, ministro de Obras y Servicios Públicos de la provincia, destacó que la mayor conectividad entre las localidades de la provincia también tendrá otro impulso a través de un gasoducto de 360 km que irá desde Las Grutas hasta Maquinchao, en el centro de Río Negro. 

Valeri señaló a este medio que la provincia recibió "innumerables consultas turísticas en estos días", lo que los llevó a pensar antes de su inauguración oficial en diciembre en reforzar frecuencias durante el verano y la temporada de invierno. En esta última el foco estará puesto en el tramo Bariloche-Jacobacci, localidad donde emerge un tren con larga historia: La Trochita, que va hasta El Maitén en Chubut y congrega turismo internacional. Es decir, el nuevo trazado, que tendrá un costo de pasaje aproximado por tramo de $950, podrá ser una suerte de trasbordo desde Bariloche para quienes quieran viajar en la locomotora a vapor de La Trochita.

Jacobacci, además, es uno de los puntos donde el Tren Patagónico tiene talleres, junto a las dos cabeceras. El servicio de locomotoras que sale de Viedma necesita de una parada larga en esa estación para realizar mantenimientos y recargar combustible. Esto no será necesario con el coche motor, más liviano, que consume menos gasoil con el motor Scania. Además, llevará un refuerzo en puertas y ventanas para mejorar la climatización, ya que las condiciones climáticas de la estepa, en especial en invierno, suelen ser duras, más allá de la belleza paisajística.

Primera licitación de gas para la generación eléctrica

(El Constructor) - La secretaría de Energía de la Nación informó que por primera vez Cammesa licitó a través del Mercado Electrónico del Gas (MEG) la compra de 70 millones de m3 gas para la generación eléctrica del período 10 de septiembre- 31 de diciembre. Se recibieron 191 ofertas.

El precio promedio ofertado fue US$ 3,40 por millón de BTU, 20% por debajo del último precio de referencia de US$ 4,20, un 40% menos con respecto a los US$5,20 de julio de este año. Con esta licitación el Estado ahorró un estimado de US$ 280 millones, bajando así el costo de generar electricidad para todos los usuarios del país.

¿Es el 'F-16' chino ahora obsoleto?

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Como China pone radares autoctonos más avanzados e integra nuevos radares AESA en él, podría seguir siendo una amenaza creíble, al igual que el F-16V sigue siendo relevante en el campo de batalla moderno.

En la década de 1990, China presentó su respuesta al MiG-29 y al F-16. El J-10 era un avión multiusos liviano de un solo asiento destinado a reemplazar los antiguos aviones J-7 y J-8 como el grueso de las fuerzas con las que se enfrentaría un posible adversario.

Cuando China comenzó a reabrirse al mundo en la década de 1980, la PLAAF se dio cuenta de cuán obsoleta iba a ser su flota de J-7 y J-8. Como resultado, Deng Xiaoping comenzó a trabajar en un nuevo caza táctico ligero. El rendimiento debía ser mejor que el J-8II y MiG-23 e "igual" al F-16, que era innovador cuando se inició el desarrollo.

Al igual que con la mayoría de los proyectos chinos, el desarrollo del J-10 no era solo un ejercicio para fabricar un avión, sino que el programa también tenía como objetivo desarrollar varias tecnologías clave. Las técnicas mejoradas de fabricación, los controles fly-by-wire y las trampas en el diseño fueron todas las cosas que China quería mejorar en el J-10.

A diferencia de los MiG-29 y F-16, el J-10 presentaba una gran ala delta que recuerda a la serie de cazas Mirage franceses. Sin embargo, a diferencia del Mirage, presentaba dos canards justo detrás de la cabina para otorgarle una mayor maniobrabilidad. Al igual que el Mirage 2000, el J-10C está diseñado para tener una estabilidad relajada, por lo que puede tener un ala delta grande y mantenerse ágil.

También a diferencia del Mirage, que presentaba las tomas para el motor a reacción en el lado izquierdo y derecho del fuselaje, el J-10 tenía una entrada individual debajo de la cabina, como el F-16. La entrada del J-10A es más cuadrada y tiene diferentes detalles de diseño de la entrada F-16.

Como China carecía de la tecnología para construir sus propios motores a reacción avanzados cuando se estaba construyendo el J-10, las tomas llevavan a un motor construido en Rusia: el AL-31. Este motor fue diseñado originalmente para el Su-27 "Flanker" para su uso en un par, pero en el J-10 opera con una sola unidad.

En cuanto a las armas, el J-10 era bastante convencional para un caza multiusos de su época. Cuenta con tres pilones de arma en cada ala y tres en el vientre, lo que le da cargas similares a las MiG-29 y F-16. Recientemente, los J-10 se han visto con el adaptador de munición gemela GDJ-5 para aumentar la cantidad de artillería que lleva los pilones a 11. Estas torres utilizan conexiones estándar OTAN, por lo que son físicamente compatibles con una amplia gama de aire-aire y aire municiones a tierra.

En cuanto a radar, el J-10A utiliza un radar KLJ-3 de escaneado mecánico. Esto se actualizó a una versión PESA del mismo conjunto en el J-10B, y a un AESA con una designación desconocida en el J-10C.

Como el J-10A era bastante obsoleto cuando se introdujo, fue rápidamente seguido por el J-10B, que mejoró la aviónica, rediseñó la admisión del motor a reacción -más alto y redondo-, mejoró el motor a la variante mejorada AL-31FN .  También se integró un sistema IRST. Sin embargo, China ha tardado en actualizar su flota al nuevo estándar J-10B, y las mayorías de J-10 en servicio siguen siendo J-10A.

La última variante del J-10 es el J-10C, que mejora la aviónica y presenta otra nueva admisión del motor a reacción (de hecho, la forma más fácil de identificar un J-10 es observar la toma), esta vez envolviendo el parte superior del fuselaje. El J-10C también puede disparar los nuevos misiles aire-aire chinos, que incluyen algunos diseños avanzados de orientación de radar de largo alcance.

El futuro del J-10 sigue siendo dudoso. El J-11 es mucho más capaz en la mayoría de los aspectos que el J-10 y tiene más potencial para el desarrollo, y China parece continuar la I + D y desarrollar ese caza. El J-10C es actualmente más capaz en el ámbito aire-tierra como resultado de su uso de pilones estándar de la OTAN, pero esto puede cambiar en las futuras versiones del J-11.

China también está produciendo dos tipos de caza furtiva: un diseño ligero y otro pesado similar a los EE.UU. así como el F-35A reemplazará al F-16 en el servicio estadounidense, el FC-31 podría reemplazar al J-10 en el servicio chino.

A pesar de esto, el J-10 no debe subestimarse. Como China pone radares autoctonos más avanzados e integra nuevos radares AESA en él, podría seguir siendo una amenaza creíble, al igual que el F-16V sigue siendo relevante en el campo de batalla moderno. Si bien el rediseño constante de la entrada y el fuselaje del J-10 oculta el hecho de que en el núcleo el diseño aerodinámico es menos maduro, estos inconvenientes no serían un problema si el avión se mantiene a distancia y lanza misiles.

Por qué ninguna nación querría luchar contra los francotiradores de China (II)

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Esta es la razón...

Mientras que el tipo 88 y el tipo 85 son los rifles más comunes en uso, también hay una miríada de otros fusiles para disparar con precisión y para fines especiales.

Mientras que el ejército de los EE. UU. Está preocupado por la próxima generación de rifles y tácticas rusos de precisión, China también ha estado haciendo avances significativos en el campo. En la década de 1980, los chinos utilizaron prácticamente el mismo equipo que la Unión Soviética. Hoy en día, utilizan conjuntos de equipamiento bastante diferentes, incluidos algunos fusiles con calibres de la OTAN. El desarrollo divergente de los fusiles de precisión chinos de la misma base es una parábola interesante del desarrollo de armas pequeñas impulsado por la doctrina.

En la década de 1980, la República Popular de China y la Unión Soviética utilizaron los mismos fusiles "francotiradores", aunque estas armas se describirían con más precisión como fusiles de "tiradores designados" en el Oeste. La Unión Soviética usó el SVD, un fusil de carrera corta 7.62x54R operado por gas que se alimentaba de un cargador de diez balas y tenía un alcance efectivo de alrededor de ochocientos metros. Con la munición de francotirador rusa adecuada, la SVD podría alcanzar la precisión de 1-2 MOA. 

China hizo su propio clon de la SVD después de capturar una muestra durante la guerra sino-vietnamita, llamada Tipo 79, refinado posteriormente en el tipo 85. Estos fueron producidos junto con copias de la mira óptica soviética PSO-1 de 4x. Aparentemente, China tenia problemas para copiar al SVD ya que sus industrias de fabricación de armas no estaban del todo maduras. El PSO-1 clonado no fue capaz de manejar el retroceso del cartucho 7.62 x 54R en las primeras versiones, y se encontraron problemas con la metalurgia del percutor, que se rompió fácilmente en el Tipo 79. Según las fuentes en el CPAF, esto era arreglado por el Tipo 85.

El problema principal con el Tipo 79 y el Tipo 85 fue la falta de munición adecuada para ello. Rusia emitió municiones 7.62 x 54R especiales junto con los cartuchos SVD, 7N1 y posteriores 7N14. China no desarrolló una versión de esto y simplemente emitió una munición de ametralladora para el Tipo 79 y el Tipo 85. Esto dio como resultado una precisión inferior. El por qué China no produjo una proyectiles de francotiradores es incierto, pero tal vez el uso limitado de 7.62 x 54R en el ejército chino, combinado con el impulso del PLA para un nuevo cartucho intermedio en la década de 1980 hizo que desarrollar un francotirador adicional fuera una carga innecesaria. La falta de integración del tirador y los fusiles de precisión también retrasaron la necesidad de un cartucho de este tipo. Los fusiles tipo 79 y tipo 85 no se distribuyeron ampliamente entre las tropas regulares, solo encontraron uso con tropas de operaciones especiales, unidades policiales y guardias fronterizos.

Mientras que Rusia sigue utilizando el SVD como el principal fusil "francotirador", China desarrolló un reemplazo en el QBU-88 en la década de 1990. El desarrollo con el fusil comenzó alrededor de la década de 1990, completando los ensayos en 1996 y llegando por primera vez a servicio en la guarnición de Hong Kong del EPL en 1997. La verdadera raíz del proyecto fue el desarrollo del cartucho de 5,8 mm para ametralladoras. Se desarrolló un proyectil de 5,8 mm que resultó tener un rendimiento mejor o igual a los cartuchos existentes de 7.62 x 54R en el inventario chino, por lo que se desarrolló un fusil especializado en ese calibre para fines de francotiradores.

El QBU-88 o tipo 88 es un diseño relativamente moderno, que utiliza el diseño de bullpup para obtener reducción de la longitud de cañón. Las fuentes chinas afirman que la penetración y la precisión son más altas que las del Tipo 85. Se utilizaron técnicas modernas para fabricar el Tipo 88, incluida la fresadora CNC y el uso extensivo de polímeros. Se utilizó un nuevo proceso de fosfatación para aplicar el acabado negro al metal. El diseño en sí tiene algunos aspectos cuestionables. El bípode está unido directamente al cañón, que causa un cambio de punto de impacto cuando se usa el bípode. La seguridad también se encuentra en un lugar difícil de alcanzar detrás del cargador, lo que requiere que el tirador mueva su mano de apoyo debajo para activar y desactivar el seguro. La mayoría de los fusiles de precisión occidentales, el tirador usa el pulgar para activaer el seguro, lo que permite una actuación más rápida sin mover la mano desde la posición de disparo. En una actualización del 4x fijo del SVD, el QBU-88 utiliza un alcance de zoom variable de 3-9x con un compensador de caída de bala incorporado en la retícula.

Mientras que el tipo 88 y el tipo 85 son los fusiles más comunes en uso, también hay una miríada de otros rifles para disparar con precisión y para fines especiales. Para fines antimateriales, están el AMR-2 y el QBU-10, el AMR-2 es un fusil alimentado con cargador de acción mediante el perno y el QBU-10 que es semiautomático. 

También es de destacar la serie de fusiles CS / LR, los equivalentes chinos reales a los fusiles de precisión occidentales como el Remington 700 y el Steyr SSG69. El CS/LR4 es el competidor directo, que tiene cámaras en el mismo cartucho OTAN de 7.62x51 mm. Fue desarrollado a partir de diseños anteriores, y parece tomar muchas señales de los fusiles occidentales, como la acción del mecanismo Mauser de bloqueo frontal hasta el guión de la mira. No están a la altura del estándar ni la precisión de los fusiles occidentales, con una precisión declarada de 2,9 cm a 100 m, o más de 1 MOA. También, presenta un riel Picatinny para que los usuarios puedan montar un dispositivo de visión nocturna en frente de su óptica. El CS / LR3 es el mismo arma, con cámara en el cartucho estándar de 5.8 mm utilizado por los militares. Sin embargo, los fusile CS / LR han visto un mayor uso con unidades de policía especial, que necesitan una mayor precisión.

Plan maestro de Estados Unidos para convertir el tanque M1 Abrams en una súper arma

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Rusia, China, ISIS y Corea del Norte podrían querer leer esto. 

Los algoritmos están progresando hasta el punto en que podrán permitir que un equipo de tanques Abrams opere múltiples vehículos robóticos "de ala" cercanos en una capacidad de comando y control mientras se desplaza en combate.

El Ejército se está preparando para configurar prototipos de tanques Abrams capaces de controlar vehículos robóticos de ala cercanos que disparan armas, transportan municiones y realizan misiones de reconocimiento para unidades en movimiento en combate, dijeron funcionarios del servicio. Aunque todavía se encuentra en las primeras etapas de discusión y desarrollo conceptual, la noción de equipo no tripulado para el Abrams continúa ganando fuerza entre los desarrolladores de Army y General Dynamics Land Systems.

Los algoritmos están progresando hasta el punto en que podrán permitir que un equipo de tanques Abrams opere múltiples vehículos robóticos "de ala" cercanos en una capacidad de comando y control mientras se desplaza en combate. Investigadores del ejército, ingenieros y desarrolladores de armas se preparan para prototipar algunas de estas posibilidades para futuros tanques Abrams, el general de división David Bassett, oficial ejecutivo de programas de Ground Combat Systems, le dijo al guerrero scout en una entrevista.

"Cuando miro hacia el futuro y pienso en tecnologías revolucionarias, el equipo humano no tripulado es una gran parte de eso. Hay una serie de cosas que creemos que podrían ser realmente transformadoras ", dijo Bassett. Este tipo de dinámica podría cambiar rápidamente la naturaleza de la guerra terrestre. 

Los vehículos robóticos autónomos o semiautónomos que flanquean los tanques en combate, con toda naturalidad, podrían brindar una amplia gama de posibilidades de combate. Los vehículos robóticos que transportan municiones pueden aumentar la potencia de fuego de los tanques mientras están en combate más fácilmente; las plataformas no tripuladas también podrían transportar suministros cruciales de soldado y combate, permitiendo que un tanque Abrams cargue una mayor carga útil de suministros clave de combate.

Además, quizás de mayor importancia, un vehículo no tripulado controlado por un tanque Abrams podría disparar armas a un enemigo mientras permite que el tanque opere en un rango más seguro y más seguro para reducir riesgos.

Como vehículos no tripulados, las plataformas robóticas podrían ser ágiles y mucho más livianas que los vehículos blindados diseñados para llevar a los soldados a situaciones de combate de alto riesgo. En virtud de poder operar sin poner en peligro a los soldados, los drones terrestres controlados por tanques también podrían usarse para probar y desafiar las defensas enemigas, potencia de fuego y formaciones. Además, los sensores avanzados podrían integrarse en los drones de tierra para manejar terreno accidentado y transmitir videos y datos de ubicaciones y movimientos enemigos.

"No necesita armadura en un equipo auxiliar", Michael Peck, Gerente de Desarrollo Comercial, General Dynamics Land Systems, le dijo a Scout Warrior en una entrevista.

Los tanques Abrams tripulados, por lo tanto, podrían utilizar vistas térmicas avanzadas, ayudados por sensores robóticos, para localizar y destruir enemigos a distancias que los mantengan a salvo del fuego de tanques enemigos. Los robots sensores pueden ubicar posiciones de artillería y cohetes enemigos, convoyes e incluso algunos drones en el aire de una manera que alerta mejor a las fuerzas terrestres.  

Los drones terrestres también podrían ayudar a las fuerzas en los obstáculos de la brecha de combate, llevar un suministro de energía expedicionario, ayudar con el control remoto y verificar las áreas de ruta para IED, dijeron las declaraciones del Ejército y General Dynamics. Algunos de los primeros prototipos se están explorando en el Centro de investigación, desarrollo e ingeniería de tanques automotrices del ejército, Warren, Michigan.

El jefe del Estado Mayor del Ejército, Mark Milley, ha enfatizado consistentemente que la formación de equipos y la autonomía no tripulados son fundamentales para los preparativos del ejército para el futuro, explicó Bassett.  "El Jefe ha sido muy sincero con nosotros en que lo que sea que construyamos para el futuro tiene ese concepto en mente de que estamos construyendo las arquitecturas que respalden eso", agregó.

Hasta ahora, en el Ejército, hay vehículos teleoperados controlados por un humano con una computadora portátil y un joystick, así como plataformas diseñadas con sistemas de navegación autónomos capaces de realizar cada vez más funciones sin necesidad de intervención humana.

Por ejemplo, TARDEC ha desarrollado convoyes de seguidor líder en los que los camiones tácticos están diseñados para seguir de manera autónoma los vehículos que tienen delante. Estos juegos de aplicaciones, que se pueden instalar en vehículos, incluyen tanto opciones operadas por teléfono como funciones automáticas. Los kits incluyen tecnología GPS, radios, cámaras y algoritmos informáticos diseñados para la navegación autónoma.

Además, el Ejército ya ha desplegado equipos no tripulados tripulados, desplegando helicópteros Kiowa y Apache en Afganistán con la capacidad de controlar la trayectoria de vuelo y la carga de sensores de los aviones no tripulados cercanos en el aire; además, esta tecnología permite a las tripulaciones de los helicópteros ver video en vivo en tiempo real de los drones cercanos que identifican objetivos y realizan misiones de reconocimiento. La autonomía en el aire, sin embargo, es mucho más fácil que la autonomía del suelo ya que hay menos obstáculos emergentes o terreno accidentado. 

Robótica de la Fuerza Aérea y la Armada:

El Ejército de ninguna manera es el único servicio que actualmente explora la autonomía y la conexión tripulada no tripulada. La Fuerza Aérea, por ejemplo, ahora está desarrollando algoritmos diseñados para ayudar a los luchadores como el F-35 a controlar una pequeña flota de drones cercanos para llevar a cabo misiones de reconocimiento, probar las defensas aéreas enemigas y llevar municiones.

De manera similar, los ingenieros de la Armada están trabajando en una flota emergente de vehículos de superficie no tripulados capaces de crear enjambres de ataques de pequeñas embarcaciones, apoyar operaciones anfibias llevando suministros y armas e ingresar a áreas de alto riesgo sin poner en peligro a los marinos.

Estos desarrollos representan la vanguardia del progreso tecnológico en un área conocida como "inteligencia artificial". Entre otras cosas, esto implica el uso continuo de computadoras para realizar una gama cada vez más amplia de funciones sin necesidad de intervención humana. Esto puede incluir recopilar, organizar o transmitir información de forma autónoma.

La capacidad tecnológica para que un sistema autónomo de armas adquiera, rastree y destruya un objetivo por sí mismo ya está aquí.

La doctrina del Pentágono es clara en que, a pesar del ritmo al que los sistemas de armas autónomas se encuentran dentro del campo de las posibilidades de combate realistas, un ser humano siempre debe estar informado sobre el uso potencial de la fuerza letal. Sin embargo, existe una creciente preocupación de que los adversarios potenciales también adquieran esta tecnología sin implementar las normas éticas y de seguridad del Pentágono.

Al mismo tiempo, a pesar de la promesa de esta tecnología de rápida aparición, los algoritmos capaces de igualar el poder de procesamiento de un cerebro humano están bastante lejos en este momento. El científico explica que la ingeniería de un vehículo terrestre robótico capaz de procesar, reconocer, reaccionar y ajustarse rápidamente en un entorno de combate dinámico y en rápido cambio de una manera comparable a la de los seres humanos, está muy lejos. Sin embargo, esto no significa que no haya una utilidad razonable a corto plazo en el uso de vehículos avanzados autónomos controlados por una tripulación de tanques cercana de Abrams.

¿Está el ejército de Estados Unidos cerca de ser obsoleto?

Por Dan Goure - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El ejército de los EE. UU. una vez fue superior a todos los adversarios potenciales en términos de poder de combate, lo que se llamó "supermatch". Esto ya no es del todo cierto.

En campañas de contrainsurgencia, el objetivo, simplemente, es sobrevivir al otro lado. Por lo tanto, ese fue el enfoque en la modernización del ejército en la supervivencia. En un conflicto convencional serio con un pais hegemonico regional cercano o un actor no estatal capaz, esto no será suficiente. Pelear y ganar en inferioridad numérica requiere ser más letal que el adversario también.

En los futuros campos de batalla, el Ejército se enfrentará a enemigos que serán extremadamente letales, más numerosos, pelearán en casa y podrán aprovechar la ventaja de recibir el primer golpe. A menos que el Ejército tome una serie de medidas en el corto plazo, es probable que no solo se encuentre superado, sino que corra el riesgo de ser derrotado.

En sus conflictos más recientes, el Ejército se benefició de una serie de ventajas que es poco probable que estén disponibles en el futuro, sin duda en otras regiones del mundo. Tenía una base logística segura, en gran medida libre de interdicción. Podría contar con el dominio total del aire. No tuvo que enfrentar ningún incendio de largo alcance. Mientras que los adversarios en Iraq y Afganistán hicieron un excelente uso de dispositivos explosivos improvisados ​​(IED), las únicas amenazas contra los blñindajes provenían de granadas propulsadas por cohetes. Finalmente, el Ejército poseía el lujo de comunicaciones sin impedimentos.

Pocas, si alguna, de estas ventajas es probable que sean ciertas en conflictos futuros, ciertamente ninguna involucrando poderes regionales o los llamados adversarios cercanos. En Europa, Asia e incluso partes del Medio Oriente, las fuerzas armadas de los EE.UU. tendrán que luchar por la superioridad aérea. Incluso cuando los adversarios no han desplegado defensas antiaéreas integradas, es probable que las fuerzas de maniobra del Ejército, las bases y las líneas de comunicación estén sujetas a ataques masivos de cohetes y misiles. Los equipos de combate de las brigadas se enfrentarán a una serie de amenazas letales que van desde artefactos explosivos improvisados ​​avanzados hasta misiles guiados antitanque avanzados, proyectiles guiados de precisión, proyectiles de artillería guiados de precisión, cañones de largo alcance, drones armados y armas lanzadas desde el aire.

 El ejército ruso, por ejemplo, ha demostrado una impresionante variedad de nuevas capacidades en sus operaciones en Ucrania y Siria, incluido el uso coordinado de drones con baterías de artillería y cohetes, municiones de área avanzada y ojivas termobáricas, extremadamente letales y sofisticadas antitanque. misiles guiados y el uso de la guerra electrónica para tapar las comunicaciones militares. Ha demostrado una capacidad impresionante para movilizar rápidamente y desplegar fuerzas de armas combinadas significativas. En Europa del Este, el ejército ruso también operará cerca de sus centros de suministro y bajo la protección de una red integrada de defensa aérea.

El Concepto Operativo del Ejército durante la última parte de la Guerra Fría fue "luchar en inferioridad numérica y ganar". Esto tenía sentido cuando el principal adversario era el Pacto de Varsovia. Era simple, claro y centrado en formas, medios y fines. "La nueva pegatina para el parachoques" es "ganar en un mundo complejo". Es esencialmente sin sentido. En vista de la resistencia decreciente del Ejército, el envejecimiento de los equipos y las plataformas, y el surgimiento de nuevas amenazas, es probable que el Ejército tenga que pelear una vez más y que lo haga en inferioridad numérica.

El carácter del conflicto y el adversario en el suroeste de Asia impulsó al ejército a concentrarse en formas de mejorar la capacidad de supervivencia de sus fuerzas desplegadas. De este esfuerzo surgió el móvil Stryker con blindaje de listones y, más recientemente, con un casco de doble V para derrotar a los IED. Había decenas de miles de vehículos blindados protegidos contra emboscada y resistentes a las minas y Humvees blindados. La guerra electrónica se centró por completo en las formas de detectar y atascar los IED controlados a distancia. El Ejército incluso adaptó el sistema de defensa Phalanx de la Armada para proteger las instalaciones críticas contra los ataques con cohetes. A los soldados se les proporcionó una armadura corporal mejorada.

El impulso para mejorar la protección de la fuerza y ​​la supervivencia de la plataforma está en curso. El Ejército está considerando seriamente implementar sistemas de protección activa (APS) en al menos una parte de sus flotas de vehículos de combate. Los sistemas APS como el Trophy israelí han demostrado ser altamente efectivos contra las granadas propulsadas por cohetes y los misiles antitanque. El Ejército está invirtiendo en un lanzador multimisión que puede soportar el misil antiaéreo AMRAAM y un futuro interceptor en miniatura para destruir cohetes, artillería y morteros. 

Los M-113 de tapa abierta y décadas de antigüedad están siendo reemplazados por un Vehículo Multipropósito Acorazado mucho más resistente y basado en el Vehículo de Combate de Infantería Bradley. Army Aviation está implementando contramedidas para derrotar misiles infrarrojos tierra-aire y un sistema de navegación para entornos de visión degradados.

Pero para luchar en inferioridad numérica y ganar, el Ejército también debe invertir en mejoras de letalidad a corto plazo para unir sus esfuerzos en la protección de la fuerza y ​​la supervivencia de la plataforma. Recientemente, el Ejército emprendió un programa a corto plazo en respuesta a una necesidad operativa urgente del Ejército de los EE. UU. en Europa para reactivar unos 80 vehículos Stryker con un cañón nuevo y más capaz de 30 mm. 

¿Y el resto de la flota? También se ha sugerido la posibilidad de montar un misil antitanque como el Javelin en el Stryker. El Ejército necesita urgentemente nuevas municiones de precisión, el Sistema de Lanzamiento Múltiple de cohetes y sistemas de mortero para derrotar tanto a los blindados enemigos como a los lanzacohetes y la artillería. Planes para mejorar la letalidad de los tanques Bradley y Abrams con actualizaciones de sensores y objetivos y, para este último, una nueva ronda de cañones multipropósito, necesita ser financiado en el corto plazo. 

Las armas de energía dirigida para aplicaciones tácticas contra amenazas aéreas hostiles, cohetes y artillería están al alcance. Luego está la necesidad de unir inversiones en redes avanzadas como el sistema WIN-T con una nueva generación de capacidades de guerra electrónica que hará que los adversarios sean sordos, tontos y ciegos. Pelear y ganar en inferioridad numérica requiere ser más letal que el adversario también.

Primer vuelo del nuevo helicoptero turco T625

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El T625 es un helicóptero mediano turco desarrollado localmente que se lanza en los mercados militares, paramilitares y civiles nacionales e internacionales. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El helicóptero multirock T625 de mediano alcance desarrollado por Turquía realizó su vuelo inaugural el 6 de septiembre, anunció Turkish Aerospace Industries (TAI). El helicóptero bimotor voló durante 20 minutos en las instalaciones de TAI en Ankara, en la capital turca, durante el cual se llevó a cabo una evaluación inicial de las características generales de vuelo, transmisión y sistemas de rotor.

Según lo observado por TAI, el T625 se ha diseñado para fines militares, paramilitares y civiles en entornos cálidos y altos, y está equipado para transportar 12 pasajeros. El desarrollo bajo el programa Turkish Light Utility Helicopter (TLUH) comenzó en 2010, con TAI y la Subsecretaría de Defensa de Industrias de Defensa (SSM) firmando un contrato inicial en junio de 2013. Inicialmente denominada Özgün (Original), la designación T625 fue revelada en diciembre de 2016 , y denota un peso máximo de despegue de 6 toneladas, dos motores y cinco palas principales del rotor.

Las principales características de diseño incluyen un rotor principal de cinco palas y un rotor de cola de cuatro palas para minimizar la vibración y el ruido, así como una capacidad de secado de 30 minutos para la caja de cambios. Aselsan proporciona la aviónica para la cabina, que cuenta con dos pantallas táctiles anchas (8 × 20 pulgadas) y dos pantallas táctiles más pequeñas (8 × 10 pulgadas).

Alimentado por turboejes CTS800 gemelos LHTEC (una sociedad Rolls-Royce & Honeywell), el T625 presenta un sistema de control de vuelo automático redundante dual de 4 ejes, y todos los sistemas críticos como la transmisión, rotores, tren de aterrizaje y aeroestructuras han sido diseñado por TAI.

Las especificaciones de rendimiento otorgan al T625 un techo de servicio de 20.000 pies, una velocidad máxima de 165 kt, un alcance de 740 km (948 km con combustible auxiliar) y una autonomia de 3 horas 50 minutos.

El proceso de certificación civil del helicóptero está en curso con la Dirección General de Aviación Civil de Turquía, tras lo cual seguirá la certificación de la Autoridad Europea de Seguridad Aérea (EASA).