Por qué los francotiradores de China deberían ser temidos

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Mientras que el ejército de los EE. UU. está preocupado por la próxima generación de fusiles y tácticas rusas de precisión, China también ha estado haciendo avances significativos en el campo. En la década de 1980, los chinos utilizaron prácticamente el mismo equipo que la ex-Unión Soviética. 

Hoy en día, utilizan conjuntos de equipos bastante diferentes, incluidos algunos fusiles con calibres de la OTAN. El desarrollo divergente de los fusiles de precisión chinos de la misma base es una parábola interesante del desarrollo de las armas pequeñas impulsado por la doctrina.

SVD Dragunov

En la década de 1980, la República Popular de China y la Unión Soviética utilizaron los mismos fusiles para "francotiradores", aunque estos fusiles se describirían con más precisión como armas de tiradores designados en el Oeste. La Unión Soviética usó el SVD, un fusil de carrera corta 7,62 x 54R operado por gas que se alimentaba de un cargador de diez balas y tenía un alcance efectivo de alrededor de 800 metros. Con la munición de francotirador rusa adecuada, la SVD podría alcanzar la precisión de 1-2 MOA . 

China hizo su propio clon de la SVD después de capturar una muestra durante la guerra sino-vietnamita la que llamó Tipo 79, refinado posteriormente en el tipo 85. Estos fueron producidos junto con copias de la mira óptica soviética PSO-1 4x. Aparentemente, China tenia problemas para copiar al SVD ya que sus industrias de fabricación de armas no estaban del todo maduras. El PSO-1 clonado no fue capaz de manejar el retroceso del cartucho 7,62 x 54R en las primeras versiones, y se encontraron problemas con la metalurgia del percutor, que se rompia fácilmente en el Tipo 79 que según las fuentes en el CPAF, esto fue arreglado por el Tipo 85.

El problema principal con el Tipo 79 y el Tipo 85 fue la falta de munición adecuada para ello. Rusia emitió municiones 7.62x54R especiales junto con los cartuchos SVD, 7N1 y posteriores 7N14. China no desarrolló una versión de esto y simplemente fabricó munición de ametralladora para el Tipo 79 y el Tipo 85. Esto dio como resultado una precisión inferior. El por qué China no produjo una bala de francotiradores es incierto, pero tal vez el uso limitado de 7,62 x 54R en el ejército chino, combinado con el impulso del PLA para un nuevo cartucho intermedio en la década de 1980 hizo que desarrollaran un arma adicional y esto fuera innecesaria. La falta de integración del tirador y los fusiles de precisión también retrasaron la necesidad de una bala de este tipo. Los armas tipo 79 y tipo 85 no se distribuyeron ampliamente entre las tropas regulares, solo encontraron uso con tropas de operaciones especiales, unidades policiales y guardias fronterizos.

Mientras que Rusia sigue utilizando el SVD como el principal fusil "francotirador", China desarrolló un reemplazo en el QBU-88 en la década de 1990. El desarrollo comenzó en la década de 1990, con el fusil completando los ensayos en 1996 y llegando al servicio en la guarnición de Hong Kong en 1997. La verdadera raíz del proyecto fue el desarrollo del cartucho de 5,8 mm para ametralladoras. Se desarrolló una bala de 5,8 mm que resultó tener un rendimiento mejor o igual a las balas existentes de 7,62 x 54R en el inventario chino, por lo que se desarrolló un fusil especializado en ese calibre para fines de francotiradores.

El QBU-88 o tipo 88 es un diseño relativamente moderno, que utiliza el diseño de bullpup para obtener una longitud de cañon adicional. Las fuentes chinas afirman que la penetración y la precisión son más altas que las del Tipo 85. Se utilizaron técnicas modernas para fabricar el Tipo 88, incluida la fresadora CNC y el uso extensivo de polímeros. Se empleó un nuevo proceso de fosfatación para aplicar el acabado negro al metal. El diseño en sí tiene algunos aspectos cuestionables. El bípode está unido directamente al cañón, lo que causa un cambio de punto de impacto cuando se usa el bípode.

El seguro también se encuentra en un lugar difícil de alcanzar detrás del cargador, lo que requiere que el tirador mueva su mano de apoyo debajo para activar y desactivar el seguro. La mayoría de los fusiles de precisión para los tiradores occidentales usan un seguro para el pulgar o para el gatillo de cierta variedad, lo que permite una actuación más rápida sin mover la mano desde la posición de disparo. En una actualización del 4x fijo del SVD, el QBU-88 utiliza un alcance de zoom variable de 3-9x con un compensador de caída de bala incorporado en la retícula.

AMR-2

Mientras que el tipo 88 y el tipo 85 son los rifles más comunes en uso, también hay una miríada de otros fusiles para disparar con precisión y para fines especiales. Para fines antimateriales, están el AMR-2 y el QBU-10, el AMR-2 es un fusil alimentado con cargador de acción perno y el QBU-10 (abajo) es semiautomático. 

También es de destacar la serie CS / LR de fusiles, los equivalentes chinos reales a los fusiles de precisión occidentales como el Remington 700 y el Steyr SSG69.

El CS / LR4 es el competidor directo, que tiene cámaras en el mismo cartucho OTAN de 7,62 x 51 mm fue desarrollado a partir de diseños anteriores, y parece tomar muchas señales de las armas occidentales, desde la acción de Mauser de bloqueo frontal hasta el guión y mira. Aunque no están a la altura del estándar ni la precisión de los fusiles occidentales, con una precisión declarada de 2,9 cm a 100 m, o más de 1 MOA. También poseen un riel Picatinny adelante para que los usuarios puedan montar un dispositivo de visión nocturna en frente de su óptica. 

El CS / LR3 es el mismo arma, con cámara en el cartucho estándar de 5,8 mm utilizado por los militares. Sin embargo, los fusiles CS / LR han visto un mayor uso en unidades de policía especial, que necesitan una mayor precisión.

El Su-57 furtivo ruso podría tener un truco en la manga: armas nucleares

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Muchos expertos de Rusia como Olya Oliker han puesto en duda la noción de que Moscú ha reducido su umbral nuclear. Oliker observa que los documentos de estrategia militar rusa de 2010 en realidad ajustan las políticas del Kremlin sobre el uso de armas nucleares. De hecho, la mayoría de los expertos en armas nucleares rusas como Nikolai Sokov -un ex negociador soviético y ruso de control de armas- creen que Rusia está reduciendo su dependencia de las armas nucleares no estratégicas.

El caza furtivo de cuarta generación Sukhoi Su-57 PAK-FA de Rusia figura en la nueva  Revisión de Postura Nuclear (NPR) de la Administración Trump  como un avión de ataque con desarrollo dual convencional y con capacidad nuclear. Si el NPR es correcto, el Su-57 podría suplantar al bombardero Su-34 Fullback, que es el avión de ataque con capacidad nuclear actual de Rusia, para misiones de rango intermedio contra espacio aéreo fuertemente defendido.

De hecho, la NPR sostiene que Rusia continúa modernizando su arsenal de arsenal nuclear no estratégico de aproximadamente 2000 ojivas nucleares.

"Rusia está modernizando una reserva activa de hasta 2.000 armas nucleares no estratégicas, incluidas las que pueden emplear barcos, aviones y fuerzas terrestres", dice la NPR. "Estos incluyen misiles aire-tierra, misiles balísticos de corto alcance, bombas de gravedad y cargas de profundidad para bombarderos de mediano alcance, bombarderos tácticos y aviación naval, así como misiles antibuque, antisubmarinos y antiaéreos. y torpedos para buques de superficie y submarinos, un misil de crucero lanzado en tierra nuclear en violación del Tratado INF de 1987, y el sistema de misiles antibalísticos de Moscú ".

El NPR postula que los rusos colocan una prima de armas nucleares debido a la doctrina de "desescalada" de Moscú, que es la razón por la cual la administración está buscando construir nuevos tipos de armas nucleares no estratégicas estadounidenses.

"Estos suplementos mejorarán la disuasión al negar a los adversarios potenciales cualquier confianza equivocada de que el empleo nuclear limitado puede proporcionar una ventaja útil sobre Estados Unidos y sus aliados", afirma el NPR. "La creencia de Rusia de que el primer uso nuclear limitado, incluyendo potencialmente las armas de bajo rendimiento, puede proporcionar tal ventaja se basa, en parte, en la percepción de Moscú de que su mayor número y variedad de sistemas nucleares no estratégicos proporcionan una ventaja coercitiva en las crisis y en menor niveles de conflicto ".

Muchos expertos de Rusia como Olya Oliker han  puesto en duda  la noción de que Moscú ha reducido su umbral nuclear. Oliker observa que los documentos de estrategia militar rusa de 2010 en realidad ajustan las políticas del Kremlin sobre el uso de armas nucleares. De hecho, la mayoría de los expertos en armas nucleares rusas, como  Nikolai Sokov -un ex negociador de control de armas soviético y ruso- creen que Rusia está reduciendo su dependencia  de las armas nucleares no estratégicas.

No obstante, es cierto que Rusia mantiene un importante arsenal nuclear no estratégico y una parte importante de esas armas puede ser entregado por vía aérea, incluso si no específicamente por el Su-57 como se postula en el NPR. "También tenemos bombas nucleares para aviones tácticos y misiles nucleares tácticos lanzados al aire. Y hay  ALCM  [misiles de crucero lanzados desde el aire] en desarrollo que serán utilizados por aviones tácticos ", dijo a The National Interest Vasily Kashin, investigador principal del Centro de Estudios Europeos e Internacionales Integrales de la Escuela Superior de Economía de Moscú  . "Pero no recuerdo que se mencionara específicamente al Su-57".

El misil de crucero lanzado por aire X-50 de Rusia podría caber en las bahías de armas del Su-57, dijo Kashin. Sin embargo, no hay una palabra oficial del Ministerio de Defensa ruso. "Es posible, incluso probable pero aún no confirmado", dijo Kashin.

En este momento, sin embargo, la principal plataforma de entrega nuclear por aire  de Rusia es el Sukhoi Su-34. Eso probablemente seguirá siendo así por un tiempo.

El nuevo UAV Katran de Rusia ingresará a los ensayos a mediados de 2018

Por Nikolai Novichkov, Moscú - Janes - Traducción Desarrollo y Defensa

El UAV Katran tiene dos tomas de aire redondas distintivas, que se muestran aquí sin cubiertas. Fuente: Nikolai Novichkov

Rusia reveló su vehículo aéreo no tripulado (UAV) de ala giratoria Katran durante el Desfile del Día de la Victoria en mayo. "Las pruebas de Katran UAV están programadas para este verano [mediados de 2018]", dijo una fuente de la industria aeroespacial rusa a Jane's .

El Katran está diseñado para misiones de apoyo de fuego y reconocimiento, y lleva una cámara de fotos o televisión o una cámara termográfica. Presenta un esquema de rotor coaxial y puede aterrizar en pistas de aterrizaje sin pavimentar.

El Katran tiene un peso normal de despegue de 340 kg para un mejor rendimiento, pero puede acomodar un peso máximo de despegue de 490 kg si es necesario. El vehículo lleva una carga útil de 60 kg. Está propulsado por un motor de 115 hp, que produce una velocidad de ascenso de hasta 12 m / s, una velocidad máxima de 130 km / h, y una autonomia de 4 horas durante los vuelos con el peso normal de despegue. El Katran tiene un techo suspendido de 2.000 m y un techo de servicio de 4.000 m. El UAV puede ser utilizado por unidades terrestres y navales.

Se mostraron dos vehículos aéreos no tripulados Katran, transportados por camiones multiusos KAMAZ-65117, durante el desfile. Los camiones también fueron equipados con dos Konmurs-M 9M113M (AT-5B Spandrel-B) y dos misiles dirigidos antitanque (ATGM) 9M120 Ataka (AT-9 'Spiral-2').

Cordoba suma un AT-802 Fire Boss a su flota de aviones hidrantes

(El Periodico) - Se trata de una aeronave con marcada maniobrabilidad y autonomía de vuelo, elementos indispensables para el combate de incendios forestales.

El Gobierno de la Provincia de Córdoba acaba de incorporar un nuevo avión hidrante a la actual flota de aeronaves que forman parte del Plan Provincial del Manejo del Fuego. Se trata de un avión anfibio AT-802 Fire Boss, de ala baja cantilever, biplano y de construcción totalmente metálica.

Este tipo de unidad ha sido diseñado específicamente para la extinción de incendios forestales. Se encuentra equipada con una cabina y flotadores que le permiten aterrizar tanto en tierra con en agua. Es esta característica la que le proporciona gran maniobrabilidad al modelo AT-802 Fire Boss, ya que sus flotadores permiten aterrizar en el agua, así como cargar el depósito en pleno vuelo, con el consiguiente aumento de descargas en los incendios. La versatilidad de las descargas que le proporciona el sistema de descarga computarizado y programable en función de las necesidades, hacen que este avión consiga superar el rendimiento de muchos aviones de mayor capacidad de carga.

Además, el AT-802 Fire Boss posee una característica que le diferencia de cualquier otro avión de extinción de incendios y es que puede aterrizar con la máxima carga al despegue (7.258 Kg.), es decir, que puede aterrizar con una carga en la tolva de 3.990 Kg. gracias a sus flotadores de aterrizaje extremadamente resistentes y al sistema de frenos, dimensionados a tal efecto.

Otros detalles técnicos

El modelo AT-802 Fire Boss brinda la posibilidad de operar desde pistas eventuales no preparadas, cercanas al incendio poder repostar en pantanos, lagos y mares, permitiendo así reducir los tiempos de ciclos de descarga.

El nuevo avión del Plan Provincial del Manejo del Fuego posee una planta motriz que consta de un motor turbohélice marca Pratt & Whitney modelo PT6A-67AG de 1,430 hp. Este motor es altamente fiable y está adaptado al tipo de requerimientos que los vuelos de extinción de incendios exigen en cuanto a potencia con altas temperaturas ambientales, facilidad de mantenimiento, bajo nivel de emisión de ruido, entre otros. La hélice utilizada es una Hartzell de 5 palas de alto rendimiento, paso reversible y velocidad constante.

Qatar Petroleum compró el 30% de las filiales de Exxon en Argentina

(Ambito.com) - Qatar Petroleum, gigante energético propiedad del Estado de Catar, firmó el domingo un acuerdo para adquirir el 30% de las filiales de Exxon Mobil en Argentina.

Este acuerdo, el primero de Qatar Petroleum en Argentina, fue firmado formalmente durante una ceremonia en un palacio de Doha por los dirigentes de las dos compañías.

"Estamos encantados de haber llegado a un acuerdo con Exxon, un socio estratégico con el que tenemos una larga historia", declaró Saad Sherida Al Kaabi, presidente de Qatar Petroleum.

Andrew Swiger, vicepresidente de Exxon, consideró por su parte que el acuerdo "pone en valor" el compromiso de su empresa con el desarrollo de sus recursos en Argentina.

No se comunicó ninguna estimación del monto que representa este acuerdo. Las filiales concernidas están basadas en la provincia de Neuquén, en el centro de Argentina, una zona conocida por sus recursos de gas y esquisto bituminoso.

Este anuncio tiene lugar un año después del inicio de la crisis entre Catar y sus vecinos del Golfo. El 5 de junio de 2017, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y Baréin, además de Egipto, rompieron relaciones con el gobierno de Doha acusándolo de apoyar a grupos extremistas, lo que Catar niega.

Millonaria inversión en ferrocarriles pero con escaso impacto en el NEA

(Rieles.com) - La Nación destaca millonaria inversión en ferrocarriles pero con escaso impacto en el NEA. Con la renovación de vías y el nuevo sistema Open Access se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema.

Con el nuevo sistema de operación Open Access para los trenes de carga más las inversiones en infraestructura, el gobierno nacional proyecta quintuplicar el potencial del sistema ferroviario para 2031. En el mapa de la inversión prevista por 8800 millones de dólares para renovar 9850 kilómetros de vías, puede advertirse la prioridad, el privilegio y la concentración en la zona central y su conexión con el NOA. Del Chaco aparece la conexión Avía Terai, con la posibilidad de utilizar los ramales que van hacia el sur y llegan a los puertos del Gran Rosario.

En el NEA, el mapa incluye sólo esa conexión con Avía Terai y nada más. Ni Formosa, ni Corrientes ni mucho menos Misiones cuentan con inversiones en ferrocarriles.

Hoy en el Chaco hay un puñado de cargadores que utilizan el Belgrano Cargas, que son por lo general “grandes jugadores” del negocio agropecuario: AGD en Charata y Pampa del Infierno, la chaqueña Sucesores de Atilio Carinelli en Corzuela, Bunge en Avía Terai y Buratovich en General Pinedo. Los ramales con inversiones son el C12, C6 y C3 hacia el sur, con el postergado tramo Avía Terai-Barranqueras, que pese a ser reparado por estos días, no explota su potencial de vinculación multimodal con el puerto.

En la campaña 2016/17, Chaco produjo casi 4,4 millones de toneladas de granos, que se siguen enviando hacia puertos de exportación por los mismos modos logísticos de siempre: camión (más de 3 millones de toneladas), barcazas (450 mil) y trenes (400 mil). La utilización de los modos más económicos (tren y barcazas), con el sistema logístico diseñado por la Nación, posiblemente nunca llegue a plasmarse con los beneficios que los productores de esta región productiva necesitan y esperan.

Se suben más operadores a las vías

Esta semana, el gobierno nacional anunció la puesta en marcha del sistema de Open Access para los trenes de carga, que busca reducir los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y el desarrollo de las economías regionales.

La decisión del Gobierno significa que la red ferroviaria será de acceso abierto a más operadores, desregularizando el sistema actual en el que, por el modelo de concesiones que viene de los ’90, el concesionario de cada ramal o línea tiene derecho exclusivo de uso. “Con este cambio, se suben más operadores a las vías y se busca hacer más competitivo el sistema”, explicaron al diario El Cronista desde el Ministerio de Transporte.

El cambio de modelo era pedido por el sector cerealero, en especial por la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR). El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich fue hasta la entidad rosarina para anunciar el cambio en el sistema. El modelo Open Access permite que operadores privados independientes armen sus propias formaciones y usen los rieles pagando un peaje al concesionario.

Allí, el ministro adelantó una inversión total de 8800 millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, para la renovación de 9850 kilómetros de vías, lo que generará 70.000 empleos directos, según dijo.

Según reveló El Cronista, en el nuevo esquema de negocio de acceso abierto para trenes de carga ya mostraron interés en jugar como “operadores independientes” la empresa Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).

La modificación también buscará reducir los costos del transporte de granos al polo portuario y oleaginoso rosarino. Es que en la actualidad el 80% de la producción agrícola que llega del norte del país lo hace en camión, por lo que pasar buena parte de esa carga a los trenes significaría un ahorro para el sector agroexportador.

Oportunidades infinitas

Dietrich enfatizó que esta decisión del presidente Mauricio Macri “va a cambiar profundamente la estructura productiva del país, generando oportunidades infinitas e impensables para distintos lugares del país” y cientos de miles de productores y fabricantes de bienes.

Con el nuevo sistema de operación más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031, dijeron desde Transporte. Y explicaron que en 2015, en uno de sus puntos históricos más bajos, el tren de cargas transportó 18,4 millones de toneladas, y en los próximos años se proyecta llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

El cálculo contempla incrementar no sólo el volumen de cargas, sino también la variedad de productos a transportar, para sectores como la agroindustria, la construcción productos con origen y destino en el megayacimiento petrolífero Vaca Muerta, y otras mercaderías en general.

Desde la cartera que comanda Dietrich remarcaron que el sistema de acceso abierto fue implementado de manera exitosa en Australia, Alemania y el Reino Unido, entre otros países y que permitió elevar la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportada en 5% en los primeras dos naciones y en un 4% en Gran Bretaña. Al mismo tiempo que crecía el volumen transportado por tren, las tarifas del servicio cayeron en 36%, 13% y 3% en cada uno de los tres países respectivamente.

Exclusivo: Cómo es el Paraná paralelo que planean Macri y la Reina Máxima

LPO - Es una autopista navegable que interesó a los holandeses. Resistencia de Dietrich y los cordobeses.

Macri y los reyes de Holanda en la firma del Convenio.

Mauricio Macri quedó cautivado con una idea que da vueltas en Córdoba desde la época de Juan Bautista Alberdi y logró convencer a su amiga la reina Máxima de Holanda para que le financie al menos los estudios preliminares de una "autopista navegable".

Se trata de la "hidrovía continental", una suerte de río Paraná paralelo que está estudiando el Gobierno con la cooperación de Holanda, líder mundial en conocimientos de hidráulica. Para estudiar la factibilidad de este proyecto, Macri firmó un convenio con Holanda en su última visita y la propia Zorreguieta se interiorizó al respecto. Los holandeses se comprometieron a pagar 150 mil euros para analizar esta idea y estudiar el "Proyecto Delta del Río Paraná".

El Gobierno argentino, explicaron fuentes al tanto del convenio, sólo pagará los técnicos argentinos. Los holandeses ya enviaron dos misiones a analizar el proyecto y recibirán a autoridades argentinas este mes. De esto hablaron además los cancilleres de ambos países en la reunión de cancilleres del G20 que se desarrolló en Buenos Aires semanas atrás.

La comisión que se armó para analizar ambos proyectos se pronunciará en septiembre respecto a la factibilidad de ambos proyectos. Por el lado argentino, quien firmó el convenio y encabeza el proyecto es el secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior. En tanto que por Holanda quien firmó el convenio fue Hendrik Willem Johan Ovink, enviado Especial del Reino de los Países Bajos en Asuntos Hídricos.

En cuanto al financiamiento de las potenciales obras, Macri firmó con los holandeses una carta de intención por parte del banco de desarrollo holandés (FMO) de ofrecer una línea de financiamiento de 2000 millones de Euros para proyectos de infraestructura estratégicos entre ambos países.

La hidrovía, que nunca fue estudiada con seriedad pese a que es una idea del siglo XIX, correría desde el centro del país hasta el Océano Atlántico. La traza propuesta parte del río segundo en la provincia de Córdoba, hasta Catriló en la provincia de la Pampa. En Catriiló se proyecta implementar un puerto seco con el objeto de conectar la hidrovía con el ferrocarril Ferroexpreso Pampeano al Puerto de Bahía Blanca.

Esta alternativa tiene una longitud de 635 km, en la que se presentan 2 obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre río Tercero y sobre río Cuarto (La Carlota, Córdoba), 3 puentes internos, en Arroyito - Córdoba, Realicó - La Pampa y Catriló - La Pampa. Además se deberán realizar 18 puentes de ferrocarril, 28 con rutas provinciales y nacionales y 112 caminos terciarios. En cuanto a las dimensiones, el canal proyectado fue predimensionado con un ancho de fondo de 23 metros, con 46 m de ancho a la altura de quilla. La profundidad mínima es de 4 metros y la máxima de 5 metros. El canal permitirá transportar convoyes de dos barcazas con un remolcador, uno en cada sentido, siendo esto equivalente a 2260 toneladas de porte neto por convoy.

Detractores

Pese al respaldo de Holanda, el proyecto tiene detractores en Argentina. Los que se oponen son el ministerio de Transporte y los sectores involucrados en la hidrovía del Paraná que llega hasta Paraguay, puesto que creen que competiría con ese río.

En el Gobierno estiman que la hidrovía podría transportar en el futuro el 10% de los commodities que se exportan en el país. 

En el Gobierno explican que el Paraná necesita millones de dólares al año en dragado y un canal artificial no requiere dragado porque no arrastra sedimentos como el río que arrastra sedimentos del Pilcomayo y el Bermejo. Por eso la hidrovía continental sería una fuerte amenaza: en el Gobierno estiman que podría transportar en el futuro el 10% de los commodities que se exportan en el país.

En tanto que en Córdoba también hay sectores que se toman con sorna la idea de una autopista de agua en medio del país.

Sin embargo, en el Gobierno explican que el estudio se centra, antes que en una autopista para barcos, en una cuestión climática, a partir del análisis hidrológico para la evaluación de los beneficios potenciales del uso alterno de los canales de navegación para mitigar las inundaciones en zonas aledañas, que según cálculos oficiales afectaron 5 millones de hectáreas en los últimos tiempos.

Recién el segundo aspecto del estudio analizará la implementación del transporte. En ambos casos, según fuentes del Gobierno, los holandeses creen que pueden avanzar ambos proyectos.

Comenzó el rescate del helicóptero de la comitiva presidencial que está varado en la montaña: no tiene combustible ni custodia

(Infobae.com) - El MI-171E está a más de 3000 metros de altura. El operativo comenzó el sábado y si las condiciones son favorables, llegará a Santiago del Estero esta tarde

El MI-171E en la montaña cercana a Andalgalá donde hizo un aterrizaje preventivo y donde espera ser rescatado

A más 3000 metros de altura, en un claro en la precordillera catamarqueña, el MI-171E que transportaba el viernes a parte de la comitiva presidencial y tuvo que hacer un aterrizaje preventivo espera a la tripulación que este lunes intentará bajarlo y llevarlo hasta Santiago del Estero.

El sábado, el helicóptero presidencial Black Hawk 1 rescató a los 13 tripulantes que habían tenido que pasar la noche en la montaña: 7 miembros de la comitiva que acompañaba al presidente Mauricio Macri en su visita al Norte argentino, y 6 tripulantes de la aeronave. Sin embargo, tras la evacuación, el incidente no concluyó: ahora la Fuerza Aérea debe recuperar el helicóptero MI-171E, que tiene un valor aproximado de 6 millones de dólares, que quedó a más de 3000 metros de altura en la posición S 27°24'55" W 066°07'53", muy cerca de la localidad catamarqueña de Andalgalá.

Uno de los dos helicópteros Lama es ingresado en el Hércules que lo transportó desde Mendoza a Catamarca

Según explicaron a Infobae fuentes de la Fuerza Aérea -propietaria del helicóptero-, el operativo para bajarlo comenzó el mismo sábado, cuando un avión Hércules viajó a Mendoza para ir buscar y transportar luego a Catamarca a dos helicópteros Lama, que son los que cargarán hasta el lugar el combustible necesario para el descenso. El aparato está sin custodia, pues la zona en la que se encuentra es prácticamente inaccesible y, aseguran las autoridades, no existe riesgo de que alguna persona pueda acceder a él.

El lugar exacto donde se encuentra el MI-171E

El MI-171E no tiene combustible, pues utilizó lo que le quedaba para mantener encendido el motor que proveía energía al sistema de calefacción eléctrico durante la noche del viernes y la madrugada del sábado. Para operar un descenso seguro, el aparato necesita unos 1.200 litros de combustible. Esa cantidad debe ser trasladada por los helicópteros Lama hasta el lugar en barriles de 200 litros, que se transportan colgando de cables de acero. También hay que llevar hasta el lugar una bomba de trasvase, para bombear el combustible de los tambores al helicóptero.

En estos momentos, en Andalgalá ya se encuentra un camión cisterna de YPF, que llevó 5000 litros de combustible: es el necesario para que operen los dos Lama, los 1200 litros que necesita el MI-171E para bajar y, una vez que llegue hasta Andalgalá, cargará más combustible para poder llegar hasta Santiago del Estero, el destino final.

El helicópero MI-171E, que este viernes se vio obligado a realizar un aterrizaje preventivo cuando trasladaba a la comitiva presidencial

Un vez que el personal técnico cargue el combustible en el MI-171E en la montaña, el helicóptero presidencial Black Hawk 1 llevará a la tripulación encargada de pilotearlo en el descenso. Si las condiciones meteorológicas son favorables, a las 15 el MI-171E estará arribando a Santiago.

El MI-171E fue comprado nuevo en 2010 y a pesar de tener ya 8 años de antigüedad, sólo tuvo unas 300 horas anuales de vuelo, una cantidad relativamente baja. Se trata de una máquina que puede transportar 5000 kg de carga, y si bien se lo compró para el abastecimiento en la Antártida (en verano, tiene la misión de bajar la carga del Irizar a la base Belgrano), fuera de la campaña antártica la Fuerza Aérea se lo utiliza para diversas tareas en todo el país.

Video: Torreta Kliver (Rusia)

Una de mis preferidas...Recomendada junto con la Serval francesa

Video: Lancha de patrulla costera Aresa 2400

Muy confortable para la tripulación y práctica...

Dispositivo de Propulsión para Buzo táctico (DPD)

El dispositivo de propulsión Diver (DPD) es un vehículo que funciona con baterías que puede transportar a 2 hombres y sus equipos debajo del agua o a lo largo de su superficie.

Se emplea como una plataforma de inserción clandestina por los buceadores de combate con los SEAL de la Marina y unidades de USMC como MSOB, Force Recon y Battalion Recon. Otros usuarios incluyen equipos de SCUBA de las Fuerzas Especiales del Ejército. Los dispositivos permiten a los buzos de combate viajar mucho más lejos bajo el agua y emergen menos fatigados que cuando se mueven por su propia fuerza.

Los DPD en uso con unidades militares de EE. UU. Son fabricados por STIDD Systems Inc. Los dispositivos presentan cascos anodizados de capa dura hechos de aluminio soldado de grado marino. La flotabilidad es proporcionada por un núcleo compuesto de PVC de celda cerrada. La parte frontal del DPD tiene una placa frontal de policarboante transparente.

Los DPD pueden operar hasta 35 metros debajo de la superficie y tienen un alcance de hasta 12 kilómetros. La velocidad promedio es 1.2 nudos.

El modelo estándar y más comúnmente utilizado utiliza un único propulsor electrónico dirigible de bajo nivel de ruido alimentado por una batería de iones de litio. Una versión de rango extendido presenta una segunda batería, mientras que un tercer modelo más veloz cuenta con 2 propulsores independientes con una batería que alimenta cada uno.

La profundidad y el rumbo del DPD están controlados por un yugo operado con una sola mano. La estación piloto en los DPD aloja una brújula magnética y un medidor de profundidad. Un panel de navegación opcional presenta una pantalla de mapa móvil junto con datos de un SONAR de exploración inferior.

Con una longitud de 2.23 metros y un peso en el aire de solo 175 lbs, el DPD puede lanzarse fácilmente desde una variedad de plataformas, incluidas las CRRC. Puede ser transportado hacia y desde la playa por sus operadores y el aire puede caer al agua en paracaídas.
LINK: Video You Tube - https://youtu.be/dGN2mElo5vo

Fuente: http://www.americanspecialops.com/boats/diver-propulsion-device/

Traficantes de marihuana utilizan ambulancias para ocultar sus cargamentos

Por Gustavo Carabajal - La Nación

Detectaron que bandas narco emplean vehículos de emergencia médica en un intento de evitar los controles viales de las fuerzas de seguridad Crédito: Gendarmería

Los narcotraficantes siempre recurren a un interminable abanico de maniobras para eludir los controles de las fuerzas de seguridad y que la droga llegue a los puntos de venta. Sobran ejemplos de estas operaciones de logística, desde el submarino utilizado por el fallecido jefe narco colombiano Pablo Escobar Gaviria para mandar cocaína a los Estados Unidos hasta el narcoavión de los hermanos Gustavo y Eduardo Juliá, en el que se transportaron 988 kilos de cocaína a España. Los narcos locales incorporaron un nuevo sistema logístico al usar ambulancias para el movimiento de las drogas .

En las últimas semanas, la Gendarmería detectó dos narcoambulancias que transportaban cada una unos 500 kilogramos de marihuana, en Corrientes y en Formosa.

Desde 2014 las fuerzas federales de seguridad secuestraron, por lo menos, cinco narcoambulancias que llevaban 1600 kilogramos de marihuana y apresaron a 16 sospechosos. Todos esos casos trascendieron públicamente, aunque extraoficialmente se informó que en tres años se secuestraron al menos diez ambulancias cargadas con droga.

"Ponen balizas y sirenas para pasar los controles en las rutas. La mayoría de los efectivos no las paran. Imagínese quién va a cargar en su conciencia con la posible muerte del paciente que trasladan", explicó un oficial superior de la Gendarmería que solicitó mantener su nombre en reserva.

Existe un hecho que activó la luz de alerta entre las autoridades del área de la lucha contra el narcotráfico en la Argentina: no era habitual que las fuerzas de seguridad secuestraran droga en ambulancias. Hasta noviembre de 2014 no había antecedentes sobre la utilización de esa clase de vehículos por parte de los traficantes para movilizar cargamentos de estupefacientes. Pero la situación cambió con los operativos en Corrientes y en Formosa.

Todas las narcoambulancias estaban cargadas con marihuana y fueron secuestradas en Formosa, Misiones y Corrientes. Las bandas argentinas pagan $5000 el ladrillo de un kilo de marihuana a los productores paraguayos y venden la droga a $25.000 en el área metropolitana. Si se tiene en cuenta que el cigarrillo de marihuana, o "porro", lleva 1,1 gramo de dicho estupefaciente, el valor de lo que se paga por el "ladrillo" se duplica con el menudeo.

La semana pasada, gendarmes que realizaban un control de rutina en la ruta 11, en Formosa, secuestraron 84 kilogramos de marihuana que estaban ocultos en el chasis de una ambulancia del Sipec, el servicio de emergencias del gobierno formoseño, que llevaba a una niña que iba a ser operada en el Hospital Garrahan de Buenos Aires. Los dos choferes y la enfermera quedaron detenidos, mientras que la pequeña y su madre fueron desvinculadas del caso.

El 14 de abril pasado, en el puente General Belgrano, que comunica Corrientes con Chaco, la Gendarmería atrapó al chofer de una ambulancia, al camillero y al falso paciente cuando llevaban 400 kilos de marihuana que tenían como destino abastecer a los búnkeres santafesinos.

Hasta ese operativo hubo tres narcoambulancias secuestradas en cuatro años. Con este hecho se registraron dos casos en 40 días.

Pero existe un episodio emblemático que confirma la descripción de los motivos que impulsaron a los narcos a utilizar ambulancias para ocultar cargamentos de droga.

El 7 de noviembre de 2016, funcionarios de la Aduana asignados a los controles en el puente internacional San Roque González de Santa Cruz, que une Posadas con Encarnación, en Paraguay, secuestraron 257 kilos de marihuana, que estaban ocultos en la camilla en la que era trasladado un paciente con supuestas afecciones cardíacas.

Ese día, el conductor de la ambulancia modificó la conducta habitual, no hizo sonar la sirena ni activó las balizas. Se puso en la fila detrás de otros automovilistas. Cuando el funcionario de la AFIP le preguntó al responsable de la ambulancia hacia dónde se dirigían, la respuesta fue: "Vamos a Buenos Aires".

Este detalle llamó la atención del funcionario aduanero debido a que se trata de un trayecto de más de 1000 kilómetros para atender a un paciente con una urgencia cardíaca. La inspección del vehículo dejó al descubierto la maniobra narco.

Al confrontar la información con otros pasos fronterizos se determinó que esa ambulancia había realizado varios cruces por el puente internacional San Ignacio de Loyola que comunica la ciudad formoseña de Clorinda con Puerto Falcón, en Paraguay. Para no llamar la atención, los narcos alternaban los pasos de Clorinda y de Posadas. Esa banda trasladó veinte cargamentos de marihuana en cinco meses.

Según los testigos que declararon en el juicio oral que terminó con las condenas de cinco años de prisión a los cuatro detenidos, el conductor de la ambulancia hacía sonar la sirena y prendía las balizas porque tenía prioridad de paso debido a que llevaba un paciente en emergencia y nadie lo controlaba.

"Esos traslados eran habitualmente a la ciudad de Formosa o Posadas, donde funcionan centros sanitarios con mejor equipamiento que en Paraguay, por eso a nadie le llamaba la atención", dijo uno de los investigadores que declaró en el debate.

Un caso bonaerense

Los narcos recurren a las ambulancias no solo para cruzar la frontera entre Paraguay y la Argentina con grandes cargamentos de droga.

En el conurbano, una banda usaba una ambulancia para hacer delivery de marihuana. En junio pasado, efectivos de la Dirección de Investigaciones de Avellaneda y de Brandsen detuvieron a tres narcos con siete kilos de droga en un vehículo de emergencias médicas. El operativo se concretó en San Juan y Pasco, y formó parte de una investigación que había comenzado seis meses antes, supervisada por el juez federal de Lomas de Zamora, Federico Villena.

Golpes contra bandas de narcomenudeo

La policía bonaerense decomisó ayer un cargamento de 500 kilos de marihuana en Marcos Paz. Agentes de la DDI Pilar realizaron ese operativo que permitió detectar el embarque de droga oculto en una camioneta. Fueron arrestados dos ciudadanos paraguayos.

Ese procedimiento derivó en una serie de allanamientos en propiedades ubicadas en Marcos Paz, donde además de la droga fueron incautadas varias armas. El poder de fuego de esa banda de narcomenudeo quedó en evidencia con la presencia del armamento en uno de los búnkeres de venta de sustancias ilegales. En ese lugar los agentes policiales incautaron tres revólveres, calibres 22, 32 y 38, una pistola 9 milímetros, una escopeta 12,70 y una carabina.

Un envío de cocaína fue interceptado, además, por personal de la Gendarmería durante la inspección realizada en un ómnibus de larga distancia. En las cercanías de la localidad santiagueña de Fernández, los gendarmes decomisaron 20 kilos de cocaína que eran transportados en la bodega de equipaje del ómnibus que se dirigía a la ciudad de Buenos Aires.

Confirmado: vuelve el barril criollo y la nafta aumenta un 3% mensual

LPO - El gobierno fija el precio del barril a 69,75 dólares hasta fin del 2019.

El máximo defensor del libre mercado de todo el gabinete del Gobierno, Juan José Aranguren, acaba de acordar con las petroleras el regreso del barril criollo: una política que llevó la marca de Axel Kicillof durante los últimos dos años de la gestión kirchnerista.

De esta manera, se confirma el anticipo de LPO y queda sepultado el congelamiento de precios a menos de un mes de su firma. El barril de crudo quedará fijado en 69,75 dólares y las naftas aumentarán un 3% mensual hasta el final del mandato de Macri, acumulando un alza del 75% en estos 19 meses.

Increíblemente, los técnicos de Aranguren les aseguraron a las empresas productoras que según sus cálculos el precio de petróleo internacional irá a la baja para estabilizarse alrededor de los 60 dólares y en consecuencia el esfuerzo de vender por debajo del precio de mercado no se sostendría por mucho tiempo.

El escenario previsto por la cartera de Energía, estipula que de acá a fin de año los costos de esta medida pesarán sobre las espaldas de las productoras, mientras que la caída del crudo provocará en 2019 las perjudicadas sean las refinadoras.

"Es una locura pretender anticipar el valor del crudo, no es serio. No hay modelo econométrico que lo permita. Depende de múltiples factores, entre ellos cuestiones geopolíticas, que están totalmente fuera del control argentino. Ni siquiera la monarquía saudí puede controlarlo", aseguró a este medio Andrés Di Pelino vocero del Centro de Estudio de la Regulación Económica de los Servicios Públicos (Ceres) de la Universidad de Belgrano.

Las petroleras exigieron un compromiso por escrito que les asegure que si el precio del petróleo no llega a estar al nivel prometido (60 dólares), el Estado les otorgará una compensación por la diferencia. 

Hasta hace pocos días, todas las consultoras preveían un nivel del Brent al alza, incluso cercano a los 100 dólares, producto de la ruptura del pacto con Irán por parte de Estados Unidos. Pero actualmente, trascendió la intención de Rusia de incrementar la producción, lo que podría modificar el panorama. Aunque todos los especialistas afirman que sigue siendo una lotería.

Ante tamaño dislate de Aranguren, las petroleras exigieron una fecha de esa supuesta caída y un compromiso por escrito que les asegure que si el precio del petróleo no llega a estar al nivel prometido, el Estado les otorgará una compensación por la diferencia. 

"No hay forma que el FMI te pueda aprobar algo así. El fisco está quebrado, no puede salir a afrontar mayores gastos", sostuvo Di Pelino. De hecho, en el propio Ministerio de Hacienda manifestó no estar dispuesto a realizar nuevas erogaciones.

Este desenlace coloca a las refinadoras, encabezadas por Shell (siempre acusada de ser la más beneficiada por la política de Cambiemos), como las grandes ganadoras, al garantizarse aumentos de precios en surtidor un 57% por encima de las metas de inflación en el próximo año y medio.

Así, mediante el inteligente lobby de las compañías, pudieron lograr un giro de 180º grados. Cansadas de tener que pagar los platos rotos por los costos del difunto acuerdo de congelamiento de precios que las obligaba a comprar el barril a precio internacional y venderlo a un precio atrasado en pesos, salieron a ofrecerles a las productoras entre 13 y 18 dólares menos por barril que la cotización del Brent para finalmente terminar acordando al valor fijado por el ministerio.

La decisión implica un duro golpe a la reputación del gobierno de Macri entre los inversores internacionales y traza un escenario de imprevisibilidad en un mercado que pasa a ser regulado por fuertes políticas intervensionistas de las que el propio Aranguren era el más crítico cuando actuaba del otro lado del mostrador como CEO de Shell.

Eligen a una empresa española para buscar al ARA San Juan

Daniela Mozetic - Perfil.com

Geosciences se impuso sobre ocho empresas. El Ministerio de Defensa eligió a la empresa española Igeotest Geosciences S.L. para la búsqueda del submarino ARA San Juan, desaparecido desde el 15 de noviembre de 2017. Se trata de una preadjudicación, ya que ahora hay cinco días para la impugnación de la propuesta.

Según confirmó a PERFIL el ministro de Defensa, Oscar Aguad, la búsqueda podría comenzar en “15 días” en el caso de que no haya impugnaciones y si no, “el proceso podría ser más largo”, admitió. La empresa española estará encargada de la provisión del vehículo submarino autónomo (UAV) para buscar al ARA San Juan y el contrato tendrá un valor de 3.700.000 dólares. La compañía se dedica a la exploración del fondo marino para emprendimientos vinculados con el petróleo y el gas, la infraestructura marina, el dragado y la minería, con una experiencia de más de veinte años, indica en su sitio web. 

Para la búsqueda del submarino a finales de 2017 se contó con la colaboración de buques de Estados Unidos y Rusia, entre muchas naciones, pero ante el fracaso de las expediciones se debió articular un procedimiento de contratación de una empresa privada para continuar con la investigación en el mar.

De acuerdo al detalle publicado en la página oficial de contrataciones del Estado, se presentaron nueve propuestas de distintas empresas, entre ellas la del venezolano Hugo Marino a través de Sea Sistemas Electrónicos Acuáticos, que había prometido en el Congreso que encontraría el submarino en un plazo de cien días. Marino fue uno de los invitados en la primera reunión de la Comisión Bicameral conformada para avanzar en la búsqueda del submarino y realizó un fuerte lobby para lograr la contratación, algo que finalmente no sucedió. Su propuesta era por un valor de 3.820.000 dólares –apenas por encima de la oferta ganadora–, aunque había solicitado un anticipo de 400 mil dólares para comenzar a trabajar, lo que no podía ser aceptado, sumado a que no logró superar las evaluaciones técnicas. En rigor, el plazo de trabajo que estipula el pliego de la licitación también es de cien días, confirmaron desde el Ministerio de Defensa. 

Quejas. Los familiares de los tripulantes del submarino expresaron ayer su “preocupación” porque se preadjudicó uno solo de los items del pliego y no se otorgó a ninguna empresa el servicio de provisión del barco que llevará el vehículo autónomo hasta la zona de la búsqueda. “Esta situación nos genera a los familiares muchas dudas y preocupaciones, para lo que necesitamos explicaciones y acciones urgentes del Ministerio de Defensa”, señaló a este diario Luis Tagliapetra, padre de uno de los tripulantes del submarino. 

En principio, se utilizaría un barco de investigación científica del Conicet en el que se transportaría el vehículo autónomo de la empresa española. El barco en cuestión es el Austral y se permitiría que sea tripulado por los especialistas de la compañía contratada. 

Las ofertas de las empresas fueron entre los 1.850.000 dólares y los 8 millones de dólares que pidió la Compañía Sudamericana de Dragados. En tanto, el próximo martes habrá una nueva reunión de la Comisión Bicameral en la que se informará sobre el resultado de la adjudicación y se citará al contraalmirante Guillermo Lezana y al inspector general de la Armada, Eduardo Alfredo Pérez Bacchi, para que brinden testimonios que puedan contribuir con la búsqueda. 

(Fuente www.perfil.com)

Volkswagen comenzó a exportar las cajas de cambio producidas en Córdoba a Polonia

(iProfesional.com) - El Centro Industrial de la provincia estima producir 70.000 transmisiones al año para este nuevo destino de exportación, donde fabrican la Caddy

Tras anunciar una nueva inversión de u$s150 millones en el Centro Industrial Córdoba (CIC) de Volkswagen, donde se fabricarán cajas de cambio de última generación, la marca dio un nuevo paso al confirmar la exportación de las transmisiones MQ250 a un nuevo destino.

Se trata de Polonia, donde se enviará la transmisión que fue especialmente diseñada para ser montada en el utilitario liviano Caddy, que se fabrica en la Planta que posee el Grupo Volkswagen en Poznan, Polonia.

El proyecto de adaptación de la transmisión MQ 250 arrancó en agosto de 2017, y luego de superar las diferentes instancias habituales del proyecto, en diciembre del mismo año se realizó la serie cero para completar las etapas de montaje y rodaje en las unidades. Así se llegó al primer envío de estas transmisiones a mediados de mayo de 2018.

El Centro Industrial Córdoba estima producir un volumen anual de unas 70.000 transmisiones para este nuevo destino de exportación.

"Con este nuevo cliente el Centro Industrial Córdoba se transforma en el único productor mundial del Grupo de MQ 250 de 5 velocidades. Fue un gran trabajo de todos los que participaron en el proyecto Caddy lo que nos ha permitido alcanzar esta meta tan importante dentro de los plazos establecidos", destacó Carlos Testa, director del Centro Industrial Córdoba.

Por otro lado, el directivo remarcó que el nuevo proyecto de la transmisión MQ 281 se encuentra en marcha tal cual fue anunciado hace pocas semanas.

Esta nueva versión del modelo MQ 250 incorpora entre los principales cambios, una marcha atrás reforzada y engranajes rectificados en la Corona y en 1° y 5° velocidad, brindando mayor resistencia a los esfuerzos de cambio y entregando mejores prestaciones.