La Foto: Cañón doble EMERLEC de 30 mm (EE.UU).

Un "fierro" interesante...

Corea del Sur desmantela fragata y corbetas

Por Ridzwan Rahmat - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

La fragata de la clase Ulsan, que fue dada de baja, el 27 de diciembre. Fuente: Armada de la República de Corea

Corea del Sur ha retirado una fragata de la clase Ulsan y dos corbetas Po Hang. La desactivación allana el camino para la inducción de buques de guerra más nuevos, incluida la nueva plataforma FFX-II

La Armada de la República de Corea (RoKN) ha desmantelado una tercera fragata de la clase Ulsan y dos corbetas más de la clase Po Hang. Los buques, que fueron retirados del servicio el 27 de diciembre, son a saber Chungnam con el número de banderín 953, y los Yeosu y Jinhae , con los números del banderín 765 y 766, respectivamente. Chungnam entró en servicio por primera vez en junio de 1986, mientras que Yeosu y Jinhae se encargaron en noviembre de 1988 y febrero de 1989, respectivamente.

La clase Ulsan de 1.500 toneladas entró en servicio por primera vez en 1980. La plataforma mide 102 m de eslora total, 11,5 m de manga y tiene un calado de 3.5 m. Alimentado por dos turbinas de gas LM 2500 de General Electric (GE) y dos motores diesel MTU 16V 538 TB82 en una configuración combinada de diesel o gas (CODOG), la plataforma tiene una velocidad máxima de 34 kt y un rango estándar de 4.000 millas náuticas ( 7408 km).

Mientras tanto, la clase Po Hang tiene una longitud total de 88,3 m, una manga total de 10 m, y un calado de casco de 2,9 m. La propulsión de la corbeta esta provista por una turbina de gas GE LM 2500 y dos motores diesel MTU 12V 956 TB82 también en configuración CODOG, impulsando dos hélices de paso controlable.

El RoKN desmanteló su primera clase Ulsan en 2014, mientras que una segunda fragata del mismo tipo, Seúl , fue retirada en 2015. Con el desmantelamiento, el RoKN ahora operan una clase de seis naves Ulsan restantes, y 14 Po Hang-class corbetas.

Supuestamente, los saudíes compraran buque FS56 FAC

Por Jeremy Binnie - Jane's Defense Weekly

Una imagen generada por computadora del Combattante FS56 de ataque rápido de largo alcance de CMN. Fuente: CMN
Arabia Saudita adquirirá tres naves de ataque rápido (FAC) Combattante FS56 de CMN después de pagar el depósito con un contrato de USD250 millones, informó el 2 de enero el diario francés La Tribune .

Las tres naves se alinearon originalmente como parte de un programa financiado por Arabia Saudí de USD3 mil millones para equipar a las Fuerzas Armadas Libanesas con productos franceses. Riyadh anunció en febrero de 2016 que canceló el programa porque Beirut no condenó un ataque contra la embajada de Arabia Saudita en Teherán.

La Tribune citó a varias fuentes que corroboran que, según el comunicado, aún no se ha finalizado un acuerdo adicional que cubra los sistemas de defensa aérea MBDA SIMBAD-RC de corto alcance para los FAC.

La guerra de Estados Unidos contra el terrorismo apunta a 76 países

Por Tom Engelhardt - WIB POLITICS - Traducción Desarrollo y Defensa
Mapeo de una guerra que se ensancha

Dejó atrás a la Fuerza Aérea Dos y, sin previo aviso y " envuelto en el secreto ", voló en un avión de transporte C-17 sin identificar a la base aérea de Bagram, la guarnición estadounidense más grande de Afganistán. Todas las noticias de su visita fueron ocultadas hasta una hora antes de su partida del país.

Más de 16 años después de que una invasión estadounidense "liberara" a Afganistán, estuvo allí para ofrecer una buena noticia a un contingente de tropas estadounidenses, una vez más en aumento . Ante una bandera estadounidense de 40 pies, dirigiéndose a 500 tropas estadounidenses, vicepresidente. Mike Pence los elogió como "la fuerza más grande del mundo para siempre", se jactó de que los ataques aéreos estadounidenses habían aumentado "drásticamente", juraba que su país estaba "aquí para quedarse" e insistió en que "la victoria está más cerca que nunca".

Como observó un observador , sin embargo, la respuesta de su audiencia fue "sometida". "Varias tropas se pararon con los brazos cruzados o las manos cruzadas a la espalda y escucharon, pero no aplaudieron". 

Piense en esto como en el último episodio de un cuento de hadas geopolítico al revés, una historia sombría para nuestra edad que podría comenzar. Érase una vez, en octubre de 2001, para ser exactos, Washington lanzó su guerra contra el terror.

Había entonces un solo objetivo, el mismo donde, un poco más de una década antes, Estados Unidos había puesto fin a una larga guerra de poder contra la Unión Soviética durante la cual había financiado, armado o respaldado a un conjunto extremista de fundamentalistas islámicos. grupos, incluido un joven y rico saudita con el nombre de Osama Bin Laden.

En 2001, a raíz de esa guerra, que ayudó a enviar a la Unión Soviética al camino de la implosión, Afganistán fue gobernado en gran parte por los talibanes. Bin Laden también estaba allí, con una tripulación relativamente modesta de cohortes. A principios de 2002, había huido a Pakistán, dejando a muchos de sus compañeros muertos y su organización, Al Qaeda, en un estado de confusión.

Los talibanes, derrotados, suplicaban que se les permitiera bajar las armas y regresar a sus aldeas.

Al parecer, todo había terminado, pero los aplausos y, por supuesto, la planificación de explotaciones aún mayores en toda la región. Los altos funcionarios en la administración de Pres. George W. Bush y Vicepresidente Dick Cheney eran soñadores geopolíticos de primer orden que no podrían haber tenido ideas más amplias sobre cómo extender ese éxito a, como indicó el secretario de Defensa Donald Rumsfeld días después de los ataques del 11 de septiembre, grupos terroristas o insurgentes en más de 60 países.

Fue un punto que Bush enfatizaría nueve meses después en un discurso de graduación triunfalista en West Point. En ese momento, la lucha que rápidamente, aunque sin modestia, llamaron la Guerra Global contra el Terrorismo seguía siendo un asunto de un solo país.

Sin embargo, ya estaban profundamente inmersos en los preparativos para extenderlo de forma más radical y devastadora de lo que jamás hubiesen podido imaginar con la invasión y ocupación del Iraq de Saddam Hussein y la dominación de las tierras petroleras del planeta.

Tantos años después, tal vez no te sorprenda, ya que probablemente no habría sorprendido a los cientos de miles de manifestantes que acudieron a las calles de las ciudades estadounidenses a principios de 2003 para oponerse a la invasión de Iraq, que esto fue una de esas historias a las que se aplica el dicho "ten cuidado con lo que deseas".

Y es un cuento que no ha terminado todavía. Ni por asomo. Para empezar, en la era de Trump, la guerra más larga en la historia de Estados Unidos, la de Afganistán, cada vez es más larga. Los niveles de tropas estadounidenses están en aumento . Los ataques aéreos están aumentando . Los talibanes controlan secciones importantes del país. Un grupo terrorista de la marca Estado Islámico se extiende cada vez con mayor éxito en sus regiones orientales. Según el último informe del Pentágono, "hay más de 20 grupos terroristas o insurgentes en Afganistán y Pakistán".

Piénsalo. Veinte grupos En otras palabras, muchos años después, la guerra contra el terror debería verse como un ejercicio interminable en el uso de tablas de multiplicar, y no solo en Afganistán tampoco.

Más de una década y media después de que un presidente estadounidense hablara de 60 o más países como objetivos potenciales, gracias al valioso trabajo de un solo grupo dedicado, el Proyecto Costos de la Guerra en el Instituto Watson de Asuntos Internacionales y Públicos de la Universidad Brown, finalmente se pudo tener una representación visual del verdadero alcance de la guerra contra el terror.

Costos de un proyecto de guerra antiterrorista

El proyecto Costos de guerra antiterrorista ha producido un mapa de la guerra contra el terror. Ofrece una visión asombrosa de las operaciones antiterroristas de Washington en todo el mundo. Su propagación, el despliegue de las fuerzas estadounidenses, las misiones en expansión para entrenar fuerzas extranjeras contra el terrorismo, las bases estadounidenses que los hacen posibles, los aviones no tripulados y otros ataques aéreos que son esenciales para ellos y las tropas de combate estadounidenses que ayudan a combatirlos. Los grupos terroristas, por supuesto, se han transformado y expandido desenfrenadamente como parte del mismo proceso.

Una mirada al mapa muestra que la guerra contra el terrorismo, es un conjunto cada vez más complejo de conflictos entrelazados, es ahora un fenómeno notablemente global. Se extiende desde Filipinas hasta el sur de Asia, Asia Central, Medio Oriente, África del Norte y África profunda, donde solo recientemente cuatro Boinas Verdes murieron en una emboscada en Níger.

No menos asombroso es el número de países que la guerra contra el terrorismo de Washington ha tocado de alguna manera. Una vez, por supuesto, solo había una. Ahora, el Proyecto Costos de guerra identifica no menos de 76 países, el 39 % de los que están en el planeta, como involucrados en ese conflicto global.

Eso significa lugares como Afganistán, Siria, Irak, Yemen, Somalia y Libia donde los aviones teledirigidos estadounidenses u otros ataques aéreos son la norma y las tropas de tierra estadounidenses -con frecuencia Fuerzas de Operaciones Especiales- han participado directa o indirectamente en el combate. También significa países donde los asesores estadounidenses están entrenando a militares locales o incluso milicias en tácticas antiterroristas y aquellos con bases cruciales para este conjunto cada vez mayor de conflictos.

Como el mapa deja claro, estas categorías a menudo se superponen.

¿Quién podría sorprenderse de que tal "guerra" haya estado consumiendo los dólares de los contribuyentes estadounidenses a un ritmo que debería hacer tambalear la imaginación en un país cuya infraestructura se está desmoronando visiblemente ?

En un estudio separado , publicado en noviembre de 2017, el Proyecto Costos de la Guerra estimó que el precio de la guerra contra el terrorismo, con algunos gastos futuros incluidos, ya había alcanzado un astronómico $ 5,6 billones de dolares.

Sólo recientemente, sin embargo, Pres. Donald Trump, ahora escalando esos conflictos, twitteó una cifra aún más asombrosa. "¡Después de haber gastado tontamente 7 billones de dólares en Medio Oriente, es hora de comenzar a reconstruir nuestro país!"

Esta cifra, también parece haber llegado de alguna manera a partir de la estimación de Costas de guerra de que "los pagos futuros de intereses sobre los préstamos para las guerras probablemente sumarán más de $ 7.9 billones a la deuda nacional" para mediados de siglo .

No podría haber sido un comentario más raro de un político estadounidense, ya que en estos años las evaluaciones de los costos monetarios y humanos de la guerra se han dejado en gran parte a pequeños grupos de académicos y activistas. La guerra contra el terror, de hecho, se ha extendido de la manera en que el mapa de hoy se presenta con casi ningún debate serio en este país sobre sus costos o resultados.

Si el documento producido por el proyecto Costos de guerra es, de hecho, un mapa del Infierno, también es, creo, el primer mapa a escala completa de esta guerra.

Piense en eso por un momento. Durante los últimos 16 años, nosotros, el pueblo estadounidense, que financiamos este complejo conjunto de conflictos por una suma de billones de dólares, hemos carecido de un mapa único de la guerra en la que Washington ha estado luchando. Ni uno.

Sí, partes de ese conjunto de conflictos cambiantes y mutantes han estado en algún lugar de las noticias regularmente, aunque rara vez en los titulares. En todos esos años, sin embargo, ningún estadounidense podía ver una imagen de este extraño y perpetuo conflicto cuyo final no se ve a la vista.

Parte de esto se puede explicar por la naturaleza de esa "guerra". No hay frentes, no hay ejércitos avanzando en Berlín, no hay armadas derribando a la patria japonesa. No ha habido, como en Corea en la década de 1950, incluso un paralelo para cruzar o luchar en su camino de regreso. En esta guerra, no ha habido retiros obvios y, después de la entrada triunfal a Bagdad en 2003, tampoco hay avances.

Era difícil incluso mapear sus partes componentes y cuando lo hiciste -como en un mapa del territorio del New York Times en agosto de 2017 controlado por los talibanes en Afganistán- las imágenes eran complejas y de impacto limitado.

En general, sin embargo, nosotros, la gente, hemos sido desmovilizados en casi todos los sentidos en estos años, incluso cuando se trata simplemente de seguir el conjunto interminable de guerras y conflictos que están bajo la rúbrica de la guerra contra el terrorismo.

Hace casi 17 años, había un objetivo. Ahora el recuento es 76 y está en aumento. Mientras tanto, las grandes ciudades se han convertido en escombros . Decenas de millones de seres humanos han sido desplazados de sus hogares. Los refugiados por millones continúan cruzando fronteras, desestabilizando cada vez más tierras. Los grupos terroristas se han convertido en nombres de marcas en partes significativas del planeta. Nuestro mundo estadounidense continúa militarizándose .

Esto debe ser considerado como un tipo completamente nuevo de guerra global perpetua. Así que echa un vistazo más a ese mapa. Es importante tratar de imaginar lo que ha sucedido visualmente, ya que enfrentamos un nuevo tipo de desastre, una militarización planetaria de una clase que nunca antes habíamos visto.

Nación realiza cambio de durmientes en el Ramal de Mar del Plata en la doble vía de Camet

(Rieles.com) - Así lo confirmaron referentes de la seccional local del Sindicato La Fraternidad, que volvieron a destacar el trabajo de mejoramiento de las vías, al cumplirse seis meses del regreso del tren a Mar del Plata. “Lo que está faltando es el señalamiento”, señalaron.

En el comienzo de 2018, el Gobierno nacional realiza el recambio de los durmientes rotos que fueron colocados durante la gestión de Cristina Kirchner en la doble vía de Parque Camet, que forma parte del ramal que va a hacia Mar del Plata.

Al cumplirse seis meses del regreso del tren a la ciudad, tras casi dos años de interrupción, desde la seccional local del Sindicato La Fraternidad volvieron a destacar los trabajos de mejoramiento en las vías, pese a que aún no se ven reflejados en una optimización de los tiempos de viaje.

“Lo que vemos es que las vías van mejorando día a día; se están realizando tareas”, ratificó el titular del gremio, Jorge Giannone, que agregó: “De Mar del Plata a Camet se había hecho vía doble y una estaba sin utilizarse porque faltaban los durmientes. Pero se invirtió y en estos momentos se está circulando por la vía nueva, y la otra vía se clausuró para cambiar los durmientes fisurados que aparecieron meses atrás“.

A principios de mayo pasado, desde la Administración de Infraestructura Ferroviaria nacional habían revelado que la nueva gestión de Gobierno encontró más de 55 mil bloques colocados con diversas irregularidades, que demoraron la puesta en funcionamiento del servicio.

En las últimas acciones que tomó al frente de la cartera, el ex Ministro del Interior, Florencio Randazzo, había licitado el cambio de vías de los ramales que van hacia Mar del Plata y Rosario. En total se colocaron 1,10 millones de durmientes para los nuevos rieles. Una de las empresas adjudicatarias fue Solana – Dhasa, que sólo en el ramal de Mar del Plata colocó 129 mil de un total de 227 mil durmientes, y el resto en las vías hacia Rosario.

Según indicaron desde el Ministerio de Transporte, también se encontraron con al menos 18.500 durmientes defectuosos en el tramo hacia Mar del Plata y el doble, 36.500, en el trayecto hacia Rosario.

Con las acciones que lleva adelante el Gobierno nacional para normalizar la doble vía, Gianonne confió en que “habrá una mayor agilidad” al tren. “Hoy sólo lo que nos está faltando un poco es el tema de señalamiento, y en algunas secciones de vía todavía las comunicaciones son un problema”, manifestó.

Al puntualizar sobre el tiempo de viaje, que hoy ronda un horario aproximado de siete horas y de seis horas y media, en el caso de la unidad que viaja sin detenerse en paradas desde Constitución a la ciudad, el Secretario General del gremio ferroviario aseguró que ya están las condiciones dadas para acelerar el recorrido “treinta minutos más”. “Esto, por lo visto, todavía no es algo que esté en vista de la empresa”, indicó.

Pese a ello, el referente del gremio que nuclea a los conductores de trenes se mostró “conforme” con el servicio en el balance que trazó, a partir de la gran afluencia de público. “El tren que se agregó para la temporada de verano está trabajando muy bien, y viaja lleno prácticamente todos los días”, resaltó.

El 50% de los buques paraguayos se han trasladado desde Montevideo a Buenos Aires

(Portal Portuario) - Cerca de un 50% de las embarcaciones paraguayas migraron a los puertos de la provincia de Buenos Aires, Argentina, debido a varios inconvenientes ocurridos en los últimos meses, según explicó el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Juan Carlos Muñoz a La Nación.

El representante de los armadores señaló que una mayor migración hacia la Argentina dependerá de otros factores, pero que definitivamente no se dejará de utilizar las terminales de Montevideo, donde últimamente se realizaban los transbordos de la mayoría de los productos paraguayos, tanto de importación como exportación. Muñoz comentó al mismo medio que entre los motivos de la migración a Buenos Aires se encuentran la problemática en cuanto a la falta de agilización y capacidad sobre pasada en los movimientos de contenedores en Montevideo, además de una posible reducción de tarifas en las terminales de Buenos Aires, lo que sedujo a varias empresas del sector. “Vamos a seguir trabajando en ambos países, eso es categórico, no se va a dejar de utilizar.

Montevideo por muchas cuestiones, principalmente por las líneas marítimas”, puntualizó Muñoz. Cierre 2017 El sector naviero atravesó por un 2017 variante, ya que los envíos de mercaderías vía fluvial durante el primer semestre fueron auspiciosos, mientras que para el segundo semestre se dieron tropiezos a causa de los paros en el puerto de Montevideo. Es así que estiman cerraron el año por encima de los 20.000.000 de toneladas en mercaderías transportadas por la hidrovía. “Los inconvenientes en Montevideo siguen todavía, no se solucionó y siguen las demoras pero en menor medida, por lo que ponderamos llegar a las 20 millones de toneladas transportadas, con presunciones incluso al alza de 22 millones de toneladas, lo que sería muy auspicioso, esperando que en el 2018 se pueda incrementar en unos 25 millones de toneladas en términos de carga”, explicó. 

Admiten que la fábrica de explosivos Fanazul cerró definitivamente sus puertas

(Ambito.com) - El interventor de la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), Luis Riva, reconoció que la fábrica de explosivos Fanazul, ubicada a 30 kilómetros de la ciudad bonaerense de Azul, cerró definitivamente sus puertas.

El funcionario señaló que la decisión se tomó luego de evaluar la necesidad de darle "viabilidad y fortaleza a la empresa". De esta manera fueron despedidos 219 empleados que estaban contratados.

En declaraciones a la radio LU32 de Olavarría, el interventor de la DGFM reconoció que la planta no volverá a abrir sus puertas y se refirió a la situación de los trabajadores. "Eso le corresponde a la sociedad azuleña. Entiendo los problemas y dramas personales y familiares pero nosotros debemos cumplir la responsabilidad como empresa", dijo. 

El funcionario aclaró que los 35 empleados de planta permanente que no fueron despedidos se dedicarán a cumplir tareas de seguridad de los explosivos y materia prima allí acumulados. 

El delegado de ATE en la fábrica, Omar Menchaca, aseguró a su vez que casi la totalidad de los empleados del polvorín fueron despedidos y "los que quedan no tienen la capacitación para contener cualquier problema que surja". 

Los trabajadores despedidos realizarán este una movilización por las calles de Azul, un acampe en las inmediaciones del Municipio y convocaron a un apagón en la ciudad entre las 21 y 21:30.

Cabe recordar que Riva aseguró que no "hay un plan para vaciar" la empresa, a pesar del despido de los trabajadores de los cuales más de 200 pertenecen a la planta de Azul, donde reclaman ser atendidos por el Gobierno nacional y advirtieron sobre el "riesgo" de reducir personal en áreas con material sensible. 

En los últimos días no se renovaron 354 de los 1.674 contratos de trabajadores -el 85% del personal está en esa condición- en las plantas de Fray Luis Beltrán (Santa Fe), Villa María y Río Tercero (Córdoba) y Azul (Buenos Aires), donde se produjo la mayor parte de las cesantías, indicó el delegado de ATE, Juan Cacace.

Argentina reconoció ayer ante Wall St. deudas por u$s 5.100 M

Por Carlos Burgueño - Ambito.com

FUE EN LA OPERACIÓN POR LA COLOCACIÓN DE DEUDA EN ESTADOS UNIDOS.

El Gobierno presentó ayer un escrito ante la SEC sobre las causas judiciales que se mantienen abiertas contra el país desde el default del 2001 y las generadas durante el kirchnerismo.

En el escrito que el Gobierno distribuyó ante la SEC en Nueva York, se menciona en la página 44 la cantidad de causas que aún mantiene abierto el país en los diferentes tribunales norteamericanos y ante el CIADI. Se incluyen las causas por las renacionalizaciones de YPF y Aerolíneas. 

Argentina "confesó" ayer ante Wall Street, que aún mantiene abiertos juicios contra el país por unos u$s5.100 millones. Cifra que podría aumentar sustancialmente si finalmente, como se supone, los tribunales de los Estados Unidos le dan la razón al fondo buitre Burford le hace al país por haber comprado la causa por la reestatización de Aerolíneas Argentinas. La deuda aún abierta, y que el país se compromete a negociar y cerrar, se generó casi en su totalidad al default de diciembre del 2001; fundamentalmente por las demandas aún abiertas por no haber terminado de definirse el "Juicio del Siglo" entre la Argentina y los fondos buitre. 

A estas causas hay que sumar las demandas iniciadas por empresas multinacionales que operaban servicios públicos privatizados durante los 90 y que se consideraron afectadas por la manera en que se salió de la convertibilidad,; y que desde hace más de una década litigan ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI). Se incluyen también dos grandes juicios que se le iniciaron al país por la manera en que durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner se reestatizaron Aerolíneas Argentinas y la petrolera YPF; causas que ya tienen sanciones judiciales avanzadas y casi definidas (negativamente) contra el país. 

Los datos oficiales surgen de la presentación que el país hizo ayer ante la Securities and Exchange Commission (SEC), el órgano rector de las actividades en Wall Street, y como paso obligado a la operación colocación de deuda concretada ayer por el ministerio de Finanzas de Luis Caputo. Según el documento, al que tuvo acceso este diario, Argentina reconoce ante la autoridad que existen aún abiertas, y como herencia de la crisis del 2001, 92 demandas individuales contra el país (personas que no aceptaron la propuesta a los fondos buitres cerrada en abril del año pasado) por unos u$s629 millones; más otras demandas colectivas (varios acreedores unificados) por u$s24 millones. Menciona el documento que ya se pagaron en la causa por el "Juicio del Siglo" unos U$S 8.100 millones más intereses y que se continuará negociando. 

Según Sebastián Maril, analista de Research for Traders, la situación se generó porque "durante 15 años la Argentina no fue capaz de manejar correctamente los juicios originales generados por el default del 2001 más otros iniciados más recientemente" lo que deriva en "un abultado pasivo de posibles fallos adversos que el país deberá hacer frente más tarde o temprano". 

Se enumeran en la presentación ante la SEC las causas que el país tiene aún abiertas ante el CIADI, el tribunal de resolución de controversias internacionales dependiente del Banco Mundial. En esta instancia, según el documento conocido ayer, hay 4 causas con sentencia negativa por unos u$s445 millones; 3 con pedido de anulación por parte del país por unos u$s742 millones; otras por u$s1.600 millones que están en curso y aún no fueron resueltas y otras 5 que estarían siendo "negociadas" por otros u$s1.000 millones. Reconoce Argentina que ya pagó unos u$s885 millones desde 2013. 

El último caso cerrado fue en agosto de 2017, por una demanda de constructora española Abertir; pero sumó otro el mismo mes con la presentación que MetLife inició por las nacionalizaciones de las AFJP también durante el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Ante el CIADI, el tema más ruidoso aún por definir es el juicio que Mobil abrió en agosto de 2004 y que ya tiene plena trayectoria en el tribunal, con sanción primaria a favor de la empresa petrolera. El caso nació porque Exxon Mobil planteó que la pesificación de 2002 y la posterior política petrolera argentina perjudicaron sus operaciones en la Argentina y se violaron los correspondientes tratados de protección de las inversiones firmados durante el Gobierno de Carlos Menem. Asegura la petrolera que perdió unos u$s50 millones en su operación de los campos petroleros Chihuidos, Neuquén (del que Exxon controlaba entonces el 51%) y de Aguarague, Salta (donde tenía el 23% ). 

Como "células dormidas", la demanda de la francesa Sauri, que explotaba el servicio de aguas en Mendoza, por unos u$s40 millones, también planteado ante el CIADI y a la espera de una negociación directa con la Argentina. Como curiosidad, a la Argentina le hace juicio ante el CIADI la nortamericana Enron; una compañía que en su país (y gran parte del mundo) es acusada de fraude y debió enfrentar una quiebra fraudulenta (la más grande en la historia de los Estados Unidos), que incluyó la caída del gigante de la auditoría, Arthur Andersen y prisión efectiva para muchos de sus directores. Sin embargo, en 2001 (el mismo año de su caída) se consideró perjudicada en la Argentina por la salida de la convertibilidad y le presentó un juicio en el tribunal del Banco Mundial por la explotación de Transportadora Gas del Sur (TGS), empresa que luego compró Pampa Energía. 

El último fallo recibido por la Argentina en el tribunal resultó negativo. Fue el que el fondo Burford Capital logró en la causa por la renacionalización de Aerolíneas Argentinas, por el cual obtuvo unos 140 millones de dólares, en una causa que adquirió en u$s13 millones al grupo español Marsans y que le reportó una ganancia del 980%. Por esta causa los ex dueños de la aerolínea de bandera obtuvieron un ingreso casi inesperado de u$s230 millones ya que el fondo Burford sólo había comprado una parte de la causa y los derechos de litigar ante el tribunal internacional.

El Gobierno colocó deuda por USD 9.000 millones a la tasa más baja de la historia

Por Daniel Sticco - dsticco@infobae.com

El Ministerio de Finanzas emitió bonos en el mercado internacional a 5, 10 y 30 años de plazo, a tasas de 4,6% a 6,95% anual.

Nicolás Dujovne, ministro de Hacienda, y Luis Caputo, ministro de Finanzas que junta los dólares para financiar el exceso de gasto público y las obras de infraestructura .(Adrián Escándar)

El singular apetito de los fondos de inversión internacionales por los títulos de la deuda pública argentina no sólo quedó una vez más plasmado en la rápida aceptación de la oferta que lanzó el país para comenzar a cubrir anticipadamente casi un tercio de las necesidades financieras para todo el año, sino también en que pese a las expectativas de suba de tasas acepto los nuevos bonos con rendimientos inferiores a los que habían exigido exactamente un año atrás.

Así, la cartera que encabeza el ministro Luis Caputo informó que luego de la autorización pedida para ampliar la emisión autorizada de deuda pública en USD 15.000 millones, a un total de poco más de USD 21.000 millones, el mercado internacional aceptó las tres propuestas lanzadas en la mañana de hoy, y que cerró  luego de la clausura de los mercados. 

A saber:

1. USD 1.750 millones a 5 años con un rendimiento de 4,625% anual (cupón 4,625%);

2. USD 4.250 millones a 10 años con un rendimiento de 6% anual (cupón 5,875%); y

3. USD 3.000 millones a 30 años con un rendimiento de 6,95% anual (cupón 6,875%).

"Estas tasas son las más bajas de la historia para Argentina para emisiones en dólares en el mercado internacional, y representan una baja de 100 puntos básicos en relación a las tasas pagadas en la emisión de bonos similares de enero 2017″, resaltaron en el Ministerio de Finanzas.

Además, se destacó el singular el interés de los inversores no sólo en la puja bajista por los rendimientos pretendido para no perder la oportunidad de ampliar sus carteras con títulos de la deuda argentina, sino que además el total de las demanda superó en 2,4 el monto finalmente emitido, ascendió a USD 21.400 millones, con la participación de más de 450 inversores de Norteamérica (46%), Europa (35%) y Asia (11%), y otras regiones (8%).

La emisión fue liderada por Citigroup, Deutsche Bank Securities, HSBC, BBVA y Santander.

"Estamos muy satisfechos con esta nueva emisión, ya que logramos, una vez más, bajar significativamente nuestro costo de financiamiento con las tasas más bajas de nuestra historia. Esto demuestra que los inversores ven con mayor entusiasmo y confianza la situación económica y política del país", dijo el ministro Luis Caputo.

 Las reservas del Banco Central superarán en los próximos días los USD 60.000 millones, al récord absoluto de un 10% del PBI. Y agregó el funcionario: "Este financiamiento cubre aproximadamente una tercera parte de las necesidades de financiamiento del 2018 y más del 50% de las inversiones en infraestructura que están contempladas en el presupuesto de este año y que tan necesarias son para el desarrollo de nuestro país".

En el mercado se especulaba que semejante colocación de deuda anticipada no sólo llevará en los próximos día la posición de reservas del Banco Central al récord absoluto de más de USD 60.000 millones, uno 10% del PBI, sino que también volverá a ejercer una nueva presión bajista sobre el tipo de cambio que hoy escaló al filo de los $19 por rumores infundados de la presentación de la renuncia por parte del presidente del Banco Central, Federico Sturzenegger.

"El Canal de Panamá Seco": la ruta que unirá la Argentina con Asia

(Infobae.com) - El corredor Bioceánico por Pircas Negras y el Megapuerto verde se convierten en obras claves para impulsar el comercio internacional de agroalimentos. La Rioja como núcleo de este corredor

Un nuevo corredor bioceánico llevará agroalimentos de nuestro país a los mercados asiáticos.

La infraestructura y el transporte aún siguen siendo dos temas pendientes en la agenda del país y que influyen de manera directa en el costo argentino. Hoy, las economías regionales son las más perjudicadas en lo que se refiere a las distancias que tienen hacia a los puertos y eso repercute en el costo del transporte, y por ende en la competitividad.

En sintonía con el tema, desde el Ministerio de Planeamiento e Industria de La Rioja, advierten que el Corredor Bioceánico por Pircas Negras es estratégico para el futuro económico de las provincias intervinientes del NOA Centro hacia los mercados de Asia e India, dado que los puertos multipropósitos de la III Región de Atacama -norte de Chile- disponen de mayores y mejores condiciones para el envío de las producciones de La Rioja, Catamarca, Córdoba, Entre Ríos, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe.

Al respecto, Rubén Galleguillo, ministro de Planeamiento e Industria de La Rioja, resaltó: "El proyecto ferroviario, carretero y marítimo posibilitará no sólo mejorar la competitividad sino también resolver los graves problemas logísticos internos y externos del país, comprendiendo que en pocos años más, se duplicara la producción de granos y la oferta exportable del país".

El Canal de Panamá Seco de Sudamérica

De acuerdo a lo informado, el corredor presenta grandes ventajas competitivas, que van desde la economía de costos -reducción del 30% en fletes-, mayor capacidad de transporte -más del doble-, puertos de mayor calado -prácticamente tres veces más que los puertos de Rosario y Buenos Aires-, hasta economía en tiempos de navegación -entre 12 y 15 días-.

De esta manera, la ciudad de Chamical, La Rioja, se convierte en el centro de gravedad de este corredor comercial y productivo, también denominado: “El Canal de Panamá Seco de Sudamérica”

Para el Ministerio de Planeamiento e Industria riojano, las estrategias y políticas de desarrollo a mediano y largo plazo, permitirán alcanzar una oportunidad histórica de Argentina de proveer al mercado asiático de alimentos, productos agroindustriales, manufacturas y tecnologías blandas.

Además, será fundamental para el desarrollo de las provincias intervinientes, una puerta para la inversión que generará una nueva matriz productiva integrando a todo el territorio del país y la conexión al mundo, respetando la tendencia de los nuevos tiempos.

La Rioja hacia el mundo

La provincia busca insertarse al mundo mediante la estrategia de la macro y micro regionalización, cuyos ejes son: el Corredor Bioceánico, el desarrollo local agropecuario, industrial y turístico, la generación de energías renovables, y el impulso de las economías regionales, tales como la olivicultura, la vitivinicultura o nogalicultura.

Según indicaron mediante un comunicado, el Corredor Bioceánico, de carácter vial, ferroviario y aeroportuario, permitirá conectar los puertos argentinos del Atlántico -Rosario y Buenos Aires- con los puertos chilenos -Huasco, Chañaral y Calderas-, sirviendo de transporte de personas y cargas desde el corazón productivo del país hacia los centros de consumo más importantes del mundo situados en los países asiáticos, particularmente China e India, que demandan precisamente lo que Argentina produce, agroalimentos.

El Corredor Bioceánico, de carácter vial, ferroviario y aeroportuario, permitirá conectar los puertos argentinos del Atlántico con los puertos chilenos.

Sumado a ello, cabe señalar que La Rioja representa el 30% de la actividad textil del país, considerado uno de los polos textiles más importante de Argentina y Sudamérica, con presencia significativa además en la industria del cuero, calzado, cartón y plástico, medicamentos y los agroalimentos.

En tanto, sostienen que: "El Corredor Bioceánico es una de las obras emblemáticas por la que trabaja La Rioja, miembro integrante de ATACALAR – Atacama, Catamarca, La Rioja-, cuyo tramo recorre Rutas Nacionales 38 y 150, además de la 76 hasta al Hito de Pircas Negras como Paso Fronterizo internacional con la vecina República de Chile".

La obra

Debido a la importancia de las potencias asiáticas como actores fundamentales del comercio internacional, la provincia riojana trabaja para lograr el corredor Asia-Pacífico en el marco del Plan Estratégico de impulso económico-comercial de Argentina a través de Chile.

En tal sentido, la obra consiste en unir el sistema ferroviario del norte de Argentina que está en funcionamiento -Belgrano cargas- y más próximo a la frontera con el sistema de ferrocarriles de Chile hacia la III Región de Atacama, vinculando a los puertos del Pacifico.

Los dos sistemas son trocha angosta y hace 160 años estaba ya prevista este enlace por el proyectista del tren, Weelright por el paso de San Francisco. En términos técnicos, la punta de vía del Belgrano llega a Tinogasta hoy sin funcionar, a 250 km de la frontera con Chile y la terminal del tren a Potrerillos estación a 170 km de San Francisco.

Esta obra que arranca en Serrezuelas, Córdoba donde está funcionando el tren y recuperando el viejo sistema ferroviario que hace cuatro años dejó de circular y, cuya traza y recorrido hay que recuperar reparar y poner en funcionamiento.

La obra que consiste en la recuperación de 1000 km de vías, cuenta con 500 km desde Serrezuela a Tinogasta (tronca), y más de 500 km de ramales conectados a esta troncal. La nueva obra a construir con vinculación representa 420 km: 250 en Argentina y 170 en Chile. Quedando los dos sistemas ligados y con llegada a puertos de aguas profundas de Chile.

Megapuerto verde

A los puertos de Las Losas en Huasco y Caldera -Chile-, se suma un ambicioso proyecto de crear una nueva terminal marítima próxima a Copiapó (capital de Atacama).

Su nombre es Copiaport-E y se trata de un gran emprendimiento que estará a sólo 200 kilómetros de la frontera riojana, para lo cual está previsto realizar una ruta propia. En cuanto a la ubicación, este puerto multipropósito estará en una península natural a 70 kilómetros al sur de Copiapó y, según los chilenos, el proyecto ya fue aprobado por el Gobierno central por lo cual su concreción está prácticamente asegurada.  Explican que la E de su nombre responde a que será construido con normas ecológicas, que aseguren un manejo limpio en todos los aspectos.

De esta manera, con dos puertos de gran envergadura que cuentan con una alta disponibilidad para los productos, a los que se sumará esta megaterminal verde, la región de Atacama se presenta como una alternativa real para favorecer e incrementar el comercio con Asia, Oceanía y la costa Oeste de los Estados Unidos.

El Gobierno compró 200 vagones para el tren Roca por USD 316 millones sin licitación

(Infobae.com) - El precio de cada vagón es de entre USD 230.000 y USD 680.000 más que las compras realizadas durante el kirchnerismo

El ministerio de Transporte anunció la compra de 200 coches para el ramal eléctrico del ferrocarril Roca a través de una contratación directa a la empresa estatal china CRRC (ex CSR Qingdao Sifang). En total, según lo firmado por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich en la Resolución 1382-E/2017 publicada este jueves en el Boletín Oficial, el Estado desembolsará USD 316.534.750 por esos 200 vagones, a razón de USD 1.580.000 por unidad.

"Autorízase la convocatoria a la Contratación Directa por Exclusividad con la firma 'CRRC QINGDAO SIFANG CO.LTD' a los efectos adquirir la cantidad de 200 coches de material rodante eléctrico, incluyendo el suministro de repuestos, herramientas, documentación técnica y prestación de servicios de capacitación", dice la resolución, que además especificó que los coches serán destinados a la Línea Ferrocarril General Roca, en el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires, precisó la cartera de Transporte.

En esta operatoria, al igual que sucedió en algunas compras de vagones a China durante la administración kirchnerista, el Gobierno avanzará con una Contratación Directa Exclusiva para adquirir los coches ya que el Ejecutivo argumentó que existen explicaciones pormenorizadas sobre los motivos de índole técnica, operativa y económico-financiera por las cuales la adquisición a la empresa CRRC se hará de manera directa.

En ese sentido, el Ministerio señaló que en el Roca prestan servicio dos flotas de distintos fabricantes: una flota compuesta por 20 formaciones marca TOSHIBA y otra flota compuesta por 42 formaciones de marca CRRC. Las formaciones de la flota TOSHIBA de origen japonés datan del año 1983, por lo que han excedido holgadamente su vida útil de 30 años, motivo por el cual el índice de fallas de estos coches eléctricos se incrementa con el tiempo, lo cual impacta directamente en la prestación del servicio de transporte de pasajeros en la Línea Roca.

Reparar esos coches, dice la Resolución, tiene un altísimo costo y no se alcanza al ideal de funcionamiento sin fallas, por lo que se determinó el reemplazo total de las formaciones TOSHIBA, que actualmente limitan potenciales mejoras en el servicio de transporte de pasajeros.

El costo de los vagones

Sin embargo, más allá de que una compra de más de USD 300 millones se realice sin licitación, lo que se destaca en la operatoria es el costo de cada vagón si se lo compara son adquisiciones de coches realizadas por la administración kirchnerista.

Según esta resolución firmada el 29 de diciembre pero publicada hoy en el Boletín Oficial, cada coche le costará al Estado USD 1.580.000, una cifra entre USD 230.000 y USD 680.000 mayor por vagón que las de compras anteriores que el Gobierno de Cristina Kirchner hizo para las líneas San Martín, Mitre y Sarmiento, todas a la misma empresa, CRRC (ex CSR Sifang).

Por ejemplo, a comienzos de 2015 llegaron al país 300 coches eléctricos para el Roca por los que el Estado invirtió USD 354 millones, a razón de USD 1.180.000 por cada vagón. Es decir que por los mismos vagones que en 2015 costaban USD 1.180.000, hoy el Estado se comprometió a pagar USD 1.580.000, USD 400.000 más por cada coche (USD 80 millones extra en total).

En esa línea, cuando en 2014 llegaron al país los 160 coches y 24 locomotoras que costaron USD 144 millones para el San Martín, cada uno fue adquirido por USD 782.000; lo mismo sucede con la compra de 180 coches para el Mitre, que en 2014 implicó una inversión de USD 243 millones, es decir, USD 1.350.000 por vagón; y algo similar ocurrió cuando en 2015 llegaron al país vagones para el ferrocarril Sarmiento que el Estado compró por USD 285.750.000 por 225 coches, a razón de USD 1.270.000 por vagón.

Es decir que en esta nueva compra de vagones eléctricos para el ferrocarril Roca el Estado va a pagar entre USD 230.000 y USD 680.000 más por cada vagón, dependiendo con qué adquisición anterior se la compare. De esta forma, esta operatoria le costará a la Argentina entre USD 46 millones y USD 136 millones más.

La respuesta del Ministerio

Desde la cartera de Transporte aseguraron a Infobae que "en los precios comparados hay coches de diversas tecnologías que no son comparables entre sí (por ejemplo los del San Martin son coches remolcados por locomotoras diesel no eléctricos, como los del Roca, que tienen motores en gran parte de los coches y cabinas)", y sostuvieron que "la comparación debe hacerse entre coches de tecnologías comparables".

Por otro lado, Transporte destacó que "el monto total incluye no sólo los coches sino además repuestos para todos los vagones; software y capacitación para el personal" y "mejoras tecnológicas para toda la flota del Roca que permiten reducir considerablemente los gastos de mantenimiento; el costo financiero de la operación (en la gestión anterior el material rodante se compró en operaciones 100% al contado; mientras que ahora son con financiamiento)".

En ese sentido, la cartera aseguró a Infobae que los USD 316 millones "es el presupuesto oficial asignado, está en curso el proceso de negociación, el precio final surgirá de la oferta final presentada".

La Casa Rosada probó el nuevo helipuerto

(Infobae.com) - Con Mauricio Macri de vacaciones en un exclusivo complejo en Villa La Angostura, el jefe de Gabinete en las playas de Uruguay, más de la mitad del gabinete en Punta del Este y un par de ministros en destinos no convencionales en Asia y Oceanía, los pocos funcionarios y empleados que trabajan por estos días en la Casa Rosada lo hacen bajo los aires acondicionados que no descansan y entre obras y remodelaciones, dentro y fuera de la Casa de Gobierno.

Desde esta semana, por ejemplo, gran parte de las oficinas del primer piso de la Secretaría General de la Presidencia fueron deshabitadas por obras de pintura. Deberán estar remozadas para la tercera semana del mes, cuando Fernando de Andreis vuelva de sus vacaciones. Es parte del plan de refacciones que terminará, según anunciaron hace un año, a principios del 2019, y que demandará $285 millones. Buena parte del segundo piso de la Casa Rosada, por caso, está en obra desde hace meses. Enfrente, en tanto, avanzan las refacciones sobre la Plaza de Mayo, a cargo del Gobierno porteño.

Pero lo que más atención provocó este jueves en las oficinas que dan hacia atrás de Balcarce 50, a la avenida La Rabida y el Parque Cristóbal Colón, fueron las pruebas del helicóptero oficial en el flamante helipuerto presidencial, del que ultiman detalles por estos días y que Macri podrá estrenar apenas vuelva de su descanso en el country Cumelén, en el sur del país. Así lo aseguraron a este medio fuentes al tanto de las obras, a cargo de la ciudad de Buenos Aires y con especificaciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y Casa Militar, a cargo de la seguridad del Presidente. Las pruebas, según confiaron, fueron "positivas", por lo que solo faltan algunos requerimientos de la ANAC y cuestiones técnicas.

Después del mediodía de ayer, los despachos que dan hacia Puerto Madero tuvieron que cerrar las ventanas por las pruebas de la nave presidencial, que aterrizó, hizo algunas maniobras de rodaje y, después de unos cuantos minutos, volvió a despegar.

El nuevo helipuerto, que reemplazará al que el jefe de Estado utilizó hasta los últimos días del año, tiene lugar para tres aeronaves -una más que el actual- y está dentro del predio de la Casa Rosada. Es decir que Macri y quienes lo sucedan no deberán cruzar más en automóvil hasta el lugar asignado hasta ahora para el helicóptero oficial. Cuenta además con una moderna y mucho más espaciosa torre de control. Abajo habrá cocheras subterráneas. Macri tendrá el helicóptero a pasos de su oficina. Como en la Casa Blanca.

Las obras son parte del denominado Parque del Bajo, a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, que junto al Paseo del Bajo le insumirán a la ciudad de Buenos Aires 650 millones de dólares, solventados con financiamiento externo. Son 102.000 metros cuadrados de superficie total, más el enlace de las autopistas Buenos Aires – La Plata, Illia y 25 de Mayo.

Un satélite y más usos del litio, las novedades con sello local

(La Nación) - El aparato se utilizará para el agro y el mineral, para producir fertilizantes.

Con fecha de lanzamiento prevista para agosto, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales está trabajando en los ensayos y las pruebas finales de un gran satélite de tres toneladas, el Saocom 1A, que la semana última quedó completamente integrado. Observará la Tierra con un radar de apertura sintética diseñado para detectar la humedad del suelo. Esta información se usará para elaborar mapas de riesgo de enfermedades de los cultivos, para crear sistemas de aplicación eficiente de fertilizantes y para la alerta temprana de inundaciones.

Este año podrían impulsarse también programas destinados a transferir los conocimientos provenientes de publicaciones y patentes del laboratorio de Gabriel Rabinovich asociadas con nuevas aplicaciones de inmunoterapia en cáncer y enfermedades autoinmunes. "Participan jóvenes argentinos residentes en el país y hay otros en el exterior interesados en liderar estos proyectos -dice el científico-. Tenemos ofrecimientos de diferentes compañías para iniciar las fases clínicas para concretar medicamentos".

Juan Pablo Paz, por su parte, destaca que en los últimos años hubo enormes avances en computación cuántica. "Hoy es posible utilizar online, conectándose con el sitio web de los laboratorios de IBM, una pequeña computadora cuántica en la que la información se traslada de un sitio a otro llevada por fotones individuales -explica-. Para los científicos argentinos, 2018 no será fácil, pero seguiremos trabajando. Probablemente se termine el laboratorio de iones y átomos fríos en la UBA, y se alcance la manipulación cuántica de la información por primera vez en América latina. ¡Brindemos por eso!"

Ernesto Calvo anticipa que están estudiando el uso del litio para producir fertilizantes. "Podemos extraer cloruro de litio de las salmueras de la Puna usando energía solar; obtener también amoníaco para fertilizantes y continuar con hidróxido de litio como producto final -subraya-. Se acaba de inaugurar un parque solar de 300 MW en Jujuy para inyectar electricidad en el sistema nacional, a más de 2000 km de distancia y con las consecuentes pérdidas. Sería más beneficioso radicar en Jujuy, Salta y Catamarca fábricas de fertilizantes para toda la Argentina, dando valor agregado al litio y generando puestos de trabajo. El litio daría lugar a fertilizantes y éstos a alimentos para el mundo".

La comisión de expertos evaluará si el ARA San Juan sufrió una o dos explosiones

Por Mariano De Vedia - LA NACION

Tres submarinistas reconocidos tienen la misión de analizar por qué la nave no salió a la superficie en medio de la emergencia.

Jorge Bergallo, junto a su hijo, Jorge Ignacio, quien era el segundo comandante del ARA San Juan cuando se perdió. Foto: Facebook

Los tres expertos submarinistas que integran la comisión investigadora para conocer qué pasó con el ARA San Juan se reúnen en sus casas y ocasionalmente en cafés para reunir elementos y testimonios. No utilizan la oficina y el personal administrativo que el Ministerio de Defensa puso a su disposición. Quieren la mayor asepsia y distancia posible del organismo que los convocó y del agitado clima en que se desenvuelve la Armada después de la tragedia.

El capitán de navío retirado Jorge Rolando Bergallo -padre del segundo comandante del ARA San Juan, el capitán de fragata Jorge Ignacio Bergallo- y los contraalmirantes retirados Alejandro Kenny y Gustavo Adolfo Trama están habilitados para citar a expertos internacionales. Ya intercambiaron mails con el analista acústico Bruce Rule, de la Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos, quien estudió a fondo la "anomalía hidroacústica" detectada por sensores marítimos el 15 de noviembre, tres horas después de la última comunicación del ARA San Juan, y concluyó en un informe que el submarino sufrió un colapso letal en menos de un segundo.

Según pudo saber LA NACION, los tres expertos submarinistas observaron que hay diferencias de pocos minutos entre el sonido acústico informado por la armada de Estados Unidos y la explosión que registró la Organización del Tratado de Prohibición de Ensayos Nucleares (Ctbto, por sus siglas en inglés). "Esa diferencia de tiempo puede explicarse por la diversidad de sensores empleados y la propagación del sonido en el mar, pero no hay que descartar que hayan sido dos explosiones", reveló una fuente naval.

Para clarificar esa duda, intensificarán los contactos con Rule y con el organismo internacional, cuya sede se encuentra en Viena.

Ya entrevistaron, además, a personal naval, pidieron informes a la Armada y al Ministerio de Defensa, revisaron archivos y evalúan cualquier detalle que los pueda conducir a desentrañar el principal misterio: por qué el ARA San Juan no regresó a la superficie, como indica la regla básica que todo submarinista sabe que debe aplicar ante una eventual emergencia.

Bergallo, Kenny y Trama parten de la premisa de que el ARA San Juan estaba en inmersión, a plano de periscopio, cuando transmitió sus mensajes en la madrugada del 15 de noviembre. Si bien hasta ahora no les entregaron la constancia directa de las comunicaciones, sino informes que las autoridades navales le aportaron al ministro de Defensa, Oscar Aguad, los miembros de la comisión entienden que dichos reportes fueron transmitidos en un clima de aparente calma.

Qué pasó y cómo

Los tres submarinistas intentan responder el interrogante de qué pasó con el ARA San Juan y cómo ocurrió. Su experiencia los lleva a relativizar la posibilidad de que el contacto del agua salada con el tanque de baterías haya producido una combustión. "Ante una situación así, las baterías no explotan. En las prácticas de emergencias se suele inundar el submarino para que la tripulación salga con máscaras por la escotilla, bajo el agua, y no se produce una explosión. Sí, por supuesto, largan hidrógeno y pueden emanar gas cloro, que es letal", explicó una avezada fuente naval.

No es tarea de la comisión analizar las denuncias de corrupción ni la reparación de media vida a la que fue sometido el buque entre 2008 y 2014, confió un oficial naval. Eso será tal vez misión de la comisión bicameral constituida en el Congreso y, seguramente, de la jueza de Caleta Olivia, Marta Yáñez, cuya investigación se encuentra en etapa de instrucción.

Con los elementos reunidos hasta ahora sostienen que el ARA San Juan estaba en condiciones cuando zarpó de Ushuaia. "No era un desastre ni iban a una misión suicida", aseguraron en el entorno de la comisión. Prueba de ello es que una comitiva oficial de 15 personas, encabezada por el vicegobernador de Tierra del Fuego, Juan Carlos Arcando, visitó el submarino el 6 de noviembre, en el puerto fueguino, y navegaron sumergidos cuatro horas hasta el Canal de Beagle.

La comisión no descarta hipótesis e imagina varios escenarios, pero algunas teorías son consideradas improbables, como la posibilidad de que el submarino haya colisionado con un pesquero ilegal. Sus miembros entienden que es difícil que una situación así no deje rastros.

Tampoco se quedan conformes con la explicación que reduce todo a una consecuencia del bajo presupuesto y recuerdan que el submarino francés Minerve se perdió en 1968 cuando participaba de un ejercicio con buques y aviones en el Mediterráneo. Hubo un temporal y los barcos y aeronaves regresaron, pero el submarino se hundió y nunca fue encontrado. Tampoco apareció el norteamericano Scorpion. "Son casos de países que cuentan con recursos e igual atravesaron por situaciones similares", confió un experimentado submarinista.

Recuperarán la histórica sede de la Biblioteca Nacional, donde trabajó Borges

Por Virginia Mejía - LA NACION

El edificio, de estilo Beaux-Arts, fue inaugurado en 1901 y alojó a la institución hasta 1992; invertirán $ 50 millones en la restauración de salas, vitrales y mampostería; tardarán al menos un año y medio

El frente del centenario edificio de la calle México 564. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Los estantes de la ex Biblioteca Nacional volverán a estar repletos de libros. El público podrá sentarse a leer bajo su cúpula vidriada o recorrer el primer piso, donde el escritor Jorge Luis Borges tuvo su despacho cuando fue su director, el más célebre de la historia. El edificio del barrio de San Telmo, una joya de la arquitectura porteña declarada monumento histórico nacional, es tan bello que incluso Borges quiso quedarse a vivir allí. Sin embargo, con el transcurso del tiempo quedó abandonado. Ahora, para evitar un mayor deterioro, será puesto finalmente en valor con una inversión de $ 50 millones, adelantó a LA NACION el director de la Biblioteca Nacional, Alberto Manguel.

Las obras empezarán en agosto de este año y comprenderán un plan de recuperación integral del palacio estilo Beaux-Arts de la calle México 564, cuyo aspecto remite a una iglesia o a un templo, creado por el arquitecto italiano Carlos Morra, marqués de Monterocheta, a fines del siglo XIX. Si bien en el año 2015 se había anunciado la restauración de un sector del primer piso, se avanzó poco con el proyecto. Hay grietas en las paredes, humedades, daños en los pisos de madera y cerámica, los estucos perdieron brillo y una media sombra negra cuelga del techo para contener la caída de mampostería.

Entre los elementos de valor patrimonial se destacan las farolas de la entrada, la escalera de bronce, los mármoles y la gran cantidad de vitrales por los que se filtra la luz exterior en las cuatro plantas. Especialmente, en la sala de lectura de la planta baja, llamada Sala Williams, donde un vitraux barcelonés, que representa una noche estrellada y que alumbró a miles de lectores durante la primera mitad del siglo XX, se esconde tras una lona.

Morrá -autor, además, de más de una veintena de escuelas emblemáticas de la ciudad, entre ellas, la Presidente Roca, a metros del Teatro Colón, y del ex Hotel Palace, en el microcentro- supo darle rasgos únicos de modernidad a la obra: aún se aprecia el sistema de relojería, uno de los más avanzados de su época, con un cable utilizado para poner en hora todos los relojes del edificio.

La mudanza de la institución, que empezó en 1992, aceleró el deterioro. No se le destinó dinero para conservar la construcción y empezaron a funcionar en el lugar compañías de danza y música, para las que se acondicionaron algunas salas y se instaló un piano. Los salones de la ex Biblioteca son lugar de discordia entre distintos elencos: la Banda Sinfónica Nacional de Ciegos, el Ballet Folklórico Nacional y la Compañía Nacional de Danza Contemporánea. Ante la falta de un lugar propio, tuvieron que acomodarse como pudieron en un sitio originalmente destinado a los libros, cuyas delicadas paredes parecen soportar cada vez menos las vibraciones constantes del sonido.

"Los dos cuerpos de danza continuarán funcionando en el edificio, mientas que la Banda de Ciegos será trasladada a Sánchez de Bustamante 75, una vez concluidas las obras de acustización de ese inmueble", informó el Ministerio Cultura de la Nación.

Uno de los interiores dañados de la histórica sede. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

La sala principal

Durante la restauración, uno de los lugares que demandará mayor inversión es la sala principal de lectura de la planta baja, llamada Sala Williams, donde aún se conservan las estanterías, vacías, con carteles que anuncian "Hipócrates", "Cervantes" o "Derecho". También se acondicionará un depósito y en el primer piso se acondicionará la Sala Borges, el llamado Tesoro y el Depósito de Libros. Según Manguel, la recuperación de estos salones y del resto del edificio durará al menos un año y medio. "El monto de la inversión surge de lo estipulado en el presupuesto nacional para 2018. Las nuevas obras exceden el proyecto anterior, que sólo alcanzaba las salas históricas del primer piso", aclaró.

En ellas, contiguas con vista a la calle, funcionaban las oficinas del director; Borges ocupó ese puesto entre 1955 y 1973. El segundo piso estaba destinado a la vivienda de quien presidiera la institución. Allí habitaron Paul Groussac y Gustavo Martínez Zuviría. "A Borges le gustaba tanto que quiso venir a vivir acá. Pero su madre, Leonor Acevedo, le dijo que no, que se sentía anciana como para mudarse", contó Laura Rosato, una de las encargadas de la preparación del Centro de Estudios y Documentación Jorge Luis Borges, que funcionará en las salas una vez terminadas. Si bien este sector empezó a ser restaurado con el impulso de la gestión anterior, falta terminar de recuperar la vieja sala de reuniones, con su boiserie de lujo, su chimenea, un empapelado con palmeras y el cuadro del holandés lector.

Rosato trabaja junto al especialista Germán Álvarez en la reconstrucción de la "Galaxia Borgeana", una biblioteca ideal, una compilación de libros leídos por el escritor, diseminados por diferentes lugares, en los que dejó anotaciones, marcas y subrayados. "Una vez acondicionadas las estanterías, estos libros serán trasladados desde la actual sede de la calle Agüero. También los de la biblioteca personal de Silvina Ocampo y Adolfo Bioy Casares, recuperados gracias a donaciones", adelantaron los expertos.

La primera sede de la Biblioteca fue un departamento de la Manzana de las Luces. La segunda fue la de la calle México, originalmente pensada para albergar a la Lotería Nacional; por eso la escalera de mármol aún conserva el pasamanos decorado con los bolilleros de bronce.

Cuando estaban a punto de inaugurar allí la Lotería, Groussac, por ese entonces director de la Biblioteca, envió una carta al presidente Julio A. Roca en la que argumentó que si un edificio tan elegante se usaba como sede de la Lotería, poco promisorio sería el futuro de un país donde, por otro lado, los libros se arrumbaban en un pequeño espacio. Roca accedió y el flamante palacio pasó a ser, en 1901, sede de la Biblioteca Nacional. Años después, la construcción también empezó a quedar chica para la biblioteca. En 1960 se realizó un concurso para el proyecto de Agüero, ganado por Clorindo Testa, pero recién inaugurado en 1992.

Un tesoro en el subsuelo de la calle México

En el subsuelo del edificio de la calle México al 500, ex sede de la Biblioteca Nacional, una antigua impresora de 1901, llamada Minerva, se niega terminar sus días siendo una simple pieza de museo.

Al fondo del pasillo, luego de descender por una pequeña escalera y atravesar sillas arrumbadas, escritorios patas arriba, libros y materiales imposibles de clasificar, Alberto Fortunato imprime en la Minerva algunos programas de los 200 espectáculos de música o danza que tienen lugar anualmente en el edificio. La Minerva es una máquina tipográfica alemana de pequeñas dimensiones, utilizada desde fines del siglo XIX. Este tipo de impresora fue la más popular hasta que aparecieron las primeras prensas cilíndricas, a mediados del siglo XX, en las que el papel se coloca sobre un cilindro que ejerce la presión sobre el molde, y permite mayor rapidez y tamaño.

"Cuando llegamos aquí, hace 16 años, la imprenta no estaba funcionando. Se veía cubierta de tierra y mampostería. Me contrataron para recuperarla y hoy está en movimiento con todas sus piezas originales, de época, y en perfecto estado", asegura con orgullo Fortunato.

Si bien la Minerva es una joya de singulares características, este no es el único elemento de valor patrimonial con el que cuenta el subsuelo. También hay una máquina de linotipo, otra impresora americana de 1920 y una guillotina manual de 1901. "El objetivo es que todo esto continúe funcionando", dice el imprentero mientras coloca papel sobre el cilindro.