El árbol creado en Alemania que absorbe la contaminación del aire en la ciudad como si fuese un pequeño bosque

Redacción BBC Mundo - Cada árbol, dicen sus creadores, brinda los servicios ambientales de 275 árboles naturales. Y no es un árbol cualquiera: es cuadrado, no tiene tronco y sus hojas son de musgo.

El sorprendente valor de los árboles para combatir la contaminación en el aire de las ciudades. Es el llamado CityTree (o árbol de la ciudad), una estructura móvil creada por un grupo de diseñadores alemanes que busca mitigar uno de los problemas ambientales más graves que sufre el planeta: la contaminación del aire.

Un bosque condensado en un árbol. Según sus creadores, este árbol tiene la capacidad de absorber dióxido de nitrógeno y material particulado del aire como lo harían 275 árboles naturales. Cada uno de ellos, dicen, absorbe 25 gramos de material particulado por día, y captura 240 toneladas métricas de CO2 al año. 

Bajo mantenimiento

Desarrollada en Alemania, esta instalación es en realidad una pared de musgo, una planta acostumbrada a vivir sin tierra y que funciona naturalmente como un filtro del aire. "El musgo puede acumular todas las partículas contaminantes y transformarlas en nutrientes", le explica a la BBC Liang Wu, cofundador de Green City Solutions, la compañía que desarrolló el árbol.

Hay cientos de especies de musgo. Las especies seleccionadas son las que más contaminantes absorben y las que se adaptan mejor a cada clima y ambiente, según cada ciudad. Actualmente, estos árboles están en 25 ciudades en todo el mundo (Módena, Oslo, Hong Kong, Glasgow, Bruselas, y en varias ciudades alemanas).

Más del 90% de la población mundial vive en lugares donde la contaminación del aire excede los límites establecidos por la Organización Mundial de la Salud.

Instalarlos demora unas 6 horas y su mantenimiento es sencillo. La instalación (que puede incluir un banco para sentarse) tiene paneles solares que le dan electricidad y un sistema para recolectar agua de lluvia que permite dosificar el riego. El árbol tiene incorporados sensores que controlan la humedad del suelo, la temperatura del aire y la calidad del agua. También tienen un sensor para medir la calidad del aire y evaluar su eficiencia.


¿Estrategia equivocada?
Todos estos beneficios tienen un costo. Plantar y mantener un árbol tradicional cuesta alrededor de US$950 por década. Un CityTree supone un costo de US$28.000. Muchos entonces se preguntan si no es mejor invertir estos esfuerzos -y dinero- en proyectos que ataquen directamente la fuente de origen de la contaminación y no sus consecuencias.

Tecnología: soluciones para producir alimentos en condición extrema

Por María Martini - LA NACION

Empresas israelíes ofrecen sistemas de riego por goteo y herramientas para la agricultura de precisión

Caña de azúcar en el desierto gracias al riego por goteo. Foto: Netafim

La tecnología israelí aplicada al agro sigue incorporando nuevos desarrollos para todo tipo de producciones. En la Argentina, muchas de ellas venden sus soluciones a la vitivinicultura, a plantaciones de frutas y hortalizas, y también a producciones extensivas de la pampa húmeda. Vale recordar que desde su creación, en 1948, los habitantes de Israel tuvieron que resolver problemas tan complejos como producir alimentos en tierras que en su mayoría son desérticas y con agua salinizada.

Es así que, primero en los kibutz y luego a través de empresas -muchas de las cuales surgieron de los propios kibutz y hoy están valuadas en millones de dólares-, comenzaron a desarrollar diferentes tecnologías para producir usando con eficiencia recursos verdaderamente escasos. El caso mas emblemático es, sin dudas, el riego por goteo que les permitió cultivar verduras y frutas de gran calidad literalmente en el desierto.

Pero no se quedaron con este verdadero hallazgo sino que comenzaron a desarrollar nuevos productos, algunos altamente sofisticados.

Agro Business, Agri Task, Dorot, Lugo, Metzerplas, Netafim, Rivulis, Solchip, Suplant y Taranis fueron las diez empresas israelíes que presentaron sus últimos desarrollos en el Seminario de Agrotecnología, organizado por la Embajada de Israel y el ministerio de Agroindustria, con un espacio para networking.

"Hoy la mayoría de las empresas vuelcan toda la supervisión de lo que pasa en el campo a un archivo Excel, y es difícil transformar la cantidad de datos que se recolectan en decisiones mas rentables", explica Amir Szuster de Agritask y calcula que, a nivel mundial se pierden 15 mil millones de dólares por mala aplicación de agroquímicos.

Agritask creó una plataforma integrada de inteligencia agronómica, que utiliza todos los datos que se generan en el campo, les suma datos externos -como por ejemplo imágenes satelitales- y los procesa generando protocolos a la medida de cada productor para trabajar con precisión cada área cultivada. Según sus representantes, el uso de esta plataforma puede significar un ahorro de hasta el 15% en la aplicación variable de agroquímicos, con un costo estimado de 2 dólares por hectárea, y aumentos en la producción. La tecnología permite además controlar el campo en forma remota. En Brasil, por ejemplo, se aplicaron códigos de barra a fardos de algodón para trazarlos en todos sus estadios.

En forma similar, la empresa Suplant creó una plataforma que toma los datos del campo, los envía a una nube que realiza algoritmos matemáticos creados específicamente para cada agricultor, y ordena regar o no regar, dando información y alertas en tiempo real e instrucciones a medida. "Lo importante no son los miles de datos que podemos recolectar, sino la tecnología como respuesta a esos datos. Es decir, qué hacemos con esos datos", refuerzan desde Suplant. Según sus representantes, se puede ahorrar un 20% en agua y aumentar la producción en un 5%, con diferencias mayores según el salto tecnológico que implique la instalación de la plataforma. En un caso de producción de pomelos, el cambio en la frecuencia de riego, hizo que la planta creciera un 160%, usando un 20% menos de agua, con la consecuente reducción de costos.

Con todos los datos de los cultivos de sus clientes bajo diferentes condiciones, Suplant creó lo que la empresa llama Big Data Irrigation (BDI), una base que potencialmente podrá ser usada por otros agricultores en condiciones similares que hoy no acceden a esta tecnología.

Entre otras soluciones de eficiencia hídrica, Netafim ofrece soluciones de riego inteligente, desde goteadores hasta sistemas automatizados. Esta empresa que nació en un kibutz es hoy una corporación valuada en mil millones de dólares, con presencia en 110 países y 4 mil empleados. "Nuestros principales clientes son las raíces de las plantas, por eso desarrollamos tecnología para el goteo de bajo caudal según su demanda", explicaron desde la firma.

La empresa Dorot se dedica a la fabricación de tecnologías sustentables y productos de sistemas de control y optimización del agua. En la Argentina, le provee riego por goteo al ingenio Ledesma, en Jujuy, así como a empresas radicadas en Salta, entre otras localidades del norte.

Metzer proporciona riego para diferentes cultivos y para solucionar problemas de escasez de agua, usando agua reciclada en muchos casos.

En producción lechera, Afimilk, una cooperativa fundada por el kibutz Afikim, coloca sensores a cada vaca y punto de ordeñe para conocer el peso del animal, cuántos pasos da al día, cuál está ovulando, y hasta cuando hay síntomas de mastitis. Estos datos se transmiten y son objeto de análisis. No es casual que Israel tenga una producción de leche de 12 mil litros por vaca por año.

Pero no solo se trata de soluciones para el productor. La empresa Consumer Physics desarrolló SCIO, un sensor molecular óptico que cabe en la palma de la mano y que lee la composición química y los valores nutricionales de los alimentos. La persona que haga sus compras en un supermercado podrá conocer las propiedades del pelón que está comprando, o de la salsa que preparó en su casa. "En un futuro, la calibración de esta tecnología se podría trasladar a la producción extensiva", explica Pablo Baron, experto en biotecnología.

El embajador de Israel en la Argentina, Ilan Sztulman y manifestó la gran vocación de su país para cooperar frente a los desafíos globales en el campo de la producción agropecuaria. "Somos economías complementarias", remarcó el diplomático, y casi con acento porteño dijo: "hoy si querés avanzar, tenés que trabajar juntos". En Israel, el ultimo año hubo 4,8 mil millones de dólares invertidos en startups, y la tendencia de la inversión en desarrollos de tecnología para soluciones para el campo crece. Es evidente que la tecnología que desarrolló Israel tendrá impacto en el manejo de la información y en las economías regionales, en particular las que están bajo riego.

Investigación - Israel ocupa el tercer puesto en el ranking mundial en gasto en Investigación y Desarrollo, el octavo en preparación tecnológica, el undécimo en innovación y el decimosexto en exportaciones de alta tecnología.

Educación - Es obligatoria para las edades comprendidas entre los 3 y 18 años. Israel ocupa el tercer lugar mundial en el número de ciudadanos con títulos universitarios. En su corta historia produjo 12 premios Nobel.

Seguridad - Servicio militar obligatorio de tres años para los hombres y de dos años para las mujeres. No obstante, en Tel Aviv y Jerusalén no se respira un estado de guerra en la población, a pesar del pasado de lucha.

Exportaciones - Las principales son frutas, verduras, software, diamantes, productos químicos y farmacéuticos. Israel es considerado el país más avanzado en desarrollo económico e industrial del sudoeste de Asia.

Startup - Israel se ubica en lo más alto en la región en el índice de facilidad para hacer negocios del Banco Mundial. Tiene el segundo mayor número de compañías start up en el mundo, después de EE.UU.

Ingresos - El ingreso per cápita es de 33.900 dólares anuales en una población 8,1 millones de habitantes que están concentrados en la región central y costera. EnTel Aviv viven 3 millones de habitantes.

Telecom y Cablevisión se fusionan para dar cuádruple play

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Los dos gigantes de las comunicaciones en el país avanzan en la creación de una compañía mucho más grande.

El edificio de Telecom en la ciudad de Buenos Aires. Foto: Archivo 

Telecom y Cablevisión, dos gigantes de las comunicaciones en el país, avanzan en la creación de una compañía mucho más grande y mejor posicionada para prestar el cuádruple play, que le permitirá a un usuario recibir los servicios de telefonía fija, telefonía celular, conexión a internet y televisión por cable de un mismo operador, informaron ambas empresas a la Comisión Nacional de Valores (CNV). Esa clase de prestación supondrá una fuerte competencia entre los jugadores desde el 1° de enero de 2018.

La decisión es al mismo tiempo ofensiva y defensiva, dado que implica un paso obligado, según entienden ambas compañías, para adaptarse al nuevo mercado en un contexto en el que también participan la española Telefónica y la mexicana Claro, con una facturación mayor que las firmas locales.

Los directorios de ambas Sociedades han aprobado un Compromiso Previo de Fusión para que Telecom avance en una fusión por absorción de Cablevisión, algo que implicará un canje de acciones. La operación está sujeta a la asamblea de accionistas y a la aprobación del Enacom.

Los términos de la fusión se basarán en las valuaciones de ambas compañías y se materializarán a través de una ampliación de capital de Telecom Argentina, que serán entregadas a los accionistas de Cablevisión. La valuación total de Telecom es de US$ 5.000 millones, y la de Cablevisión, de US$ 6.111 millones.

Cablevisión Holding pertenece a los hijos de Ernestina Herrera de Noble, Héctor Magnetto, José Aranda y Lucio Rafael Pagliaro (son los mismos accionistas mayoritarios de Clarín, pero la compañía se escindió del Grupo). Esa empresa tiene el 60% de Cablevisión. El restante 40% de la prestadora de cable está en manos de Fintecht, el fondo que conduce David Martínez, que a su vez tiene más del 40% de Telecom.

Esas referencias se tomarán en cuenta al momento de promover el canje. Entre sumas y compensaciones, aproximadamente un 40% de la nueva compañía pertenecerá a Fintech, mientras que el tándem compuesto por quienes también conducen Clarín se quedarán con cerca de un 33%. El resto flotaría en la bolsa.

Carlos Moltini, CEO de Cablevisión, manifestó en un comunicado: "Los servicios que ofrecen ambas empresas son complementarios; esta operación nos permitirá desarrollar una propuesta de cuádruple play, que en el mundo permite a los clientes acceder a paquetes de telefonía fija, móvil, televisión e Internet por banda ancha. "La sinergia que generará la operación permitirá potenciar y optimizar las inversiones en tecnología, infraestructura y ancho de banda para reducir la brecha en conectividad que aún tiene el país respecto de los mercados más avanzados a nivel mundial", se explicó en un comunicado.

La operación posicionará a Telecom con una participación de mercado del 36% de los suscriptores totales de telecomunicaciones convergentes, porcentaje similar al de actores comparables en distintos

Cuáles son los autos 0km más vendidos del país y por qué los elegimos

Por Diego Cúneo - LA NACION

Con ventas en alza, los autos chicos y de precios accesibles continúan siendo los más demandados; los SUV y los medianos les siguen en las preferencias, mientras que las pickups no pierden su espacio

De un rápido análisis de las estadísticas, puede afirmarse que el mercado automotor argentino está pasando por un buen momento. Con ventas que hasta fines de mayo último llegaban a los 372.945 unidades (entre autos y comerciales livianos y pesados) y proyecciones que indican que para el 31 de diciembre se superarán los 800.000 vehículos, las cifras son elocuentes y hablan a las claras de que esta actividad está en crecimiento. Esto se da, en parte, porque la retracción de la economía brasileña hizo que un porcentaje de la producción que antes se destinaba a ese país ahora se ofrezca en nuestros concesionarios; y en parte porque la compra de vehículos sigue apareciendo como una buena oportunidad de inversión ante la falta de otras opciones.

Ahora bien: en este mercado tan activo, ¿qué compramos los argentinos? Según el último informe de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), los 10 autos más vendidos son el Volkswagen Gol, el Renault Sandero, la Toyota Hilux, el Toyota Etios, el Chevrolet Ónix , el Fiat Palio, el Ford Ka, el Chevrolet Prisma, el Peugeot 208 y el Fiat Mobi.

De ahí surge a las claras que los coches chicos o de precios más accesibles siguen siendo los de mayores ventas; y también, que la Argentina es un país que tiene a las pickups entre su más alta estima. Veamos, entonces, cuáles son los favoritos de los distintos segmentos.

Los más buscados

Como se dijo, el de mayor demanda es el denominado segmento B, que comprende a los autos chicos. Esto, porque por versatilidad (permite moverse a las familias tanto en ciudad como encarar viajes en ruta) como por accesibilidad (son los que tienen precios más acomodados) representan para muchos el acceso al primer auto. Y aquí la pelea no sólo se relaciona con los precios sino también con la cantidad y variedad de marcas y modelos. Y en ese sentido, los números indican que en los primeros cinco meses del año, el inoxidable Volkswagen Gol Trend sigue siendo el vehículo favorito de los argentinos con 17.123 unidades vendidas y precios que van desde $ 211.713 para la versión de arranque (la 1.6 MSI 3 puertas Serie) hasta $ 341.787 que cuesta el tope de gama (el 1.6 MSI 5 puertas Highline I-Motion), extremos de una línea de nueve modelos.

El inoxidable Volkswagen Gol Trend sigue firme en la vanguardia de ventas, al igual que hace casi una década.

El Nuevo Sandero de Renault es el de mayores dimensiones del segmento. De ahí que sea otro de los más buscados, especialmente de aquellos que necesitan un poco más de espacio. Con ventas que alcanzan los 15.103 vehículos se ubica en el segundo lugar en lo que va de 2017, y tiene la particularidad de ofrecerse en seis versiones con precios que van de $ 224.500 (para el 1.6 8v Authentique) a los $ 287.800 (el 1.6 16v Privilege Pack).

Uno de los últimos en sumarse al segmento y que tuvo una enorme y rápida acogida fue el Toyota Etios. Con 13.175 autos vendidos hasta el mes último, se presenta en siete versiones hatchback (los precios son de $ 239.400 para el X 6 MT hasta los $ 303.100 del Platinum 4 AT) y cinco en sedán (con precios desde $ 247.400 para el X 6 MT a los $ 311.100 del Platinum 4 AT).

Por otra parte, los que buscan más espacio pero sin llegar a vehículos más grandes, se vuelcan por los SUV. En ese sentido, el segmento tiene a varios de los que son los protagonistas del mercado. Con el Ford EcoSport como líder (6605 en el año), se ofrece en seis versiones y valores que van de los $ 352.600 (S 1.6 Sigma) a $ 460.100 (Titanium 2.0 L Duratec AT). El segundo lugar es para el multipropósito de Renault, el Duster, que suma 6441 en 2017 y que presenta siete versiones que arrancan en los $ 328.200 (Expression 1.6 4x2) y llegan hasta los $ 426.300 (Privilége 2.0 4x4).

En el tercero marcha el HR-V, el SUV de Honda producido en Campana en tres versiones, con un acumulado de 5162; ¿los precios? El 1.8 LX CVT 2WD se vende a $ 464.000 mientras que el 1.8 EX L CVT 2WD cotiza a $ 578.000. A éste le sigue de cerca el Jeep Renegade (con 2679) con precios que comienzan en los US$ 25.200, siempre entre los más equipados.

En tanto, los más pequeños, o citycars, tienen al Fiat Mobi como líder, ya que con 6734 unidades comercializadas en este 2017está décimo en el ránking general de ventas; se ofrece en dos versiones con valores de $ 219.100 para el Easy, y $ 241.800 para el Way. A éste lo escolta el Volkswagen up! (con 5237 y diez versiones) y precios entre $ 200.130 (Take AA 3 puertas) y $ 275.989 (High 5 puertas I-Motion).

El Mobi, primero entre los citycars.

Un paso más allá

El de los medianos es el segmento que tiene una de las ofertas de nivel más parejo, ya que todos los competidores ofrecen autos atractivos, de buena calidad, con alto nivel de equipamiento y, en varios casos, con versiones de 4 y 5 puertas. En esta porción del mercado, el Ford Focus se viene posicionando como el de mayores ventas de 2017, ya que las 1675 unidades comercializadas en mayo le sirvieron para acumular 9609 en lo que va del año y estar así por encima de sus competidores, siempre considerando que se toman las variantes hatchback y sedán juntas. Con seis versiones disponibles en cada una (todas con motor naftero), los precios de los 5 puertas arrancan en los $ 382.200 (Focus S) y llegan hasta los $ 523.000 (Titanium AT), mientras que las berlinas van de los $ 369.700 (4P S) a los $ 523.000 (Titanium AT).

A aquél le sigue otro de los que suelen estar en los podios anuales, el Toyota Corolla. El sedán (única silueta) de la firma japonesa está segundo en ventas generales con 7578 unidades. Y los precios son bastantes parejos: van de los $ 362.500 (la versión XLI MT) a los $ 506.400 (que cuesta la SE-G AT) y un abanico de versiones que llega a las ocho con cajas manual y automática.

El renovado Chevrolet Cruze es otro de los favoritos de este año. Fabricado en la planta que General Motors tiene en Santa Fe, suma 6850 coches vendidos con lo que se ubica tercero en las preferencias. El Cruze es otro de los que se ofrece en versiones hatch y sedán con ocho niveles de equipamiento (todos con motores 1.4), y precios que para los 4 puertas van de $ 404.900 (LT MT) a $ 499.400 (LTZ+ AT) mientras que los 5 puertas cotizan entre $ 399.900 (LT) y $ 494.900 (LTZ+).

Entre los familiares (con hasta siete plazas), el Chevrolet Spin es el favorito, con 3745 patentamientos y precios que van de los $ 305.000 (el LT nafta MT 5 plazas) a los $ 377.000 (LTZ AT 7 plazas).

El país de las chatas

Las pickups medianas siguen estando entre las preferencias de los argentinos. Y esto es así no sólo porque 2016 terminó con una de ellas, la Toyota Hilux, en el tope de ventas de todos los vehículos del país, sino porque hoy ese modelo marcha tercero en ventas generales y varias de sus competidoras se presentan en el top 20. Lo confirman los números: de enero a mayo se patentaron 39.100 unidades, casi un 20% más que en el mismo período del año pasado cuando a esta altura del año se habían comercializado unas 33.000 pickups.

La Toyota Hilux, primera entre las pickups. 

Como era de esperar, la Toyota Hilux sigue al tope de ventas, con 14.815, seguida por la Volkswagen Amarok, con 9596; la Ford Ranger, 8787, y la Chevrolet S10, con 5191.

En cuanto a los precios, hay para todos los gustos, teniendo en cuenta que todas -o casi todas- ofrecen posibilidades de optar entre cabinas simple y doble, tracción 4x2 y 4x4 y hasta motores nafteros y diésel. Así, la Hilux presenta 13 versiones y arranca en los $ 448.900 (4X2 DX 2.4 TDI 6 MT cabina simple) y llega hasta los $ 867.900 (4X4 SRX 2.8 TDI 6 AT cabina doble).

La Amarok se ofrece con 14 variantes con precios desde $ 447.000 (para la cabina simple 2.0 TDI Trendline 4x2) a los $ 1.033.100 (es lo que cuesta la flamante V6 Extreme).

La Ranger, con 12 modelos, se cotiza desde $ 421.700 (XL cabina simple 4x2 nafta) a $ 859.500 (Limited doble cabina 4x4 diésel AT).

La S10 (también con 12 versiones), es una de las más accesibles del mercado que arranca en los $ 441.000 (de la cabina simple 4x2 LS) hasta los $ 776.000 (de la 2.8 doble cabina 4x4 LTZ AT).

Por otra parte, las pickups compactas también están pasando un buen momento, ya que la Renault Duster Oroch alcanzó las 5913 unidades vendidas, mientras que la Fiat Toro suma 5870. Y en esto bastante tienen que ver no sólo su ductilidad sino también sus precios convenientes: por ejemplo, la Duster Oroch se comercializa desde $ 337.800 (Dynamique 1.6) a $ 386.100 (Outsider Plus 2.0), mientras que la Toro va de los $ 478.200 (Freedom 4x2) a los $ 610.400 (Volcano 4x4).

La venta de armas de Donald Trump que enfureció a China

(Clarin.com) - Es una orden de US$1.420 millones en equipos bélicos para Taiwán. Beijing exigió a Washington que cancele la operación y advirtió que están en juego las relaciones diplomáticas.

Una línea de tanques M60A3 Patton norteamericanos durante maniobras militares en Taiwán. / AP

Donald Trump volvió a patear el tablero del orden internacional al aprobar una venta de un paquete de armas a Taiwán por valor de 1.420 millones de dólares, en un movimiento que despertó la cólera de China, que considera a la "díscola" isla parte de su territorio.

El acuerdo para la venta de armas abarca siete puntos e incluye radares, misiles antirradiación, torpedos y componentes para misiles de rango medio del tipo SM-2. "Estas ventas representan actualizaciones, incluyendo la conversión a digital de los actuales sistemas defensivos analógicos", detalló el funcionario estadounidense.

La venta de armas, que requiere aprobación del Congreso, es la primera que recibirá Taiwán bajo el gobierno de Donald Trump.

Soldados taiwaneses desfilan durante la ceremonia de entrega de 30 helicópteros Apache que fueron encargados a Estados Unidos./ EFE

China se opone totalmente al plan de Estados Unidos y pidió a Washington que cancele el acuerdo, informó hoy el portavoz del Ministerio de Exteriores chino, Lu Kang.

La venta de equipamiento militar, que aprobó el Departamento de Estado el jueves, amenaza las relaciones entre Estados Unidos y China, advirtió Lu Kang en una rueda de prensa en Pekín. "Estados Unidos debería revocar el acuerdo de venta de armas para evitar dañar las relaciones con China y la cooperación en campos importantes", señaló el portavoz.

China ha presentado quejas ante Estados unidos sobre el asunto y "destaca que nadie puede agitar la determinación del Gobierno chino de salvaguardar la soberanía nacional y la integridad territorial", subrayó Lu Kang. Beijing considera a Taiwán parte de su territorio y prohíbe a los países con los que mantiene relaciones diplomáticas que establezcan lazos oficiales con la isla. 

Un funcionario estadounidense dijo que la venta de armas a Taiwan no supone ningún cambio en la política de "una sola China", que reconoce a la República Popular China. La venta cumple con el Acta de Relaciones de Taiwan y se basa en un cálculo de las necesidades de defensa de Taiwan, añadió.

El funcionario aludía a que en 1979, tras romper los lazos diplomáticos con Taipei y reestablecerlos con Beijing, Estados Unidos adoptó el Acta de Relaciones de Taiwán, en la que se comprometía con la defensa de la isla y el suministro de equipos bélicos, un compromiso que ha generado numerosas fricciones entre Washington y el régimen chino. "Durante décadas y Gobiernos, Estados Unidos ha permanecido profundamente comprometido con la provisión de defensa a Taiwán", dijo el alto funcionario, que aseguró que el Gobierno de Trump está "decidido" a seguir apoyando a Taiwán para que sea capaz de tener una "defensa propia".

Taiwán, por su parte, agradeció a Estados Unidos la autorización de la venta de armas, informaron medios estatales. La oficina de la presidenta taiwanesa Tsai Ing-wen dijo que el suministro de sistemas defensivos, ayudan a reforzar la capacidad de autodefensa de Taiwán.

La oficina agradeció al Gobierno estadounidense su compromiso continuo bajo el Acta de Relaciones de Taiwan y las Seis Garantías. "Esto aumenta la confianza de Taiwan y su habilidad de mantener el statu quo de paz y estabilidad en el estrecho de Taiwán. Sobre esta base continuaremos buscando un diálogo constructivo con Beijing y apoyaremos los desarrollos positivos en las relaciones más allá del Estrecho", dijo el portavoz de la oficina presidencial, Sidney Lin, en un comunicado.

Lai I-chung, un analista político del Taiwan Thinktank, señaló que la aprobación de la venta de armas muestra que las relaciones entre Taiwán y Estados Unidos son estables, según la agencia Central News Agency.

La última venta de armas de Estados unidos a Taiwán, valorada en 1.830 millones de dólares, fue autorizada por la Administración de Obama en diciembre de 2015.

Fuente: agencias

Arsat vendió toda la capacidad del satélite Arsat-2

(iProfesional.com) - La empresa estatal espera facturar 15 millones de dólares este año y 22 millones el próximo; ingresan más jugadores al mercado local.

La empresa estatal de telecomunicaciones, Arsat, confirmó que logró comercializar la capacidad del satélite Arsat-2 en la banda Ku y que llevó la banda C a una ocupación del 15% (hace dos meses estaba en el 11%). Esto ocurre después de que el satélite, que fue puesto en órbita en septiembre de 2015, estuvo sin uso durante más de un año, lo que motivó la puesta en pausa del programa satelital argentino.

Según Arsat, en junio duplicó lo que facturaba en enero, con ingresos para lo que va del año de casi u$s15 millones. Para 2018 espera recaudar u$s22 millones. La previsión original, cuando se lanzó, era que facturara u$s600 millones en sus 15 años de vida útil . El logro mayor, destacan en la compañía, es haber logrado la autofinanciación.

"Arsat era una empresa que solía basarse en $4500 millones anuales del tesoro nacional. Es decir, el dinero de los impuestos de todos los argentinos. Con el éxito comercial que anunciamos hoy podemos consolidar nuestra autosustentabilidad y también cumplir con los objetivos públicos que nos propusimos", afirmó Rodrigo De Loredo, presidente de Arsat.

"Ahora ya estamos en otras condiciones a la hora de evaluar misiones satelitales a futuro, con la posibilidad de poder construir satélites sin estar financiados por el Estado Nacional", agregó.

Según publicó Clarín (y Arsat no confirmó), para 2020 podría estar listo el Arsat-3, cuya construcción fue suspendida en marzo de 2016, y cuya fecha original de puesta en órbita era 2019, y que a diferencia de los anteriores estaba enfocado a dar servicio en el territorio nacional. Arsat 1 y 2 dan servicio a toda la región, señala La Nación.

Al mismo tiempo, la compañía tiene competencia en el territorio nacional: el ministerio de Comunicación habilitó a once satélites de compañías extranjeras a dar servicio sobre el territorio de nuestro país, una oferta que, según Arsat, debería llevar a una reducción de precios de conectividad satelital para el país.

Según De Loredo, "un monopolio satelital, público o privado, generaría ofertas más pobres y más caras para los usuarios argentinos".

Firma estatal planea participar en la licitación Renovar 2 con un proyecto de energía eólica

(Telam) - Representantes de Powerchina recorrieron con gobernador el lugar del emplazamiento, en el que la empresa provincial Invap trabaja hace años con el proyecto, asociada con la transportadora Transcomahue, también estatal.

La empresa estatal de Río Negro, Eólica Rionegrina SA (ERSA), aliada con la china Powerchina Resources Limited, prepara su presentación en la segunda licitación internacional del gobierno nacional para energías alternativas, con un proyecto de parque eólico en Cerro Policía, a 440 kilómetros al noreste de Bariloche, en plena meseta patagónica, informó el gobierno provincial.

El gobernador Alberto Weretilneck recibió en Buenos Aires a representantes de Powerchina y los acompañó a recorrer el lugar del emplazamiento, en el que la empresa provincial Invap trabaja hace años con el proyecto, asociada con la transportadora Transcomahue, también estatal.

Invap y Transcomahue se presentaron en la primera licitación de RenovAr con el mismo proyecto, pero el concurso favoreció a Enivisión Energy, con un parque eólico en Cerro Alto, también en la provincia.

La secretaria de Energía Eléctrica de Río Negro, Andrea Confini, destacó que la nueva alianza con Powerchina surgió de la visita a China del gobernador Alberto Weretilneck junto al presidente Mauricio Macri, cuando anunciaron la construcción de una central nuclear en Río Negro, oportunidad en la que el mandatario provincial visitó instalaciones de esa corporación asiática.

“Ahora en Cerro Policía observamos el funcionamiento de las torres que están instaladas midiendo el recurso eólico desde hace más de 15 años, cuyos registros se encuentran certificados, lo cual es una condición no excluyente para este tipo emprendimientos”, resaltó Confini.

Agregó que “la intención de fomentar y generar espacios de modelos comerciales mixtos, que cuenten con participación estatal y privada, facilitará el arribo de las inversiones que Río Negro necesita para explotar nuestra potencialidad para la producción energética a partir de fuentes renovables”.

“Es algo que que impulsa el gobernador para convertirnos en una provincia energéticamente sustentable y en una de las referentes del sector”, afirmó la funcionaria.

Rusia desarrolla un arma cibernética capaz de atacar las redes eléctricas

Por Ellen Nakashima - Infobae.com

Los expertos han bautizado el nuevo virus como “CrashOverride” y aseguran tiene una capacidad altamente destructiva

Los piratas informáticos aliados con el gobierno ruso han creado un arma cibernética que tiene un alto potencial destructivo y es capaz de perjudicar los sistemas electrónicos de los cuales dependen millones de estadounidenses cada día, según revelaron algunas investigaciones.

Se conoce que este virus, al que los investigadores han bautizado como CrashOverride, interrumpió un sistema eléctrico completo el pasado mes de Diciembre, en Ucrania. En ese caso, los piratas provocaron pequeños cortes que afectaron a una quinta parte de la energía generada en Kiev.

Pero con ciertas mejoras técnicas, este sistema sería capaz de afectar a toda la red eléctrica de Estados Unidos de una forma devastadora, tal y como confirma Sergio Caltagirone, director de inteligencia de Dragos, una empresa de seguridad informática que ha estudiado a fondo el virus y recientemente hizo público los resultados de la investigación.

El gobierno ruso, por su parte, ya ha demostrado en más de una ocasión su interés por atacar la energía estadounidense y otros sistemas de servicios.

"Después de una década de teorías sobre distintos escenarios de ataque, ahora las reglas del juego han cambiado", comenta Caltagirone.

Estas informaciones fueron reveladas tras la investigación del gobierno de Estados Unidos sobre el alcance de Rusia para piratear las elecciones presidenciales del año pasado e influir sobre ellas. En esa campaña se utilizaron numerosos métodos de trabajo, sacando partido a las redes sociales y hackeando de cientos de organizaciones políticas.

Dragos ha denominado como Electrum al grupo que está detrás de este nuevo virus informático. Los expertos han determinado que hay muchas probabilidades de que los piratas utilizaran el mismo sistema con el que atacaron la red eléctrica ucraniana en 2015. Ese ataque, que afectó a unos 225.000 abonados que se quedaron sin luz, fue una maniobra orquestada por oficiales rusos, según concluyen informes estadounidenses.

En Diciembre de 2016, interrumpió un sistema eléctrico completo en Ucrania y dejó a una quinta parte de Kiev sin luz

La Casa Blanca, sin embargo, no ha reconocido oficialmente que esas acciones criminales estén vinculadas al ejecutivo de Moscú, pero algunos funcionarios aseguran que dan total credibilidad a los análisis realizados por las empresas privadas.

"El mismo grupo ruso que atacó los sistemas de control de Estados Unidos en 2014 fue el que apagó las luces de Ucrania en 2015", asegura John Hultquist, que analizó ambos incidentes en iSight Partners, una compañía de inteligencia y seguridad cibernética operada por FireEye que él mismo dirige. Su empresa encontró otro grupo, Sandworm, que también se dedicaba a este tipo de hackeo.

Sandworm y Electrum podrían ser el mismo grupo o dos entidades independientes que trabajan dentro de la misma organización. Sin embargo, los informes forenses revelan que los dos están relacionados, de acuerdo a Robert M. Lee, jefe ejecutivo de Dragos.

El Departamento de Seguridad Nacional, que trabaja directamente con las empresas de infraestructuras que son esenciales del país, no ha hecho ningún tipo de comentario al respecto.

Los expertos del sector de la energía apuntan que hay motivos suficientes para preocuparse por este nuevo virus, aunque la industria está desarrollando distintas vías para combatir los ataques.

Varios organismos privados están investigando el alcance y la peligrosidad de este virus, que podría afectar a la red de Estados Unidos

"Los servicios estadounidenses han estado mejorando la seguridad informática, pero la utilización de ese tipo de virus puede poner en un riesgo muy serio las operaciones del sistema de energía", asegura Michael Assante, que ha trabajo en Idaho National Labs y ejerció de jefe de seguridad para North American Reliability Corporation, donde desarrolló los estándares de la ciberseguridad en el país.

CrashOverride es el segundo tipo de virus que ha sido adaptado especialmente para interrumpir o destrozar los sistemas de control industrial. Stuxnet, el antivirus creado por Estados Unidos e Israel para desmantelar la capacidad de enriquecimiento nuclear de Irán, ha logrado ser una avanzada arma militar que afecta al enriquecimiento de uranio.

En 2015, los rusos utilizaron software malicioso para acceder a la red de suministro energético al oeste de Ucrania, pero fueron los piratas desde su teclado que manipularon remotamente los sistemas de control para lograr un apagón. No fue el virus por si solo, según cuenta Hultquist.

Dan Gunter, experto en amenazas de Dragos, insiste en que el virus de CrashOverride es muy alarmante porque forma parte de un entramado mucho mayor.

Sobre esa cuestión, Gunter subraya que el virus es como una navaja suiza, donde puedes abrir la herramienta que vas a utilizar y donde puedes añadir varias herramientas para conseguir distintas funciones.

Teóricamente, el virus puede ser modificado para atacar diferentes tipos de sistemas de control, como por ejemplo el suministro de agua y gas. Sin embargo, de acuerdo a Lee, el adversario aún no ha demostrado su nivel de sofisticación.

“CrashOverride” también podría afectar otros sistemas de suministro, como el agua o el gas

Los atacantes tienen a su disposición expertos y recursos no solo para desarrollar una gran estructura sino también para probarla. "Esto representa el gran esfuerzo de toda una nación y el financiamiento de sus operaciones", relata Gunter.

Una de las herramientas más peligrosas de CrashOverride es aquella que permite manipular los ajustes de los sistemas de control eléctrico. Analiza los componentes críticos que operan en los interruptores y permite los cortes en el circuito, lo que detiene el flujo de electricidad. Si un operador de red trata de actuar, sigue habiendo un apagón.

Los expertos aseguran que el virus representa un avance muy importante en el sector del espionaje, aunque esto no supondría un escenario apocalíptico.

Detuvieron tres narcos con una tonelada de marihuana en el conurbano

(Infobae.com) - También se incautó paco, ketamina y ácidos. Es el tercer operativo de la semana en el que se secuestran grandes cantidades de droga en la provincia de Buenos Aires

Detuvieron a tres narcos con una tonelada de droga (Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires)

Al menos tres narcos detenidos y una tonelada de marihuana incautada fue el saldo de un operativo que realizó personal de la Policía Bonaerense. Las capturas y el secuestro de esa importante cantidad de droga fue posible tras desbaratar una banda conocida como "Del Clericó" en la localidad de Haedo, partido de Morón.

Fuentes policiales afirmaron que los apresados son todos de nacionalidad paraguaya. Asimismo, se informó que además de la marihuana se inacautó paco, ketamina y ácidos.

El ministro de Seguridad bonaerense, Cristian Ritondo, arribó a la calle Manuel Lianez 1523 para presenciar los operativos.

Hace pocas horas, otro impactante hallazgo de droga tuvo lugar en el Conurbano, pero en este caso en la zona sur. Ocurrió este miércoles, cuando efectivos de la Policía de la Provincia de Buenos Aires secuestraron un cargamento de más de 5 toneladas de marihuana oculto en un camión térmico con doble fondo que fue abandonado en la localidad bonaerense de Berazategui. Esta semana también se derribó una avioneta narco que llevaba 450 kilos de la misma droga. El procedimiento de Gendarmería ocurrió en la localidad bonaerense de San Antonio de Areco.

Lotería Nacional: no va más...

Editorial del diario La Nación

Meses atrás, el gobierno nacional resolvió mediante un decreto traspasar el manejo total de los juegos de azar que controla Lotería Nacional a la ciudad de Buenos Aires, luego de varios años de reclamos.

El traspaso significa que la ciudad recibiría alrededor de 1800 millones de pesos anuales: el 70%, según indica la ley, tendrá que destinarse al Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC), y el resto, a distintas áreas relacionadas con lo social, como salud y educación, y se sumarían otros 900 millones para afrontar los gastos operativos del juego y su control.

Con el fin de fiscalizar todo el dinero que se genera en torno al juego el gobierno porteño inauguró un centro de monitoreo y control que fusiona el software que se utiliza en otras ciudades del mundo y el que desarrollaron técnicos locales. De esta manera, la ciudad tendrá plena competencia en materia de regulación y control de los juegos de azar.

Con el traspaso del juego a la ciudad, la Lotería Nacional será un ente vacío de contenido, ya que últimamente sólo existía por las concesiones del Hipódromo y del Casino Flotante de Puerto Madero. Ambas concesiones facturan por día sumas millonarias. En el Hipódromo de Palermo hay instaladas 4500 máquinas tragamonedas, un negocio que se inició en la Capital en 2002. El 5 de diciembre de 2007, pocos días antes de dejar Néstor Kirchner la presidencia de la Nación en manos de su esposa, extendió por un escandaloso decreto la concesión de esas máquinas hasta 2032.

La facturación diaria por la operación es de unos 10,3 millones de pesos, de los cuales 3,6 millones van a Lotería Nacional en concepto de canon de concesión. Según los órganos de control, las máquinas tragamonedas levantan allí 225 millones de pesos por día en apuestas (el 90% se devuelve en premios). Por su parte, en el Casino Flotante hay 1570 slots y las apuestas rondan los 87 millones de pesos diarios.

El freno a la proliferación y hasta en algunos casos la abolición de los juegos de azar responde a una convicción del gobierno nacional, en la que no está en soledad. La gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, ha dado acabadas muestras en el mismo sentido. La Iglesia también tuvo un rol protagónico, demandando poner fin a la industria del juego, al señalar las miserias y las conductas delictuales que ésta origina.

A su vez, la diputada Elisa Carrió y la Coalición Cívica han sido un estandarte en esta lucha, por muchos años desigual y protegida por las autoridades que dejaron el poder en diciembre de 2015. Sobre esta cuestión, siempre sostuvieron que el kirchnerismo, en sociedad con Cristóbal López, se había apoderado del control del juego, sacándoles recursos a los que menos tienen.

La proliferación de casinos, tragamonedas y lugares para apuestas instalados durante los 12 años que gobernaron Néstor y Cristina Kirchner atrajo a mucha gente que terminó enviciada con los juegos de azar. Además, posibilitó millonarios negocios a sus amigos, de manera fácil y nada transparente.

Las medidas dispuestas en torno a la industria del juego buscan evitar que la Argentina se transforme en una suerte de paraíso para quienes explotan y administran los juegos de azar y en un infierno para quienes terminan atrapados en ellos. Tienden, además, a restringir, controlar y transparentar un negocio que por mucho tiempo jugó en tinieblas, estimulado desde lo más alto del poder.

El desafío de defender la soberanía

Por Juan Alfredo Rempel - La Nación

La labor de control y vigilancia que desarrolla esta bicentenaria institución, sobre la así llamada zona económica exclusiva y plataforma continental, con sus recursos y riquezas, en tan extenso litoral marítimo, hace de la Prefectura Naval Argentina un componente fundamental del sistema de seguridad del Estado, merecedor del reconocimiento y gratitud por parte de la Nación.

Mencionar la tarea que para este fin desarrollan los Buques Guardacostas es solo una parte de la misión, donde el ejercicio del poder de policía se complementa mediante sistemas de posicionamiento satelital, sobrevuelos de aviones patrulleros marítimos, patrullas combinadas, que conforman un mecanismo integral de control.

Las tareas de prevención, resguardo y protección de las riquezas en el Mar Argentino, son actividades, en general, poco conocidas y rara vez difundidas en la ciudadanía, al tiempo que implican un gran esfuerzo económico, logístico y humano por parte de la Institución, en particular, y del Estado al aplicar los recursos necesarios para concretarlo.

La cuestión se ubica en escenarios harto complejos, distantes del continente, en condiciones muchas veces adversas, con olas y vientos de magnitud, donde la pericia y profesionalidad del personal a cargo torna relevante y, más aun, cuando los infractores desoyen las advertencias de la Autoridad Marítima, ocasión en la que se ponen en práctica, protocolos preestablecidos propios de circunstancias que alcanzan a comprometer las relaciones diplomáticas con el país de la bandera del infractor.

Justo es reconocer, al tiempo de celebrar el 207º aniversario de creación de la fuerza, el acierto de la actual gestión de gobierno, al disponer la provisión de un mayor y mejor equipamiento y tecnología, asegurando el cumplimiento de su misión de salvaguarda de la vida humana en el mar, la seguridad de la navegación, la prevención ante la pesca furtiva, contaminación y protección de los recursos naturales en las aguas, entre otras tantas funciones que le alcanzan. Prueba de ello es la captura en los últimos años de más de setenta buques extranjeros, hallados operando en aguas jurisdiccionales, sin permiso de pesca.

Acaso todo esfuerzo que se lleve a cabo a favor de estos objetivos resultará insuficiente, como en tantas otras funciones del Estado, pero no se duda en sostener que la Prefectura Naval se muestra plenamente capacitada, a la altura de las más desarrolladas organizaciones guardacostas del mundo.

Cabe así sostener que la fuerza se encuentra en condiciones de afrontar con éxito su misión, máxime con el desafío de preservación de los recursos del nuevo espacio incorporado al territorio, al determinarse el límite exterior de la Plataforma Continental a 350 millas marinas, unos 650 kilómetros del continente, área de tan significativa importancia, que contiene insospechadas riquezas para el futuro de la economía de la Nación y sus habitantes.

Que este 30 de junio sea, una vez más, oportuno momento de sincero reconocimiento a una larga y demostrada defensa de los derechos de soberanía en el mar y zonas de frontera, asegurando, como reza su escudo de campaña, valor y seguridad en las costas y en las aguas.

Prefecto general (R), abogado y ex vicerrector del Instituto Universitario de Seguridad Marítima de la Prefectura Naval Argentina

Irak retoma Mosul y decreta el final del califato de EI

(La Nación) - El ejército derrotó al principal foco de resistencia del grupo jihadista en la ciudad

MOSUL, Irak.- Tres años después de que Estado Islámico (EI) declaró la creación de su califato, el gobierno iraquí decretó ayer su final con una ofensiva en el casco antiguo de Mosul, la ciudad que lo vio nacer, donde el ejército barrió con el principal foco de resistencia terrorista.

"El retorno a la mezquita de Al-Nuri y del minarete Al-Hadba a la nación representa el final del estado de falsedad de Estado Islámico", dijo en un comunicado triunfante el primer ministro iraquí, Haider al-Abadi.

La posesión de la mezquita era vital para las dos partes en conflicto por su enorme valor simbólico. El templo sunnita era un monumento de 850 años de antigüedad, de incalculable valor histórico y religioso, que los jihadistas utilizaron como sitio de bautismo para su naciente califato en junio de 2014.

La semana pasada sus propias fuerzas la redujeron a ruinas, cuando estaban librando una lucha de retaguardia en la que la derrota sería cuestión de días. Según se especula, los milicianos no quisieron entregarla en pie a sus enemigos.

Las autoridades esperan que la prolongada batalla por Mosul termine en los próximos días, ya que algunos combatientes de EI todavía se encuentran agazapados en un puñado de barrios de la Ciudad Vieja. También siguen presentes en otras zonas de Irak, aunque en franco retroceso territorial.

La operación militar, que está en su etapa final, avanza con las fuerzas leales abriéndose camino con esfuerzo edificio tras edificio, entre las casas destruidas, un tejido urbano hecho de callejones estrechos y densamente poblado, donde los uniformados se topan con cadáveres en descomposición.

Infierno

La vida se ha vuelto un infierno para las decenas de miles de civiles atrapados en la Ciudad Vieja, reducidos al hambre y sin techo, mientras centenares de jihadistas siguen oponiendo una resistencia desesperada. Otros 850.000 civiles se fugaron de la ciudad en los ocho meses de ofensiva de las tropas iraquíes por tierra y sus aliados internacionales por aire.

"La de la Ciudad Vieja sigue siendo una batalla difícil, densa, sofocante", afirmó el coronel norteamericano Ryan Dillon, vocero de la coalición internacional. Las calles estrechas, la presencia de civiles, las trampas explosivas "y la presencia de combatientes de EI en cada esquina hacen que el avance de las fuerzas iraquíes sea extremadamente dificultoso", agregó el militar.

La derrota en Mosul, el bastión de EI en Irak, coincidió ayer con otro revés en Raqqa, su plaza fuerte en Siria, casi 400 kilómetros al oeste.

Las Fuerzas Democráticas Sirias (FDS), una alianza de milicias rebeldes árabes y combatientes kurdos, completó el cerco a la ciudad que ya tenía rodeada en tres de sus cuatro accesos. El cerco fue posible además gracias a la captura de las aldeas de Kasrat Afnan y Kassab, en la ribera sur.

Según el Observatorio Sirio de Derechos Humanos, los combatientes de las FDS tomaron un territorio en la ribera del río Éufrates, cortando así la última vía de acceso a los jihadistas, que también quedarán sin posibilidades de reabastecerse de pertrechos militares.

La ONU estima que unos 2500 jihadistas siguen combatiendo y que cerca de 100.000 civiles se encuentran atrapados en Raqqa, donde los milicianos los usan como escudos humanos.

Con estas pérdidas el territorio de EI se redujo en un 60% desde la máxima extensión que controlaban hace dos años, pasando de 90.000 km2 en enero de 2015 a 36.000 km2 en la actualidad. Sus ingresos, generados sobre todo por petróleo, secuestros y bienes de contrabando, se recortaron en un 80%, al pasar de 81 millones de dólares trimestrales en 2015 a 16 millones en 2017. (????)

Agencias AFP, ANSA y Reuters

El Gobierno ahorró US$ 2200 millones en la obra pública

Por Martín Kanenguiser - LA NACION

Afirman que es porque se cortaron sobreprecios de la anterior administración

El Gobierno logró ahorrar unos US$ 2200 millones en la construcción de obra pública al cortar los sobreprecios que predominaban en el gobierno kirchnerista. Cifras de los ministerios de Hacienda y de Transporte confirman que el Gobierno logró un ahorro de hasta el 40% en el proceso de construir rutas en relación a lo que se gastaba durante el kirchnerismo.

Para dar una idea del monto, se trata de la mitad del dinero que se asignó este año en el presupuesto nacional para financiar la Asignación Universal por Hijo (AUH) -$ 60.000 millones- que beneficia a cuatro millones de personas. "El monto ahorrado en un año y medio sólo en licitaciones de Vialidad Nacional equivale a la construcción de 100 kilómetros de autopista nueva o la repavimentación de 1000 kilómetros de rutas", expresaron desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich . Vialidad Nacional tiene este año un presupuesto asignado de 35.000 millones de pesos.

"La obra pública en la Argentina se hizo cara por sobreprecios y corrupción. Y, a la hora de hacer infraestructura, se siguieron criterios políticos en vez de técnicos en contra del desarrollo de los argentinos. Eso se terminó. Ahora las obras salen 30% menos. Con métodos transparentes y con más participación estamos haciendo obras largamente esperadas y necesarias para el crecimiento de todo el país", dijo Dietrich ante una consulta de LA NACION.

En tanto, el jefe de asesores de gabinete de Hacienda, Guido Sandleris, expresó que en "la construcción de rutas ahorramos un 40%; esto implica que entre 2012 y 2015 se pagaron cerca de 2200 millones de dólares de más sólo en estos proyectos".

En 2016, el Ministerio de Transporte de la Nación ahorró $ 32.000 millones "gracias a un manejo más eficiente de los recursos, como la mejora en las licitaciones de toda la cartera", según la cartera.

Algunos proyectos concretos reflejan este ahorro a partir de la revisión de los sobrecostos pagados en la cuestionada gestión kirchnerista en esta materia:

• En la licitación de la Autopista RN19 San Francisco-Río Primero la gran cantidad de ofertas permitió llevar los precios un 17% por debajo del presupuesto oficial de $ 7430 millones, ahorrando casi $ 1300 millones. Además, el proyecto anterior para la construcción de esta autopista era de $ 9000 millones, por lo que el Estado ahorró $ 1500 millones adicionales.
• En la de la Autopista RN7 Luján-Junín, el mismo mecanismo permitió un ahorro del 8% por debajo del presupuesto oficial de $ 3660 millones de la variante Chacabuco y el tramo Carmen de Areco - Chacabuco.
• El tramo de la Ruta Nacional 3 que une Comodoro Rivadavia con Caleta Olivia se había licitado en la gestión anterior por $ 3000 millones, pero nunca se concretó. El año pasado se relicitó con un presupuesto oficial de $ 2069 millones y se adjudicó por $ 1500 millones, es decir, que se está realizando la obra por la mitad del precio.
• En la red de accesos a Bahía Blanca hubo un ahorro de 25% sobre el presupuesto oficial de $ 1581 millones. Similar efecto se produjo en las licitaciones de obras de señalización, con ahorros de hasta $ 73 millones.

La cartera de Transporte ejecuta más de 1300 kilómetros de autopistas. "Se trata de una cifra nunca antes registrada en el país" y con la perspectiva de "construir en cuatro años la misma cantidad de autopistas que se construyeron en los últimos 65 años", señalan.

Una de las claves para el ahorro fue modificar el sistema de licitaciones de Vialidad Nacional que, desde 2016, incentiva una mayor participación de las empresas para promover mayor transparencia. En este sentido, se unificaron todas las áreas que intervenían en el proceso licitatorio, que en el pasado funcionaban bajo distintas jefaturas y sin coordinación.

También se modernizó el acceso a la información, ya que todos los datos sobre la información sobre licitaciones están disponibles en la web de Vialidad Nacional y se implementó un formulario web para consultas anónimas e información y la publicación en la web de cada avance del proceso licitatorio.

Por el alto costo argentino, el Gobierno quiere regular las tarifas en los puertos

Por Francisco Jueguen - LA NACION

Recomendó aplicar precios máximos; sospecha de cartelización

Entrar un gran barco con combustible o con insumos para la industria nacional al puerto local o sacarlo de allí con exportaciones cuesta en la Argentina el doble que en Chile o en Bélgica, e incluso puede llegar a valer el triple que en Estados Unidos. Con el objetivo de reducir el elevado costo argentino, el Gobierno se apoya en un oxímoron: para eliminar una posible cartelización y buscar más competencia pretende regular los precios de los servicios públicos de practicaje y pilotaje.

La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) recomendó ayer a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y a la Armada establecer tarifas máximas de esas actividades y servicios vinculados de acuerdo con estándares internacionales (con actualización periódica), hasta "que pueda existir competencia", según comentó ayer en conferencia de prensa el presidente de la CNDC, Esteban Greco, acompañado por el ministro de Producción, Francisco Cabrera; el secretario de Comercio, Miguel Braun, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz.

La presencia en la mesa de Metz, una de las partes a las que apuntaban las recomendaciones de la CNDC, implica prácticamente que, más allá de consejos, la recomendación de la Comisión son líneas de acción que el Gobierno pondrá en marcha antes de octubre, "al final de la cosecha gruesa", según confirmó Metz.

Hasta los 90, los servicios de pilotaje y practicaje los brindaba la Prefectura. En esa década se privatizaron. "No estuvo bien regulado ni funcionó la competencia", calificó Greco. Según el estudio hecho por la CNDC, estos servicios tienen hoy problemas como "falta de competencia, barreras de entrada al mercado y presunta subordinación de la prestación de otros servicios portuarios". Incluso el sector, confirmó Greco, está bajo investigación por supuesta cartelización.

De la misma manera, la CNDC también recomendó la adopción de medidas para descartar "la posible configuración de barreras de entrada, que podría implicar el régimen de exámenes dispuesto para la habilitación de prácticos", y también de acciones que eviten "que se subordine la prestación de otros servicios portuarios o de ayuda a la navegación a la adquisición de servicios de practicaje y pilotaje de una misma empresa o una vinculada".

Los puertos relevantes para esta recomendación de la Comisión son los de los ríos de la Plata y Paraná y el de Bahía Blanca.

El 23 de marzo pasado, la CNDC había dictado la resolución 238/17, en la que ordenó a la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje que "se abstenga" de participar en la negociación de las condiciones comerciales de prestación de estos servicios. Les pidió además a las empresas negociar "individualmente". La sospecha es de cartelización.

Según Producción, se espera que las medidas generen reducciones de alrededor del 20% en los costos de estos servicios. Sólo por las importaciones de gas por barco, el Estado se ahorraría US$ 8 millones al año. Se prevé además una reducción de US$ 3 millones por año en Bahía Blanca, US$ 2,4 millones en el Río de la Plata y US$ 41 millones en el Paraná. Según cálculos oficiales, el costo de estos servicios puede alcanzar un 45% del total de los costos portuarios, por ejemplo en el Paraná.

Las aerolíneas low cost no podrán ofrecer vuelos muy económicos

(La Nación) - En la Argentina rige un sistema de precios mínimos que impide hacer ofertas por debajo de ese valor; sin embargo, no se actualiza desde 2014 y actualmente en varios destinos está por debajo del precio del ómnibus.

En la Argentina, los pasajes de las aerolíneas de bajo costo no serán vendidos por un puñado de dólares, como sucede en otros países. Si las empresas desearan promocionar sus vuelos o premiar a los que quieran viajar en horarios no convencionales, no podrán hacerlo.

El motivo está en la regulación. Desde hace un tiempo, en el país rige una norma que impide cobrar por debajo de la tarifa concedida por la autoridad, en este caso, el Ministerio de Transporte.

"No está contemplado sacar el mínimo de esa banda tarifaria", contestaron ayer en el Gobierno. Por eso, a la hora de delinear el futuro plan de negocios de las compañías aéreas, el piso de la banda tarifaria regresa siempre a la mesa de estudio.

Desde principios de los años 2000, en la Argentina se estableció un sistema de bandas tarifarias, con un mínimo y un máximo. Las empresas podían hacer sus ofertas dentro ese rango, pero no podían perforarlo en ninguno de los dos sentidos. Además, regía una tarifa máxima, que se podía cobrar sólo 10 días antes de la salida del vuelo y se restringía la oferta al 30% de los asientos ofrecidos del avión.

Foto: LA NACION

La medida dotó de una enorme rigidez a un mercado que tiene entre sus principales características el premio y el castigo a la hora de vender. En todo el mercado global, los aviones se llenan con una combinación de pasajeros previsores, que compran sus boletos con tiempo, que se sientan junto a los apurados o de último momento, muchos de ellos corporativos, que son penalizados por comprar a último momento. Unos pagan menos, los otros, mucho más.

El buen uso de esa práctica es la clave en la rentabilidad de muchas compañías. Quien logra cerrar el avión a un mejor precio será ganador en un sector con baja rentabilidad.

Sin embargo, en la Argentina ese ABC del mercado no se podía practicar por la aplicación de esas bandas. En enero del año pasado, después de escuchar a las empresas, además de Aerolíneas Argentinas (que hasta entonces tenía el monopolio del oído oficial), el Gobierno quitó la banda superior, pero mantuvo la inferior. Así las cosas, desde entonces se mantiene la posibilidad de perforar hacia abajo la banda superior con ofertas y se abre la chance de cobrar hacia arriba lo que el pasajero esté dispuesto a pagar. Pero no se puede cobrar menos del piso mínimo.

Los reguladores del transporte siempre esgrimen una razón a la hora de explicar esta decisión: si quitan el piso, los precios del ómnibus y del avión quedarían prácticamente iguales y los transportes terrestres podrían sufrir una gran crisis. Además, si la posibilidad de ofrecer vuelos por poco dinero no está acompañada de una expansión en la cantidad de vuelos y aviones y una mejora de la infraestructura, la demanda de pasajes aéreos podría ser mayor que la oferta.

Pero el Gobierno hizo algo más que mantener el piso tarifario. Aquellos mínimos, que fueron actualizados en diciembre de 2014 por última vez, jamás fueron actualizados. Lo que sucedió es de manual: el impacto de la inflación acumulada erosionó los precios al punto que algunos tramos quedaron muy por debajo de los de los ómnibus.

En el Ministerio de Transporte saben que el transporte terrestre atraviesa una crisis cuyas consecuencias aún son una incógnita. Además de este solapamiento tarifario, la administración de Mauricio Macri quitó dos subsidios a los colectivos. El primero que se retiró es el Repro, una ayuda estatal que surgió en la crisis de 2009 mediante la cual el Estado pagaba una parte del sueldo de cada trabajador. Todos los empleadores en el mundo de los colectivos de larga distancia recibían esa suma para pagarles a los trabajadores. Ahora, sale de sus bolsillos.

El otro subsidio que se quitó es el que se pagaba a ciertas empresas que tenían recorridos superpuestos con rutas aéreas. Es decir, todos los ómnibus que iban a Córdoba, por ejemplo, gozaban de una compensación sólo por el hecho de que un avión hacía esa ruta. Ese beneficio duró hasta el último día del año pasado.

Dentro de la trama regulatoria, hay una disposición que siempre estuvo discutida. Hay quienes interpretan que hasta 10 días antes del vuelo las aerolíneas pueden vender tickets con un descuento del 20% de aquel precio mínimo que rige desde 2014. Esa fue la forma en la que algunas líneas aéreas empezaron a promocionar algunos viajes muy por debajo del precio de los ómnibus.

Ofertas polémicas

Este esquema de comercialización es controversial, ya que algunos actores del mercado (Aerolíneas Argentinas y Austral, por caso) dicen que no se puede usar y que eso es vender por debajo de la tarifa mínima. Andes Líneas Aéreas, especialmente con los vuelos a Córdoba, que empezó a ofrecer a principios de este año, utilizó ese método de ventas. Alrededor de la mitad del avión se ofrecía a precios muy bajos; para el resto de los asientos regía la oferta y la demanda.

Flybondi, una empresa que a diferencia de otras es una start up en formación, es una de las que quiere vender pasajes por debajo de los precios permitidos. Norwegian, la compañía noruega que ya decidió iniciar su operación en el país, también solicitó quitar el precio mínimo para poder ofrecer tickets más baratos, sobre todo al inicio de sus operaciones.

De regreso al ejemplo del vuelo Buenos Aires-Córdoba, en Flybondi reconocen que pretender ofrecer un billete a 500 pesos, lejos de la banda de 788 pesos por tramo que está reglamentada. Una de las opciones que le acercaron al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, es que estudie la posibilidad de particionar ese importe. Que aquellos 788 pesos se consideren para una persona que transporta una valija, pero que le dejen cobrar menos en caso de que un pasajero vaya sin equipaje o con un bolso de mano. Es decir, tomar ese importe como si estuviera incluido el servicio de maletas y que le permita cobrar menos, en caso de que el pasajero no despache equipaje.

En el Gobierno repiten que ese precio base no se modificará. Consideran que la inflación hará lo suyo y que en poco tiempo (a fines de este año, consideran) esta discusión será bizantina.

Por ahora, ninguna de las empresas que tienen planes para radicarse en el país ha puesto esta condición como necesaria y excluyente. Claro que será cuestión de preguntarles a los pasajeros para encontrar una exigencia. Todo está en manos de los reguladores.

Competencia con límites

Orígenes: Desde principios de los años 2000, en la Argentina se estableció un sistema de bandas tarifarias, con un mínimo y un máximo que no se podían perforar. La medida provocó una gran rigidez en el mercado.

Cambios: En enero del año pasado, después de escuchar a las empresas, el Gobierno quitó la banda superior, pero mantuvo la inferior. Es decir, se pueden hacer ofertas, pero siempre por arriba de un precio mínimo.

Tarifas: Aquellos mínimos fueron actualizados en diciembre de 2014 por última vez. El impacto de la inflación acumulada erosionó los precios al punto de que algunos tramos quedaron muy por debajo de los de los ómnibus. En el Gobierno repiten que los precios base no se modificarán.

Auditarán el contrato del Sarmiento

Por Maia Jastreblansky - LA NACION

El Gobierno creó un equipo tripartito para buscar indicios de sobornos.

Decidieron bautizarlo "Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato de Obra Pública del Soterramiento". Pero, en rigor, será un grupo de funcionarios y asistentes que se encargará de bucear en los papeles de la emblemática obra ferroviaria, para detectar indicios de coimas o sobreprecios en el marco del Lava Jato.

El Gobierno oficializará en las próximas horas la creación de un entre tripartito integrado por representantes del Ministerio de Trasporte, de la Procuración del Tesoro y de la Sindicatura General de la Nación (Sigen). Auditarán el contrato del soterramiento en su etapa kirchnerista. Sobre todo, con la mira en Odebrecht , ahora que la empresa decidió retirarse del proyecto.

Según señalaron fuentes oficiales, el equipo tendrá seis integrantes con el objetivo de "verificar si hay distorsiones en el precio de la obra y posibles perjuicios fiscales al Estado, para luego hacer un informe final con esos resultados".

La idea del ente tripartito surgió luego de que quedaran frustradas y suspendidas las negociaciones con Odebrecht, que se extendieron por varias semanas y no llevaron a buen puerto. Mauricio Macri quería conseguir, de primera mano, datos de las presuntas irregularidades en torno a la obra ferroviaria.

El producto del trabajo del equipo tripartito será un insumo para el procurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías. Se trata del funcionario que debe estimar el monto de los daños causados al Estado, para exigirle un resarcimiento económico a la empresa y eventualmente, iniciar una demanda civil.

Otro de los objetivos del Gobierno es ir contra Odebrecht, pero evitar futuras contrademandas millonarias, como ocurrió con el contrato de los gasoductos, que fue rescindido por el ministro de Energía, Juan José Aranguren

Mientras investiga los antecedentes de la obra, el Gobierno respira más aliviado. Ayer se confirmó que Odebrecht se apartará del consorcio de empresas a cargo del soterramiento del Sarmiento. La italiana Ghella comprará el 30% que le correspondía a la gigante brasileña.

Elefante Blanco: lo demolerían una vez que trasladen a los vecinos, que resisten

Por Ángeles Castro - LA NACION

La Justicia avaló el pedido de algunos habitantes del entorno de la vieja construcción de Villa Lugano y frenó un eventual desalojo; se proyectaba mudar a la mole un ministerio, pero no sería viable

El deteriorado edificio de 14 pisos, una postal de Villa Lugano que podría desaparecer para siempre. Foto: LA NACION / Fabián Marelli

Los rumores son fuertes y el gobierno porteño no los niega. El Elefante Blanco, el esqueleto de hormigón abandonado desde la década del 50 y luego ocupado por centenares de familias en el barrio de Villa Lugano, sería demolido.

El proyecto de mudar al edificio el Ministerio de Desarrollo Humano y Hábitat habría tropezado con informes técnicos desfavorables. Pero la iniciativa para tirar abajo la mole, ideada para albergar un hospital de avanzada, encontraría un nuevo obstáculo: la Justicia acaba de prohibir cualquier medida de desalojo del caserío que circunda la deteriorada torre, cuya desocupación sería el paso previo a toda tarea de derrumbe. Las viviendas están apoyadas en la megaestructura.

Se trata del asentamiento conocido como Manzana 27 bis, en un extremo de la villa Ciudad Oculta, donde unas 75 familias sobreviven en condiciones paupérrimas, entre desperdicios, escombros y alimañas. Desde hace casi cuatro años, avanza un proceso de negociaciones entre la Ciudad y los habitantes para que obtengan a cambio de su traslado una solución habitacional. Además, la Defensoría Pública patrocina un reclamo de los vecinos por su derecho a un ambiente sano y una vivienda digna, en un expediente radicado en el juzgado en lo contencioso administrativo que lidera Elena Liberatori.

"Los habitantes manifestaron que el gobierno porteño, a través de la Secretaría de Hábitat e Inclusión, realiza visitas a cada familia para informarles que deben irse de allí porque se procedería a demoler sus casas, y, según cada situación familiar, les ofrecen determinada suma de dinero para dejar su vivienda", dijo el defensor Ramiro Dos Santos Freire en el recurso de amparo presentado ante el mencionado juzgado. "Resultaría inminente un desalojo", agregó. Punteros políticos de la zona transmitieron a los vecinos la intención oficial de demoler, también, el Elefante Blanco.

Voceros de Desarrollo Humano y Hábitat evitaron responder sobre la probable destrucción del viejo esqueleto de 14 pisos. Tal como anticipó LA NACION en noviembre, el año pasado la Ciudad planificaba mudar ese ministerio al Elefante Blanco, una vez culminado el traslado de los habitantes; la medida iba en sintonía con la instalación del Ministerio de Educación en la villa 31-31 bis.

En rigor, una partida presupuestaria asignaba a la obra de recuperación del Elefante Blanco $ 580 millones. Se analizaba derrumbar a pico y pala los pisos superiores y conservar las tres plantas inferiores. Previamente, el gobierno porteño llamaría a licitación para realizar un estudio estructural.

Ese estudio, según trascendió, no habría sido favorable. Por eso, el plan oficial sería ahora derrumbar la deteriorada mole, aunque esto no cancela la decisión de trasladar aquellas oficinas a ese rincón de Villa Lugano. Probablemente, a un edificio construido desde cero en el mismo predio.

"Para nosotros, por el momento, tanto la llegada del ministerio al Elefante Blanco como su posible demolición son conjeturas. Es alarmante la falta de información oficial respecto de todo el proceso, del futuro de las familias y del lugar", cuestionó Dos Santos Freire.

El funcionario recordó a LA NACION que si las familias de la Manzana 27 bis perdieran sus ya precarias viviendas, quedarían "en una situación de vulneración aún peor que aquella en que se encuentran actualmente". Y agregó: "No queremos que estén peor con un desalojo compulsivo. El barrio exige una respuesta más transparente, satisfactoria e integral, para llegar a una relocalización que implique una mejora concreta".

Problemas

Efectivamente, allí las personas conviven con roedores y basura acumulada, y no disponen de agua potable. Bronquiolitis, diarreas y problemas dermatológicos son algunos de las afecciones que sufren los vecinos.

Alrededor de 70 familias ya se fueron del entorno del Elefante Blanco, informó Dos Santos Freire, tras arribar a acuerdos extrajudiciales, y quedan 75; según Desarrollo Humano, sólo permanecen 30. Otras 150 aceptaron dejar el interior del emblemático edificio, que en 2014 llegó al cine de la mano de Pablo Trapero. "En forma previa a cualquier medida de relocalización es necesario un diálogo respetuoso con los habitantes para el debido resguardo de sus derechos", solicitó el defensor ante la Justicia.

El juez Guillermo Scheibler, subrogante de Liberatori, avaló los argumentos del defensor. En una resolución firmada anteayer, ordenó a la Ciudad que se "abstenga de llevar adelante cualquier medida de desalojo individual o colectivo en el predio". Además, le exigió al Poder Ejecutivo que "remita, en el plazo de cinco días, un informe socioambiental respecto de cada una de las familias (...) y todo otro acto administrativo relacionado con relocalizaciones vinculadas a la Manzana 27 bis".

Fuentes del Ministerio de Desarrollo Humano y Hábitat respondieron a LA NACION: "Actualmente está dispuesta una resolución judicial que ordena la limpieza del edificio y que se garanticen medidas de salubridad e higiene, la cual hemos venido cumpliendo. Vamos a seguir trabajando con las pocas familias que quedan en las adyacencias del predio. Se trata de un trabajo basado en el diálogo, familia a familia, partiendo de la comprensión de cada una de las realidades. Es la etapa final de un proceso de cuatro años, que pone fin a 80 años de inacción y desidia".