Las Fuerzas de Operaciones Especiales de EEUU emplean escáner de ADN

(Homsec) - Las Fuerzas de Operaciones Especiales están empleando escáner de ADN, aún de forma limitada, para confirmar la identidad de las personas. Para este propósito usan el ADN encontrado en IEDs., según informa el US Special Operations Command (SOCOM).

SOCOM está evaluando estos dispositivos para aumentar su distribución, pues si tuvieran éxito, podrán reducir el tiempo que se emplea en procesar las pruebas de ADN, que ahora está establecido en semanas a unos 90 minutos, y poder sustituir a la biometría basada en el análisis de huellas dactilares.

Es un tecnología rupturista, pues antes había que poner la muestra de ADN en un sobre, enviarlo a Estados Unidos y esperar unas semanas a que volviera el resultado, para averiguar quién era el sujeto. Para entonces, el soldado que había tomado las muestras había participado en otras 12 misiones y olvidado de quién se trataba.

Durante la evaluación que SOCOM hizo del equipo, el ADN encontrado en los componentes de un artefacto explosivo improvisado llevó a conseguir capturas. Los dispositivos, dado que son caros de usar, se están reservando por ahora para ocasiones importantes, pero ya están desplegados hasta el más bajo escalón, recogiendo datos de los individuos con los que los soldados se topan y ya han cosechado éxitos.

El programa está evaluando dos escáner de ADN, uno diseñado por NetBio y el otro por IntegenX. Antes de fin de año se tomará la decisión de si se inicial la adquisición normal o no.

SOCOM asesora a la industria para conseguir en el futuro un escáner de ADN más pequeño y rugerizado, para que las tropas de élite puedan emplearlo in situ con poco entrenamiento.

Las máquinas cuestan más o menos 250.000 $ cada una y pesan 120 libras o 200 libras dependiendo del fabricante. Los reactivos deben tener dos meses de fecha de caducidad y se tienen que mantener refrigerados.

Idealmente, una máquina de este tipo también alertaría en el campo al operador de una coincidencia de DNA, si bien los accesos a la base de datos de SOCOM por parte de los operadores interesados no es buena en estos momentos, pareciéndose a la que había hace una década para las huellas digitales, pues está cargada con los de sospechosos en los EE.UU., ya que las tropas no han recolectado aún ADN de los insurgentes.

En general, el proceso consistiría en la toma de una muestra de material orgánico con una torunda bucal, introducción en una bolsa estéril y envío a un laboratorio. Un proceso que podría llevar semanas.

Con un escáner rápido de ADN, el operador colocaría un pedazo de chicle o una colilla de cigarrillo del sujeto, en un cartucho cargado de productos químicos especiales en la máquina para compararlo con los perfiles de ADN conocidos.

SOCOM ha probado los dispositivos durante seis meses. El dispositivo es del tamaño de dos fotocopiadoras láser, o sea un dispositivo de cinco libras. Pero hay que recordar que el tamaño inicial de los escáneres de huellas digitales disminuyo hasta el de un Smartphone, lo que da esperanzas de poder disponer de un escáner de ADN miniaturizado. (Joe Gould)

Incautaron más de 200 kilos de cocaína

(La Nación) - La droga fue decomisada por Gendarmería en un operativo en la localidad cordobesa de Villa María.

Importante decomiso de cocaína en Córdoba. Foto: Gendarmeria

Gendarmería decomisó ayer 205 kilogramos de cocaína durante un procedimiento realizado en la localidad cordobesa de Villa María, en el que fueron detenidas dos personas, informaron fuentes de esa fuerza.

El operativo tuvo lugar en la ruta nacional 9, unos 150 kilómetros al sudeste de la ciudad de Córdoba, donde personal de Gendarmería perteneciente a la Unidad de Investigaciones realizaba controles vehiculares, en conjunto con personal de la sección Pilar y Sinsacate, dependiente del Escuadrón de Seguridad Vial de Villa María.

Según indicaron las fuentes, los gendarmes detuvieron la marcha de un camión de auxilio mecánico proveniente de Jujuy en el que circulaban dos personas hacia la capital cordobesa.

Durante la requisa, los efectivos hallaron 205 kilos de cocaína ocultos en un doble fondo de la grúa del vehículo, por lo que se procedió al secuestro de la sustancia y a la detención de los ocupantes del camión. Los detenidos fueron trasladados a una unidad policial por orden del juzgado que tomó intervención.

En tanto, en otro operativo realizado en la provincia de Buenos Aires los efectivos de Gendarmería incautaron 37 kilogramos de cocaína y arrestaron a un ciudadano boliviano. Según informó esa fuerza de seguridad, efectivos del Escuadrón Seguridad Vial San Nicolás obtuvieron información que circularía por la zona un camión con patente boliviana, proveniente de Salta, con una carga de estupefacientes que era transportada hacia la ciudad de Zárate. La droga estaba oculta en dos bolsas de arpillera ubicadas debajo del asiento del conductor.

Cómo siempre: Felicitaciones Gendarmería Nacional...

La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia

Por Carlos M. Reymundo Roberts - LA NACION

LA NACION viajó en un convoy del emblemático Belgrano Cargas, que tarda 22 días para unir Jujuy con Retiro; lleva décadas de virtual abandono; Macri promete recuperarlo

A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha. Foto: Ernesto Bioy

En Estados Unidos avanza el proyecto Hyperloop, un tren de carga que a una velocidad de hasta 1200 kilómetros por hora unirá en 30 minutos los 610 kilómetros que hay entre Los Angeles y San Francisco. En la Argentina, el panorama es más modesto. Al Belgrano Cargas, el más emblemático de los trenes cargueros del país y el de recorrido más extenso, viajar de Jujuy a Retiro (1675 kilómetros) le lleva unos 22 días, casi lo mismo que un buque de transporte de granos que va de Buenos Aires a Hamburgo (12.200 kilómetros).

Con semejante récord se lo podría considerar la gran joya del "costo argentino". En el caso del azúcar, el 20% del precio que paga el consumidor corresponde al flete. Pero el problema es más grave: llevar la mercadería a Buenos Aires en camión es tan caro, y en tren tan difícil, que muchos campos productivos de Salta y Jujuy han decidido no sembrar porque la ecuación económica no les cierra. Para el maíz, el 50% del valor que reciben se destina al transporte.

El Belgrano es también un vivo retrato de la decadencia. Orgullo del país a mediados del siglo pasado, muchas décadas de pésimas administraciones y falta de inversión lo han transformado en el más ineficiente de los transportes de cargas. En una foto en blanco y negro, vieja y gastada, de lo que alguna vez fue.

Mientras tanto, su competidor, el camión, no ha dejado de crecer. Hasta hace 15 años, la relación entre el azúcar transportada en tren y en camión desde el norte del país hasta Buenos Aires era de 6 a 1 en favor del tren. Hoy, de 2 a 1 en favor del camión. Los Moyano se frotan las manos.

Lo insólito es que un camión lleva, como máximo, 28 toneladas. Un tren, hasta 1500 toneladas. Es decir, para equiparar lo que lleva un solo tren se necesitan 53 camiones.

"A comienzos del siglo pasado, el Estado hizo llegar el ferrocarril al Noroeste aunque en ese momento no había producción. La llegada del tren la impulsó extraordinariamente. Hoy hay producción, pero no tenemos trenes", dice Federico Gatti, administrador general de Ledesma, el principal productor de azúcar del país (20% del total, básicamente en Jujuy) y uno de los grandes clientes del Belgrano, que mayoritariamente transporta granos.

El presidente Macri ha afirmado que recuperar el esplendor del sistema estatal de trenes de carga es un objetivo prioritario, y la decisión fue empezar por el Belgrano. "El año pasado invertimos en esta línea 1200 millones de dólares, en vías y material rodante. No estoy hablando de promesas. Ya lo estamos haciendo, ya estamos cambiando la historia", dice el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Ezequiel Lemos, un abogado de 51 años.

Turismo de aventura

La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy. Foto: Ernesto Bioy

Lo que todavía se ve es la foto vieja. LA NACION se subió a una formación del Belgrano para hacer tres tramos de ese viaje eterno de más de 20 días. En rigor no es un viaje: es turismo de aventura, una experiencia extrema. "Este tren es para valientes", dirá un funcionario de TAC al atravesar un sector particularmente crítico del recorrido: las barriadas más miserables y violentas de Rosario.

El punto de partida es la estación Ledesma, en Jujuy, en la formación 5008, compuesta por una locomotora General Motors y 13 vagones repletos de bolsas de azúcar. La partida de un convoy era rutinaria hace 15 años: salían tres por día desde Ledesma. Hoy, apenas dos por semana.

Un recorrido de 1700 km. Foto: LA NACION

La máquina es como una pieza de museo: estas GM llegaron al país en la década de 1970. Otras, incluso antes: en 1958. Treparse a ellas es un viaje al atraso: vetustas, deterioradas, mal equipadas. No tienen velocímetro (o no les funciona) ni aire acondicionado, y la bocina se activa tirando de una cuerda. Todo es manual y rudimentario. Cuentan con localizadores satelitales, un atisbo de modernidad en medio de fierros viejos, pero en realidad son un adorno: dejaron de funcionar hace años. El conductor tiene que estar atento, entre otras cosas, al estado de las vías, a la velocidad (que calcula a ojo de buen cubero), a los cruces de rutas, a las decenas de cruces clandestinos, a los animales que invaden la traza, a la marcha de los vagones y a los frenos, que suelen fallar. Las viejas GM muestran su agotamiento: el promedio indica que se rompen cada 2000 km.

Dos sillas de plástico hacen las veces de butacas del fotógrafo y el cronista de LA NACION en la cabina de la locomotora, que tiene su parabrisas y sus ventanas laterales protegidas por rejas finas y horizontales. Una suerte de jaula de seguridad porque habitualmente son blanco de pedradas. El año pasado, un convoy que marchaba a velocidad muy lenta fue obligado a detenerse y saqueado, algo para nada inusual. El robo dejó pérdidas en mercadería por 10 millones de pesos. Pero no sólo eso: el enrejado actúa también como malla protectora contra la vegetación, crudamente hostil en muchísimos lugares. En septiembre de 2013, en Santa Lucía, al norte de la provincia de Buenos Aires, una rama entró en la cabina de una locomotora del Belgrano y se clavó en la cabeza del motorman Angel Zelaya, de 50 años. Murió minutos después.

Los maquinistas de la formación 5008, Julio Rivadeo (63 años, 42 de ferroviario) y Francisco Araya (57 años, 36 de ferroviario), cuentan estas historias mientras el tren atraviesa territorio jujeño a ritmo cansino y trabajoso, a un costado de la ruta nacional 34. Una y otra vez el convoy se mete en extensos túneles vegetales, una fiesta para los ojos pero pesada faena para la transitada GM, que más que andar parece abrirse camino a los golpes, como un hachero.

La marcha es necesariamente lenta. Con máquinas y vías en condiciones se podrían alcanzar los 60 kilómetros por hora, calcula Rivadeo. Hoy, nunca más de 30 o 35. La primera meta de las autoridades de Trenes es conseguir un ritmo más o menos constante de unos 40 kilómetros por hora. Eso ya sería un triunfo. En España, los trenes cargueros van a una velocidad media de unos 100 kilómetros por hora, similar a la del resto de Europa.

Descarrilamientos

Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos. Foto: Ernesto Bioy

"Miren las vías", avisa en un momento Araya, que va parado detrás de Rivadeo. Rieles oxidados, desparejos e incluso zigzagueantes son un llamado de atención: es un tramo para no superar los 10 kilómetros por hora. En el Belgrano, el descarrilamiento está lejos de ser una circunstancia excepcional. Tiene un promedio que debería figurar en el libro Guinness: uno y medio por día. Volver a montar un tren sobre las vías, mediante grúas especiales, puede llevar muchas horas o incluso días. "Nos ha pasado de tener que dormir tres noches acá, en la cabina", cuenta Rivadeo.

En Trenes prometen colocar vías nuevas a lo largo de prácticamente todo el trayecto. Las actuales son, en su mayoría, de las primeras décadas del siglo pasado. De los 15.000 kilómetros de vías del sistema estatal de carga, sólo 9000 están operativas, y casi la mitad de esas 9000, en un estado tal que obliga a circular a muy baja velocidad.

"Idealmente, 1/8 del tendido debería ser reparado o cambiado todos los años. Pero pasaron décadas en las que prácticamente no se hizo nada", dice Lemos, el presidente de TAC. "Estamos avanzando en la colocación de durmientes de hormigón. Los actuales son de madera, mucho menos resistentes. Con vías nuevas, durmientes de hormigón y las locomotoras y vagones que acabamos de comprar en China, estaremos en condiciones de duplicar la velocidad promedio que llevan hoy los trenes y bajar drásticamente el número de descarrilamientos."

Van tres horas de viaje y el convoy sigue en tierras jujeñas. A los tramos abiertos, un respiro, les siguen incursiones en sectores selváticos, esa lucha a brazo partido entre la bestia de metal y una jungla que le cierra el camino. De pronto, cerca de la estación El Quemado, un estrépito sacude la cabina. Una rama se incrusta en la ventanilla y queda a centímetros de la cabeza de Araya.

La locomotora, también en su interior, ya es un pequeño muestrario del reino vegetal y animal: polvo, ramas, lianas, hojas, moscas, arañas, mariposas, jejenes. Los maquinistas cuentan que hasta se han cruzado con leones. "Y además, el calor", dice Ayala. "En verano esto es insoportable." Afuera, el espectáculo es singular. En primer plano, la maleza tropical, abigarrada, invasiva, salvaje. Más allá, sembradíos y cerros de baja altura. En el fondo, la majestuosa Quebrada de Humahuaca.

Sigue la marcha y en el horizonte aparece un caserío. A medida que la formación se va acercando, la proximidad entre viviendas precarias y las vías es intimidante: llegan hasta un metro e incluso menos. Literalmente parece que el tren se va a llevar por delante casas, galpones, personas. En realidad ha ocurrido lo contrario.

Todos se han llevado por delante al tren. La usurpación de su espacio es una metáfora de la vieja crisis que arrastra. Al ferrocarril lo invaden construcciones, malezas, animales, basurales, cruces clandestinos, saqueadores, ríos y arroyos, y la peor invasión de todas: el abandono.

En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias. Foto: La Nueva Mañana

Las normas indican que debe haber un retiro de 15 metros de cada lado de las vías, con una franja de seguridad de por lo menos siete metros. En cientos de puntos del trayecto eso no se cumple. En cada una de esas zonas críticas la velocidad cae a 5 o 10 kilómetros por hora. Da la impresión de que el tren pasa por allí como pidiendo permiso y perdón. En noviembre, cuatro vagones de una formación del Belgrano que atravesaba villa La Tribu, en la ciudad de Córdoba, descarrilaron, y uno cayó sobre una vivienda precaria. No terminó en tragedia gracias a que un árbol soportó buena parte del vuelco.

"Estamos patinando. Son los yuyos", dice Rivadeo, el conductor, y baja la velocidad. Un rato después, los rieles no tienen yuyos, pero se han dilatado por el calor y viborean. No lejos de la estación San Pedro, en Jujuy, dos vagones yacen a un costado de las vías, barranca abajo. "Fue un descarrilamiento jodido, hace unos años. Ahí quedaron...", apunta Ayala.

Los puentes son otros tramos sensibles. Entre Ledesma y Retiro hay unos 200, muchos en claro deterioro. El año pasado se rompieron diez. Superada la ciudad de Perico, cerca del límite con Salta, la formación encuentra un camino más abierto. A los costados hay cuadrillas desmalezando. También ha habido cambio de vías. Por fin la GM puede acelerar hasta 30 km por hora. En auto, velocidad de paseo. En estos trenes de carga, ritmo trepidante.

La formación llega a la ciudad de General Güemes, en Salta. Los 110 kilómetros desde Ledesma le demandaron 6 horas, a un promedio de unos 18 kilómetros por hora. "Somos muy lentos y además no somos seguros. Por eso los clientes nos han perdido la paciencia", admite Juan Frassá, jefe de Vías y Obras de TAC.

El derrotero del tren en este primer tramo ha sido un himno al contraste. Dentro de la cabina, calor, precariedad. Afuera, la belleza de una geografía única. El problema es que el Belgrano no es hoy la mejor platea para disfrutar el espectáculo.

Rosario, un abismo

El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado. Foto: Ernesto Bioy

Después de surcar Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Córdoba, travesía que le lleva más de 15 días, el tren llega a Rosario. Desde que salió de Ledesma ha cambiado ocho veces la dupla de maquinistas. Empieza la etapa más riesgosa. Durante la próxima hora y media atravesará, de Norte a Sur, una sucesión de villas que parece interminable. LA NACION está nuevamente a bordo. Como siempre en este tramo, va un policía. "No creo que hayan visto algo parecido a lo que van a ver ahora", advierte el maquinista antes de arrancar. "Esto es para valientes", agrega el ingeniero Marcelo Juárez, a cargo de Infraestructura, que ha subido al tren para acompañar a LA NACION.

La locomotora se pone en marcha. En la cabina hay mucha tensión y pocas palabras. Aparecen el primer basural y la primera villa, en el barrio Empalme Graneros. A un costado de la vía, un grupo de grandes y chicos conversa y mira hacia el tren. De pronto, uno de los chicos, de 8 o 9 años, se agacha, toma piedras y las arroja sobre la máquina. Otro hace lo mismo. Impactan en los viejos y nobles aceros de la locomotora, veterana de mil batallas. La gente grande del grupo ni se inmuta. En la cabina tampoco. Forma parte de la rutina.

Unos cientos de metros después aparece la villa Ludueña. Enseguida, la villa Banana. "Ahora viene la joda", advierte Juárez. El espectáculo es estremecedor: ante la locomotora aparece un abismo de pobreza y marginalidad. El tren avanza lentamente entre casillas miserables construidas a menos de uno o dos metros de las vías. Otra vez: el espacio del ferrocarril ha sido usurpado, pero los términos parecen haberse invertido. El invasor es el tren y así es recibido. En Banana, una lluvia de piedras saluda su paso. Al rato, nuevo estrépito: un cascote estalla contra la máquina.

La formación se detiene poco antes de un paso a nivel sin barreras. "Estamos esperando que lleguen los guardabarreras que estaban en el cruce anterior -explica Juárez-. Como son sólo dos, tenemos que esperar que lleguen. Van saltando de cruce en cruce." En medio de esa escena de realismo mágico, el cronista pregunta cómo hacen para correr de un cruce a otro. "En general, en bicicleta", contesta Juárez.

El día anterior cayó un temporal y todavía queda mucha agua sobre las vías, que por tramos casi no se ven. Algunas cuadrillas están trabajando para despejarlas de barro y basura. "Acá descarrilamos el otro día", dice el maquinista. Cada descarrilamiento en este sector de Rosario es amenaza concreta de saqueo. El Belgrano atraviesa con su carga de azúcar y granos por zonas en las que el hambre es una realidad cotidiana.

La formación va hacia el barrio Echesortu. Aparece un basural que se extiende a ambos lados de las vías. Más adelante, un joven de unos 25 años está preparando una sorpresa: coloca troncos sobre las vías; no se sabe si busca que el tren se detenga o que descarrile. Con tranquilidad se coloca a un costado para ver cómo funciona su trampa. Juárez y el maquinista llevan calma: el miriñaque (especie de pollera metálica que va delante de la locomotora) se ocupará de removerla. Eso pasa, efectivamente. Otro obstáculo superado.

Está lloviendo y hay goteras en la máquina. Tres de los cuatro limpiaparabrisas no andan. Suena la alarma. ¿Problema en los frenos? ¿Calentamiento? No se sabe. La formación sigue rumbo a la estación Villa Amelia, al sur de Santa Fe. La Rosario profunda, con su miseria explícita, va quedando atrás. Que una tropilla de 20 o 30 caballos paste sobre las vías es un tema menor. Ya se correrá. La formación llega a destino. Hacer 70 kilómetros llevó 3 horas. Promedio, 23 km por hora.

La descarga, a hombro

En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros. Foto: Ernesto Bioy

Desde ahí hasta Retiro hay 285 kilómetros. Algo más de dos días de marcha. LA NACION comparte el último tramo: la llegada a la terminal. El convoy ha recorrido 1674 kilómetros, atravesó siete provincias, cambió 10 veces de maquinistas y varias veces de locomotora. Lo único que se mantuvo inalterable fueron los 13 vagones con bolsas de azúcar cargadas hace tres semanas en Ledesma. Que lleguen intactas ya es un triunfo. La formación superó selvas, rieles deteriorados, puentes endebles, pedradas, obstrucción intencional de las vías, descarrilamientos, calores extremos, lluvias torrenciales, basurales. Y superó, sobre todo, sus propias limitaciones. "Es bueno que hayan visto esto porque en poco tiempo, este mismo año, el cambio será radical", dice Ezequiel Lemos. Pero advierte: "Lo que tiene que ver con infraestructura, material rodante y organización ya está encaminado. Los problemas al costado de las vías van a llevar muchos años y mucho compromiso político y económico".

Foto: LA NACION

La última postal, el último retrato del atraso y la ineficiencia, están en la descarga. Se sigue haciendo a hombro. La faena llevará dos jornadas de trabajo. Entre la primera bolsa subida y la última en ser bajada, en los dos casos con un sol inclemente, han pasado 25 o 26 días. Casi un mes para poner azúcar del norte del país en un galpón de Retiro. A Londres acaba de arribar el primer tren de carga proveniente de China, de 34 vagones. El trayecto de 12.000 kilómetros, a través de nueve países, le llevó 18 días. Las fotos mostraron que el convoy y los maquinistas lucían impecables.

El viaje del Belgrano es una incursión profunda y feroz en dos caras brutalmente opuestas de la Argentina. Sus pobrezas y penurias, y también sus riquezas y posibilidades. Lo maravilloso y lo miserable extendido y superpuesto en 1700 kilómetros de vías.

Hay imagenes increibles. No ponen una cinta transportadora portátil para acelerar la descarga. ¿Qué podemos esperar? . Otro ejemplo del inmovilismo: ¿cuanto tiempo más hay que esperar para que se termine la electrificación del ROCA?

¿Alguna vez escucharemos buenas noticias cómo: ya se puede viajar en tren a Mar del Plata o el tren de Madariaga llegó al fin al mar (Pinamar), y recordar la vieja ilusión de llegar a la última frontera, la de conectar con ferrocarril San Antonio Oeste con P. Madryn, C. Rivadavia y Rio Gallegos...

En conclusión, los últimos gobiernos anuncian compras de unidades a China, pero lo que se siente es que el ferrocarril no interesa verdaderamente a los políticos. Solo sirven para llenarse la boca especialmente cuando estan en etapas preelectorales. El pueblo siente que no hubo, ni hay una verdadera política de estado -solo parches- en materia ferroviaria. Vaya a saber porque...

¿Cómo se lanza un misil nuclear?

BBC Mundo - La Nación

Muchos imaginan que alcanza con apretar un botón rojo; aunque no es cierto, sí se trata de un procedimiento expedito que puede llegar a tomar tan sólo un minuto; mirá cómo funciona en Estados Unidos, Rusia y Reino Unido

El lanzamiento de un misil puede tomar un minuto. Las consecuencias son catastróficas y se sufren por años. Pero para concretar el lanzamiento de un misil nuclear, bastan unos pocos minutos. Además, quienes se encargan de activar el mecanismo están listos para hacerlo en cualquier momento, las 24 horas del día y los 365 días del año.

Hay variantes en los procedimientos que activan el protocolo nuclear entre los países que poseen este tipo de arsenales y muy pocos conocen los detalles. No obstante, hay denominadores comunes: trabajan con sigilo absoluto y tienen un procedimiento de acción claramente definido.

Según la Campaña Internacional para la Abolición de Armas Nucleares Estados, nueves países tienen capacidad nuclear:

• Estados Unidos
• Rusia
• Reino Unido
• Francia
• China
• India
• Pakistán
• Se cree que Israel tiene menos de 100 ojivas nucleares, pero el gobierno de ese país nunca lo ha confirmado o negado
• Recientemente, Corea del Norte ha realizado pruebas nucleares pero se desconoce si está en capacidad de realizar un ataque.

En Estados Unidos

En Estados Unidos la clave para activar un ataque nuclear está en una pequeña tarjeta de plástico que el presidente de ese país guarda en un bolsillo. Se le conoce como "código de oro" o "galleta". El mandatario debe romperla por la mitad para verificar su identidad cuando contacta a la Unidad de Guerra en el Pentágono, la sede del Ministerio de la Defensa, para autorizar un ataque. "El presidente siempre está acompañado de un militar que lleva un maletín conocido como la 'pelota nuclear'. Allí está el equipo que necesita para comunicarse con los asesores de mayor rango", le dice a la BBC Bruce Blair, un miembro del equipo de lanzamiento nuclear de EE.UU. ya retirado.

"En el maletín también hay un plan de guerra gráfico, en una sola hoja se especifican los objetivos, el número de muertos y las armas a disposición. Así es fácil entender la dimensión de la situación en pocos segundos", añade Blair.

Una vez que se ha confirmado que la orden viene del presidente, el personal a cargo del control de las armas saca de una caja de seguridad la clave que permite desbloquear los dispositivos nucleares. "Son dos personas quienes tienen la responsabilidad de activar el lanzamiento, lo único que cada uno tiene que hacer es darle vuelta a una llave. Este procedimiento no toma más de un minuto", indica Blair, quien trabajaba en un búnker bajo una montaña en Nevada, un estado en el oeste de EE.UU.

Blair no tiene duda de que si él hubiera recibido la orden de iniciar un ataque militar, la hubiera cumplido. Está convencido de que lo mismo haría el personal que está a cargo en este preciso instante. La acción de darle la vuelta a la llave para lanzar un misil depende de cada individuo, pero quienes están a cargo de esta tarea están entrenados para obedecer al presidente.

Foto: Archivo 

En Rusia

El presidente ruso también tiene un maletín con las mismas funciones de la "pelota de fútbol nuclear" estadounidense. "Ese maletín siempre está al alcance del presidente ruso. Cuando está durmiendo, el personal que está a su cargo, está despierto en la habitación contigua", le cuenta a la BBC Igor Sutyagin, del Instituto de los Servicios Reales Unidos, un centro de investigación británico. "Si Rusia está bajo ataque, suena una alarma y se enciende un luz roja en el maletín. El ministro de la defensa y el primer ministro también tienen un maletín, pero la decisión final depende del presidente", explica Sutyagin.

Al igual que ocurre en EE.UU., el dispositivo permite la comunicación con quienes están a cargo de activar el lanzamiento nuclear, sin necesidad de teléfonos. El personal que activa el lanzamiento de un misil está listo para atacar en cualquier momento.

Según cuenta Sutyagin, en una ocasión, la alarma en el maletín del expresidente ruso Boris Yeltsin se activó. Fue el 25 de enero de 1995. Los servicios de seguridad detectaron un objeto que se movía con rapidez sobre en el Mar de Bering, localizado entre Alaska, EE.UU., y Siberia, Rusia. "El mandatario abrió el maletín para comunicarse con el personal a cargo, pero la consulta para tomar la decisión no podía durar más de 9 minutos porque el misil ya se había lanzado", recuerda Sutyagin. Si se tardaban más, el proyectil tendría tiempo de llegar a Rusia.

Pero el misil no era tal. Se trataba de un cohete científico lanzado desde Noruega para estudiar las auroras boreales. "Hay personal preparado para lidiar con esta situación apenas se presente, pero si se selecciona una retaliación en 'modo rápido', la cadena de mando no puede hacer nada para impedirlo. Así se aseguran de que no haya nadie que se niegue a lanzar el misil", indica Sutyagin.

Foto: Archivo 

En el Reino Unido

En el Atlántico Norte siempre hay un submarino británico que patrulla la zona y está listo para atacar. Reino Unido tiene una flota de cuatro submarinos equipados con misiles Trident. El primer ministro es la única persona que puede autorizar un ataque nuclear. "No es necesario estar en un lugar específico para ordenar el ataque, la persona sólo tiene que tener los dos dispositivos que permiten iniciar el lanzamiento", afirma Peter Hennessy, profesor de historia contemporánea británica de la Universidad Queen Mary, en Londres y autor de un libro acerca de la Marina Británica.

Y continúa: "La orden se le trasmite a dos marinos, quienes la procesan y la transmiten a un búnker fuera de Londres. De allí, la instrucción se le envía al submarino que está patrullando". Dentro del submarino, el catedrático explica que el oficial ejecutivo y el de ingeniería de armas reciben el mensaje, lo imprimen, lo verifican y van juntos al control de mando para lanzar el misil.

Sicarios: mandar a matar en la Argentina puede costar $ 10.000

Por Gabriel Di Nicola, Germán de los Santos - LA NACION

Los criminales son contratados tanto por jefes de la mafia china y grupos narcos como por competidores comerciales y familiares enfrentados

Para la mayoría de las personas que lo conocían en el barrio de Balvanera, Freddy Amarilla, nacido hace 48 años en Aluminé, Neuquén, era un correcto electricista que se ganaba la vida con un trabajo honesto. Pero como Richard Kuklinski, el asesino a sueldo conocido en los Estados Unidos como "Iceman" y cuya historia fue llevada al cine, Amarilla tenía una doble vida. Cuando no estaba con los cables, disyuntores y tomacorrientes trabajaba para la denominada mafia china que le encargaba ataques y ajustes de cuentas a cambio de dinero.

Amarilla está detenido y deberá enfrentar un juicio oral y público por el asesinato del ciudadano chino Chen Jian Zen, crimen ocurrido el 31 de octubre de 2013 en la avenida Caseros al 2400, en Parque Patricios. Está acusado de homicidio agravado por haber sido cometido por precio o promesa remuneratoria.

"Amarilla realizaba, a cambio de dinero, diversos «trabajos» para Xiao [integrante de la mafia china] que involucran el disparo de armas y asalto a locales vinculados a personas asiáticas", sostuvo el juez de instrucción porteño Osvaldo Rappa, que junto con el fiscal Carlos Velarde y la División Homicidios de la Policía Federal Argentina (PFA) tuvieron a su cargo la investigación del homicidio de Jian Zen.

Foto: Pablo Feliz

En otras palabras, para la Justicia y la PFA, Amarilla era un sicario de la mafia china. "Por cada «trabajo» que le encargaban cobraba entre 5000 y 10.000 pesos", sostuvo a LA NACION un detective que participó de la investigación. En el análisis de otros casos se puede determinar que esa cifra de 10.000 pesos es el valor de una vida en la Argentina.

Si bien no hay cifras oficiales sobre la cantidad de homicidios por encargo, en la Argentina el sicariato es un negocio criminal en auge. No sólo la mafia china contrata sicarios, también lo hacen las poderosas bandas narcos. Un caso emblemático fue el doble asesinato ocurrido en la playa de estacionamiento de Unicenter en julio de 2008 cuando acribillaron a dos presuntos narcos colombianos. Por el hecho hay ex integrantes de la barra brava de Boca Juniors detenidos, que según el expediente judicial a cargo de la jueza federal Sandra Arroyo Salgado, cobraron 1.500.000 pesos por un "trabajo" con más riesgos que los enfrentados por los sicarios en otros casos.

Pero, además de bandas narcos y la mafia china, en la Argentina hay lugar para todo tipo de sicarios. Desde el crimen organizado hasta venganzas por temas familiares o peleas de bandas sin mucho poder.

"La lógica de la contratación de homicidas, ya sea locales o extranjeros, es ajena a la estructura que tenga o pueda tener quien paga el encargo. En algunos casos obedece al profesionalismo de los ejecutores, a su discreción, a la necesidad de impedir que los ejecutores luego puedan hacer algún tipo de chantaje a quien encarga la operación, a la ciudad donde se va a llevar a cabo", explicó a LA NACION Nicolás Dapena, experto en seguridad de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Los asesinos en motos

El sicariato tiene distintos niveles de sofisticación en el país. El crimen por encargo se impuso en Rosario después de que se desatara a partir de 2013 la guerra de bandas vinculadas al narcomenudeo. El joven en moto que dispara y huye se convirtió en un método eficaz para matar, garantizado por las dificultades de los investigadores en romper los códigos de silencio y miedo de los familiares de las víctimas y testigos.

A Milton Damario alguna vez lo apodaron "el señor de los sicarios". Arrancó en el oficio de matar en su adolescencia, cuando apenas tenía 15 años. Hoy está preso en el penal de Coronda en un sector aislado del resto de los internos, junto con Luis Pollo Bassi, el narco que se sospecha lo contrató para matar a Claudio Pájaro Cantero, líder de los Monos.

En agosto pasado, la justicia condenó a Milton Damario a 16 años por el crimen de Lucas Spina, un muchacho de 25 años que acribilló por error en una esquina de barrio La Tablada el 27 de enero de 2013. Acompañado por su hermano José -condenado a 17 años de prisión-, munidos de ametralladoras iban a matar a otro joven del barrio que estaba en un cumpleaños. Norma Bustos, la madre de Lucas, corrió la misma suerte que su hijo el 20 de noviembre de 2014, luego de que denunciara seis años antes en los medios y en la Justicia a los Damario como los sicarios que dominaban a sangre y muerte la zona.

Uno de los compañeros de Damario, en la cárcel de Coronda, es otro sicario, Pablo Andrés Peralta, de 34 años. Peralta vivía en un departamento con vista al río en Weelrigth y Dorrego, una de las zonas más caras de Rosario. Era "un hombre limpio" para la policía. Hoy trata de matar el tiempo mientras permanece aislado en un sector de máxima seguridad de la cárcel de Coronda. Cree que si el policía Carlos Alberto Dolce no se hubiera cruzado en su camino, estaría a la espera de que suene su teléfono para hacer algún trabajo.

Pero después de que lo detuvieron tras matar a Dolce, en pleno centro de Rosario, empezó a configurarse el perfil de un sicario. Aquel 5 de febrero, Peralta y Hernán Núñez, de 25 años, tocaron el timbre de una clínica en busca del médico Omar Ulloa. Le dijeron a la secretaria que debían entregar "una planta de obsequio para el doctor", que tenía un moño y una tarjeta. Ulloa salió del consultorio y recibió una golpiza y amenazas con un arma. "No abras la farmacia de Maipú y San Lorenzo. Ya te reventé a tiros la puerta de tu casa", le advirtió Peralta.

Un mes antes, el domicilio del médico había sido blanco de varios disparos. Todo se había originado, según consta en la causa, en una pelea entre cadenas de farmacias. Cuando escapaban, Peralta y Núñez fueron interceptados por Dolce, un policía que custodiaba los comercios de la cuadra. Peralta ejecutó al agente de cuatro disparos. Cayó detenido cerca de allí.

A la hora señalada

Peralta ya había intentado matar al abogado Alberto Tortajada en la puerta de su estudio, frente a los tribunales. Unos días antes, el letrado había recibido una llamada de un potencial cliente que requería sus servicios por un caso de narcotráfico. El abogado citó al interesado a las 17 en su oficina.

Tortajada estaba tomando un café en un bar de la esquina, y recibió una nueva llamada. El cliente le avisó que había llegado. El letrado entró al edificio y detrás suyo ingresó Peralta. "¿Usted me espera a mí?", preguntó el penalista de 71 años. Y le respondió con otra pregunta: "¿Usted es el doctor Tortajada?" Tras escuchar "sí", sacó una pistola calibre 22 y comenzó a disparar. Tres tiros impactaron en el cuerpo del abogado, que tuvo su golpe de suerte: la pistola se trabó y salvó su vida de milagro.

La investigación judicial estableció que los dos hechos estaban vinculados. Peralta había sido contratado por una persona ligada al negocio farmacéutico para matar a Tortajada -quien representaba a varios empresarios del sector- y amedrentar a Ulloa, que pensaba expandir su cadena de farmacias en Rosario.

Una discusión, un contrato y una muerte

"Homicidio agravado por promesa remuneratoria". Así encuadró la fiscal Georgina Pairola la imputación contra Darío Motier, quien está detenido desde agosto pasado, tras matar a Fabricio Zulatto, un joven de 21 años que murió de tres disparos en la cabeza y fue enterrado en un pozo en el búnker de una villa de la zona norte de Rosario. Pilo Motier nunca cobró el dinero que le prometió el narco Andrés Soza Bernard, un licenciado en Comercio Exterior que estaba bajo libertad condicional tras asesinar en 2008 a la estudiante Gabriela Núñez de un disparo en la nuca. El crimen de este joven se habría producido por una discusión que mantuvo un mes antes con Soza Bernard, que era proveedor de estupefacientes.

La acusación moral más grave contra Cristina

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION

Fin para las vacaciones tuiteras de Cristina Kirchner . Dentro de dos días, los tribunales volverán a trabajar. Varias causas judiciales se abaten sobre ella, como el previsible juicio oral y público por la venta de dólares a futuro o la casi terminada instrucción por el supuesto lavado de dinero en la empresa Los Sauces, propiedad de la familia Kirchner. Estos dos expedientes están en manos del juez Claudio Bonadio, el más odiado por Cristina.

La ex presidenta tiene también un procesamiento por asociación ilícita (por despilfarrar dinero a favor de su socio Lázaro Báez en obra pública) dispuesto por el juez Julián Ercolini poco antes de la feria judicial. Seguramente apelará esa decisión que, si fuera confirmada por la Cámara Federal, la sentará también frente a otro juicio oral por corrupción.

Sin embargo, hay algo más dramático que todo eso. Se abrirá por fin una causa que significa el más grave reproche moral e institucional a Cristina. Es la denuncia que hizo el fiscal Alberto Nisman poco antes de morir y en la que acusó a la ex presidenta de encubrir a los autores intelectuales y financieros del criminal atentado a la AMIA. Hay muchas denuncias de corrupción aquí y en el mundo (en Brasil o España, por ejemplo), pero no hay memoria de una denuncia que acuse a un jefe de Estado de proteger a terroristas extranjeros que atentaron en el territorio de su país y provocaron una masacre de 85 muertos. Esa denuncia, además, puso fin a la vida del fiscal que la hizo. Más allá de la eventual responsabilidad penal de Cristina, la carga de deslealtad moral que pesaría sobre ella sería enorme e inédita. Dicen que es la investigación judicial que más teme porque sus resultados podrían inhabilitarla para la política y manchar definitivamente su paso por la historia.

Un día antes de comenzar la feria judicial, el 29 de diciembre pasado, la Cámara de Casación refutó al juez de primera instancia (Daniel Rafecas) y a los jueces de la Cámara Federal (Jorge Ballestero y Eduardo Freiler), que rechazaron abrir la investigación. Casación los apartó de la causa y ordenó abrir a investigación la denuncia de Nisman. El posterior sorteo puso en manos del juez Ariel Lijo la denuncia del fiscal muerto.

Fuentes judiciales dijeron que lo primero que hará Lijo, el próximo miércoles, será declararse juez competente de la causa y pedirle a Bonadio las actuaciones que lleva en una investigación similar, aunque ésta tiene una humillante carátula: "traición a la patria". La iniciaron dos familiares de víctimas de la AMIA luego de que se conoció un audio en el que el ex canciller Héctor Timerman aceptó que el gobierno de Irán ordenó el atentado a la mutual de la comunidad judía. "Es hora de que haya un juez definitivo. Esa causa no puede seguir dando vueltas", dijeron cerca de Lijo, quien descuenta que Bonadio estará de acuerdo.

La segunda decisión que tomará Lijo será autorizar las casi cincuenta medidas de prueba que pidió el fiscal Gerardo Pollicita poco después de la muerte de Nisman. Para poner en marcha el proceso, el juez y el fiscal deberán imputar, entre otros, a Cristina, a Timerman, a Luis D'Elía, a Fernando Esteche, a Andrés "Cuervo" Larroque y a Jorge "Yussuf" Khalil, un argentino de origen libanés sindicado por Nisman como "agente iraní". En rigor, Khalil tenía más influencia en Teherán que la diplomacia iraní; existen varias grabaciones de conversaciones telefónicas que lo comprometen a él (y a D'Elía) con el memorándum firmado con Irán.

mundoideas

Pollicita, en quien Lijo delegará la investigación, fue el primer funcionario judicial que analizó la denuncia de Nisman. Es el que más la conoce. El fiscal pidió en su momento varias declaraciones testimoniales; cruce de llamadas telefónicas; registros de visitas a la Casa de Gobierno, al Ministerio de Planificación y a la ex SIDE, y el análisis de las celdas de las antenas celulares para establecer dónde se encontraban los imputados mientras realizaban las llamadas. Algunas medidas deberán acomodarse al paso del tiempo. Pollicita requirió hace dos años el allanamiento sorpresivo de varias dependencias oficiales, pero ahora el kirchnerismo ya no está en el poder. Bastaría con un exhorto para reclamar información, si es que queda información.

Tendrá que esclarecerse también qué significaban algunas conversaciones telefónicas grabadas. Hay, por ejemplo, una conversación entre D'Elía y Khalil en la que aquél le dice que está saliendo "de la Rosada". ¿Estuvo en la Casa Rosada? En ese caso, ¿con quién estuvo? D'Elía dice en otra conversación que el memorándum final es el "borrador que escribió Fernando". ¿Se trata de Esteche, sindicado últimamente como protegido por la comunidad iraní local? ¿Hubo dinero iraní que se distribuyó entre los "promotores" argentinos del pacto con Irán? ¿Hay registro en algún lugar del Estado de que a los iraníes sólo les interesaba que Interpol levantara las circulares rojas de captura contra seis jerarcas de su régimen, que Nisman había conseguido y que le valió la condena a muerte por el gobierno de Irán? Las conversaciones comprometen a Cristina, pero también podrían complicar seriamente a D'Elía, Esteche y Larroque.

El destino de la denuncia de Nisman hizo un raro círculo alrededor de Lijo. Éste fue el juez que eligió Nisman para presentar su denuncia en enero de 2015. Lijo investiga las irregularidades en la causa AMIA por parte del ex juez Juan José Galeano. En aquel momento, Lijo venía de procesar al entonces vicepresidente Amado Boudou, hasta ese momento el delfín presidencial de Cristina. Lijo estaba de licencia por la feria de enero, pero se encontraba en Buenos Aires. Aunque su juzgado era subrogado por la jueza María Servini de Cubría, Nisman habló con Lijo. 

El fiscal le deslizó que la procuradora Alejandra Gils Carbó estaba por desplazarlo de mala manera del cargo. Nisman le pidió que fuera Lijo quien se hiciera cargo de la denuncia. "¿Estas escuchas son legales?", le preguntó el juez. "Sí, le respondió Nisman, las autorizó Canicoba Corral (actual juez del caso AMIA), pero dudo que sepa que las autorizó." Canicoba Corral diría luego que no sabía nada de las escuchas, hasta que comprobó que las había autorizado en un trámite casi automático. Entonces calló. Nisman tenía razón. Lijo le explicó al fiscal sus reparos porque no veía conexión entre la causa de Galeano y la denuncia de Nisman. El fiscal muerto se comprometió a llevarle nuevas pruebas. Así quedaron.

En la madrugada del lunes 19 de enero, Lijo recibió dos llamadas telefónicas. La primera lo notificó de que Nisman estaba muerto. Estupefacto todavía, recibió la segunda. Era la jueza Servini, que le dio un lacónico consejo: "Tenés que volver al despacho, nene". La Cámara Federal coincidió con Lijo en que no había conexión entre las dos causas y mandó a sorteo la denuncia de Nisman. Salió el nombre de Rafecas. Un dirigente de la comunidad judía recuerda que entonces Lijo le aseguró que la causa no avanzaría en manos de Rafecas (o algo así). Lo cierto es que empleados de tribunales recuerdan el ataque de furia que le dio a Lijo en los pasillos de Comodoro Py cuando Rafecas desestimó la denuncia de Nisman. Estaba a los gritos. Dos amigos lo metieron a empujones en su despacho.

No es casual que varios de los jueces que contribuyeron a paralizar la denuncia de Nisman durante dos años estén ahora muy cerca de la destitución en el Consejo de la Magistratura. Rafecas, Freiler, Canicoba Corral. Rafecas fue duramente cuestionado por la Cámara de Casación. Freiler tiene una fortuna que ningún juez puede explicar con su recibo de sueldo. Canicoba Corral arrastra una vieja mala fama. Es cierto que el Código Procesal crea un laberinto que demora las causas hasta el infinito, pero lo es también que los malos jueces hacen que las cosas resulten aún peores.

Tampoco es casual, en estas vísperas, que Cristina Kirchner se haya escandalizado ante una supuesta persecución política y haya disparado precisamente contra Lijo. Convocó a una cumbre cristinista en Río Gallegos para analizar su condición de perseguida y sólo fueron unos cuantos dirigentes que nunca estuvieron en ninguna cima conocida. Una cumbre pobre, a la que no fue ni un solo dirigente influyente del peronismo, indiscutible símbolo de su lenta derrota.

Putin presentó el caza MiG-35, el avión militar "más potente y letal del mundo"

(Infobae.com) - Rusia probó su nueva nave estrella, un aparato multifuncional de última generación que, según sus constructores, no tiene análogos en el mundo. “Es una máquina realmente única”, dijo orgulloso el jefe del Kremlin

El nuevo avión de combate, que comenzará a ser producido en serie en 2019, fue exhibido ante la prensa en el aeródromo de Lujovitsi, a unos 140 kilómetros al sureste de Moscú.

La aeronave heredó la composición aerodinámica del MiG-29 —uno de los cazas más populares de cuarta generación—, dotada de tecnología que la hace indetectable para los radares y que puede portar hasta siete toneladas de armas. "Es una máquina de combate óptima para conflictos de alta intensidad", explicó en la presentación Serguéi Korotkov, vicepresidente de Innovaciones de la Corporación Aeronáutica Unida de Rusia (OAK, por sus siglas en ruso).

Korotkov explicó que el MiG-35, por sus características, puede usar todo el espectro de armas existentes, incluso las más avanzadas y aquellas diseñadas especialmente para cazas pesados.

(Crédito: Sputnik)

Según la afamada casa MiG, su nuevo caza ligero ha sido concebido y adaptado para los mercados de una treintena de países, por lo que tiene gran potencial de exportación.

"Los pilotos de varios países latinoamericanos que han tenido la oportunidad de evaluar la universalidad del avión, su maniobrabilidad y capacidad de combate otorgan una alta nota a nuestras tecnologías", dijo el director general de MiG, Iliá Tarasenko.

Agregó que actualmente la casa MiG tiene una cartera de pedidos por valor de 4.000 millones de dólares. "Necesitamos esta clase de aviones. Sustituiremos toda la aviación ligera con este tipo de aparatos", dijo durante la presentación el comandante de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia (FAR), Víctor Bóndarev.

Agregó que cuando concluyan los vuelos de prueba, a mediados de este año, las FAR comprarán una partida de treinta MiG-35 y que en total, para la completa renovación del parque de cazas ligeros, se adquirirán cerca de 170 aviones.

"Gracias a Dios, actualmente no hay conflictos armados de gran envergadura, hay sólo locales, como el de Siria. Necesitamos aviones que precisamente puedan cumplir esa tarea, y los 3.500 kilómetros que puede volar el Mig-35 nos vienen muy bien", dijo Bóndarev.

Oficialmente, los vuelos de prueba del nuevo caza ligero Mig-35 (Fulcrum-F, según la clasificación de la OTAN) comenzaron este jueves y fueron presenciados a través de videoconferencia por el presidente ruso, Vladímir Putin. "Es una máquina realmente única", dijo el jefe del Kremlin tras ver en el aire al caza.

Putin felicitó a los ingenieros que han trabajado en la creación del avión y se mostró confiado en que el MiG-35 tendrá un gran potencial para ser exportado a otros países. "Tengo mucha confianza en que nuestro Ejército se verá en gran medida reforzado por este aparato y que este avión tiene un gran potencial exportador", subrayó, al recordar que, en la actualidad, más de 30 países cuentan en sus fuerzas aéreas con otro caza del mismo fabricante, el MiG-29.

El MiG-35, que puede ser fabricado en versiones mono y biplaza, tiene un radio de acción de combate de 1.000 kilómetros, puede desarrollar una velocidad de hasta 2,25 Mach (casi 2.800 kilómetros por hora) y alcanzar una altura máxima de 17.500 metros.

Operativo sorpresa en la terminal de Liniers contra el ingreso ilegal de extranjeros

(Clarin.com) - Revisaron a unas 500 personas de países limítrofes. No hubo detenciones pero se incautó mercadería.

El operativo fue efectuado por agentes de la Policía Federal, Migraciones y AFIP. (AP Photo/Natacha Pisarenko).

En el marco del endurecimiento de los controles migratorios que plantea la administración de Mauricio Macri, la ministra de Seguridad Patricia Bullrich dispuso en la madrugada de ayer un operativo sorpresivo en la terminal de ómnibus de Liniers. Se requisaron micros y se controló a 500 pasajeros extranjeros, mayoritariamente procedentes de Bolivia, Perú y Paraguay Finalmente no hubo detenidos ni deportados, pero sí se secuestró mercadería.

Desde la Cartera de Seguridad -que había sido noticia por el hackeo de la cuenta de Twitter de Bullrich- enfatizaron que se trataba de un operativo para combatir esencialmente el narcotráfico, la trata de personas y el contrabando. “Sabemos que los controles preventivos en las terminales de ómnibus ayudan a conjurar esos delitos”, informaron a través de un comunicado.

Del operativo en la terminal participaron oficiales de Drogas Peligrosas, de la Policía Federal, de la Superintendencia Federal de Transporte, de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y personal de Interpol. Fue un trabajo coordinado con la Dirección Nacional de Migraciones, y de la AFIP y la Aduana, destacaron desde Seguridad. “Fue dispuesto y organizado por el ministerio de Seguridad. Y como cada vez que un organismo provincial, nacional o de la Ciudad; o la Justicia encara un operativo que incluye extranjeros, se convocó a Migraciones. Cuestiones de procedimiento”, destacaron desde el ministerio que conduce Rogelio Frigerio.

Los agentes subieron a los micros con equipos morpho rapid, que permite constatar rápidamente la identidad de los individuos y analizar si tenían algún impedimiento legal para permanecer en el país. Los pasajeros y sus equipajes fueron derivados hacia el scanner móvil de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (P.S.A.), cuyos operadores los controlaron.

También hubo perros entrenados para localizar drogas, en las bauleras de los ómnibus, mientras que el personal de Migraciones verificaba la documentación de las 500 personas. Los bultos que eran trasladados por los micros que finalizaban su recorrido eran escaneados: en caso de dudas se realizaba nuevamente el escaneo y de ser necesario se solicitó la apertura del mismo para someterlo al control por parte de los perros.

No hubo detenidos, demorados ni deportados, según informaron las fuentes oficiales. Los efectivos secuestraron “140 mochilas de distintas marcas importadas, 60 pares de zapatillas importadas, 100 bolsos y carteras, más de 500 pares de zapatos y gran cantidad de ropa interior”.

Del operativo participaron el Juzgado Nacional en Penal Económico Nro. 04 a cargo de Alejandro Catania; y el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 02, a cargo del Dr. Sebastián Ramos, quien casualmente también investiga el hackeo de la cuenta de Twitter de Bullrich.

Desde el ministerio de Seguridad destacaron que los operativos podrían repetirse en otras terminales donde ingresen micros que provengan desde países vecinos. "Es el mismo procedimiento que se hace en (el Aeropuerto de) Ezeiza”, destacaron fuentes oficiales.

Extraoficialmente reconocen que se están estudiando alternativas para la puesta en marcha del decreto del presidente Mauricio Macri que regulará los nuevos controles migratorios y que el Ejecutivo firmaría la próxima semana.

Esta semana el Gobierno presentó un nuevo sistema que endurece los controles migratorios en los aeropuertos. También se anunció la creación de una Comisión Nacional de Fronteras para "regular y coordinar el funcionamiento de los Pasos Internacionales" con la que pretenden expulsar rápidamente a los inmigrantes con antecedentes penales en sus países. “Está más que probada nuestra vocación de recibir inmigrantes, lo que no queremos son delincuentes", sentenció Frigerio en declaraciones a radio El Mundo.

Una "ciudad" de barcos pesca muy cerca del mar Argentino

Por Carlos Guajardo - Clarin.com

Un sobrevuelo detectó casi 200 embarcaciones. Vienen a buscar merluza, calamar y langostino, la “estrella de la temporada.

Una ciudad de barcos, en el mar (Daniel Feldman)

Un vuelo realizado por un avión Orion perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración de la Fuerza Aeronaval 3 realizado anoche detectó una verdadera “ciudad” de barcos pescando en el límite de las 200 millas de la zona exclusiva económica de Argentina, a la altura de la provincia de Chubut. En una primera evaluación no se encontró ninguna en infracción, pero las autoridades aseguraron que la información recogida será evaluada. La imagen de los barcos, de todas maneras, no deja de ser impactante.

El capitán de Fragata Marcos Jonas le dijo a Clarín que “una vez analizada la información se dispondrá, si es necesario, la patrulla de una unidad de superficie, para actuar en caso de buques que se presuman infractores a fin de confirmar la actividad que realizan”.

En la zona que recorrió el avión hay caladeros importantes de calamar, merluza y sobre todo langostino, la “vedette” de esta temporada ya que la especie abunda y es de gran tamaño. En una primera vista encontraron tres concentraciones: en una se contaron 110 barcos, entre ellos dos poteros (los que capturan calamar), de los cuales se pudo identificar a 47.

Jonas aclaró que al realizarse en horario nocturno el rastrillaje a veces se hace muy difícil identificar a las embarcaciones en el mismo momento. En una segunda concentración se detectaron entre 50 y 60, y se identificaron otros 37 en una tercera concentración pero más pequeña.

La nave, acercándose a la ciudad de barcos (Daniel Feldman)

“Hasta el momento no hemos detectado ningún barco pescando dentro de nuestras 200 millas, pero habrá que hacer mayores evaluaciones”, dijo Jonas. En las 800 millas marítimas recorridas se encuentran en general lo que se denominan barcos de tercera bandera, que son los que podrían pescar en la zona exclusiva argentina. El vuelo partió de la Base Zar de Trelew.

En el vuelo se utilizan sistemas de información y radares que permiten obtener información precisa de los buques que se encuentran en las zonas patrulladas. Estos datos son compartidos en tiempo real con la autoridad de control del vuelo, en este caso el Área Naval Atlántica (ANAT).

Instalan 176 cámaras para reforzar la seguridad en la estación de trenes de Constitución.

(Clarin.com) - El ministerio de Transporte inauguró un centro de monitoreo que grabará las 24 horas lo que sucede en cada rincón del lugar. Prometen uno en cada cabecera ferroviaria.

Dietrich recorrió el Centro de Monitoreo de Constitución

Con 176 cámaras de video que grabarán lo que pasa minuto a minuto durante las 24 horas del día en la estación de trenes del Roca en Constitución, el gobierno nacional puso en marcha hoy el que será el primero de varios centros de monitoreo de los que planea llevar a todas las de las cabeceras ferroviarias en los próximos dos años para reforzar su seguridad.

Como en una suerte de Gran Hermano, el sistema busca no solo procurar que haya más seguridad en la estación, sino también en su entorno mediante el seguimiento de imágenes registradas por cámaras de video, instalada en el hall, ingresos a la estación y en la zona de andenes, con el fin de prevenir el delito o dar atención rápida a una emergencia.

En el ministerio de Transporte afirman que las cámaras servirán para tener una interacción inmediata con las fuerzas públicas –Policía, Gendarmería, SAME, Bomberos, o la autoridad que corresponda según el tipo de incidente o emergencia.

"La incorporación de esta tecnología es un paso más para seguir mejorando la experiencia de viaje de casi un millón y medio de usuarios que todos los días se toman el tren en el Área Metropolitana y contribuyendo a un transporte público de calidad, para que todas esas personas puedan moverse más cómodo y seguro. Forma parte de la inversión de 14.000 millones de dólares que ya estamos ejecutando en la región para lograr ese objetivo", señaló el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, tras recorrer el centro.

Plaza Constitución, donde también se llevan adelante las obras de Centro de Trasbordo para agilizar combinaciones entre subte, metrobus y trenes en la plazoleta delimitada por las calles Brasil, Garay, Lima Oeste y Lima Este, es -señalan- el primero de muchos centros a instalar en el marco de un plan que extenderá este sistema de seguridad no sólo al resto de la línea Roca, sino a toda la red metropolitana de trenes en los próximos 2 años, para beneficiar a más del 80% de los pasajeros de la región. La inversión total, calculan, será de 130 millones de pesos.

El centro de Trasbordo de Constitución, otra obra que hay en el lugar

La próxima etapa terminal de cámaras será instalada en Retiro (donde funcionan las líneas San Martín y Mitre); luego será el turno de la estación Once, de la línea Sarmiento y, por último, de Tapiales, del Belgrano Sur. Más tarde, en otra parte del proceso, se pondrán cámaras en halles y andenes de dichas estaciones y, en una tercera y última instancia, el sistema se extenderá a otras 148 estaciones del resto de la red, con un total de 4000 cámaras instaladas y vigiladas desde las 4 Centrales de Monitoreo a fines de 2018, confirmó el ministerio de Transporte.

“Este primer Centro de Monitoreo es un avance para alcanzar parte de los objetivos que nos proponemos y la seguridad del pasajero es una de las prioridades para nuestra gestión. Además de contar con tecnología de punta, nuestro equipo está altamente capacitado para responder de manera rápida y eficaz”, sintetizó Marcelo Orfila, Presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

Datos

• Se instalaron 176 cámaras solo para la estación Constitución del Roca.
• Se calcula que más de 1 millón de personas viaja todos los días en trenes.
• Hay 1769 servicios diarios a lo largo de las 950 kilómetros de vías operativas.

Tras negociar con la oposición, el Gobierno lanza más medidas de control migratorio

Por Marcelo Hugo Helfgot - Clarin.com

Incluyó sugerencias de Pichetto y del massismo en el DNU que publicará el lunes. Apunta a agilizar la expulsión de extranjeros que delinquen, aunque no tengan condena firme.

Tras negociar con la oposición, el Gobierno lanza más medidas de control migratorio.

Mauricio Macri en Olivos, el viernes, en reunión de coordinación con Mario Quintana, vice de Gabinete; el jefe de Gabinete Marcos Peña; la canciller Susana Malcorra y el ministro del Interior, Rogelio Frigerio. Foto: Presidencia.

En el arranque del año electoral, la política de control a los inmigrantes se endurece día a día. Primero fue la circular a las líneas aéreas para que informen anticipadamente los datos de los pasajeros que vengan al país. El paso siguiente fue la conformación de una Comisión Nacional de Fronteras. Pasado mañana, el Gobierno ajustará otra tuerca: publicará el anunciado decreto de necesidad y urgencia que buscará limitar el ingreso de extranjeros con antecedentes penales y expulsar en plazos sumarios a los que ya residan en el país. La novedad es que lo hará con el guiño de los bloques opositores clave del Parlamento, el FpV en el Senado y el Frente Renovador en Diputados. Garantía para que sea aprobado.

El DNU que dejó firmado Mauricio Macri tras una reunión de coordinación de gobierno en Olivos y antes de partir de descanso a Chapadmalal establece que ya no deberá esperarse que un extranjero tenga condena firme por un delito para que se lo expulse o se impida su ingreso. Las autoridades deberán proceder cuando exista condena en primera instancia o procesamiento firme (dictada por una cámara de apelaciones), siempre que se trate de “delitos que merezcan según las leyes argentinas penas privativas de la libertad”, según el texto que editará el Boletín Oficial y al que tuvo acceso Clarín. Además, se especifica que la medida es aplicable a delitos puntuales, como tráfico de armas, de personas, órganos o drogas, así como lavado de dinero y corrupción.

También habrá un capítulo de “procedimiento migratorio especial sumarísimo”, para acortar a por lo menos dos meses los plazos administrativos y judiciales que deben cumplirse para legitimar la expulsión de un inmigrante por motivos legales. Excepcionalmente, la Dirección Nacional de Migraciones podría solicitar a un juez la “retención preventiva” de un extranjero mientras se define el trámite. En todos los casos, la expulsión implicará la prohibición para el reingreso al país por plazos que podrán oscilar entre los ocho años y la perpetuidad.

Una versión en borrador ya había sido anticipada por este diario una semana atrás, pero a último momento el Ejecutivo aceptó hacerle pequeños retoques para tomar en cuenta propuestas que acercaron especialistas del massismo. Fuentes de ese sector y del Gobierno confirmaron que fue tras un intercambio de minutas del ministro de Justicia, Germán Garavano, con el dúo renovador formado por el diputado bonaerense Ramiro Gutiérrez, y Diego Gorgal, asesor de Sergio Massa y ex secretario de Seguridad porteño. Allí se acordó dejar a resguardo las reformas de tipo penal, que según la Constitución sólo podrían ser motivo de una ley con aval pleno del Parlamento.

Garavano ya había charlado del tema con el jefe del bloque de senadores del Frente para la Victoria, Miguel Pichetto, uno de los pioneros en colocar el tema del control migratorio al tope de la agenda política, aunque en términos subidos (habló de “resaca”) que generaron fuerte polémica.

Pichetto volvió a abordar la cuestión diez días atrás en la Casa Rosada con el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, y el director nacional de Migraciones, Horacio “Toto” García, impulsor del expediente sobre el que se basa el decreto presidencial. Los funcionarios admitieron que el proyecto de ley que presentó el senador peronista a principios de mes va en la misma sintonía de las medidas que está adoptando el macrismo.

De hecho, los fundamentos del inminente DNU y de la iniciativa de Pichetto ponen el foco en el mismo dato: que el porcentaje de presos extranjeros por delitos comunes es similar al de su presencia en la población (en torno al 6%), pero supera el 20% en casos federales, como contrabando o trata de personas, y orilla el 33% en condenas por narcotráfico.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, participó en la elaboración del decreto y ayer envió a las fuerzas federales al primer operativo a fondo contra el ingreso ilegal de extranjeros, en Liniers. Fue quien también puso en palabras lo que piensan en el Gobierno: que las fronteras son demasiado porosas y política migratoria aún más laxa para el ingreso de delincuentes, sobre todo de origen paraguayo, boliviano y peruano. Le valió condenas diplomáticas.

El acuerdo con la oposición no sólo asfaltará el camino al DNU, que debe pasar por el filtro de la Bicameral de Trámite Legislativo, en donde podrían naufragar otros más recientes, como el de las ART y los feriados. También será una señal para que Macri logre rápido aval a un proyecto de ley de reforma integral de la política migratoria, que incluirá la creación de un fuero judicial especial. Lo anunciaría en dos semanas.

“El 88% de la agente quiere la reforma migratoria”, dicen en Seguridad encuestas en mano.

Gómez Centurión: "La ilegalidad era brutal"

(La Nación) - El funcionario aseguró que había una red "masiva y sistemática" de corrupción.

El titular de la Aduana estuvo ayer en PM. Foto: Rodrigo Néspolo.

El titular de la Aduana, Juan José Gómez Centurión , aseguró que la mercadería incautada y recientemente destinada a fines sociales formaba parte de una cadena de "contrabando masiva, brutal, monstruosa y sistemática a 15 cuadras del obelisco". "De acuerdo a los tiempos, esta es mercadería que fue encargada y comprada en China entre mediados de julio de 2015 y octubre de ese año. Los que la adquirieron supusieron que no iba haber cambios en el gobierno y que iban a poder ingresarla con la misma modalidad con lo hicieron en los últimos 10 años. Al cambiar el gobierno se encontraron con otros controles. Y ahí decidieron no abrir los contenedores", aseguró el funcionario a LA NACION.

La Aduana puso el miércoles en marcha un operativo conjunto con los ministerios de Defensa y Desarrollo Social para distribuir los productos entre los sectores más vulnerables. Del lanzamiento de la medida participaron Gómez Centurión y los ministros Julio Martínez, de Defensa, y Carolina Stanley, de Desarrollo Social.

En total son 4700 contenedores los que serán repartidos entre las personas de menores recursos. El valor del cargamento asciende a 750 millones de dólares, según especificó el titular de la Aduana.

De acuerdo con sus estimaciones, la distribución de toda la mercadería demandará seis meses. La semana próxima recién abrirán los primeros 40 contenedores en la sede de Defensa.

Se calcula que entre el 70 y el 80 por ciento del contenido corresponde al rubro textil. "Un estudio de la fundación Protejer señala que entre el año 2010 y 2014 un 35 por ciento del material textil que ingresó a la Argentina lo hizo en negro y que en 2015 ese número llegó al 45 por ciento", explicó.

En relación con el avance de las causas por contrabando que impulsó en su momento, el funcionario estimó que su denuncia vincula a una amplia red de personas, lo que explica la demora en el avance.

"Creo que era un sistema que beneficiaba a mucha gente. Nadie puede haber hecho esto solo. Son muy pocas las personas que quieren avanzar y llegar a que tengan sentencia los funcionarios implicados", señaló Gómez Centurión, quien consideró que puede inclusive alcanzar a cargos de segunda línea del gobierno anterior.

El funcionario señaló que el contrabando en la Argentina durante los ultimos años arrojó cifras muy grandes. "Fue tan alto el grado de fraude fiscal que impactó en la balanza comercial de un país con China", dijo.

Gómez Centurión, que también tiene bajo su órbita el control tráfico de drogas por vía fluvial, aseguró que "el contrabando tiene otra dimensión además del fraude fiscal; es el canal por donde el narcotráfico ha logrado sacar la cocaína procesada a Europa".

Luego de su apartamiento y reincorporación a la función pública, el titular de Aduana implementó un nuevo sistema de control, que incluye un procedimiento por oposición, es decir que la verificación de lo que ingresa no queda sólo en manos de las institución. 

"Señales como éstas nos apalanca un modelo de control, porque manifiesta un resultado que tiene el apoyo político para terminar con la tarea" aseguró.

Juan Pablo Carranza

Una oficina que concentra casi 100 denuncias

Por Maia Jastreblansky - LA NACION

En Vialidad funciona la Unidad de Ética y Transparencia, a cargo de las auditorías.

La gestión de Cambiemos en la Dirección de Vialidad fue una de las que más denunció la mentada "herencia recibida". Se trata de un organismo que, por sus características, tiene oficinas en los lugares más remotos del país. Y que, en los últimos años, quedó sembrado de sospechas de corrupción.

El caso más resonante fue el que involucró a Santa Cruz, por el supuesto direccionamiento de la obra pública vial para favorecer a Lázaro Báez . Pero en 2016, Vialidad recibió casi 100 denuncias anónimas por presuntas maniobras espurias de funcionarios y agentes vinculados a las obras públicas viales en diferentes distritos.

En abril pasado, el Gobierno creó la Unidad de Ética y Transparencia (UET) de Vialidad. Se trata de una "oficina móvil" de la Oficina Anticorrupción (OA), integrada por cinco personas que trabajan en auditorías internas. Ese equipo, tal como reveló LA NACION, ya recibió 96 denuncias anónimas de presuntos actos de corrupción en distintos puntos del país.

Muchas denuncias fueron desestimadas, pero en 59 oportunidades se efectuaron investigaciones sobre la base de los casos reportados, que dieron lugar a sumarios internos y suspensiones de funcionarios que todavía trabajan en Vialidad, sin goce de sueldo durante el proceso de auditoría. "El espíritu es hacer las denuncias para que se investigue, sea quien sea la persona implicada", aseguraron desde la dependencia.

La provincia con más denuncias fue Santa Cruz: hubo 23 casos reportados mientras la Justicia avanza con la megacausa por el direccionamiento de la obra pública a Báez, que ya tiene 12 procesados, entre otros a la ex presidenta Cristina Kirchner y al ex ministro de Planificación Julio De Vido. Le siguen Misiones (15 denuncias), Neuquén (12 casos), Catamarca (11) y Corrientes (10).

Además del caso por presunta documentación trucha en la provincia de Buenos Aires, la UET de Vialidad hizo otras dos denuncias penales.

Una de las causas se abrió en Comodoro Py tras detectar desvíos de fondos con las expropiaciones para la ampliación de la autopista Presidente Perón, continuación del Camino del Buen Ayre.

Según fuentes oficiales, se detectó que familias de bajos recursos que vivían en lugares a expropiar vendieron sus inmuebles a presuntos testaferros de los agentes de Vialidad. Luego eran estos nuevos propietarios los que recibían las indemnizaciones millonarias del Estado. El juez Rodolfo Canicoba Corral investiga el caso.

Otra de las denuncias de la UET fue por una obra en Formosa donde descubrieron pagos millonarios por trabajos no realizados. Los responsables fueron denunciados por negociaciones incompatibles y falsedad ideológica en certificados de obra en un caso que lleva el juez Marcelo Martínez Di Giorgi.

El Gobierno tiene pensado replicar la experiencia de la UET de Vialidad en otras dependencias. Según manifestaron fuentes de la Oficina Anticorrupción a LA NACION, se iniciaron conversaciones con varias agencias del Gobierno, como la Aduana, el Senasa y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), donde hay sospechas de irregularidades. 

"Este tipo de asesoramiento es la mejor forma de prevenir la corrupción y atacarla desde adentro", dijo la titular de la OA, Laura Alonso.

El "metal maravilla”: los investigadores que aseguran haber creado el codiciado hidrógeno metálico

Por Jonathan Amos - BBC

El "metal maravilla”: los investigadores que aseguran haber creado el codiciado hidrógeno metálico que puede revolucionar la ciencia

Las tres etapas del material, en el que pasó de transparente a negra a muy reflexiva.

La muestra pasó de transparente a negra y de negra a muy reflectante. Se trata de un desafío de más de ocho décadas. HARVARD UNIVERSIT/R.DIAS/I.SILVERA

Científicos en Estados Unidos aseguran que finalmente han logrado llevar al hidrógeno a un estado en el que se comporta como metal. Si esto es cierto, y es una afirmación controvertida, finaliza una búsqueda de más de 80 años para producir lo que muchos creen que sería un "metal maravilla".

La teoría sugiere que el hidrógeno metálico podría usarse para hacer cableado eléctrico de resistencia cero y combustible para cohetes muy potente, entre otros muchos usos.

Ranga Dias e Isaac Silvera son los investigadores de la Universidad de Harvard (Estados Unidos) detrás de este hallazgo. Los detalles de sus experimentos aparecieron en la edición de esta semana de la revista Science. "Es la primera vez que el hidrógeno metálico ha existido en el planeta Tierra", le dijo Silvera a la BBC.

Ambos señalaron que la cantidad de hidrógeno metálico creado hasta ahora es diminuta, menor que la sección transversal de un cabello humano. Pero creen que con el tiempo, podrían hallarse otras maneras de impulsar su producción.

¿Cómo lo crearon?

Su enfoque de laboratorio, como es común en este campo de estudio, consistió en comprimir una célula que contenía una pequeña muestra de hidrógeno molecular entre dos diamantes sintéticos.

Dias y Silvera dijeron que utilizaron un dispositivo que alcanzaba una presión de hasta 495 gigapascales. Esto equivale a sentarse bajo casi 5 millones de atmósferas terrestres.

El dispositivo que usaron, llamado DAC, también se enfrió a cerca de 270 grados centígrados bajo cero. La intención erajuntar los átomos de hidrógeno tan cerca que formaran una red cristalina y comenzaran a compartir sus electrones. Ese es el comportamiento de un metal. "Cuando aumentamos la presión, comenzó a brillar. Fue muy emocionante. Tenía un reflejo de un 90%, más o menos de un espejo de aluminio", señalaron en el programa de la BBC Science in Action.

Escépticos

El experimento de los académicos de Harvard ha causado cierto grado de escepticismo.

Otros científicos que trabajan en campos relacionados le han dicho a la BBC que el estudio del equipo se queda corto en el tipo de datos necesarios para hacer una evaluación adecuada de sus logros. "Una completa basura", es como el científico Eugene Gregoryanz, de la Universidad de Edimburgo (Escocia), describió la investigación.

Esta resistencia es natural. Si lo que aseguran estos investigadores se confirma, representaría uno de los mayores descubrimientos de la física en décadas recientes. "El escepticismo acá es probablemente bueno, ya que motivará a muchos otros científicos a reproducir este experimento", le dijo a la BBC Marcus Knudson, de los laboratorios Sandia National, en EE.UU.

Propiedades "impresionantes"

Hace más de 80 años, se predijo que podía existir el hidrógeno metálico. Desde entonces, ha habido una carrera científica para crearlo. Según la promesa, hay propiedades "impresionantes" ligadas al material.

Por ejemplo, una vez que se sometiera a condiciones extremas, mantendría su estado incluso al traerlo de vuelta a las presiones y temperaturas ambientales. El hidrógeno metálico daría a los cohetes una capacidad prodigiosa de propulsión. Y si, como algunos piensan, es también un superconductor de resistencia cero, podría llevar a una revolución en la transmisión y almacenamiento de electricidad.

La agencia espacial estadounidense también está fascinada con el material. El hidrógeno líquido súper frío ya hace que sea un propulsor de cohetes muy potente, pero la forma metálica densa del hidrógeno promete proporcionar niveles realmente colosales de empuje que permitirían que cargas pesadas enormes se elevaran de la Tierra.

Pero todo esto es pura especulación por ahora. Primero, debe quedar demostrado que el estudio de Harvard puede ser reproducido. Si eso es posible, y unos cuantos lo han puesto en duda, entonces deberán crearse cantidades más considerables de hidrógeno metálico.