El derrumbe exportador

Por Graciela Cañete para LA NACION
Ni las producciones estrella, como los cultivos extensivos, se salvaron de las caídas en los embarques; peor aún es el panorama para los cultivos intensivos, las economías regionales, las frutas y la ganadería; las razones internas y externas

La Argentina llegó a ocupar los primeros puestos en los rankings mundiales de exportadores de trigo, carne, maíz, entre otros productos, pero en los últimos años perdió esos lugares. Las exportaciones del agro, que representan el 60% del total de las ventas del país al exterior, retroceden y alcanzan a los principales rubros del sector. "La situación es insostenible para todas las producciones y todos los productores", afirmó Luis Etchevehere, presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), en la convocatoria de las entidades rurales al cese de comercialización de granos y hacienda para esta semana. Ernesto Ambrosetti, jefe del Instituto de Estudios Económicos y de Negociaciones Internacionales de la SRA, afirmó: "Es la primera vez que los cuatro principales cultivos [soja, maíz, trigo y girasol] dan pérdida a rindes promedio nacionales".

Entre 2011 y 2014, la caída en exportaciones del agro fue de US$ 5300 millones (US$ 45.500 millones a US$ 40.200 millones), según datos de la consultora Abeceb. El descenso más pronunciado se registró en los cereales, y allí el trigo pasó de US$ 3100 millones a US$ 885 millones, una caída del 70%. Pero también el complejo oleaginoso, que parecía imbatible, perdió US$ 2500 millones en ese período.

"El escenario para el campo fue muy bueno, pero se fue deteriorando. En el plano internacional bajan los precios de las commodities y es difícil que vuelvan los tiempos de auge. La economía global está estancada; es menor el crecimiento de China, que es la principal demandante de commodities. En lo interno, hay una pérdida de competitividad por el atraso del tipo de cambio real y el incremento de los costos. A esto se suma las restricciones a las exportaciones y las intervenciones en los mercados que llevaron a la caída en la producción y las ventas", explicó Mauricio Claverí, coordinador de Comercio Exterior y Negociaciones Internacionales de Abeceb. El precio de la tonelada de soja es una muestra del cambio en las cotizaciones: en 2012 la tonelada en Chicago alcanzó los US$ 651 y en agosto de este año llegó a US$ 340.


El incremento de costos, en especial en transporte y logística, resta competitividad: "El flete de un camión de granos es un 85% más caro en la Argentina que en Estados Unidos. Pero además el costo del flete para llevar grano desde Salta hasta el puerto de Rosario es de US$ 72 por tonelada, mientras que de Rosario a Shanghai, una distancia 18 veces mayor, es de US$ 41. Para un productor de Salta sembrar maíz en el NOA es inviable", afirmó Ambrosetti.

Los principales cultivos

La Argentina era el quinto exportador mundial de trigo en 2001 y retrocedió al 16° puesto el año pasado. "Las trabas a las exportaciones, las regulaciones e intervenciones en el mercado limitaron la competencia entre la industria molinera y exportadores, lo cual tuvo como resultado menores precios al productor", señalaron en el sector. El área sembrada se redujo, y Brasil, el principal destino de los envíos, comenzó a comprar trigo en Estados Unidos y Canadá, entre otros países.

En maíz, las exportaciones pasaron de US$ 4700 millones en 2011 a US$ 3600 millones el año pasado, según Abeceb. "La Argentina fue el segundo exportador mundial de maíz, después de Estados Unidos, hoy es el cuarto, después de Brasil y Ucrania", indica el informe "La agenda del campo" de la SRA.

Las exportaciones de aceite de girasol retrocedieron un 73% entre 2011 y 2014, y también es menor la superficie sembrada. En tanto la soja, el cultivo que más avanzó en la década, obtiene menos dólares por tonelada ante la baja de los precios.

El país ocupaba el tercer lugar en el ranking mundial de exportadores de carne en 2005 y cayó al 13° puesto el año pasado. Las exportaciones pasaron de US$ 1500 millones en 2011 a US$ 1300 millones en 2014, según la SRA. Se perdieron unos 10 millones de cabezas de ganado, dejaron la actividad 27.000 productores, cerraron 138 frigoríficos y cerca de 20.000 trabajadores quedaron sin empleo, señaló Ambrosetti. "En 2006 las ventas al exterior de carne fresca, refrigerada y congelada fue de 770.000 toneladas y hoy apenas superamos las 200.000. La política de restricciones a las exportaciones llevó a producir menos novillos para exportación, y eso también perjudicó al mercado interno porque del novillo sólo se envía al exterior el 15%, el resto se vende en el país", agregó. Y desde 2008 en adelante no se cumplió la cuota Hilton.

En el sector lácteo, el productor recibe cerca de $ 3 el litro de leche, "pero el costo de producción es de $ 3,80, por eso el cierre de tambos. En los costos, hay alimentación, vitaminas, genética, electricidad, entre otros", dijo Ambrosetti. Las exportaciones cayeron US$ 110 millones entre 2011 y 2014.

Economías regionales

Las economías regionales quedaron atrapadas por el cambio en el contexto internacional, la inflación, la pérdida de competitividad, y fueron las más afectadas. De Norte a Sur se suceden los números en rojo en frutas, caña de azúcar, arroz, vinos, aceitunas, ajo, porotos, madera, algodón o lana.

Ezequiel de Freijó, analista económico de la SRA, explicó: "Las economías regionales enfrentan el alza de costos, la falta de infraestructura, la alta presión impositiva nacional, provincial y municipal. A la vez, en los principales destinos de los envíos, Brasil, Rusia y la Unión Europea, la economía es débil. Brasil es un gran demandante, y la devaluación del real profundizó la pérdida de competitividad de los productos argentinos".

También Rusia devaluó, y las sanciones impuestas por la crisis con Ucrania provocaron una distorsión en los mercados: "Las frutas y quesos que enviaba la Unión Europea a Rusia tuvieron otro destino; la fruta se industrializó para jugo, y con la leche que se utilizaba para hacer queso fabricó leche en polvo. Una consecuencia fue la baja en los precios", señaló De Freijó. Rusia compra manzanas, peras, mandarinas, limones, carne congelada, maní, lácteos, tabaco, entre otros.

En Mendoza, gran parte de la producción tiene como destino a Brasil, indicó Mario Leiva, presidente de la Sociedad Rural de Valle de Uco e integrante de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA): "En ajo, la Argentina participaba en más del 50% de las importaciones de Brasil, pero China la fue desplazando y hoy abastecemos un 25% del mercado". Las exportaciones de ajo cayeron un 48% en los últimos tres años, según datos de la SRA.

En manzanas, señaló Leiva, de 8500 hectáreas plantadas en el Valle de Uco hoy quedan 3000: "El precio es alto para Brasil y Europa. La pera también fue desapareciendo; el productor no cubre los costos y así queda fruta sin cosechar", agregó.

En vitivinicultura, se reconvirtieron las áreas productivas para mejorar la calidad y aumentaron las exportaciones. "A comienzos de los 90, los envíos eran de unos US$ 50 millones y en 2012 alcanzaron los US$ 1300 millones, pero después cayeron y en 2014 se exportó por US$ 1070 millones. En los primeros seis meses de este año, bajaron un 6% más", indicó De Freijó.

Los costos aumentaron para los productores de uva y los bodegueros; allí suben los costos del vidrio, etiquetas, corchos, fletes. "Hay bodegas que siguen exportando para no perder mercados, aunque no es rentable", sostuvo Leiva. En mosto, bajaron los precios internacionales. "Hay un exceso de stock en el mundo, y en esto influyó la mayor producción de China de jugo de manzana, que es utilizado como endulzante en sustituto del mosto", explicó De Freijó. Otras producciones de la región de Cuyo en las que retrocedieron las ventas al exterior en los últimos tres años son duraznos, el 62%; ciruelas frescas y desecadas, 39%; aceitunas, 36%; aceite de oliva, 39%, según datos de la SRA.

Norte y Sur

"En el NOA, no se ve hoy la luz al final del túnel. No hay cultivos rentables; la soja y el maíz eran los principales y ya no dejan margen. Los productores buscaron alternativas, así aumentó la superficie plantada con porotos, chía, quinoa, entre otros, lo que saturó el mercado y bajó el precio", explicó Sebastián Robles, vicepresidente de la Sociedad Rural de Tucumán, integrante de CRA.

"La caña de azúcar y los cítricos se procesan en la región, también la soja para biodiésel; hay otros productos que se pueden industrializar y exportar, pero se necesitan reglas de juego claras. Por caso, se hicieron inversiones en ganadería que después se perdieron con las trabas a las exportaciones", señaló Robles. "Es posible transformar el maíz del NOA en carne de cerdo, pero hay que exportarlo porque el mercado interno es chico", agregó.

La sobreproducción y la baja del precio internacional llevaron a la caída en los envíos de azúcar, un 42% entre 2011 y 2014, señaló De Freijó. También retrocedieron el tabaco, 30%; porotos, 11%; garbanzos, 52%; aceites de limón, 34%.

En el NEA, uno de los productos afectados fue el algodón: "La calidad mejoró, se incorporó tecnología, pero bajaron los precios internacionales. La exportación pasó de US$ 232 millones en 2011 a US$ 115 millones en 2014", indicaron en el sector. En arroz la caída fue del 24%; madera y pasta de madera, 24%; cítricos dulces [mandarinas y naranjas], 35%; jugo de naranja, 57%", según datos de la SRA.

La lana en el Sur es otra producción en la que mejoró la calidad, y allí la exportación pasó de US$ 280 millones en 2011 a US$ 186 millones el año pasado, y en carne ovina el retroceso fue del 55%. El stock de ganado ovino es el más bajo de la historia, señala el informe de la SRA.

En manzanas y peras, los productores del Alto Valle de Río Negro plantaron variedades más demandadas, "pero no están cubriendo los costos y así quedaron sin cosechar unas 200.000 toneladas de peras, un 25% de la producción nacional", estimó De Freijó. Las exportaciones de manzanas en los últimos tres años retrocedieron un 28%, y las de jugo de manzana, el 72%.

"Las economías regionales se reconvirtieron para lograr mayor calidad, incorporaron tecnología. Por ejemplo, en algodón se desarrollaron cosechadoras apropiadas para la producción; en ovinos, se mejoró la genética para obtener lana fina; en frutas, se plantaron variedades de mayor calidad. Sobre eso se puede construir y crecer", sostuvo De Freijó.

Para Claverí, "la política de estos años fue limitar las importaciones en vez de incentivar las exportaciones. Brasil aprovechó el ciclo de altos precios de las commodities, diseñó una estrategia y hoy está entre los grandes exportadores de carne bovina, aviar y porcina; también avanzó en agricultura. Hubo un trabajo conjunto del sector público y privado. En la Argentina, esto no sucedió".

Scioli también hace culto de un relato desconectado de la realidad

Por Emiliano Galli - LA NACION
Inauguró la autovía 6 (en realidad es una gran obra de bacheo), encabezó la apertura de la terminal de contenedores Tecplata para "llevar la provincia al mundo" (y sólo se operan servicios de cabotaje) y se subió a las gradas de Astilleros Río Santiago para celebrar la plena ocupación hasta 2030 (cuando está parado hace 15 meses).

Daniel Scioli puede ser víctima o culpable de estas distancias entre "el decir y el hacer" peronista, según la vara con la que se lo quiera medir: víctima del desconocimiento de lo que pasa bajo sus ministerios (y culpable también), y culpable por continuar con un relato desconectado de la realidad (y víctima).

No obstante, peor es que sus equipos ignoren sus decisiones: ¿cómo se entiende que un decreto suyo para que se abran cartas de crédito sea ignorado por el Banco Provincia?

El astillero le debe al banco $ 25 millones por la carta de crédito que permitió la compra del acero naval para una serie de remolcadores y graneleros encargados por el armador nacional Abadía del Mar. El banco no abrió más cartas desde entonces (necesarias para alistar los barcos, que sólo se pagan una vez terminados). Esa deuda pone en jaque el prestigio comercial de un armador con sus clientes del exterior, el trabajo de 3000 personas, y la palabra del gobernador, que prometió que no faltarían avales.

Es una deuda económicamente insignificante para un proyecto global de más de US$ 300 millones, que desnuda la falta de cintura política, el desmanejo profesional del astillero, la desidia dirigencial y la negligencia social, y que dice mucho sobre el compromiso frente a un inversor, que hoy está al borde del incumplimiento de contratos, porque el banco no acepta continuar avalando, a pesar de que el presupuesto provincial contempló esos fondos como garantía, y pese al decreto que le ordena abrir nuevas cartas.

"Yo me metí hasta acá. Ahora me están perjudicando a mí y a los trabajadores. El costo fijo es altísimo y hace 15 meses que el astillero está parado", lamentó Ricardo Cazou, presidente del grupo Abbey Sea, del que forma parte la empresa Abadía del Mar, que gestó contratos para construir lo que festejó Scioli hasta 2030: al menos 6 remolcadores, 4 bulk carriers de 20.000 toneladas y otros 4 por 40.000 toneladas. En el banco, la preocupación del cierre de balance es mayor al papelón político de su jefe en ese volcán llamado Río Santiago.

Un nuevo mediano hecho en el país

(La Nación) - Mercedes-Benz presentó el vehículo comercial Vito, que se fabrica sólo en España y en la Argentina; la línea demandó una inversión de $ 1250 millones y la incorporación de 300 nuevos trabajadores

La automotriz alemana Mercedes-Benz presentó un nuevo vehículo utilitario que comenzó a fabricar en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio, ubicado en la localidad bonaerense de Virrey del Pino, destinado a un segmento intermedio entre los más pequeños, capaces de transportar algo más de 500 kilos, y los mayores que soportan entre dos y tres toneladas.

La nueva Vito -fabricada sólo en España y en la Argentina- tendrá cuatro versiones: furgón con tres asientos; furgón mixto, con cinco; combi, con nueve, y Tourer, con ocho. Pero, al mercado argentino no se destinarán los dos últimos debido a que, por tener menos de 10 plazas, sería considerado vehículo particular y se vería afectado por los impuestos aplicados a esa línea.

La Vito se suma a la Sprinter, los camiones y chasis para buses que se producen en el Centro de Virrey del Pino, de donde salen a diario 74 utilitarios: 16 del nuevo vehículo y 58 de la van mayor, según se explicó durante una recorrida por la fábrica.

Para fabricar el nuevo vehículo, la empresa alemana invirtió 1250 millones de pesos, habiendo completado el 80% de la inversión anunciada; el 20% restante quedó destinado a aumentar la integración y el desarrollo de proveedores. La inversión total contemplada por la empresa para el período 2013-2015 alcanza los 2000 millones de pesos. Durante 2015 Mercedes Benz ha incorporado 300 nuevos trabajadores en la planta, de los 400 previstos para el proyecto Vito.

Pruebas y caravana por el interior

El lanzamiento comercial, realizado en el Centro Industrial, se completó con pruebas de manejo en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de la ciudad de Buenos Aires. Además, se encaró una caravana con actividades por 15 ciudades del interior del país, donde se encuentran los concesionarios y talleres oficiales de la red comercial de la automotriz de origen alemán.

El nuevo vehículo apunta a un segmento intermedio entre los utilitarios, según explicó Manuel Mantilla, director de Ventas y Marketing de Vans de Mercedes Benz quien, junto con el presidente de la filial local de la empresa, Joachin Maier, se encargó de la presentación del nuevo producto.

La compañía apuntó a ofrecer un vehículo más ágil que los grandes utilitarios, para competir con ellos en el tránsito urbano, pero a la vez con mayor capacidad que los pequeños, tal como sintetizó Mantilla al consignar que el argumento para el desarrollo de la Vito fue "querer, poder y hacer".

Características

El furgón, disponible desde el primero de octubre, se presentó con o sin pared divisoria y con o sin aire acondicionado, con un volumen de carga de 6 m3 y una capacidad útil de 1225 kilos. En tanto, el furgón mixto permitirá transportar cuatro pasajeros más conductor y carga que se podrá ubicar en un espacio de 3,6 m3 y capacidad útil de 1010 kilos.

La Vito se fabrica con dos motorizaciones. Una de ellas, turbodiesel de cuatro cilindros OM 622 con 1,6 de cilindrada, tracción delantera de 114 CV a 3800 rpm, caja de cambios manual de seis velocidades (FSG 350). La otra es la naftera M274, también de cuatro cilindros, 2.0 de cilindrada, y una potencia de 184 CV a 5500 rpm, y caja manual de seis velocidades totalmente sincronizada (ZF 6S-450), dotada además de tracción trasera o delantera.

El equipamiento de serie en todas las versiones será: caja de cambios manual de seis velocidades; ABS y ESP adaptativo 9.i; alerta por cansancio; asistente para viento lateral; ayuda al arranque en pendiente; airbag conductor; audio 10; bluetooth; entrada USB, entrada auxiliar y ranura para tarjetas de memoria SD.

Además, ofrecen alza cristales y sensor de obstrucción; indicador de cinturón de seguridad desabrochado para asiento de conductor; cierre centralizado con mando a distancia; iluminación interior si el vehículo está abierto; regulación en altura, profundidad e inclinación del asiento de conductor; argollas de sujeción; inmovilizador; indicador de intervalos de servicios, e indicador de temperatura exterior.

Trenes y barcazas para impulsar la producción

Por Luis Zubizarreta para LA NACION
El mundo necesitará un 60% en 2050, que deberá ser aportado por nuestra región; aprovechar esa oportunidad sólo será posible si se invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes

Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.

En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.

Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.

Caricatura: Alejandro Álvarez

Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad

A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.

La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo.

No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.

El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.

Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).

La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.

La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.

La recuperación ferroviaria

El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.

El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras. Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.

Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones. Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.

Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.

Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.

Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.

Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.

El sistema fluvial

La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme actividad y potencial productivo.

Este "Mississippi sudamericano" tiene varias ventajas respecto del río norteamericano (casi no tiene esclusas, lo que hace posible una mejor navegación) y algunas desventajas: mientras aquél recorre sólo un país, aquí aplican legislaciones y normas de cinco Estados.

Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales argentinos o uruguayos.

El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies, por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con "falso flete". 

El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02, permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro energético y un bajísimo impacto ambiental.

Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18 millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.

En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para lograr fletes promedio menores.

El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas, gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.

Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).

Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar.

Luego está el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).

Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto Grosso).

Por los puertos argentinos de up river salen 60 millones de toneladas de granos, oleaginosas y productos agroindustriales de producción nacional, y 6 millones de los países vecinos. Fácilmente podemos a aspirar a mover 100 millones de toneladas en los próximos años.

El autor es presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata

Un fiscal pidió amurallar la frontera, luego se retractó

(La Nación) - José Luis Bruno, funcionario federal de Orán, quiere construir un terraplén de 3 metros de alto para frenar el narcotráfico y la trata de personas entre Aguas Blancas (Argentina) y Bermejo (Bolivia)

El paso fronterizo entre Aguas Blancas y Bermejo es clave para el narcotráfico.Foto:Archivo/LA NACION / Fernando Font

ORÁN, Salta.- Para combatir el narcotráfico y la trata de personas, un fiscal federal pidió la construcción de un murallón en la frontera con Bolivia, una zona caliente del contrabando. "No es una solución, pero sería un paliativo para frenar el contrabando de drogas y el tráfico de personas y de divisas", sostuvo a LA NACION el fiscal federal de esta ciudad, José Luis Bruno.

El funcionario explicó que la iniciativa de construir un murallón o terraplén en la zona de Aguas Blancas, en el límite con la ciudad boliviana de Bermejo, es sólo una medida de un plan integral que contempla la instalación de un destacamento de la Gendarmería Nacional, con 400 gendarmes. También, el cierre del puerto Chalanas, donde los contrabandistas cruzan la mercadería desde Bolivia hacia la Argentina.

La idea de Bruno consiste en la construcción de un muro de tres metros de altura y 1200 de largo, desde el puente internacional de Aguas Blancas "hasta la primera serranía". El límite entre Aguas Blancas y Bermejo es una zona caliente del contrabando de mercadería y de drogas.

El fiscal Bruno de Orán.
"La zona permite hacer un muchos negocios ilegales. Solicitamos la construcción de un murallón que sirva para encauzar el caudal del río Bermejo y, de paso, sea un obstáculo más para los contrabandistas", agregó el fiscal federal.

"En la frontera no sólo hay tráficos de drogas, también hay contrabando de divisas y de personas", afirmó el representante del Ministerio Público.

El juez federal de San Ramón de la Nueva Orán, Raúl Reynoso, estuvo reunido días pasados con el presidente de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, Ricardo Lorenzetti, para ponerlo al tanto de la grave situación de la frontera caliente del narcotráfico. Ayer, la Corte creó una comisión judicial para la lucha contra el narcotráfico. "La droga va por todos. Los narcotraficantes utilizan todos los pasos no habilitados posibles", explicó Bruno.

El poder de la droga trajo a la frontera también a sicarios y crímenes. Hubo un triple homicidio en Acambuco y un doble homicidio en Tartagal, sobre la ruta 9.

En 2013, Reynoso y magistrados de otras provincias del norte argentino presentaron un duro informe sobre la realidad del narcotráfico que se vive en la frontera con Bolivia, que fue utilizado por la Corte Suprema de Justicia para solicitar medidas urgentes al Consejo de la Magistratura y a los ministerios de Justicia y Derechos Humanos y de Seguridad de la Nación.

Del encuentro participaron el vicepresidente de la Cámara de Apelaciones de Tucumán, Ricardo Sanjuan; el presidente de la Cámara Federal de Salta, Jorge Villada; el titular del juzgado federal N° 1 de Tucumán, Raúl Bejas; el titular del juzgado federal N° 2 de Tucumán y magistrado subrogante del juzgado federal N° 2 de Jujuy, Fernando Poviña; el juez federal de Santiago del Estero, Guillermo Molinari; Julio Bavio, subrogante en el juzgado federal N° 1 de Salta; Ricardo Moreno, subrogante en el juzgado federal de Catamarca; Mario Cardozo, titular del Juzgado Federal N° 1 de Jujuy; Zunilda Niremperger, jueza federal de Chaco; el juez Reynoso y Domingo Altieri, juez del Tribunal Oral Nº 18 de la ciudad de Buenos Aires y consejero de la Asociación de Magistrados y Funcionarios del Poder Judicial de la Nación.

En 2014, los jueces se reunieron nuevamente y, en esa oportunidad, eligieron un lugar como símbolo: San Ramón de la Nueva Orán. Después de un debate e intercambio de ideas, elaboraron un documento en el que solicitaron al gobierno nacional recursos para "optimizar la prevención, la investigación y combate" del narcotráfico y otros delitos, como la trata de personas.

Las solicitudes de los magistrados también fueron dirigidas a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, para que haya una "dotación del personal necesario y capacitado para las secretarías judiciales".

Argumentos del funcionario

José Luis Bruno - Fiscal Federal de Orán: "No es una solución, pero sería un paliativo para frenar el tráfico de drogas y de personas"

Historia y lecciones del primer agregado de valor en la papa

Por Alejandra Groba para LA NACION

No fue una multinacional la que lanzó al mercado la bolsa de papas fritas, sino una familia vasca, los Aboitiz; innovaron y generaron valor


Quizá por sabiduría de la naturaleza, ya que no puede comerse cruda, la papa es tan poco atractiva como terriblemente tentadoras son sus rodajitas fritas, saladas, amarillas y crocantes.

Así, el paquete de papas fritas constituye una de las mejores formas de ilustrar esa idea abstracta de valor agregado. Puesta en dinero, la diferencia también es elocuente: en la misma cadena de supermercados en que el kilo de papa fresca oscila entre $ 14 y 20, las papas fritas se mueven en un rango de $ 140 a 390 el kilo, dependiendo de la marca y el tamaño de envase.

En la Argentina, quienes por primera vez tocaron con su varita a esta cenicienta vegetal no fueron argentinos, ni tampoco empresas multinacionales, como indicaría el sentido común. Fueron unos errantes de origen vasco, a la sazón filipinos: los Aboitiz . El caso ilustra cómo un desarrollo industrial pudo impactar en la producción agrícola y generar una cadena de valor y empleo calificado.

Cuenta la leyenda que en los primeros años de la década del 50, en el bar Expreso Pocitos, de Montevideo, Augusto Aboitiz decidió armar una empresa de papas fritas, negocio que estaba funcionando bien en Estados Unidos gracias al desarrollo de una máquina de fritura continua, la Ferry, pero era desconocido fuera de ese país. Así, con dinero que había recibido de empresas familiares de Filipinas, creó la marca de papas Chips en Uruguay, la primera de América del Sur. También inventó el nombre Pay (adaptado de las papas paille del revuelto Gramajo), que se convirtió en genérico. El producto y el sistema tuvieron éxito y, tras un intento fracasado de abrir una fábrica en Brasil, Augusto decidió probar suerte en la Argentina, el otro mercado grande y de poder adquisitivo en el continente. El capital necesario era importante. Augusto sumó para esta empresa a su hermano Fernando, su hermana María Teresa y el marido, Alberto Moroy, y los hermanos Carreras, dueños del bar de la idea original. En 1957 lograron comprar media manzana en Monroe 860, en el bajo Belgrano, una zona por entonces muy pobre.

Los Aboitiz importaron la freidora continua norteamericana, y el horno alemán Hermann Pfleiderer para los pretzels (snacks salados en alemán), que "era petiso, de no más de 80 cm de ancho en la parte interna y como 8 metros de largo", con una producción que no superaba los 60 kilos por hora, lo que "para 1959 estaba bien", recuerda Alberto Moroy Aboitiz. Además, incorporaron una envasadora automática, también de Estados Unidos.

Así, en 1958 nace Bun SRL, que hacía las papas fritas en rodajas finas o "papas para copetín" y otros snacks salados, e inauguraba la categoría en la Argentina. En gran medida apuntaba a los chicos, a juzgar por publicidades de la época, y de hecho se impusieron en los menúes de cumpleaños infantiles incluso hasta hoy. "En los 60 se sacó un producto a base de maíz, que fueron los primeros chizitos; se llamaron Twistbun, en plena moda del baile del twist", recuerda Pedro Aboitiz, ingeniero del INTA e hijo de Fernando, que fue el gerente de Bun. Algunos productos fracasaron, como el Manibun, pero otros fueron exitosos, como los Kesbun, snacks con queso sbrinz y, en su defecto, sardo, recuerda Moroy hijo.

Fue una publicidad de una chica flaquita y poco conocida llamada Susana Giménez, vestida de maestra, lo que dio el primer impulso a las ventas, aseguran ambos. Más tarde y sin proponérselo, también Tato Bores incidiría en las ventas, con el famoso "vermouth con papafritas y good show" con el que cerraba su monólogo de ironía política. Llegaron a tener 300 empleados y a exportar a Chile, Paraguay y Bolvia.

Con un stand en la exposición de Palermo, Fernando Aboitiz (2° a la izq.), con sus empleados y familiares.Foto:Archivo

¿Incidió en la producción la llegada de la industrialización de papa al país? Para Marcelo Huarte, del INTA Balcarce y referente internacional del cultivo, si bien la actividad de toda la cadena de la papa comenzó a cambiar sustancialmente a partir de entonces, "en esos años iniciáticos, la industria procesadora en su conjunto no llegaba a absorber más del 2% de la producción y no tuvo gran impacto sobre la forma de hacer el cultivo", incluso contando el puré deshidratado Chef, de Nestlé, con fábrica en Magdalena, que llegaría poco después. "Las industrias contrataban las variedades locales existentes, en este caso la norteamericana Kennebec, no ejercían una acentuada presión sobre la calidad que les entregaba el productor y se basaban en parámetros menos precisos que en la actualidad", dice Huarte.

Según el experto, la tecnología de cultivo en el Sudeste de Buenos Aires, que es el área papera fundamental del país, siguió hasta los 80 sin incluir riego, y prácticamente no existía la mecanización. Hoy, la totalidad de los productores utiliza el riego suplementario, con un sensible crecimiento de los pivotes en el último tiempo. "La mecanización se fue introduciendo lentamente, hasta abarcar la totalidad de las actividades, desde preparación de suelo hasta cosecha y post-cosecha".

Los fundadores de Bun también innovaron en esta esfera. Augusto Aboitiz compró un campo de 1200 hectáreas en Necochea, para desarrollarlo como principal proveedor de papa para Bun, que bautizó Amalur ("madre tierra" en euskera). También pusieron un galpón en Balcarce para conservar la papa sin pasarse de frío, ya que el frío quema el azúcar de la papa y se pone negra. "Amalur fue también una empresa pionera, la primera en almacenamiento y transporte de papa a granel en 1971, y entiendo que introdujo la primera cosechadora de papa en 1972, tema sobre el cual hice mi tesis de Agrónomo", dice Pedro Aboitiz. Hacia fin de los 60, llegó al país la enorme compañía estadounidense Kellog's, y en Bun temblaron. En una decisión muy conflictiva, por la inversión que significaba, contrataron una agencia y se embarcaron en una campaña publicitaria con el slogan "Si hace krrrrrac, es Bun". Aunque pensaban que la contienda era a matar o morir, "el resultado fue sorprendente: el mercado se agrandó y no sólo alcanzó para todos sino que incluso aumentamos las ventas", recuerda Pedro.

Volumen

Según la auditora Nielsen, el consumo de papas fritas en la Argentina, de enero a septiembre de este año, alcanza 12 millones de kilos, casi la mitad de la categoría de snacks salados. Como curiosidad, Javier González, de Nielsen, señala que en los últimos tres años se observa una estacionalidad en las ventas de papas fritas, "con un decrecimiento importante de las unidades vendidas en los meses de más calor, especialmente en febrero", y un crecimiento "en los meses de invierno, especialmente en julio". Por otra parte, la venta de papas fritas creció 2,3% respecto de 2014.

Para Huarte, fue la llegada de las multinacionales del sector, incluyendo las dedicadas a la producción de papas bastón congeladas (McCain y Farm Frites), lo que imprimió un cambio sustantivo en la producción y comercialización. "Las multinacionales han introducido sus propias variedades de papa, como los clones FL", señala. "Trabajan con contratos, que tienen la ventaja del aseguramiento de un precio y el cobro, además de tener sistemas de leasing u otros para incorporar maquinaria", dice lo que no resulta poco, dado que la venta papa fresca o consumo en el mercado es muy riesgosa. "Muchos años el precio del mercado no ha pagado el trabajo de cosecha y embolse, por lo que la papa ha quedado en el piso", afirma.

Como contrapartida, "la industria requiere producción primaria de alta calidad pero con precios permanentemente a la baja, y el productor debe ser capaz de ganar dinero en esa situación. Debe aumentar significativamente sus rendimientos (ya que los precios son fijos) y disminuir sensiblemente el descarte por defectos y tamaños. Por ello, en otros países la alternativa de integración vertical desde el campo a la industria ha sido una solución para algunos con espíritu cooperativo o también empresarial", señala Huarte.

Según el especialista, la producción de papa para industria hoy abarcaría un 15% del total (aunque más del 25% considerando el sudeste de Buenos Aires), y las papas fritas para rodajas no superarían las 1000 hectáreas. Desde los comienzo de Bun, el área de papa en el país cayó, pero crecieron significativamente los rendimientos: "En los 50 se cultivaban más de 150.000 hectáreas, con un rendimiento de unas 15 toneladas por hectárea; ahora cultivamos 85.000, con un rendimiento de más de 35 toneladas por hectárea", explica Huarte.

Llegar, pero agravando la herencia

Editorial del diario La Nación
La estrategia oficial de utilizar el atraso cambiario como ancla antiinflacionaria ha destruido el comercio exterior y ha acentuado la presión sobre las reservas

Los fuertes desequilibrios creados durante la gestión kirchnerista han llevado gradualmente a una situación insostenible. Lo peculiar del caso es que esta circunstancia límite no sea evidente para una buena parte de la población que no cuenta con mayor información económica y financiera o con facilidad para interpretarla.

El propio Gobierno no ha escatimado esfuerzos para esconder esa información o simplemente falsearla. Lo cierto es que las autoridades del Gobierno y del Banco Central enfrentan una severa crisis de divisas que se agrava día tras día a pesar del cepo cambiario, o tal vez como consecuencia de él. El comercio exterior ha entrado en déficit como consecuencia principal del fuerte retraso cambiario y del empeño en mantener las retenciones. Este déficit ocurre a pesar de que se limitan las importaciones y se afectan las actividades productivas.

El desequilibrio fiscal crece velozmente y ya no alcanzan las exacciones a la Anses o al Pami ni las transferencias del Banco Central para solventarlo. Se emiten títulos a elevadas tasas de interés o nominados en dólares oficiales para así convocar fácilmente a inversores que descuentan una necesaria devaluación para después del 10 de diciembre.

La activa participación del Banco Central en la cobertura del déficit fiscal ha generado una importante expansión monetaria que alimenta la inflación. La política oficial para contenerla se ha basado en tres instrumentos, todos ellos perjudiciales para la producción y el crecimiento:

1) La absorción monetaria mediante letras del propio Banco Central que han quitado espacio al sector privado en el crédito bancario disponible.

2) El control de precios practicado por la Secretaría de Comercio, que ha tenido todos los efectos perjudiciales característicos de este tipo de intervención.

3) El uso del retraso cambiario como ancla antiinflacionaria, que ha destruido el comercio exterior, ha arrasado con economías regionales y, como era de esperar, ha generado un mercado informal de cambios, con una brecha que ya supera el 70%.

No debe extrañar que todo el sistema opere contra las reservas del Banco Central que salen de la institución al precio oficial. Es así como han ido mermando, y si se consideran solamente las reservas disponibles puede asegurarse que serán nulas al momento de la transferencia del poder. Es más: si se computan los retrasos del Banco Central en la entrega de divisas por importaciones ya autorizadas y realizadas, el saldo es negativo.

Esta situación extremadamente crítica es la que ha llevado a acentuar el cepo limitando a sólo 75.000 dólares las liquidaciones automáticas por importaciones y a obligar a las compañías de seguros a vender sus reservas en dólares. Otras medidas están en vías de instrumentarse para limitar los gastos turísticos en el exterior.

Simultáneamente se ha dispuesto un nuevo incremento de la tasa de interés para los depósitos a plazo fijo en pesos. Son manotones que no hacen más que acentuar la presión sobre las reservas. No hay tasa suficientemente alta como para compensar una probable devaluación que recupere el atraso cambiario.

Dentro de estos desordenados impulsos, hubo algunos que merecen una crítica particular porque evidencian un mal manejo del patrimonio público por el Banco Central. Nos referimos a la venta de dólares a futuro a valores que la evidencia indica que serán superados. El propósito es contener la cotización de la divisa en el "contado con liqui" y consecuentemente en el mercado informal. La pérdida será efectiva y tendrá que ser desembolsada en las fechas de vencimiento por las próximas autoridades. También con el mismo propósito se ha impulsado a la Anses a vender a precios inconvenientes, títulos dolarizados de su cartera. En este caso lo sufrirán los futuros jubilados. Ya se han elevado denuncias sobre estos manejos y se espera que la Justicia actúe prontamente.

El resultado de las elecciones del 25 de octubre pasado ha aportado aire fresco y una fundada esperanza de que ocurra un cambio positivo en nuestro país.

Mientras tanto, el actual gobierno no toma ninguna medida que corrija el desborde del gasto público ni el crecimiento de los subsidios ni la acentuación de las distorsiones. Total, la fiesta la pagará el que venga.
Quienes razonablemente hoy aspiran y esperan ser ese próximo gobierno deberían ocuparse de hacer conocer antes de asumir la extrema gravedad de la herencia económica que recibirán.

Un tren hospitalario que atiende a los olvidados, en riesgo de desaparecer

Por Fabiola Czubaj - LA NACION
Un descarrilamiento y dos incendios arruinaron el Alma; la ONG detrás del proyecto pide que el Gobierno le ceda vagones para volver al ruedo


Durante 35 años, el tren Alma realizó 201 viajes para dar cobertura a más de 90.000 chicos. Foto: Fundación Alma

El tren hospital de chicos de la Fundación Alma necesita seguir rodando hasta los pueblos sin atención pediátrica estable del norte del país. En agosto pasado, un descarrilamiento de la formación que lo conducía de regreso a Buenos Aires provocó daños irreparables en el sistema de frenos, los enganches y las cañerías. Ya en el taller del Belgrano Cargas, dos incendios terminaron hiriéndolo de muerte.

A pesar de la importancia social y solidaria de este servicio, la fundación sigue a la espera de un reemplazo de los vagones. "Entre los problemas mecánicos producidos por el descarrilamiento y los incendios que dañaron su estructura, el tren Alma, tal como lo conocemos, se ha vuelto un proyecto inviable", afirma la entidad en la carta que dirigió el 30 de septiembre pasado a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE), que depende del Ministerio del Interior y Transporte.

En su informe, el ferrocarril Belgrano Cargas, que además de traccionar mantiene las unidades del tren hospital, indica que no hay repuestos para reparar el daño y garantizar la seguridad del rodamiento. Así lo reportaron en la fundación.


La entidad propone que la OFSE estudie la posibilidad de entregarle en comodato cuatro vagones de pasajeros del Ferrocarril Belgrano Sur, "dado su inminente reemplazo por formaciones nuevas" compradas a China.

"Pedimos más que nunca celeridad en la respuesta. Recibimos llamadas y correos electrónicos que muestran una buena predisposición, pero necesitamos celeridad en la respuesta formal. Los que se perjudican son los pacientes. Cada vez que llega el tren hospital se acercan entre 500 y 800 pacientes. Hay una demanda que necesita ser atendida", dijo Magdalena Pardo, secretaria de la ONG que en sus 35 años realizó 201 viajes y atendió a más de 90.000 chicos. Desde la OFSE indicaron que iban a dar una respuesta al pedido. "De poder ayudar, lo haremos sin duda", señalaron, ayer, a LA NACION.

Un aliado estratégico
El trabajo de la fundación tiene en la red ferroviaria del país un "aliado estratégico", como lo definen sus autoridades. "Estos accidentes -aclaran- no pueden ni deben terminar con una obra de tantos años y esfuerzo que ha sido un ejemplo de complementación entre el accionar del Estado y la sociedad civil."

Los voluntarios que recorren el país a bordo atienden de manera gratuita a los chicos en los pueblos del Norte. También les brindan educación para la salud a los chicos y los adolescentes en situación de riesgo social.

Como no posee locomotora propia, sus tres vagones viajan enganchados a una formación del ferrocarril Belgrano Cargas que los guía por sus vías. En el primer vagón están los dormitorios de los voluntarios, la cocina y la sala de máquinas, mientras que en el segundo están los camarotes de los profesionales, el comedor y los baños. El tercer vagón alberga el hospital, que cuenta con dos consultorios de atención clínica y uno de atención odontológica más un laboratorio de análisis clínicos, una sala de rayos X, una de enfermería y una recepción, en el extremo del vagón, donde atienden trabajadores sociales.

El próximo viaje está previsto para el 6 del mes que viene. El destino es Puesto Viejo, en Jujuy. "Queremos terminar la campaña de este año, y hasta no tener una respuesta formal es una incógnita la del año que viene -dijo Pardo-. Necesitamos que las autoridades tomen conciencia de que existe una demanda de atención y que confíen en que el tren hospital llega todos los años a los destinos que lo necesitan."

Una pregunta: ¿Cuando el tren se va quien continua atendiendo a los enfermos?... Ya es hora que los gobiernos provinciales instalen su propia red de atención primaria de la salud, con un buen sistema de evacuación. Pensar que alguna vez se votó y creó el seguro nacional de salud y nunca se reglamento, con libre elección para elegir su medico e institución según confianza y calidad profesional, quizás habrá sido por el negocio de la salud en las Obras Sociales... 

Crean el Ente de Deportes, que estará bajo control de La Cámpora

(La Nación) - La nueva estructura, aprobada por el Senado, generaría 100 cargos públicos de alto rango.

La mayoría kirchnerista del Senado sancionó ayer dos leyes que crean nuevas estructuras en el área de Deportes, que pasarán a estar en el área del Ministerio de Desarrollo Social. Las iniciativas fueron rechazadas por la oposición, que calificó los nuevos organismos de "superestructuras burocráticas" cuyo único cometido será servir como "agencia de colocaciones" para militantes kirchneristas.

Todas las miradas están puestas en Máximo Kirchner y la agrupación La Cámpora, ya que los proyectos fueron redactados e impulsados por uno de los hombres más cercanos al hijo presidencial, el diputado nacional Mauricio Gómez Bull, de Santa Cruz.

"Esta ley es para condicionar al próximo presidente y para asegurarse cargos y tener una injerencia directa en nuestras provincias y en nuestras municipalidades", denunció Liliana Negre de Alonso (PJ-San Luis), indignada por el "avasallamiento del federalismo" que implica la sanción de las normas.

Los proyectos modifican la ley del deporte y crean el Ente Nacional de Desarrollo del Deporte, creando nuevas estructuras en la administración pública que permitirán crear casi un centenar de nuevos cargos políticos, muchos de ellos con rango de secretario de Estado o de director nacional.

Mandatos de cuatro años
En su mayoría, los nuevos cargos tienen un mandato de cuatro años y sólo podrán ser removidos de sus sitiales con el voto de los dos tercios de los integrantes de los flamantes organismos. "Se están armando dos superestructuras gigantescas donde no vemos que se vaya a incentivar el deporte", denunció la radical Silvia Elías (Tucumán). "Así como está, no podemos apoyar porque esto es una agencia más de todas las que en cada sesión del Senado venimos tratando desde hace dos meses", agregó.

Además de las nuevas dependencias públicas, se introduce en la ley del deporte la creación de la Asignación Universal por Hijo en el Deporte, que será complementaria de la AUH, pero que será enviada a las instituciones deportivas en las que se inscriban los niños alcanzados por el beneficio. "Por primera vez se está votando una política de Estado relacionada con el deporte", destacó Julio Catalán Magni (FPCV-Tierra del Fuego), presidente de la Comisión de Deportes de la Cámara alta.

Ante las críticas de la oposición por la rapidez con la que fue tratado el proyecto, el senador oficialista aseguró que las iniciativas son producto de "más de 30 foros realizados en toda la Argentina durante un año". Entre los organismos nuevos creados figuran consejos municipales, ocho agencias regionales y el Observatorio Nacional del Deporte y la Actividad Física.

No aprenden, la codicia es mayor que la visión...El dinero debe ser puesto en los deportistas y no en aparatos politicos de pseudogestión, que son otro conchavo a los "K".

Video: Reactor CAREM - 25

Instalarán en Palpalá la planta de fabricación de baterías de litio de diseño nacional

El gobierno de Jujuy, la Universidad Nacional de Jujuy (UNJU) y la empresa tecnológica Y-TEC rubricaron ayer un convenio para la conformación y funcionamiento de un consorcio para administrar una planta de fabricación de celdas de ion-litio, que va a ser instalada en un predio en los que se encontraba la ex siderúrgica Altos Hornos Zapla, en Palpalá.


Y-TEC es una compañía de desarrollos tecnológicos creada por la petrolera YPF y el Conicet, orientada a contribuir con el crecimiento sostenido de la industria energética nacional.

Y-TEC tiene la misión de investigar, desarrollar, producir y comercializar tecnologías, conocimientos, bienes y servicios en el área de petróleo, gas y energías alternativas como biogás, biocombustibles o geotermia, entre otras cuestiones.

El gerente general de Y-TEC, Santiago Sacerdote, dijo que existe la “firme decisión de gobierno provincial y la Universidad de encarar estas acciones” y que “tienen en claro cuáles son los caminos para poder promover el desarrollo de la provincia, a través de la extensión y conocimiento y su puesta en práctica en proyectos industriales“. Sacerdote firmó el convenio marco con el gobernador de Jujuy, Eduardo Fellner, y el rector de la UNJU, Rodolfo Tecchi, en la sede del Rectorado.

El acuerdo firmado ayer propicia el inicio de acciones conjuntas para la conformación y funcionamiento de un consorcio cuya finalidad será establecer y administrar una planta para la fabricación de celdas de ion-litio en el predio de Palpalá.

Al respecto, Sacerdote manifestó que “se está haciendo la convocatoria al consorcio de inversores público privado para la construcción de esa planta en el corto plazo“, y agregó que se trata de “un proyecto de inversión productiva, de hacer transferencia de tecnología para que esta fase industrial se pueda desarrollar en Palpalá junto con el Instituto de Litio que será puesto en funcionamiento el año que viene“.

“La inversión está en estudio y apunta a promover una fase más en la industrialización del litio“, acotó.

“Juntos hay que avanzar en este camino para que Argentina pueda dar valor a sus recursos y generar trabajo y tecnología en el país“, sostuvo el directivo de la firma de desarrollos tecnológicos de YPF.

Además de la puesta en marcha del proyecto en sí, Y-TEC brindará capacitaciones de operación y mantenimiento y participará del consorcio como proveedor de soluciones y actualizaciones tecnológicas, para lo cual se establecerán acuerdos de investigación y desarrollo y asistencia técnica permanentes.

Por su parte, el rector Tecchi destacó este que el desafío está puesto en la “industrialización de las riquezas de la provincia” y añadió que esta planta de baterías, será “una planta modular que irá creciendo de acuerdo a las posibilidades“. “En esto se va a sumar Fabricaciones Militares que tiene interés concreto en la producción de baterías y acompañar todos estos procesos“, adelantó el rector de la UNJU.

Jujuy posee reservas minerales para la explotación de litio que posicionan al país como productor de importancia internacional y actualmente se desarrollan emprendimientos de extracción de litio de las salinas Olaroz y Salar de Cauchari.

Fuente: Energía Estratégica

Fabricaciones Militares (FM) presentó el proyectil MU-GAP

La sigla corresponde a Municion Guiada Argentina de Precision y fue desarrollada por la Direccion General de Fabricaciones Militares (DGFM).

El mismo sera lanzado con de parte de un cohete de 122mm Pampero, el cual lo aceleraria a velocidad de MACH 1.6, al desplegar las aletas y mediante un Sistema de frenado el mismo bajaria a una velocidad de MACH 0.5 para asi mantener con sus sistemas de control, energia y capacidad de maniobra de al menos 5 G’s.

El mismo, integrado con Sistemas de autopiloto y navegacion INS/GPS tambien podria brindar un CEP estimado de 15mts de error. Se pretende integrar una cabeza de combate dual de 16kg, la cual podria ser utilizada en modos de ataque vertical o superior (top attack) acorde a las necesidades del operador. Principalmente el objetivo de este proyectil a nivel militar esta apuntado a fortificaciones o edificios clave, ya georeferenciados y la informacion necesaria captada por la inteligencia de combate.

Una vez recavada esta informacion, mediante la interfaz de software se analizaria la viabilidad y mejores capacidades frente a la condicion del blanco, sea por su capacidad de autodefensa, o la complejidad del acceso al mismo blanco, por lo cual le sera determinado al proyectil su perfil de vuelo y ataque, acorde a esto con capacidad de sortear estos obstaculos. Aunque el alcance pretendido efectivo en condiciones de alta complejidad es de 25km’s, se pretende que el mismo cuente con energia cinetica propia como para poder atacar blancos de menor complejidad en su contexto hasta un alcance de entre los 40 y 50km’s. En una segunda etapa seria pretendido tambien la capacidad de calcular para impactar en blancos moviles e incluso un receptor laser.

El MU-GAP sera desarrollado utilizando el recuperado tunel de viento de FAdeA, el Proyecto busca dotar de nuevas capacidades a DGFM en la produccion y desarrollo de armamento moderno, donde tradicionalmente se ha abocado a las armas individuales, artilleria, metalurgica, quimica y explosivos para expandirse en ingenieria aeronautica, ingenieria electronica y areas relacionadas especialmente con materiales compuestos con la consiguiente formacion y desarrollo de estos profesionales.

DGFM tambien se encuentra trabajando en una mejora de los cohetes de artilleria de 70mm, especialmente para la Aviacion de Ejercito. Esto corresponde a la incorporacion de un modulo de correccion de dispersion, el cual incluye 2 aletas canard retractiles con un leve grado de incidencia, las mismas que podran realizar hasta 16 correcciones por Segundo.

Este kit brindaria una mejora en la precision de los mismos en un grado muy importante, lo cual representa un menor gasto en la cantidad de municiones para batir un blanco. No se descarta a futuro la posibilidad del desarrollo de un kit de guia laserica para estos mismos cohetes y asi incrementar al maximo su precision y efectividad.

Este kit de correccion de dispersion seria escalable hasta 122mm. Actualmente existe tambien un Proyecto de transferencia de tecnologia con una compañia extranjera para la produccion de un kit de correccion con “microthrusters”.

Fuente: http://www.zona-militar.com/foros/threads/proyecto-mu-gap-municion-guiada-argentina-de-precisi%C3%B3n.31768/#post-1883170

Sistema MANPADS RBS-70 (II) (Suecia)

El RBS 70 (Robotsystem 70, misil en sueco) es un MANPADS sueco diseñado para el combate en todo tipo de climas y con poco o ningún apoyo de otras fuerzas. Esto hace que el RBS-70 se use en combinación con otro tipo de sistemas de misiles.

El RBS 70 fue desarrollado para suministrar a la defensa antiaérea sueca un arma SAM de bajo coste, fácil de usar y eficaz. Antes del RBS 70 el pilar de defensa antiaérea sueca era el sistema estadounidense HAWK, (RBS 77 y RBS 97 verisones suecas de HAWK), el estadounidense FIM-43 Redeye (RBS 69) y el antiareo sueco Bofors. Él principal motivo para basar la defensa antiaérea alrededor de un sistema económico de corto alcance, es que en su día la doctrina del ejército sueco se basaba en que se debía luchar una guerra donde la movilidad y el bajo mantenimiento eran muy importantes.

El RBS 70 es un sistema portátil MANPADS guiado por láser de corto alcance.. El operador recibe instrucciones sobre la posición del objetivo del STL (terminal de control de combate) que es del tamaño de un ordenador portátil. El SLT a su vez recibe la información por una emisión de radio codificada hecha por cualquier estación de radar (PS 90, PS 70) o alguna otra fuente. Cuando el objetivo ha sido adquirido por el operador, quita el seguro, que enciende el láser principal y envía una señal de identificación amigo/enemigo ([IFF]) y de ser positiva, hace el disparo imposible. Cuando el operador tiene una buena señal(si la verificación IFF no da resultado), dispara y el misil sigue el láser, ajustando su posición constantemente para quedarse dentro del rayo. Esto hace que el operador necesite tener un objetivo muy estable. Si el misil es dirigido en un radio de 30 m dentro del objetivo, tiene una eficacia del 95 %.

Los gases de combustión son expulsados en la sección media del misil y el receptor de la señal laser está situado en la cola, con lo que el misil es muy difícil de interferir.

El RBS 70 ha sido constantemente actualizado y mejorado, las primeras versiones (Mk 0) tenían poco alcance y una capacidad destructora limitada pero estas carencias fueron mejoradas en versiones posteriores. Mk 1 y Mk 2 con un alcance de 5.000-6.000 m y un techo de 3.000 m. En 2003 el sistema Bolide fue introducido.

El misil BOLIDE es una versión mejorada del RBS 70 Mk 2 con una velocidad de Mach 2 contra el Mach 1.6 de los Mk 0 y 1, un alcance de hasta 8 kilómetros y un techo de 5.000 m. El BOLIDE tiene también una nueva ojiva de carga hueca con una cubierta pre fragmentado, lo que ofrece más eficacia contra una gama más amplia de objetivos, y la nueva electrónica reprogramable le da la posibilidad de interceptar misiles de crucero y UAVS. Las entregas fueron iniciadas en 2005.

En 2010, SAAB Dynamics desarrolló una ueva versión el RBS-70 NG de más alcance y resistente a la guerra electrónica

Especificaciones:
Tipo MANPADS
Origen Suecia
En servicio 1977-presente
Fabricante Saab/Bofors
Producida 1975
Variantes Mk 0, Mk 1, Mk 2 y NG
Peso 87 kg (trípode, designador y misil)
Longitud 1.32 m
Diámetro 106 mm
Explosivo HEAT
Peso del explosivo 1, kg
Detonación proximidad
Envergadura 32 cm
Propulsor cohete, combustible sólido
Techo de vuelo 3.000 m - 5.000 m (versión NG)
Altitud 250 m-8 Km
Profundidad máxima 5.000-6.000 m
8.000 m (versión NG)
Velocidad máxima Mach 1.6 (Mk 0/1)
Mach 2 (Mk 2/BOLIDE)
Sistema de guía Láser
Precisión 95%
Plataforma de lanzamiento trípode, (ASRAD-R)
Transporte portátil

Austal ofrece a Uruguay sus patrulleros oceánicos Clase Cape

(defensa.com) - El grupo australiano ha ofrecido a Uruguay sus patrulleros oceánicos de la Clase Cape en el transcurso de un encuentro con el subsecretario de Defensa, Dr. Jorge Menéndez. El último de los patrulleros de este clase ha sido entregado por Austal a la Australian Border Force, donde está llamado a ser el buque insignia, suplantando a la Clase Bay, también construídos por Austal. La empresa, caracterizada por sus diseños vanguardistas (como el casco del USS Independence), está cotizando estas unidades a 38 millones de dólares. Cuentan con una eslora de poco más de 58 metros y una autonomía de 4.000 millas a 12 nudos, velocidad máxima de 26 nudos y motores Caterpillar 3516C (3385 HP), auxiliados por grupos electrógenos Cummins QSM11.
La embarcación, que requiere una tripulación de18 a 22 integrantes, dispone de dos lanchas de intercepción RHIB Gemini de 7,3 x 2 metros (lanzables simultáneamente), aunque no de plataforma de helicópteros, lo que es hoy un requerimiento de la Armada uruguaya. No obstante, habida cuenta del coste menor de los patrulleros, se podrían liberar recursos para una eventual adquisición por parte del país de helicópteros de gran autonomía, que suplieran esta carencia y respondieran a las necesidades SAR de Uruguay. 

Los navíos Clase Cape están directamente emparentados con los Armidale de la Royal Australian Navy, todos basados u operando en el entorno de la ciudad de Darwin, el área naval probablemente más conflictiva de la costa australiana.

En Sudamérica Austal ha construído seis patrulleras costeras para Trinidad y Tobago, además de algunos ferrys comerciales que navegan en ese país. (Javier Bonilla)

Playas subterráneas: sólo se hizo una de 55 aprobadas

(Clarin.com) - Falta de lugar para estacionar.El Gobierno porteño retomó un plan sancionado por tres leyes. Si bien la Justicia habilitó la construcción bajo el Parque Las Heras, primero avanzarán en Parque Patricios y Colegiales.


 La próxima. El predio de Parque Patricios donde se hará la playa subterránea. Está dentro del Distrito Tecnológico.

Mientras la crisis por la falta de lugares para estacionar es cada vez mayor, el Gobierno porteño reflota un plan para hacer playas subterráneas. Ya adjudicó la construcción y concesión de una que estará en Los Patos y Montesquieu, en Parque Patricios, y evalúa la propuesta del único oferente para hacer otra en un predio contiguo al Mercado de Pulgas, en Colegiales. Además, próximamente llamará a licitación para crear otras dos, una cerca de la Facultad de Derecho y otra en los alrededores de Parque Centenario. Al mismo tiempo, la Justicia habilitó continuar la obra del estacionamiento bajo el Parque Las Heras, frenada hace cinco años.

“Con estas iniciativas buscamos promover zonas de la Ciudad que, por su ubicación, son útiles para disminuir el uso del auto en el microcentro, porque permiten la conexión con el transporte público”, explica el ministro de Desarrollo Económico porteño, Francisco Cabrera, cuya cartera trabaja en el plan en forma conjunta con Desarrollo Urbano y con la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad.

Hay tres leyes que plantean la construcción de playas subterráneas. La 469, del año 2000, ordena hacer 14 debajo de plazas y parques de la Ciudad. La ley 3.057, promulgada en 2009, crea el Sistema de Estacionamientos Vecinales Subterráneos, con 28 playas en los barrios de uso preferencial para los vecinos. Y la 3.058, del mismo año, crea el Sistema de Estacionamientos Subterráneos disuasorios, para que los automovilistas dejen sus vehículos y sigan viaje en transporte público. En este caso, se autoriza la construcción de 14 playas en puntos estratégicos de la Ciudad. Pero de las 55 playas previstas, sólo se hizo una debajo de la Plaza Mitre, en Recoleta, por la ley 469.

El mayor escollo para cumplir estas normas fue el poco interés de las empresas en las licitaciones, debido a que la adjudicataria debía financiar la obra a cambio de la concesión a 20 años. Desde 2012, este régimen se modificó y la concesión se ofrece a 30 años para hacer más atractiva la propuesta.

Bajo estas nuevas condiciones, según anticipan en Desarrollo Económico, antes de fin de año empezará la obra de la playa Los Patos. Será de carácter vecinal y estará debajo de un predio entre Lavardén, Pedro Chutro, Los Patos y Montesquieu, en el Distrito Tecnológico de Parque Patricios. Tendrá 15.800 m2 y 470 cocheras. Por encima, harán un espacio verde. La concesión fue adjudicada a Eva S.A y el plazo de la obra es de 15 meses. Su inicio se viene demorando desde mayo, porque en el lugar hay una construcción ocupada que deben desalojar.

Además se licitó la obra de la Playa Dorrego, que estará entre Dorrego, Conde, Martínez y Concepción Arenal, en Colegiales. El único oferente fue Portland S.A, cuya oferta ahora es evaluada por el Ejecutivo. Si es aprobada, el contrato se firmaría antes de fin de año. Esta playa vecinal, contigua al Mercado de Pulgas, tendrá 7.300 m2 y 225 cocheras. Por encima, también harán una plaza.

Antes de fin de año, además, volverán a la carga con el llamado a licitación para hacer la playa disuasoria del Nuevo Centro de Convenciones, en Recoleta. Este año ya hubo una convocatoria, pero la anularon por falta de interesados. Inicialmente, la idea era hacer 900 cocheras en cuatro subsuelos. Ahora reformularon los pliegos y dividieron la obra en dos etapas. La primera consiste en la construcción de 450 cocheras en dos niveles en un terreno entre la Facultad de Derecho y el Centro. Y tres años después, la misma concesionaria deberá hacer las otras 450, también en dos niveles, en un predio detrás de la Facultad.

También preparan los pliegos de la licitación para hacer una playa de estacionamiento al lado del Hospital Marie Curie, en Parque Centenario. En ese lugar, ya hay una playa en superficie. Si se hace la subterránea, que tendría 350 cocheras, ese espacio se convertirá en una plaza.
Por otra parte, están analizando la posibilidad de hacer una o dos playas de 400 cocheras cada una en Belgrano. Una estaría en las inmediaciones de Cabildo y Juramento y la otra, debajo de la Plaza Noruega. Lo cierto es que, hace cinco años, la obra de esta última llegó a ser licitada y adjudicada. Pero la empresa ganadora desistió de hacerla por cuestiones económicas.

La otra playa en carpeta es la de Parque Las Heras, prevista por la ley 469. Después de cinco años de litigio, la Justicia porteña autorizó continuar la obra. Su construcción, adjudicada a la empresa Vialco, había comenzado en 2010, pero poco después fue frenada por un amparo presentado por vecinos. Un fallo de primera instancia declaró que el proyecto era inviable, por el riesgo que implicaba para los árboles del lugar y porque habría restos arqueológicos de la vieja penitenciaría.

Pero este mes, la Justicia le dio vía libre a la obra. “Vamos a retomar las conversaciones con la adjudicataria, para ver si está dispuesta a continuar la construcción –anticipa el director de Concesiones, Gabriel Astarloa–. Y hay que analizar los términos y condiciones del contrato, porque la inflación es más alta que cuando se firmó”.

María Eugenia y Cristina: ¿cuál es más de derecha?

Del editor al lector por Ricardo Roa (Diario Clarin) - De otra generación y distintas en la política y en la vida, una fue hacia la gente para escucharla. La otra quiere que la escuchen a ella.

Una usa el apellido de su marido, a quien heredó económica y políticamente. La otra usa el de ella. Una exhibe y colecciona joyas, ropa y cosméticos exclusivos. La otra usa jeans, remeras y cara lavada.

Una le habla a la gente desde la cadena nacional: hizo 44 en lo que va del año. Impone su visión del mundo, de la historia, de la Argentina. De ella misma y de su esposo. La otra escucha, atiende, tiende su mano, agradece. Una habla desde arriba. La otra va de casa en casa, golpea puertas, espera. ¿Quién es de derecha y quién no?

Si Cristina pudiera calificarse de peronista habría que lamentar el extravío en que incurrió ese peronismo. Se creyó invencible y se embriagó en su trono, rodeada de impunidad y creyendo que el poder le duraría para siempre. Quedó lejos del pueblo. Creyó que tenía atados los votos. O comprados los votos.

¿Qué hizo María Eugenia? Se acercó, dio el presente. Constató la falta de cloacas, las calles precarias, la inseguridad, la corrupción, la pobreza. María Eugenia caminó con la gente. Cristina no puede hacerlo. Se presenta como heredera de la militancia de los 70, un gran relato siempre partiendo del conflicto y resumido en el combate contra un poder externo que nos agrede. Lo que era locura o ensoñación revolucionaria en aquella época es hoy simple cinismo para encubrir la lucha por el poder y por el dinero. Miserias de una generación que tuvo héroes.

María Eugenia es de otra generación: la de la democracia. Su sello cultural es el de la tolerancia. Se envuelve en lo técnico: ha sido educada políticamente en la escuela de Macri, donde el hacer es más importante que el relato. Cristina habla y después, si le parece, hace. María Eugenia hace y después habla. 

Son espejos invertidos. Cristina encajó bien con un país enojado tras el 2001. Con esa sangre en el ojo que se percibe en cada gesto, en cada forzada ironía, en cada puesta en escena ante los que solo la aplauden y la obedecen. María Eugenia recuperó aquello más propio de la política: la práctica del diálogo y el encuentro. De una sociedad con ganas de ser menos crispada.

Prepotente y arrogante, Cristina hace mucho dejó de escuchar. Ahora no podrá cerrar sus oídos al mensaje categórico del voto. Y María Eugenia deberá aprender de Cristina: los votos masivos de hoy no están atados a nadie. Eso es democracia: libertad para elegir, libertad para cambiar. Con su cara lavada, María Eugenia es el rostro del cambio. Y su estilo es refrescante. Es aire fresco para la política y para la sociedad argentina.

Preocupa la aparición de armas pesadas en manos de asaltantes

Por Daniel Gallo - LA NACION
Se trata, especialmente, de ametralladoras FMK3; se sospecha que provienen de arsenales de las fuerzas de seguridad; no hay investigaciones judiciales profundas sobre su origen.

Parte del arsenal que se le secuestró la semana pasada a la ''banda de los politruchos'' en La Matanza. Foto: LA NACION/Prensa Policía bonaerense

Como si fuesen una brigada, con sus chalecos identificatorios, intercomunicadores y balizas policiales, detenían camiones de transporte de mercadería en rutas. Pero los choferes rápidamente comprendían que no estaban frente a un operativo de control legal. La presencia intimidante de la ametralladora PA 3, arma de dotación en muchas fuerzas de seguridad del país, revelaba las reales intenciones del grupo, que la semana pasada, luego de varios meses de investigación, fue desarticulado.

La caída de la llamada "banda de los politruchos", tras varios allanamientos en La Matanza y la Capital, puso de relieve uno de los datos más preocupantes sobre la seguridad pública en los últimos meses: la aparición, cada vez más frecuente, de armas de alto volumen de fuego en manos de delincuentes comunes.

Ya no se trata de organizaciones "pesadas" que alquilan fusiles para golpes con importantes botines, como asaltos a camiones blindados o bancos; incluso bandas pequeñas dedicadas a todo tipo de asaltos están dotadas de armamento de guerra. Días atrás, la policía bonaerense atrapó a varios integrantes de un grupo que hacía entraderas en countries del conurbano norte y que también se dedicaba al robo de autos. Entre sus armas tenían una ametralladora igual a la de los "politruchos".

Todavía no existe un patrón común que dé cuenta del origen de esas armas ni hay investigaciones que conecten casos para orientar las pesquisas hacia las formas de abastecimiento de ese mercado de armas pesadas. La principal presunción es la de los robos "hormiga" de armas reglamentarias que terminan en manos de delincuentes comunes. El temor es que se desate una "carrera armamentística" entre las bandas.

En lo que va del año, siete armas similares fueron secuestradas por la policía santafecina. En Rosario, esas ametralladoras fueron usadas en ajustes de cuentas entre dealers, como en el asesinato de un joven y en el contraataque de un "soldado" narco ante un ataque de sicarios, ambos hechos, en agosto.

En mayo, un grupo comando copó la comisaría de General Lagos, en el sur de Santa Fe, y robó armas -entre ellas, tres ametralladoras FMK 3- antes de asaltar la sucursal del banco Credicoop. Por ese hecho fueron detenidos seis policías la semana pasada. En agosto, hubo un asalto a otro banco Credicoop santafecino, esta vez en la localidad de Pérez. Allí, los delincuentes usaron una FMK3 y una ametralladora Halcón.

En Tres de Febrero usaron ametralladoras los secuestradores del empresario Daniel Rebagliati. Y con una ráfaga de ametralladora fueron asesinados cuatro paraguayos en la villa 1-11-14, del Bajo Flores, donde, según informes de La Alameda, hay un "ejército" de 300 "soldados" que defienden a sangre y fuego el negocio narco.

Este año también fue desarticulada una banda que realizaba entraderas y secuestros en el oeste del conurbano. Fue conocida como "la banda del M16" por las armas que utilizaba, aunque en realidad se trataba de fusiles tácticos M4, una versión moderna de aquella arma del ejército norteamericano. Tenían 12.

Armas reglamentarias

Muchos fusiles que llegaron a manos de delincuentes salieron de arsenales militares. No es el caso de esos M4, cuyo origen aún se desconoce. Pero varios asaltantes comunes se hicieron de fusiles FAL del Ejército mediante robos con asistencia de cómplices en las guarniciones.

Fuentes castrenses contaron que en varios casos ocurridos en los últimos años se pudo determinar la participación en los hurtos de soldados que tenían familiares directos en prisión o involucrados en bandas.

Casos similares sucedieron en policías provinciales. Durante un tiempo, en la policía de Santa Fe la denuncia por falta de armamento se limitaba a un trámite burocrático en el que ni siquiera se consignaba la circunstancia en la que se había perdido el arma. Más de cien pistolas habían sido denunciadas como perdidas por policías. Sospechas similares pesan sobre la policía de Córdoba.

Sin embargo, la inquietud mayor la provoca el ingreso de armas que no figuran en los arsenales militares o policiales argentinos. Se sospecha de una línea de abastecimiento consolidada que usa iguales canales que en el tráfico de drogas. El año pasado la Aduana descubrió un cargamento de cargadores para fusiles AK47 en un ómnibus que se dirigía de Paraguay a Rosario, lo que evidencia la existencia del clásico fusil ruso en el mercado interno. Hace dos años que espera turno de juicio en San Martín un caso en el que se descubrió un Kalashnikov en una casa de El Palomar, además de una ametralladora Ingram y de varios cargadores para fusiles Galil, modelo de arma táctica usada por el ejército israelí.

Capaz de vaciar el cargador en cuatro segundos

La PA 3 es una pistola ametralladora o subfusil diseñado por Fabricaciones Militares en 1974. De ahí obtiene su nombre de FMK 3. Su principal usuario fue el Ejército Argentino, aunque también las tienen varias fuerzas policiales.

Usa munición de 9 milímetros y tiene una cadencia de tiro de 650 disparos por minuto. Cuenta con cargadores de 25, 32 y 40 proyectiles.

Rusia y Argentina apuestan por la cooperación en alta tecnología

Por VÍKTOR KUZMIN, PARA RBTH- Ria Novosti
Tras el reciente encuentro entre los ministros de Industria de Rusia y Argentina, ambos países desarrollar la producción conjunta; el reto principal es la central hidroeléctrica Chihuido I. Rusia ofrecerá a Argentina un acuerdo de cooperación entre organismos electorales


El encuentro celebrado a principios de octubre entre la ministra de Industria de la Argentina, Débora Giorgi, y del viceministro de Industria y Comercio de Rusia, Gleb Nikitin, tuvo como eje el desarrollo de la producción conjunta en el área de altas tecnologías en el terriotorio del país sudamericano.

Uno de los grandes retos es la construcción conjunta de la central hidroeléctrica Chihuido I.. Giorgi y Nikitin han señalado la “dinámica positiva” de la realización del proyecto. El protocolo de intenciones para la financiación de la construcción de esta central hidroeléctrica se firmó en abril de 2015. La corporación rusa de desarrollo Vnesh­ekonombank planea financiar una parte considerable de la inversión. Este dinero se destinará al pago del suministro de equipamiento ruso, aunque un 35% del contrato lo cumplirán organizaciones y contratistas locales.

Según Neftegaz.ru, la financiación se realizará en forma de un crédito de 20 años a un 6,5% anual por un importe total de 1.200 millones de dólares. El contratista para el suministro de todo el complejo de equipamiento hidromecánico y electromecánico para la central, así como para la construcción de la línea de alta tensión y la subestación eléctrica “llave en mano”, será Inter RAO Export, filial de Inter RAO.

Nuevas perspectivas
Otro prometedor proyecto conjunto es la producción de trolebuses de la compañía rusa Trolza en Florencio Varela. Ya se han puesto en circulación cinco trolebuses en la provincia de Córdoba y se espera la llegada de otros dos. Rusia también participa en un concurso para el suministro de una partida de trolebuses a la ciudad de Rosario.

En 2015, las relaciones económicas y comerciales entre Rusia y la Argentina se desarrollan en un contexto de dificultades económicas en ambos países, debido a la fluctuación del tipo de cambio de sus divisas y a la reducción de la demanda en los mercados nacionales.

La exportación rusa entre enero y mayo de 2015 ha sido 2,8 veces menor que en el mismo período del año pasado. Los representantes del Ministerio ruso atribuyen la caída de la importación argentina a la reducción del suministro de productos agrícolas, de 342,2 millones de dólares a 249,6 millones de dólares, incluyendo los productos cárnicos y lácteos, así como frutas y verduras.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/04/25-desarrollo-del-sistema-trolebus.html

Desafortunadamente, este gobierno se ha olvidado del Proyecto "Aguila" de la Fabrica Materfer (Córdoba) que ya produce trolebuses con electrónica Siemens, a un costo de un 40% mas barato que los productos importados...

Felicitaciones a la nueva gobernadora Maria Eugenia Vidal

Comienza el desarrollo de la provincia de Buenos Aires... ¡Qué mujeres tenemos en Argentina!

El Gobierno porteño quiere quedarse con el Tiro Federal para hacer un parque y viviendas

Por Pablo Novillo (Clarin.com) - Un club histórico.El proyecto está en la Legislatura y ya genera polémica. La Ciudad apunta a un predio educativo. Son 16 hectáreas en una zona clave de Capital.

 Panorámica. La entrada del club y el predio visto desde Udaondo. Ocupa 16 hectáreas y al Tiro le quedaría un pequeño sector. Foto: Emmanuel Fernández

Un proyecto del Gobierno porteño para el norte de la ciudad promete abrir una nueva polémica sobre el espacio público. La Ciudad quiere quitarle la administración al Tiro Federal Argentino de su histórico predio en Núñez para armar un Parque de la Innovación, que incluya desde viviendas hasta institutos educativos. Las autoridades de la centenaria institución ya advirtieron que resistirán en la Justicia.

La iniciativa del macrismo ya fue presentada ante la Legislatura porteña, que recién está empezando a discutirla en sus comisiones. Puede ser tomada como una de las primeras importantes modificaciones que pretende hacer Horacio Rodríguez Larreta para su Gobierno, que comenzará el 10 de diciembre.

La idea es que la Ciudad retome el control de las 16 hectáreas que quedan entre Libertador, Udaondo, Lugones y Miguel Sánchez (ex Larralde), frente a la cancha de River. El Tiro Federal lo tiene a su cargo desde 1891, y montó allí su polígono de tiro, sus oficinas y otras instalaciones deportivas. Se trata de una de las zonas más caras de la Ciudad: en Núñez el metro cuadrado ronda los 800 dólares.

En ese espacio, el Gobierno porteño quiere habilitar la construcción de laboratorios, centros de investigación, universidades, residencias estudiantiles y otras actividades ligadas al desarrollo científico, tanto estatales como privadas, que sumarían unos 120.000 m2 de construcción. Además, se podrían agregar comercios, salones de exposiciones, espacios recreativos y otros usos complementarios. Para completar el diseño, se abrirían calles internas, crearían espacios verdes y hasta construirían estacionamientos subterráneos. Para estos proyectos, se formaría una sociedad mixta entre el Estado porteño y privados.

De las 16 hectáreas, el Tiro Federal conservaría tres, donde podría tener sus oficinas y su polígono de práctica para los socios. Pero en la institución rechazan el proyecto: afirman que el club se vería perjudicado para terminar favoreciendo a emprendedores privados.

Uno de los principales argumentos del Tiro Federal es la protección patrimonial de sus instalaciones: en 2005, el decreto N° 1.680 declaró al predio del Tiro Federal como Monumento Histórico Nacional. Y aquí surge otra polémica: según el Gobierno porteño, esa protección corre sólo para el edificio principal, que tiene una arquitectura de estilo racionalista, y cómo esa sería la parte que conservaría el Tiro, no habría problemas en modificar el diseño del resto del predio. Pero en la institución afirman que todo el predio está protegido, versión que también apoyan en la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos de la Nación. Por eso, todo hace pensar que el conflicto llegará a la Justicia. De hecho, el macrismo ya tuvo una diferencia de opiniones con la Comisión cuando quiso colocar el enrejado perimetral en el Parque Lezama.

Pero primero el macrismo deberá conseguir que la Legislatura porteña apruebe el proyecto por ley, algo que no parece para nada sencillo. Como se trata de una modificación al Código de Planeamiento Urbano, la ley debe ser aprobada por 40 de los 60 legisladores, luego pasar por una audiencia pública obligatoria y finalmente por una segunda aprobación, por la misma cantidad de votos. A partir del 10 de diciembre la Legislatura cambiará su composición, y el macrismo pasará a tener 27 legisladores. Esto lo obligará a acordar sí o sí con alguno de los principales bloques de la oposición: el Frente ECO tendrá 14 diputados y el kirchnerismo conservará 13 bancas.

En el macrismo justifican el proyecto en el uso público de las tierras, porque el 60% de las 16 hectáreas quedarían abiertas a la comunidad. Aseguran que hoy al predio lo aprovechan sólo los 2.500 socios del Tiro, mientras que 50.000 personas podrían aprovechar el Parque la Innovación. Además, que la iniciativa generaría unos 8.000 puestos de trabajo.

Más allá de este proyecto puntual, es cierto que Buenos Aires necesita acrecentar su superficie verde. Según un estudio del Gobierno porteño, la ciudad necesita sumar 78 plazas. El primer avance concreto en ese sentido será el nuevo Centro de Exposiciones de Recoleta, que será subterráneo y tendrá su terraza cubierta de vegetación y accesible.

En 2009 el macrismo había anunciado la creación del Parque Central Norte, 33 hectáreas verdes que iban a unir parque Thays, plaza Francia, la Facultad de Derecho y todo el sector de Recoleta desde Libertador hacia las vías. Pero la licitación fue suspendida por la crisis económica de ese año y nunca fue retomada.