martes, 20 de octubre de 2015

Todavía es posible volver al desarrollo

Por Juan J. Llach para LA NACION
Como los principales obstáculos hoy son políticos, el año que viene, con buenas decisiones económicas, se podrá evitar un ajuste recesivo e incluso crecer hasta un 5%

Predominan pronósticos y sentimientos negativos sobre el futuro de la economía argentina a partir de la nueva gestión. En sectores medios y altos el pesimismo se debe a la pesadez de la herencia y al temor de que el kirchnerismo siga políticamente vigente, aun con Scioli. En el exterior hay algún interés por activos de la Argentina, pero la ortodoxia del FMI estima, a mi juicio erróneamente, que la economía crecerá sólo 0,4% en 2015 y que caerá 0,7% en 2016.

En sectores de menores ingresos hay algún alivio, porque se evitó el derrumbe que muchos pronosticaban, pero también hay temor a perder los empleos o el consumo alcanzados. En mi opinión, con buenas políticas económicas se puede evitar un ajuste recesivo, volver al desarrollo y crecer hasta un 5% ya desde 2016. Los principales obstáculos para ello son más políticos que económicos.


Foto: LA NACION

Dado el conformismo de parte de la sociedad, es bueno recordar que el desempeño de la economía argentina entre 2011 y 2015 terminará siendo uno de los peores del mundo, con un aumento del PBI entre los 15 más bajos de 189 países y con la segunda inflación en magnitud, detrás de Venezuela. Éstos no fueron costos de un futuro mejor, sino costos hundidos en una herencia muy negativa, con la pobreza en aumento, buena parte de la industria, el agro y las economías regionales en situación mala o crítica, el retraso cambiario y el cepo, el Banco Central desfondado, récords de gasto público y presión tributaria, el default parcial de la deuda pública y subsidios insostenibles a los servicios públicos por más del 4% del PBI, y el mayor déficit fiscal desde la hiperinflación de 1989-90, financiado con emisión monetaria.

Las oportunidades de mejorar existen ante todo porque la política económica ha sido tan mala que el margen de maniobra se amplía mucho con sólo dejar de perpetrar errores que son rareza mundial. No se contará por ahora, en cambio, con el viento de cola de los últimos tres lustros, pero probablemente el dólar ya tocó su techo y los granos, su piso; la suba de tasas de la Reserva Federal de los EE.UU. será pausada, y China y buena parte de los países emergentes -socios estratégicos de la Argentina- continuarán creciendo, aunque algo más lentamente. La difícil situación política y económica de Brasil es la principal preocupación y, para algunos sectores, puede tener efectos como los de 1999.

El principal intríngulis es saber si es posible crecer, corrigiendo el tipo de cambio y las tarifas y bajando la inflación, en los primeros dos años del nuevo gobierno. Vale el antecedente de Chile, en 1990, cuando creciendo al 6% anual redujo la inflación de 28% a un dígito en cuatro años. Aunque su necesidad de corregir precios no era acuciante como aquí y ahora, su ejemplo es relevante al mostrar que hubo diálogos operativos sobre salarios y precios y acuerdos de partidos en temas cruciales como los impuestos.

Sin viento de cola pero quizás tampoco de frente, las oportunidades futuras no serán "a granel"-commodities con precios altos-, sino más selectivas y requerirán mejores instituciones (BCRA, presupuesto en serio, Indec), políticas más refinadas de educación y trabajo e investigación y desarrollo, un enfoque sistémico de competitividad y valor agregado, y la reinserción de la Argentina en el mundo. Esto es, una estrategia de desarrollo sostenible, vieja carencia de nuestro país, con la que se multiplicarían las oportunidades de inversión y empleo productivo a lo largo y a lo ancho de la economía y del territorio. Es clave para lograrlo que haya confianza en que el gobierno cumplirá sus promesas, porque esto llevaría a los empresarios a invertir basándose también en los precios esperados, tales como un sendero de tarifas de energía o tipos de cambio resultantes de políticas que eviten su retraso.

La escasez de divisas ha sido artificialmente creada y puede ocurrir que para un gobierno racional el riesgo de su abundancia sea mayor que el de su penuria. Paradójicamente, la brecha cambiaria puede ayudar bastante, porque si la unificación del mercado de cambios logra credibilidad acompañándose con normalización de pagos externos y políticas fiscales y monetarias acordes, el tipo de cambio convergerá en un valor intermedio entre el oficial y el informal y el mercado responderá con una corriente vendedora de divisas que diluya en poco tiempo el "problema de reservas" e impulse la reactivación. Con el crecimiento de la economía, la eliminación gradual de subsidios y de gastos innecesarios, mayores imposiciones al juego y a las rentas financieras, el déficit fiscal se puede reducir a la mitad en tres años, aun con la rebaja de las retenciones. No se trata de "achicar el Estado para agrandar la Nación", sino de agrandar el sector productivo para ir licuando lo que el Estado tiene de peso muerto, que no es poco.

La confianza, basada en un cambio sustancial de políticas, es clave para sortear las dificultades económicas y los obstáculos políticos. Cuanto mayor sea, más probable será crecer evitando el ajuste recesivo y fortaleciendo al nuevo gobierno.

La primera dificultad política se dirime en las elecciones. Hasta ahora el candidato que lidera las encuestas, Daniel Scioli, genera menor confianza que el segundo, Mauricio Macri, por el énfasis que pone en la continuidad y no en el necesario cambio. No sabemos si lo hace sólo por política o por convicción, porque su pensamiento es de muy difícil lectura. La segunda instancia de las dificultades políticas se dirimirá en los primeros meses de la nueva presidencia y conlleva una disyuntiva y una paradoja. La disyuntiva es si las correcciones necesarias se hacen gradual o drásticamente.

La paradoja es que aunque la lógica indica que quien genera menor confianza hará políticas más contundentes para "comprar credibilidad", lo que hoy se avizora es lo contrario. Scioli promete gradualismo y Macri parece optar por un enfoque algo más drástico de lo necesario.
La tercera faceta de política es la del conflicto. Aparecen más riesgosas las "internas" en el caso de Scioli y más complejo el conflicto externo a su gobierno en el caso de Macri. La capacidad de daño de estos conflictos dependerá crucialmente del éxito de las políticas oficiales en los primeros meses. Lograr los objetivos inmediatos fortalecerá al gobierno hasta el punto de reordenar las coaliciones políticas.

El balance final es que un gobierno de Cambiemos tiene, claramente, mayores chances de lograr un desarrollo sostenido del orden del 5% anual. Su visión más moderna de la economía concita más confianza, insumo crucial para manejar la transición de manera no traumática. Las herramientas disponibles son bastantes más que las que se supone. Por ejemplo, para lograr acuerdos de precios y salarios -imprescindibles para una devaluación exitosa y la posterior estabilización-, mucho pueden ayudar la racionalización del impuesto a las ganancias de las personas, pedido sindical, y permitir gradualmente el ajuste por inflación de los balances, pedido empresario.

El continuismo en exceso gradualista de Scioli, afianzado en algunos de los nombres anunciados para su gabinete, tiene no más de la mitad del potencial de crecimiento que Cambiemos. Y corre el riesgo de un traumático fracaso inicial y un volver a empezar.

Los efectos colaterales de plantar un árbol

Por Laura Rocha - LA NACION
Descubren que las especies exóticas en el Sur corrieron a las hormigas
Plantar cualquier especie de árbol en cualquier lugar no siempre es bueno. Así lo revela un estudio científico que muestra un caso emblemático en la Patagonia argentina: después de casi 35 años, en las áreas forestadas con un tipo de pino ya no hay hormigas.

En medio del actual debate acerca de cuán conveniente es seguir forestando para luchar contra el cambio climático en esa región, la investigadora Amy Austin, profesora de la cátedra de Ecología de la Facultad de Agronomía de la UBA e investigadora del Conicet, advierte sobre los impactos ambientales impensados al tomar decisiones sin una base científica sólida.

"Mucha gente está proponiendo plantaciones de árboles para secuestrar carbono y mitigar el impacto humano sobre la concentración de CO2 en la atmósfera, pero no tenemos mucha idea de cómo estamos afectando los ecosistemas. Por ejemplo vimos que al forestar con pinos, las hormigas desaparecen de esos terrenos. Ahora estamos tratando de entender cuáles son las consecuencias de estos cambios tan radicales sobre la biodiversidad del suelo", comentó Austin, que desarrolló su trabajo junto a la bióloga Adelia González Arzac.

Las forestaciones en la Patagonia comenzaron en la década del 70 gracias a incentivos impositivos del Estado nacional, que buscaba aumentar la producción de celulosa y papel. Hoy, la superficie forestada allí es de casi 70.000 hectáreas. En su mayoría se implantaron especies exóticas, para lo que se removió el bosque nativo y, en particular, el bosque mixto de coihue y ciprés. Actualmente, estas plantaciones estarían acercándose al momento de ser taladas.

Biodiésel: esperan un fallo favorable a la Argentina

(La Nacion) - Productores de biodiésel de la Argentina esperan un fallo favorable de la Organización Mundial de Comercio (OMC) a fin de año, para recuperar su acceso a la Unión Europea (UE), el principal mercado para el producto. No obstante estiman que los embarques recién se reanudarían durante los últimos meses de 2016. "Esperamos que para fin de año ya tengamos el primer dictamen de la OMC y somos optimistas, creemos que va a ser favorable", dijo a la agencia Reuters Víctor Castro, director ejecutivo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), que agrupa a empresas productoras como Bunge, Cargill y Louis Dreyfus.

La Argentina inició un litigio el año pasado en la OMC para investigar las medidas antidumping establecidas por la UE contra el biodiésel argentino, a las que acusa de "injustificadas". El bloque aplicó a fines de 2013 un arancel promedio de un 24,6% por los próximos cinco años a las compras de biodiésel argentino y perjudicó severamente sus exportaciones, que hasta ese momento tenían la UE como principal destino. "Tras el fallo se vendrá un proceso de apelaciones, por lo que no tendremos nada definitivo hasta fines de 2016", dijo Castro y añadió que la Argentina pudo apelar a la OMC porque "sabe que puede ganar".

Según Carbio, las exportaciones de biodiésel de la Argentina sumarían entre 650.000 y 700.000 toneladas en 2015, menos de la mitad de los 1,6 millones de toneladas embarcados el año pasado. "Es de esperar que el fallo le sea adverso a la UE. Igualmente, el bloque buscará resortes para postergar la definición del litigio", dijo el director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno, Claudio Molina, que también estimó las exportaciones de 2015 en 700.000 toneladas.

lunes, 19 de octubre de 2015

Cristina podría hacer navegar al rompehielos Irizar antes de irse, pero remolcado

(LPO) - Sería una ‘prueba de mar’, sólo para la foto. Sus tableros de control no están terminados.
Defensa


Cristina Kirchner atravesó sus dos mandatos sin que el rompehielos Irizar, emblema del dominio argentino en la Antártida, pudiera volver a surcar los mares del sur. Por eso apuran una salida del buque en modo de prueba. Y, según pudo saber LPO, sería en las próximas semanas y remolcado, toda vez que sus tableros de control no están terminados.

La idea es llevar a cabo lo que se denomina una ‘prueba de mar’, una serie de pruebas que se realizan a los buques antes de salir del astillero. La idea sería probar la navegabilidad del Irizar a tiro de remolcadores que lo acompañarán en todo momento.

Por estas horas, los técnicos estiman que la reparación total del rompehielos no estará listas antes del primer semestre del año que viene, de modo que será el próximo presidente quien lo verá navegar los mares. Aunque todavía hay dudas respecto de si podrá volver a la misma operatividad que tenía en 2007, antes del incendio que lo dejó. Las tareas ya llevan años de retraso y una serie de marchas y contramarchas. El Irizar iba a estar listo en 2011 pero hoy sigue en los astilleros Tandanor. En el medio internas de todo tipo, rescisión de varios contratos y hasta un conflicto en el interior de la Armada.

A principios de octubre, el presidente de Tandanor, Mario Fadel, anunció en el Foro de la Defensa de la Industria la puesta en marcha del primer motor generador del rompehielos. "Los expertos me aseguran que se lleva gastado casi el doble de lo que hubiera costado un rompehielos nuevo y ni siquiera hay seguridad de que el Irizar vuelva a la Antartida", explicó a LPO el diputado nacional Alberto Asseff, secretario de la comisión de Defensa de la Cámara Baja.

Asseff plantea dudas del interés del gobierno nacional en tener el Irizar navegando los mares del sur. "Si les interesaba se hubiesen empeñado en terminar su reparación", dijo. "Somos una potencia antártica. No podemos dejar de tener una buena flota de buques polares. No tenemos que limitarnos a tener un sólo buque", agrega el legislador massista.

Cañón Gryazev-Shipunov GSh-30-2

El Gryazev-Shipunov GSh-30-2 (ГШ-30-2) o GSh-2-30 es un poderoso cañón automático doble desarrollado para su uso a bordo de ciertas aeronaves de fabricación soviética. l cañón no está relacionado con el Gryazev-Shipunov GSh-30-1, pero es un arma de alto desempeño accionada por retroceso que emplea el principio de Gast. Su cadencia de disparo es de unos 3.000 disparos por minuto. El arma fue diseñada para ser sencilla y resistente a la suciedad, por lo que es relativamente pesado. Están disponibles cartuchos de uranio empobrecido para emplearse en el GSh-30-2.

El GSh-30-2 está montado a bordo del avión de ataque a tierra Su-25 y en contenedores externos. Sus medidas son 2.044 x 222 x 195 mm, con dos cañones de 1.500 mm de longitud y un peso de 115 kg. El GSh-30K es una versión modificada con cañones de 2.400 mm de longitud enfriados por agua, cadencia ajustable y unas dimensiones de 2.944 x 222 x 195 mm. Es montado a bordo de los últimos modelos del helicóptero de ataque Mil Mi-24, como el Mil Mi-24P.
Especificaciones (GSh-30-2)
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar a la ametralladora Gast.
Largo (cañones): 2044 milímetros
Peso (montaje completo): 115 kilogramos
Cadencia de fuego: 3000 dpm.
Velocidad de salida (proyectil): 880 metros por segundo/3168 km/h - 890 metros por segundo/3204 km/h
Peso del proyectíl:386 gramos/404 gramos
Principales aeronaves que lo montan: Su-25 "Frogfoot"

Especificaciones (GSh-30-2K)
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar a la ametralladora Gast.
Largo (cañones): 2044 milímetros/80,472 in
Peso (montaje completo): 115 kilogramos
Cadencia de fuego: 300 (baja)- 2,000~2,600 dpm (alta).
Velocidad de salida (proyectíl): 890 metros por segundo/3204 km/h
Peso del proyectíl: 386 gramos /404 gramos
Principales aeronaves que lo montan: helicóptero de ataque Mi-24 "Hind"

Los Apaches estadounidenses desplegarán cohetes guiados por láser en Iraq y Afganistán

(defensa.com) El U.S. Army acaba de firmar un contrato con la empresa BAE Systems para adquirir su sistema de guiado láser para cohetes de 70 mm. APWKS de cara a su instalación en los helicópteros de combate Apache y poder desplegarlo en las operaciones que actualmente desarrollan estos en Iraq y en Afganistán. De este modo el Army se une a la Navy, que tiene este arma desde 2012, empleado principalmente por los marines. Se trata de un sistema de guiado láser que se le instala a los cohetes de 70 mm. para convertirlos en un sistema de precisión de efectos contenidos y bajos daños colaterales.
El Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS) es uno de los sistemas de guiado de precisión para cohetes no guiados de 70 mm. que ha sido certificado en una docena de plataformas de ala fija y rotatoria. Dada su simplicidad técnica, puede ser instalado por los armeros en la zona de operaciones a partir de cohetes convencionales sin guiado y sin añadir complejidad a la infraestructura existente. Este sistema de armas resulta idóneo para operaciones de precisión en entornos incluso urbano dado que se dota de precisión similar a la de los misiles Hellfire a un arma de efecto contenido como son los cohetes de 70 mm. (Jose Mª Navarro Garcia)

Avanza la construcción de la OPV-80 2G y de los dos Buques de Desembarco Anfibio para la Armada de Colombia

(defensa.com) - La Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (COTECMAR) continua  la fabricación de buques requeridos por la Armada Nacional de Colombia, ejecutando actualmente los trabajos de la tercera  OPV-80, definida de Segunda Generación (2G) debido a las mejoras que se le han implementado, en las que destaca un hangar más grande, que permita la toma de helicópteros de mayor tamaño a los que actualmente embarcan estas unidades, los Bell 412. Su pieza principal será un cañón de 57 mm, mejorando las capacidades de fuego de sus predecesoras, las ARC “20 de Julio” y ARC “7 de Agosto”.
Avanza asimismo la construcción de dos Buques de Desembarco Anfibio (BDA) de la clase Golfo, que se sumarán a las dos unidades ya existentes, ARC “Golfo de Urabá” y ARC “Golfo de Tribugá”, que forman parte de un plan de modernización de la Armada Nacional que ha establecido la construcción de 6 buques de estas características, diseñados en su totalidad por ingenieros colombianos bajo las especificaciones técnicas exigidas por la Armada Nacional.

COTECMAR fue creada el 21 de julio del 2000 y comenzó su actividad el 1 enero del 2001 en su planta y astillero de Mamonal y en la de Bocagrande (Base Naval), en Cartagena de Indias, desde entonces ha participado en los planes más ambiciosos de la Armada Colombiana, desde la fabricación de pequeñas Lanchas Patrulleras de Rio (LPR) hasta la modernización de las cuatro fragatas FS-1500 y los dos submarinos oceánicos  del tipo U-209. Además, hoy aborda los estudios conceptuales y de diseño de las futuras Plataformas Estratégicas de Superficie  (PES), que remplazarán en el mediano plazo a las actuales fragatas clase Almirante Padilla FS-1500. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)  

El plan urgente: cuáles son las medidas económicas que piden los empresarios

Por Diego Cabot - LA NACION
No fue un Coloquio más. El on the record le ganó al off. El récord de más de 1000 asistentes se complementó con algo que no se dio en los últimos 10 años. El futuro presidente de la Argentina participó de la reunión más importante del establishment local que, como todos los años le cambió la cara a Mar del Plata, esta vez en una fría primavera. La apuesta es ahora para la edición 52.

Quizá una anécdota ilustre el cambio de humor de los asistentes y de los organizadores del Coloquio. María Eugenia Estenssoro hablaba sobre el ego de los empresarios. Aludió entonces a Juan José Aranguren, el ex presidente de Shell que durante años se enfrentó al Gobierno. "Ahora lo escuchamos y lo idolatramos. Pero lo traemos ahora, en el fin de ciclo. Antes estuvo solo", dijo. Los tiempos han cambiado.

Después del domingo 25 empezará la cuenta regresiva para la organización del próximo Coloquio, pero también para romper la racha que impuso Néstor Kirchner, en la que ni el presidente ni su ministro de Economía asistían. De hecho, el único que no respetó la consigna del frente kirchnerista fue Daniel Scioli, quien, en su rol de gobernador, fue una figura protagónica en las aperturas.

El plan de gobierno que los empresarios tienen en la cabeza recorre varios ejes bien marcados. Desde el punto de vista económico, el foco está en convertir las expectativas en realidad. La última encuesta realizada por D'Alessio Irol entre 178 ejecutivos prevé para 2016 un crecimiento de las ventas, las exportaciones y la inversión, pero no habrá una fuerte creación de empleo. Cansados de estar en busca del punto de rentabilidad perdido, quieren tener un rol más protagónico desde el 11 de diciembre.

Sin embargo, lejos están de no ofrecer la "fórmula" para Silvina Batakis si gana Scioli o para Rogelio Frigerio o Adolfo Prat-Gay, en un eventual mandato de Mauricio Macri. A continuación las prioridades que marcan los hombres de negocios.

Promocionar las inversiones. Para ello sostienen que es clave eliminar impuestos distorsivos, clarificar las reglas de juego y sobre todo, encarar una reforma impositiva. Juan Llach, director del Programa de Gobierno del IAE, habló del asunto. "Es necesario devolver a las provincias su poder tributario, ya que genera más inseguridad alimentaria y aumento de la pobreza", dijo. Luis Miguel Etchevehere, presidente de la Sociedad Rural, también fue asertivo: "Las economías regionales se mueren por la enorme presión impositiva", resumió.

Cambiar el perfil del Estado. El peso del aparato público, que duplicó su tamaño respecto del PBI en los últimos 12 años, fue otro eje. No sólo por lo que significa desde el punto de vista de vista del gasto público, sino también por la vocación reguladora. De hecho, el jueves a la mañana, en el primer piso del Hotel Sheraton una mesa convocaba a representantes de Coca-Cola, Mondelez, Arcor y Molinos. Hablaban sobre una regulación que ese día se había publicado en el Boletín Oficial. A partir del viernes, debían someter toda la publicidad que emitieran a la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (Anmat) para que sea aprobada. La burocracia crece. "Necesitamos un Estado fuerte y ágil, pero no omnipresente. Un Estado que tenga los recursos para llevar adelante sus funciones, pero que no ahogue ni pretenda reemplazar a la actividad privada", resumió Ignacio Stegmann, titular de 3M y presidente del Coloquio.

Recuperar las reservas. A nadie le escapa el tema de los activos que quedarán en el Banco Central el 10 de diciembre. El candidato por el Frente para la Victoria, Daniel Scioli, fue el primero en hablar de ellos. "No va a haber problemas por falta de dólares", dijo. En las mesas no eran pocos los que desconfiaban de la frase asertiva del gobernador. "Los dólares para la industria son clave y por ello las reservas deben ser la prioridad", dijo Isela Costantini, presidente de Adefa (entidad que agrupa a las terminales automotrices) y de General Motors.
Hernán Lacunza, economista de Cambiemos y ex gerente general del Banco Ciudad, no dejó dudas sobre la importancia: "Las reservas son el equivalente a un cheque sin fondos. Llevan la firma pero no tienen respaldo". Y Rogelio Frigerio, uno de los hombres que más escucha Macri en materia económica, contó en un almuerzo que los valores actuales de reservas líquidas están en US$ 4500 millones. "Menos de la mitad de las que tenía Kirchner cuando asumió", remarcó.

Resolver la inflación. "Miguel Kiguel, economista de Econviews, contaba en su presentación que las inflaciones de alrededor de 30% son las más difíciles de bajar. "La inflación debe ser incorporada a la agenda y resuelta por el mal que genera", sostuvo Cristiano Rattazzi, titular de Fiat Chrysler Automóviles (FCA). ¿Cuáles son las recetas de las que hablan? El objetivo de los directivos, en este caso, pasa por arrancar con metas a cumplir, algo que históricamente ocurría. Controlar el gasto público de manera de recuperar el superávit fiscal perdido y avanzar en una transformación del Indec que le devuelva el brillo que alguna vez supo tener. Aquí no hay ansiedades. Nadie espera soluciones mágicas y rápidas sino que, en principio, se conforman con sincerar los números y con un plan para que el ritmo del alza de los precios se reduzca en un par de años.

Atraer los dólares que están fuera del sistema. Un mecanismo que ya esbozó Miguel Bein, una de las espadas económicas de Daniel Scioli, es que captar los dólares de los ahorristas que están fuera del sistema es un mecanismo posible si hay un cambio de expectativas. En una primera etapa, con plazos fijos que ofrezcan tasas atractivas en dólares se puede llamar la atención del ahorrista conservador. El blanqueo hoy vigente figura como una alternativa a evaluar, aunque con otras formas, para que se sume más dinero a las alicaídas reservas.

Jugar en equipo y no con una figura monopólica. Paradójicamente la jornada inicial con líderes deportivos fue en IDEA una muestra mucho más política que de color. Pasar del talento individual al logro colectivo, sintetiza la intervención de Marcelo Lofreda. "Estamos preparados para situaciones extremas y resolver cuestiones de urgencia", resumió, cual ministro de Economía, quien fue director técnico de los Pumas. Desde su experiencia en el hockey, la "leona" Vanina Oneto jugó con otra figura: "Hay que dejar los egos de lado".
Aranguren se refirió a este tema en uno de los paneles de la mañana del viernes. "Hay que volver a lo que el papa Francisco llama cultura del encuentro, donde el diálogo sea la base del desarrollo a futuro".

Generar condiciones para el empleo. Desde el inicio mismo del Coloquio, la creación de empleo privado fue uno de los ejes. "La creación de puestos de trabajo está estancada desde hace varios años. Si queremos crecer y progresar es clave crear empleo genuino, que contribuye al desarrollo humano y social y dignifica a la persona", graficó Javier Goñi, presidente de Alpargatas y del Coloquio.
El presidente de una empresa de mercado masivo contaba que se hacen malabares para mantener la plantilla de empleados. "No damos más con la cantidad de regulaciones y trabas que generan mucho desperdicio de energías. Cuando eso despeje, las empresas cansadas de permanecer sin crecer, van a salir al mercado. El mundo laboral lo va a notar enseguida", se sinceró.
El panorama actual no es de expansión de planteles. "Si el próximo gobierno hace las cosas que debe hacer, se va a notar la mejora en el segundo semestre de 2016", dijo el presidente de una firma de servicios.

Prepararse para el largo plazo en un país de corto. Los empresarios siempre esquivaron las definiciones sobre coyuntura, pero tal vez en este Coloquio se notó, como nunca, la necesidad de mirar más allá de la vuelta de la esquina. Quizá sea el inicio de un nuevo ciclo; quizá el avance de la tecnología y los desafíos que provoca. Lo cierto es que la mirada larga se impuso. "Estamos viviendo cambios tecnológicos muy acelerados que tienen consecuencias muy fuertes en el mundo del trabajo. Puede haber una relación directa entre crecimiento y empleo", asumió el emprendedor del sector tecnológico Santiago Bilinkis.
Hay trabajos actuales que van a desaparecer en el futuro (telemarketers, traductores) y otros que cambiarán significativamente. ¿Cómo no sucumbir? La clave la dio Jorge Colina, economista de Idesa. "No hay que competir contra la digitalización y la robotización, sino que hay que competir junto con ellas". Las nuevas habilidades suman la inteligencia científica, la creativa y la social, pero hay que colaborar para que el escenario acompañe.

Volver al refugio de la ley. Por más básico que suene, ocho de cada 10 argentinos creen que el país vive al margen de la ley y se autodefinen como transgresores o desobedientes, según un sondeo divulgado por el director regional para América latina y el Caribe del Instituto Internacional para la Democracia y la Asistencia Electoral, Daniel Zovatto.

Terminar con la caja mágica. "La inflación, la inestabilidad política, los drásticos cambios de rumbo, los controles para corregir lo incorregible como son el gasto público y la presión tributaria récord, son parte de las desmesuras de la Argentina -asumió Llach-. Tenemos una cajita mágica de impuestos nuevos y no coparticipados y otros distorsivos que financia el centralismo fiscal, político y metropolitano y sostiene el retraso del interior", sintetizó.

Recuperar las economías regionales. El tema del debate que hubo en un ciclo organizado por LA NACION también es parte del plan económico de los empresarios. Ven que el desarrollo de las producciones locales es clave para dinamizar el consumo y mantener el federalismo. El economista Eduardo Levy Yeyati habló del tema en una colorida presentación. "Las economías regionales no se salvan con una devaluación, salvo que sea del 500 por ciento". La solución es integral, y según dicen, debe discutirse en el próximo gobierno.

Arreglar con los holdouts. "Las deudas hay que pagarlas. Si el mundo cree que estás en default, estás en default", advirtió Rattazzi.

Y así pasó IDEA. Si bien nadie quiere imponer planes ni medidas, al menos se debate. Y quien quiera escuchar, que escuche.

El paso de los candidatos por el Coloquio

Daniel Scioli - Frente para la victoria - "Vamos a garantizar un vigoroso mercado interno, vamos a incluir más trabajadores en el mercado formal, vamos a seguir sustituyendo importaciones, a buscar más competitividad, pero no con mega-devaluaciones, sino vía la eficiencia"

Sergio Massa - UNA - "Si miramos 2016, el primer desafío es apostar a que nuestra cadena agroindustrial nos genere fuerza en términos de recuperación de divisas. No podemos seguir con un nivel de presión tributaria que asfixia a las economías regionales"

Margarita Stolbizer - Progresistas - "Hay que salir de la política clientelar. Romper el destino de pobreza de los hijos de los más pobres. Brindar educación de calidad para empleos de calidad. La lucha no es mi prioridad sino que debe ser nuestra prioridad, la de todo el país"

Mauricio Macri - Cambiemos - "Vamos a volver a pensar en el largo plazo de la Argentina desde el 10 de diciembre. Vamos a volver a la inflación de un dígito y a tener un Indec creíble; tendremos planes de primer empleo y simplificaremos los trámites a los emprendedores"

Infraestructura: pensar una estrategia en clave federal

Por Ezequiel Chabay - LA NACION
La Argentina necesita un diseño productivo en red, con caminos que comuniquen las provincias entre sí y con los países vecinos; hay "serios problemas" en energía, que sólo se resuelven con inversión
Jorge Vasconcelos, Julio César Crivelli y Dante Sica fueron moderados por Francisco Olivera
Jorge Vasconcelos, Julio César Crivelli y Dante Sica fueron moderados por Francisco Olivera.

Un federalismo económico en serio, proyectado y sostenido en el tiempo, fue uno de los reclamos que rondaron la atmósfera de las dos jornadas convocadas para debatir sobre las economías regionales. En eso coincidieron Dante Sica, director de la consultora Abeceb; Jorge Vasconcelos, investigador jefe de Ieral; y Julio César Crivelli, abogado especialista en obra pública y privada, miembro de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), en el panel moderado por Francisco Olivera, periodista de LA NACION.

El viento de proa que significaron la caída de los precios internacionales de las commodities y la devaluación de Brasil llevaron a una retracción de la marea. Todavía en la arena húmeda quedan algunos peces que empiezan a percibir la ausencia del medio líquido para sobrevivir. Y en esa situación se encuentran las economías regionales, según Vasconcelos. "En la Argentina hay enormes aglomeraciones, deterioro de la calidad de vida y problemas asociados al hacinamiento. Que seamos tan desiguales es la madre de todos los problemas", remató.

El economista cordobés advirtió sobre los problemas crónicos que antes se podían disimular: "El empleo privado formal, sobre el que se pagan impuestos, es muy bajo en algunas provincias del país. Hay distritos con ocho o nueve empleados privados cada 100 habitantes, y en esas condiciones una provincia es inviable. La falta de empleo genuino responde, en parte, a nuestro esquema radial de infraestructura".

Desde su perspectiva, la Argentina necesita un diseño productivo en red, que complemente las actividades del interior con jurisdicciones de los países vecinos. "Hay que generar masa crítica de actividades productivas rentables, pero si no se piensa en modo regional es muy difícil", sugirió Vasconcelos. Para ello se requiere una infraestructura acorde, con obras públicas que beneficien a varias provincias. La idea de un proyecto en común entre las jurisdicciones -o incluso, con países limítrofes- aparece como la solución para dotar a las provincias de cierta autarquía para colocar sus productos en el exterior y evitar la pesada carga tributaria y logística de llegar a los puertos del océano Atlántico.

No fueron mencionados, pero pasaron por la mente de los presentes. El Corredor Bioceánico Aconcagua, que actuaría en reemplazo del paso internacional del Cristo Redentor, en Mendoza, solucionaría parte de los problemas logísticos y comerciales de Cuyo y parte de la región Andina. Según los promotores, se necesitan US$ 3000 de inversión para construir un túnel de baja altura de 52 kilómetros y un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga para transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Hoy, los 5150 kilómetros de cordillera actúan como barrera entre Chile y la Argentina, y obligan a que gran parte de la carga que circula entre ambos países viaje por mar, utilizando rutas más largas y costosas.

Otro proyecto con el que sueñan los norteños es la puesta en valor del Ramal C14 del Ferrocarril Belgrano, por donde hoy sólo circula el Tren a las Nubes. Con esta línea recuperada, Salta se convertiría en un foco de tránsito de la producción regional hacia el puerto de Antofagasta, en Chile.

Otro escollo para el desarrollo es la cuestión energética. Julio César Crivelli es especialista en la materia y dio su visión del tema. Las distorsiones en subsidios, concentrados en las poblaciones urbanas de la capital federal y del conurbano bonaerense, y escasas cuanto más lejos se está de la metrópoli, son una deuda pendiente. Para Crivelli, en la generación, el transporte y la distribución de la energía hay "serios problemas" que sólo se podrán corregir con un financiamiento de la inversión a 10 años y tarifas que paulatinamente acompañen la adecuación.

"La infraestructura se puede financiar a largo plazo. Hay que volver al mercado de capitales, endeudarse a largo plazo y construir caminos, desarrollar el transporte ferroviario y hacer líneas de distribución", dijo Crivelli. Y retrucó: "En Brasil, en la región y en el mundo se devalúa, y eso no se critica. Nosotros estamos traumados por lo que pasó en 2001. Si no devaluamos en un contexto de políticas profundas, tendremos problemas. Muchos sectores pueden funcionar sin subsidios: vivimos sin ellos, salvo estos últimos 12 años".

Dante Sica ofreció un panorama completo de la economía local y mundial. A su entender, la Argentina deberá lidiar en los años que vienen con un mundo más duro, que va a la corrección de un crecimiento hacia la baja. En un contexto con precios de granos estables o en caída, con un socio devaluado -Brasil- y una América latina que está reviendo sus tasas de expansión, el país enfrenta un déficit de infraestructura que no fue resuelto en los años de silos y reservas a tope. Para el titular de Abeceb, "el país no está en condiciones competitivas para ganar mercados a futuro".

No obstante, Sica repitió el diagnóstico de sus compañeros que integraron el panel: "Necesitamos mayor integración con países vecinos en tema de logística. En comercio exterior es más importante la logística que la presión impositiva. Tenemos que acordar con los países limítrofes para sacar nuestra producción también por allí. Cuando más trabajemos en temas sistémicos, menos tendremos que estar dependiendo de que cada cuatro años nos salven los precios de las commodities".

En tanto, también propuso estar atentos a la planificación de la infraestructura para Vaca Muerta: "La cuenca abarca varias provincias. Será interesante ver cómo se planifica. Si tenemos problemas, habrá mucha gente que migrará y puede crearse un colapso. Vaca Muerta, más allá del petróleo, va a funcionar porque necesitamos gas".

Vasconcelos observó que la política que adopte el próximo gobierno respecto a las retenciones definirá en gran medida el tipo de cambio en el que las manufacturas de origen agropecuario estarán en condiciones de rentabilidad. Según su análisis, la actual base monetaria y el nivel de reservas reales en el Banco Central dan para un dólar cercano a los $ 20. Pero desde la perspectiva agrícola, el ratio es otro. "Si bien perdimos exportaciones, tenemos enormes impuestos por donde se puede recortar. La soja paga 35% de retención. Aunque no se vaya a eliminar, sirve hacer este ejercicio: liberado de impuestos, el chacarero recibiría 100 por lo que hoy recibe 65. Esto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%. El tipo de cambio de equilibrio sería bastante menor a los $ 20", concluyó el experto.
De espaldas a la región

La Argentina debe integrarse a sus vecinos

3,2 En baja - Son las veces que representa el PBI en dólares corrientes de Chile, Perú, Colombia y México respecto del PBI de la Argentina (el múltiplo es 5,5 si se valúa el valor agregado local al tipo de cambio blue), según datos de Ieral. En 1997 era de 2,1 veces

Triplicado - Brasil, que en 1997 equivalía a 2,5 veces el PBI argentino, en 2015 lo multiplica por 3 (o por 5,2 si se toma el blue)

18 Informalidad - Empleos privados formales cada 100 personas es el promedio de la Argentina, contra 36 de Chile

¿Federalismo? - El PBG por habitante de las cinco provincias más ricas versus el de las cinco más pobres de la Argentina da una brecha de 5,5 a 1, muy superior a la que se observa en países de la región

35% Hipótesis - Es lo que paga la soja de retenciones en la Argentina. Sacar el impuesto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%

Tipo de cambio - Según Jorge Vasconcelos, de Ieral, "la actual base monetaria y el nivel de reservas reales dan para un dólar cercano a los $ 20"

Made in Argentina: desde un lavarropas a pedal hasta un corazón artificial

El stand de la vacuna premiada
Por Nora Bär (La Nacion) - En el concurso Innovar 2015 se presentaron 1300 proyectos; el gran premio fue para una vacuna contra un mal bovino.



El stand de la vacuna premiada.Foto:Santiago Filipuzzi

Hamburguesas que se cocinan en su envase, aviones no tripulados, impresoras 3D, fitoesteroles (moléculas que ayudan a eliminar el colesterol) de alta pureza obtenidos a partir de residuos de la producción de biodiésel, aireadores de estanques piscícolas, dispositivos para ayudar a trasladar a personas con discapacidades motrices...

La creatividad y la diversidad desplegadas por los tecnólogos de estas latitudes no reconocen límites. Trescientas de sus creaciones, que van desde la biotecnología de frontera hasta diseños que resuelven problemas cotidianos, pudieron verse en la 11» edición del Concurso Innovar, organizado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, que se exhibió hasta ayer en el predio de Tecnópolis.

"Estamos muy contentos porque año tras año va mejorando la calidad de los proyectos -comenta Vera Brudny, coordinadora del Programa Nacional de Popularización de la Ciencia y la Innovación-. Este año llegaron 1300 y seleccionamos 300, todos de muy buena calidad. Es un orgullo."

El gran premio, dotado de 140.000 pesos, fue para Andrés Wigdorovitz, Demián Bellido, Andrea Pécora, María Marta Vena y María José dus Santos, por el desarrollo de la vacuna Vedevax, la primera inmunización recombinante para prevenir la diarrea viral bovina. "Es un problema que sufren el 70% de los animales, que causa importantes pérdidas económicas y sobre el que las vacunas actuales, a virus inactivado, no logran generar respuestas inmunes efectivas y duraderas -explica Wigdorovitz, investigador del Conicet y del INTA-. Nosotros hicimos una vacuna bastante original, de la que se podría decir que produce una «atracción fatal»: le pegamos a una proteína del virus un anticuerpo que busca las proteínas presentadoras de antígeno [que inician la respuesta inmune]."

Los desarrollos estimularon la curiosidad del público
Los desarrollos estimularon la curiosidad del público.Foto:Santiago Filipuzzi

Este proyecto, que lleva más de diez años de desarrollo, es una amplia colaboración público-privada en la que intervinieron el Instituto de Virología del INTA Castelar, Vetanco SA, IncuInta Argentina y Algenex España, ya fue aprobado por Senasa y es la primera vacuna recombinante a subunidad para bovinos que hay en el mundo. "Es un caso de plataforma tecnológica con desarrollo completo -dice Wigdorovitz-. Con esto demostramos que aquí también podemos hacer el camino completo."

Entre los 45 proyectos, que se distribuyeron 1.000.000 de pesos en premios, distinguidos "por su potencial innovador y grado de originalidad", figura un avión autónomo que, por su envergadura de 6,50 m, es único en su tipo en el país. Según sus diseñadores, entre los que figura Romina D'Orso, tiene ocho horas de autonomía en vuelo, una capacidad de carga útil de 40 kg y podría llegar, con ciertas modificaciones, a alturas de 7000 m, lo que lo habilitaría para realizar mediciones meteorológicas, control fronterizo, de parques nacionales en caso de incendios, de rutas y de tuberías.

Una de las más singulares propuestas premiadas fue un lavarropas ecológico "a pedal": ¡permite lavar, hacer actividad física y hasta leer un libro, todo al mismo tiempo! Desarrollado por Natali Merdjimekjian, Ornella Casoy, María Eugenia Mendoza, Ignacio Hage y Gastón Parpaglioni, estudiantes o egresados de la carrera de Diseño Industrial de la Facultad de Diseño y Urbanismo de la UBA, "está pensado como una opción para usuarios que no tienen acceso a la energía eléctrica o están en situación de emergencia -cuenta Merdjimekjian-. Funciona gracias a la transmisión de la energía muscular, igual que cuando se anda en bicicleta. Tiene una paleta sostenida por una caja reductora. Al pedalear, la caja reductora tiene un movimiento oscilante y la paleta gira 180 grados." Y enseguida agrega: "Además, tiene un timer con diferentes opciones: seda, algodón, nylon. Lava perfecto. Y hasta se puede centrifugar".

Para Brudny,"al exhibirla, este concurso impulsa la innovación, porque promueve interacciones entre los expositores y los visitantes, y también con empresas que ven proyectos similares a aquellos en los que están trabajando. Se crea una «movida». Hay una comunidad que espera este concurso". Y coincide Wigdorovitz: "Hubo muchas generaciones que no vivieron la innovación, pero ahora va a cambiar, está cambiando. Se puede hacer buena ciencia básica, publicar papers y trabajar en la empresa".

Un hospital innovador

El primer premio en Equipamiento médico fue para la Unidad de Asistencia Mecánica Ventricular desarrollada por investigadores del hospital Garrahan, de la Facultad de Ingeniería de la UBA y del INTA. "En 2006, cuando el Gobierno nos donó el Berlin Heart, importado de Alemania -cuenta el doctor Horacio Vogelfang, jefe de Trasplante Cardíaco del Garrahan-, el presidente nos preguntó qué haría falta para fabricar algo así. Nos pusimos a trabajar. Parecía difícil, hasta que empezó a funcionar y se fue dando." Hoy, tienen un prototipo testeado y piensan que podría fabricarse en el país y hasta exportarse.

sábado, 17 de octubre de 2015

Avanza el proyecto para transformar el Autódromo

Avanza el proyecto para transformar el Autódromo(La Razon) -  La propuesta del PRO busca incorporar un hotel, un museo, un helipuerto y comercios en el lugar. La iniciativa fue respaldada en la Legislatura, aunque restan diversas instancias para que sea aprobada. Hay polémica.

El circuito del Autódromo Oscar y Juan Gálvez fue escenario de inolvidables momentos del automovilismo argentino y sede de la Fórmula 1. Sin embargo, a 63 años de su inauguración, el complejo ubicado en Villa Riachuelo luce deteriorado y casi abandonado, ya que sólo recibe pilotos de categorías amateurs que disputan carreras zonales. Con el objetivo de recuperarlo, el Gobierno porteño presentó un proyecto para reformarlo y prevé cederlo en concesión a empresas privadas por 30 años, dándole así un desarrollo más comercial con la incorporación de un hotel de lujo, un museo temático, un helipuerto y locales gastronómicos. Además, los que vayan a administrar el predio después de que se lleve a cabo una licitación, deberán recuperar la pista y las tribunas. El plan avanza gracias al respaldo de algunos legisladores, aunque también hay críticas de dirigentes opositores.

La iniciativa del PRO llegó a la Legislatura y empezó a ser tratada en las comisiones. En ese sentido, la de Desarrollo Económico emitió el miércoles un dictamen favorable y el expediente fue respaldado por los cinco legisladores macristas que conforman el plenario presidido por la diputada de ECO Paula Oliveto Lago. De todas formas, hay varios detalles que definirán su aprobación: se necesitan 40 votos sobre 60, la ley debería ser votada una vez, después pasar por una audiencia pública obligatoria y finalmente por una segunda aceptación.

Desde la Ciudad aseguran que todas las actividades que se realicen en el lugar estarán vinculadas con el automovilismo y la industria automotriz, como concesionarias o show rooms para las fabricantes. También indican que el Estado mantendrá el poder de veto sobre algún proyecto y que se les dará participación a las instituciones pertenecientes al automovilismo y al motociclismo.

Si bien para el PRO la idea ayudaría a impulsar el deporte en el Sur de la Ciudad y revalorizar la zona, hay opiniones en contra. El legislador del Frente ECO Adrián Camps dijo: “La concesión implicaría edificar donde hoy hay espacios verdes. Por un lado el macrismo dice que quiere que haya una plaza cada cuatro cuadras, pero por el otro le entrega a privados un sector amplio en una de las últimas reservas de espacio verde de la Ciudad”. Por su parte, Alejandro Bodart, diputado del Movimiento Socialista de los Trabajadores (MST), sostuvo: “Según el PRO, esto haría más atractivo al autódromo. Pero es falso, el Estado bien podría modernizarlo y administrarlo sin privatizar ni dar exenciones fiscales ni, lo que es más grave, habilitar indirectamente la venta de esas tierras por simple decreto como sucede con el fideicomiso”.

Parque Las Heras: la Justicia habilitó la construcción de cocheras bajo tierra

Por Laura Rocha -LA NACION
El parque Las Heras fue vallado para la obra de una cochera subterráneaUn fallo de cámara revocó una sentencia en primera instancia que había detenido la obra en 2010; algunos vecinos rechazan la iniciativa y apelarán la medida. El parque Las Heras fue vallado para la obra de una cochera subterránea. Foto: Archivo /F.Gustavino

El parque Las Heras, en Palermo, podrá albergar cocheras subterráneas. Así lo decidió la Justicia porteña, que habilitó al gobierno a continuar con la obra de un estacionamiento subterráneo creado por ley en 2000. Pero la historia de idas y venidas está lejos de resolverse: varios vecinos prometen seguir con su lucha para evitar que se instale allí una cochera bajo tierra. Con simbólicos abrazos al parque, quieren rechazar esta medida, aunque el gobierno local aún no resolvió cómo avanzará, ya que la empresa adjudicataria cambió de razón social.

Al contrapunto se suma una potencial polémica: hay tres leyes de la Legislatura que habilitan las cocheras subterráneas. La última prorrogó los tiempos de concesión a 30 años para que sean rentables para las empresas. ¿La razón? Si la obra es a cielo abierto, debe ser autorizada por la Legislatura. De lo contrario, deberá llevarse adelante con una tecnología costosa, con tuneladoras.

El conflicto comenzó en 2010, cuando un grupo de vecinos presentó un amparo y la obra se detuvo. El año pasado, un fallo de primera instancia le dio la razón a los amparistas al entender que la obra ponía en riesgo la supervivencia de 133 árboles y el patrimonio arqueológico urbano de la anterior de la Penitenciaría Nacional.

Ahora, los integrantes de la Sala II de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad, Esteban Centanaro y Fernando Juan Lima (Mabel Daniele no suscribió por hallarse de licencia), decidieron "hacer lugar a los recursos deducidos por el GCBA y Vialco SA" contra el fallo de primera instancia y, en consecuencia, "revocar la sentencia dictada y rechazar la presente acción de amparo, en cuanto solicitó la suspensión de la obra".

Según el grupo de vecinos que se manifestó en contra de la obra, existe un peritaje realizado por la Facultad de Agronomía de la UBA que advierte sobre la irreversibilidad de los daños.

Pedro Kesselman, vecino y abogado que patrocina a los amparistas, indicó: "Nosotros ofrecimos una alternativa. Entendemos la necesidad de espacios para estacionar y perfectamente se podría hacer la obra bajo la avenida Las Heras. De este modo no se afectaría el espacio verde". El legislador Adrián Camps (Partido Socialista Auténtico), que desde hace varios años acompaña la lucha de un grupo de vecinos, cuestionó la resolución judicial. "Estamos ante un nuevo atropello hacia los espacios verdes y el patrimonio histórico y arqueológico y de la ciudad", dijo.

El diputado agregó: "El parque Las Heras no sólo forma parte de la identidad del barrio, sino que constituye un espacio único de recreación y esparcimiento para los vecinos. El proyecto del gobierno porteño para destruirlo y poner en su lugar una playa de estacionamiento se contradice con su supuesta política de Ciudad Verde".

Camps recordó, además, que en la última ley sancionada sobre los estacionamientos subterráneos -hubo tres en ocho años- se exige una calidad constructiva que es costosa. "Fue por eso que la última norma (la ley 4112) otorga la concesión de las cocheras por 30 años. El tema es que en el parque van a encontrar restos arqueológicos de la ex cárcel y comenzará un nuevo conflicto", anticipó.Hoy, el espacio verde está libre de obradores.
Hoy, el espacio verde está libre de obradores
Foto: Soledad Aznare

El gobierno porteño no tiene claro aún cómo avanzará con la construcción de las cocheras, según confirmaron fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano. De acuerdo con la licitación otorgada, la obra iba a demandarle a la empresa Vialco SA una inversión de 33.203.320 pesos; tendría una capacidad para 500 vehículos y la posibilidad de una concesión por 20 años.

Hoy, la mencionada empresa no existe con esta razón social; fue adquirida por Electroingeniería. Y la normativa respecto de los años de explotación, también cambió.

Maximiliano Corach (Pro), presidente reelecto de la Comuna 14, indicó: "Es muy favorable para los vecinos de Palermo y Recoleta. El estacionamiento es uno de los problemas que hay que solucionar en la zona. Si hacemos una encuesta importante, el 90% de los vecinos va a estar a favor de la obra". El funcionario destacó que la junta comunal seguramente debatirá la iniciativa en los próximos meses, ya con la nueva conformación de los comuneros.

Gabriela Massuh, escritora y vecina del parque, se mostró preocupada. "Estamos aterrados por la desaparición de los espacios verdes. Nos han puesto unos juegos de agua de manera absolutamente inconsulta, con bancos de cemento alrededor". Otro vecino, Alejandro Di Fiori, apoyó la iniciativa. "Siempre pasa lo mismo: un grupo de vecinos se queja y obras que son beneficiosas se paran durante largos años. Es necesario hacer cocheras en el barrio porque es imposible estacionar", aseguró.

El plan de crear un sistema de estacionamientos subterráneos para disuadir el tránsito vehicular en el centro se creó por ley en 2000. La norma incluye trece espacios bajo parques y plazas. Hoy, quince años después, sólo funciona uno bajo la plaza Mitre, en Las Heras y Pueyrredón.

Las Marinas de Nueva Zelanda, Francia e Italia ofrecen petroleros de flota con 30, 35 y 40 años de uso


El "Stromboli", una perla de la industria de la construcción naval italiana de la década de 1970; Oto Melara aviso cañón de 76 mm (modelo antiguo) en la proa

Por Roberto Lopes

Al menos en el segmento de los petroleros de flota que puedan proporcionar algún apoyo logístico, los buques utilizados en el mercado - dirigidos a las fuerzas navales que no pueden pagar el costo de un barco de este nuevo tipo (más de 500 millones de dólares) - se calienta.

En este punto, la Marina de Nueva Zelanda, Francia e Italia están aceptando las consultas a las unidades cisterna que cumplan con las etapas finales de su "vida": el Endeavour (A-11), 7.300 toneladas (vacío), la flota Nueva Zelanda, la baja se ha previsto para abril de 2018, la temporada de sus 30 años de uso; Francés Meuse(A607), 7.800 toneladas (vacío), completa, en noviembre próximo, de 35 años de buen servicio, y deja el activo a principios de 2016; Italiano Stromboli (A5327), 8.700 toneladas (vacío) construidas sobre un año ya lejano de 1973 debe permanecer en funcionamiento hasta 2018, pero su baja se puede anticipar si el comprador tiene urgencia ...

Obsolescencia - De todos es el único l que no se está desprogramando debido a problemas operacionales importantes o urgentes es el Endeavour.


El "Endeavour" Nueva Zelanda fue sometido a un extenso reinstala recientemente equipado con el doble casco

En Nueva Zelanda, la Armada tenía la previsión de ser descartado en 2013 después de cumplir sus 25 años en el negocio. Sin embargo, debido a otras prioridades del presupuesto, los neozelandeses lo sometieron a una renovación que duró un año y medio, y elevó el nivel de la modernidad de los buques tanque de doble casco.

Así, sólo en marzo de este año es que el Ministerio de Defensa de Nueva Zelanda se sintió en la necesidad de emitir un documento con las especificaciones del tipo de buque de licitación que debería reemplazarlo.

El obsoleto Meuse, Francia, manda a jubilar menos por su condición de edad avanzada, que más para ser incluido en la extensa lista de desmantelamiento de buques y el cierre de las instalaciones militares de la Marine Nationale anunciado en octubre del año pasado por el ministro de Defensa francés, Jean Le Drian - documento que trajo el buque de desembarco dique Siroco (comprado por la Marina de Brasil) como el primer elemento de la relación de los recortes.


El "Meuse" entró en la lista de "renuncias" de Jean Le Drian, en octubre 2014

Los argentinos compraron en 1999, el Durance, clase de cabeza de serie del buque Meuse, y cuatro años mayor que él. Renombrado Patagonia, que acaba de salir de un largo período de mantenimiento, y ya presenta problemas en la relación costo / beneficio, pero los argentinos no están en condiciones de renunciar a él (todavía).

PROSUPER - La (A) lector (a) puede preguntarse por qué perder el tiempo con "basura" por encima, pero hay que recordar que el petrolero Marajó (G27), de 12.889 toneladas (vacío), completa, 22 de enero meses, el 45 aniversario de su incorporación en el sector operativo de la Armada (!) - y que el Almirante Gastao Motta(G23), su hermano "más joven" de 9398 toneladas (vacío), está en camino (el próximo mes) erase Velas de sus 22 años de servicio a la estación de policía.


Hermosa imagen de la "Marajo", el cumpleaños del mes ...

El tema de la renovación de los buques de reabastecimiento también llama la atención por el modelo de unidad que sustituirá, con amplio espacio libre, los dos buques de clase Stromboli.

Es, en este caso, el programa de LSS, el astillero Fincantieri desarrollado para la Marina en Italia con el apoyo de un pool de empresas locales en el sector de la defensa. El diseño del petrolero, 165 m de largo, 24 m de ancho y 23.000 toneladas - y la capacidad de funcionar como ayuda humanitaria nave y búsqueda y rescate - es muy similar a la que los italianos ofrecen la Marina de Brasil la (congelado) Superficie Medios de obtención de programa (PROSUPER).

El equipo italiano de sus cuatro estaciones de transferencia de líquidos pueden apoyar a un grupo de cuatro o cinco barcos en el mar durante dos semanas. En los almacenes del buque será almacenado 6.700 m³ de combustible marino, 700 m³ de combustible de aviación y 800 metros cúbicos de agua - además, por supuesto, 200 toneladas de municiones, 30.000 raciones de comida y ocho contenedores.

la secuencia muestra la LSS, el astillero Fincantieri


El LSS tendrá motores diesel y el diseño de propulsión que proporciona la máxima velocidad de 20 nudos horarios. El 16 nos puede ir de 12.600 kilómetros (7.000 millas equivalentes a).

En respuesta a las recomendaciones de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, el barco será capaz de funcionar también como una especie de buque hospital ayudar. Para cumplir esta función tendrá un conjunto de compartimentos que albergarán 20 camas, radiología y sala de operaciones.

La cubierta de vuelo será capaz de operar dos helicópteros medianos de forma simultánea. El armamento del LSS incluye un cañón Oto Melara 76/62 mm Súper Rápido Strales con munición y dos cañones de 25 mm operados a control remoto. En total, el barco tendrá alojamiento para 200 hombres y mujeres (167 de la tripulación y el resto del destacamento de aire y el equipo médico).

Tender - el mes pasado, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering y Hyundai Heavy Industries fueron seleccionados por el gobierno de Nueva Zelanda para competir en el contrato para un nuevo buque de licitación para la marina local. El barco debe tener dos motores diesel, la capacidad de ir 6400 millas (11.900 km) a los 16 nudos, y para llevar a un helicóptero. Sus armas para la autodefensa incluyen dos cañones Mini Tifones montados en una estación tipo Phalanx CIWS.

Fuente:  http://www.aviacionargentina.net/foros/armada-argentina.36/541-noticias-de-la-armada-argentina-294.html

viernes, 16 de octubre de 2015

La dificultad argentina de vivir sin peronismo

(Urgente24) - La revista británica 'The Economist' dedicó un artículo titulado "La persistencia del peronismo" en el que intenta explicar a sus lectores la vigencia de un partido político que "está definido por el poder, no por la ideología".

La inauguración por parte de Mauricio Macri -"el único de los tres competidores principales que no es peronista"- de una estatua de Juan Domingo Perón lleva a la revista a afirmar que "a la Argentina le resulta difícil vivir sin el peronismo": "Desde 1946, en aquellas elecciones en las que al peronismo se le permitió competir, ganó nueve y perdió sólo dos", dice, y agrega que "ha gobernado el país durante los últimos 12 años" (omitiendo los dos años de Eduardo Duhalde), al tiempo que "Daniel Scioli lidera las encuestas".

Para The Economist, el peronismo "es más una marca que un partido" y su ideología es "una vaga mezcla de nacionalismo y laborismo, expresada en los tres estandartes fundantes del PJ, que son la soberanía política, la independencia económica y la justicia social", algo que "no ha impedido a los presidentes peronistas los virajes entre políticas radicalmente opuestas".

Las contradicciones del peronismo son imputables a Perón mismo, dice la publicación, que "cuando estuvo en el poder entre 1946 y 1955, se ganó la gratitud de los trabajadores argentinos gracias a aumentos salariales y vacaciones pagas" pero "también ayudó a los empresarios industriales". "Forjó una coalición de sindicatos, jefes políticos provinciales conservadores y oficiales nacionalistas de las fuerzas armadas", sostiene, y afirma que "fue lo más cercano al fascismo corporativista, la variedad mediterránea más que la versión alemana que América Latina nunca vio". Reelecto en 1973 tras el exilio en la España de Franco, "Perón toleró la violencia como táctica política, que contribuyó a una renovada crisis de la democracia y una dictadura militar más sangrienta en 1976".

En los 90, Carlos Menem "siguió un muy diferente curso, abriendo la economía, privatizando las empresas del Estado y alineando Argentina con los Estados Unidos", pero "los Kirchner volvieron al nacionalismo económico y cercano a la autarquía, y las prestaciones sociales extendidas a quienes fueron expulsados del mercado laboral por el colapso de 2001".

"Más que ideas, el peronismo encarna un conjunto coherente de emociones y prácticas políticas", sostiene, citando una frase que Perón dijo en 1951: "Las masas no piensan, las masas sienten y tienen reacciones más o menos intuitivas y organizadas. Pero ¿quien produce esas reacciones? Su líder".

Así, para The Economist la presidente Cristina Fernández "ha demostrado ser una discípula consumada: ha perseguido implacablemente la popularidad, posponiendo una inevitable ajuste económico, mediante la explotación de su viudez y asociando su imagen a la del papa Francisco, un argentino con raíces peronistas".

Citando a Sergio Berensztein, la revista define al peronismo como "una concepción de la política, la idea del poder como fin en sí mismo", algo que lo emparenta con el PRI de México o el PMDB, un titular de la balanza de poder en Brasilia. Su ejercicio del poder se caracteriza por el líder fuerte y por el control de la calle. "Casi todos los presidentes peronistas han concentrado el poder en sus propias manos, sin tolerar rivales internos. Scioli, gobernador de la provincia de Buenos Aires, ha tenido a menudo que morderse la lengua para mantener el respaldo de Fernández. Pero nadie se sorprenderá si rompe con ella y muchos de sus políticos si llega a la Casa Rosada", agrega.

"Este liderazgo excluyente, junto con los cambios ideológicos, ha contribuido a la notoria inestabilidad política y económica de la Argentina. También ha significado que el propio peronismo se haya fragmentado cada vez más. Esta es la cuarta elección consecutiva que ha visto dos o tres candidatos peronistas. Si eso no ha importado, es en parte porque los rivales históricos de los peronistas, los radicales, han desaparecido, pero sobre todo porque los Kirchner tuvieron la suerte de ejercer el poder cuando los altos precios mundiales de las exportaciones agrícolas de Argentina llevaron a un rápido crecimiento económico, aumento de los salarios y un boom en el consumo de la clase media", explica.
"Más que ideas, el peronismo encarna un conjunto coherente de emociones y prácticas políticas", sostiene, citando una frase que Perón dijo en 1951: "Las masas no piensan, las masas sienten y tienen reacciones más o menos intuitivas y organizadas. Pero ¿quien produce esas reacciones? Su líder".

Así, para The Economist la presidente Cristina Fernández "ha demostrado ser una discípula consumada: ha perseguido implacablemente la popularidad, posponiendo una inevitable ajuste económico, mediante la explotación de su viudez y asociando su imagen a la del papa Francisco, un argentino con raíces peronistas".

Citando a Sergio Berensztein, la revista define al peronismo como "una concepción de la política, la idea del poder como fin en sí mismo", algo que lo emparenta con el PRI de México o el PMDB, un titular de la balanza de poder en Brasilia. Su ejercicio del poder se caracteriza por el líder fuerte y por el control de la calle. "Casi todos los presidentes peronistas han concentrado el poder en sus propias manos, sin tolerar rivales internos. Scioli, gobernador de la provincia de Buenos Aires, ha tenido a menudo que morderse la lengua para mantener el respaldo de Fernández. Pero nadie se sorprenderá si rompe con ella y muchos de sus políticos si llega a la Casa Rosada", agrega.

"Este liderazgo excluyente, junto con los cambios ideológicos, ha contribuido a la notoria inestabilidad política y económica de la Argentina. También ha significado que el propio peronismo se haya fragmentado cada vez más. Esta es la cuarta elección consecutiva que ha visto dos o tres candidatos peronistas. Si eso no ha importado, es en parte porque los rivales históricos de los peronistas, los radicales, han desaparecido, pero sobre todo porque los Kirchner tuvieron la suerte de ejercer el poder cuando los altos precios mundiales de las exportaciones agrícolas de Argentina llevaron a un rápido crecimiento económico, aumento de los salarios y un boom en el consumo de la clase media", explica.

Francia encargará 450 vehículos logísticos tácticos este año

(defensa.com) La DGA (Direction Générale de l’Armament) del Ministerio de Defensa francés tiene previsto este año contratar un lote adicional de vehículos logísticos pesados multitarea de gran movilidad 8x8 en el ámbito del programa PPT (Porteur Polyvalent Terrestre). Esta nueva adquisición comprende 450 unidades con cabina no blindada de la versión PPLOG (Porteur Polyvalent Logistique) de transporte logístico. Las entregas tendrán lugar entre 2016 y 2018.

Un primer contrato firmado en diciembre de 2010 con Iveco Defence Vehicles y su socio francés Soframe (del grupo Lohr) supuso la entrega de 150 vehículos PPLOG con cabina blindada y 50 vehículos de recuperación PPLD (Porteur Polyvalent Lourd de Dépannge) con cabina blindada entregados en junio de 2.015. Un lote de 200 vehículos PPLOG sin cabina blindada fue contratado en enero de 2.014. El Libro Blanco sobre la Defensa y la Seguridad Nacional fijó como objetivo la adquisición de 1.600 vehículos PPT. Para satisfacer los requisitos del programa PPT fue escogido el chasis M320.45 WM de Iveco Defence Vehicles y desarrolladas las configuraciones PPLOG, PPLD, PPBG (Porteur Polyvalent Benne du Génie) de transporte basculante de contenedores y PPAV (Porteur Polyvalent de l’Avant) de transporte de plataformas fijas multifuncionales. La flota permite el transporte de tropas, sistemas de armas y equipos o reabastecimiento de agua y combustible y rescate rápido en cualquier teatro de operaciones.

El programa comprende también el suministro de remolques RLOG (Remorque Logistique), contenedores ADR EX II, piezas de repuesto y servicios de mantenimiento. La Ley de Programación Militar 2.014-2.019 actualizada en 2.015 prevé la incorporación durante su vigencia de un lote inicial de 900 vehículos para permitir la sustitución progresiva de los TRM 1000 y VTL (Véhicle de Transport Logistique) en el inventario de la 1ª Brigada Logística (1re Brigade Logistique) del Ejército Francés.

La empresa francesa Marrel es responsable del brazo de carga telescópico Ampliroll AL16500 DM y de la unidad de manejo de contenedores Amplitainer de la versión PPLOG. JIGE International es responsable de la superestructura de recuperación de la versión PPLD.

Los vehículos incorporan sistemas de navegación, una estación protegida Panhard Defense PL80 armada con una ametralladora FN Herstal MAG 58 de 7,62 mm., el sistema de información SITEL (Système d’Information Terminaux Elémentaires) de Sagem y la radio táctica PR4G de Thales. Las unidades con cabina blindada reciben también inhibidores de transmisiones y un sistema de formación y entrenamiento. (Victor M.S. Barreira)

La Fuerza Aérea de Colombia pondrá a punto dos Mirage 5 CODM de doble cabina que habían sido dados de baja

(defensa.com) Después de analizar varias posibilidades para remplazar los tres aviones Kfir TC-12 de doble cabina que se perdieron en accidentes aéreos, la Fuerza Aérea Colombiana ha decidido destinar recursos, por  un monto cercano a los 13 millones de dólares, para la modernización de dos células preservadas de aviones Mirage 5 CODM doble cabina al modelo Kfir TC- 12, también se había analizado la modificación de algunos de los Kfir monoplazas con los que cuenta la FAC, pero la compleja modificación estructural que afectaba el centro de gravedad del avión hicieron que tal opción se descartara.

La Fuerza Aérea de Colombia había contratado un estudio que determinara la viabilidad técnica y económica para la puesta en servicio de dos unidades de Mirage 5 CODM, ante la casi nula posibilidad de encontrar en el mercado unidades de Kfir doble cabina usadas y en buen estado. Hay que recordar que los cazabombarderos Mirage volaron por ultima vez en la Fuerza Aérea de Colombia el 29 de octubre del 2010, ceremonia que se llevó a cabo en el Comando Aéreo de Combate Nº 1 (CACOM 1) ubicado en el municipio de Puerto Salgar. Hoy algunas células dadas de baja adornan la base aérea conocida también con el nombre de “Palanquero” y se esperaba para ellas un merecido descanso tras haber operado durante 38 años a lo largo y ancho del territorio colombiano.
La FAC cuenta en la actualidad con un solo entrenador Kfir TC-12, el FAC3007, que es precisamente el reemplazo del FAC3004 accidentado en la ciudad de Cartagena de Indias mientras se encontraba en pruebas de vuelo antes de ser entregado, razón por la cual fue repuesto por la empresa israelí IAI. Así mismo, los FAC 3003, 3005 y 3006 se perdieron en accidentes aéreos. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)

Puertos argentinos: atados al desarrollo de la producción agrícola

Por Jan Kok - LA NACION
La revolución tecnológica permitió incrementar la producción de manera exponencial, pero el desarrollo explosivo de la capacidad operativa de las terminales fue clave para aprovechar ese proceso; el papel del Estado y las deudas pendientes

El sector agrícola argentino se considera uno de los más eficientes del planeta. La revolución tecnológica a partir de la siembra directa permitió un incremento de la producción, especialmente en los últimos 10 años, gigantesca. Eso se refleja en el incremento de la producción en ese período de 70 millones de toneladas a 106 millones previstos para esta última campaña (considerando solamente los productos de mayor incidencia).

El derrame que produce esto en la economía del país es su consecuencia y uno de los factores de mayor desarrollo que se vivió y se nota en lo cargado que se encuentra el sistema vial por el número de viajes de camiones que eso generó. A modo ilustrativo, por cada millón de toneladas de producto transportado corresponden cerca de 30.000 viajes de camión. En cualquier día de los meses de mayor abastecimiento a los puertos hay cerca de 4000 camiones dando vueltas por los puertos. Esto no hubiera sido posible sin un desarrollo explosivo de la capacidad operativa de los puertos que surgió a partir de la ley que permitió su operación en manos privadas, o mejor dicho de los operadores que los desarrollaron. A su vez, esto generó que la Argentina tenga el complejo de molienda de oleaginosas más grande del mundo con cerca de 20 nuevas terminales en el río Paraná. También las terminales de los puertos atlánticos, principalmente en el área de Bahía Blanca y Necochea, acompañaron en este desarrollo fenomenal.

Esto se produjo en plazos breves para la historia del país y fue consecuencia del movimiento natural del mercado agrícola y del transporte que, durante el principio de su expansión cuasi explosiva, no tuvieron al Estado como parte. Muy por el contrario, fue un Estado casi ausente el que permitió tal desarrollo.

Debe y haber

Se podría decir que el Estado empieza a involucrarse a partir de la falta de infraestructura preparada para acomodar tal necesidad. Así, entre otras, se completó la autopista Córdoba-Rosario, el eterno y nunca concluido anillo de Rosario y mejoras en otras rutas de acceso a los puertos del área Rosario-San Lorenzo. Adicionalmente se instrumentaron reglas aduaneras más acordes a los tiempos, no siempre para facilitar las operaciones, pero necesarias al fin.

Lo que quedó pendiente es el sistema de acceso a los puertos por vías alternativas al camión. Los trenes adolecen de problemas que se vienen arrastrando por décadas. Su mejora ha sido casi solamente cosmética, especialmente por la falta de renovación de vías y vagones (que se vienen anunciando en los últimos 10 años casi anualmente), lo que restringe la capacidad de recepción de los puertos y limita la expansión de la zona agrícola que podría agregarse a la producción nacional. Tampoco se trabajó en un sistema de transporte fluvial que permita mover mayores volúmenes a menores costos. Este tipo de inversiones -ferroviaria y fluvial-, requieren un aporte importante del Estado en la infraestructura necesaria para que los actores puedan desarrollar un transporte eficiente y a costos que permitan seguir produciendo y, preferentemente, producir más.

Actualmente el impacto de los costos de transporte interno es más fuerte que la presión impositiva, lo que no es poco decir. Si el país pretende crecer es inevitable una profunda discusión de cómo lograr reducirlos.

Tampoco se fomentó que los puertos argentinos operen en transbordos de productos masivos (agrícolas y mineros) por falta de una política que facilite eso. Muy por el contrario, trabas de todo tipo (aduaneras y operativas) virtualmente ahuyentaron a los operadores que encontraron la flexibilidad buscada en puertos uruguayos. El potencial que tienen los puertos del río Paraná para transbordar es ilimitado, en la medida en que las autoridades lo fomenten y faciliten. Es una típica ceguera centralista que viene desde la independencia y que no termina de ver las oportunidades que significaría exportar servicios, generando empleos e ingresos externos genuinos.

A esto se agregan las restricciones a transbordos de productos argentinos en Uruguay, una verdadera calamidad para las economías regionales. Sólo como ejemplo, la liquidación (ingreso de divisas) de las exportaciones en caso de tener que utilizar a Buenos Aires (o La Plata) es de entre 2 y 4 semanas más que si lo hicieran embarcando, por caso, en Santa Fe o Rosario, lo que en muchos casos las hace inviables, especialmente a las pymes. De todas formas, para el grueso de las cargas no masivas (manufacturas, productos industrializados, etc.) los puertos naturales de exportación seguirán siendo los habituales, con Buenos Aires a la cabeza y, quizá La Plata en un plazo breve.

En la actualidad se puede dividir el tipo de administración de los puertos en dos grandes grupos. Por un lado, los puertos "industriales" que combinan grandes esquemas de molienda con exportación directa de granos y oleaginosas. Son la mayoría y su posible ampliación dependerá del incremento en la producción del país. En general sus dueños son las grandes cerealeras internacionales (y locales de gran envergadura) aunque hay algunos puertos privados multipropósito que operan en cargas variadas, tanto de exportación de productos agrícolas como de importaciones varias (fertilizantes, autos) y en transbordos.

Por otra parte, los puertos públicos que son administrados según la legislación que se generó por Consorcios conformados por las fuerzas vivas que tienen intereses en los mismos con una conducción que depende de los Poderes Ejecutivos provinciales. Este modelo ha sido exitoso y no ha generado conflictos, ni políticos ni administrativos. Los usuarios habitualmente operan bajo el modo de concesión o permiso de uso generando ingresos previsibles a los puertos y autonomía operativa a los operadores. En algunos casos puede haber cuellos de botella en financiar obras de infraestructura para mejorar, ampliar o adecuar los puertos lo que no siempre recibe la atención de las autoridades provinciales.

Se puede concluir que el sistema portuario argentino está a la altura de los requerimientos de las cargas, es sumamente eficiente y tiene la suficiente autonomía para adecuarse a futuros cambios. La participación estatal es la suficiente y necesaria para que puedan operar sin interferencias que generen ineficiencias aunque un tratamiento más moderno de parte de las autoridades aduaneras sería muy bienvenido. Seguramente se puede trabajar con éxito en promover más operaciones de transbordo para lo que el potencial es interminable, en tanto que se flexibilicen las reglas de juego.

Los buques

Esto nos lleva al análisis del tipo de buque habitual para la Argentina. Los productos agrícolas son mayormente transportados en buques tipo Panamax (actualmente ya Post-Panamax de porte bruto mayor por mayor manga) o menores. Las restricciones de calado del Paraná hacen que estos buques salgan a 2/3 de su capacidad de carga con la consiguiente ineficiencia en su aprovechamiento, resultando en fletes mayores a los de países vecinos. La discusión sobre cuál es el calado máximo posible tiene que ver con varios factores.

Por una parte, hasta dónde se podría dragar sin afectar el caudal del río, lo que puede tener consecuencias ambientales no muy conocidas por el público en general. Por otra, hay una relación entre cuál es el costo de mayor profundización en relación al ahorro de flete. Esto debe ser debatido públicamente y las decisiones tienen que tomarse como consecuencia de análisis objetivos y no, como es habitual, inconsultas.

En el caso de los buques portacontenedores, la tendencia es que para los tráficos que tocan los puertos del Atlántico sudamericano, su tamaño sea en un futuro cercano de 14.000 TEU. Con cerca de 365m de eslora y una manga del orden de los 49/52 m, los canales actuales no están preparados para recibirlos (no tanto por calado ya que estamos al fin de la línea como último puerto de descarga y primero de carga, sino por la eslora y manga). La definición actual de buque tipo según la reglamentación vigente está pensada en 220m de eslora y 32,4 m de manga, para lo que fueron definidos los canales de acceso. Esto presenta un dilema en el que Buenos Aires-La Plata pueden convertirse en puertos feeder con buques de menor porte que lleven la carga a transbordar en puertos, por ejemplo, de Brasil, o que se deba ensanchar y profundizar los canales de acceso para permitirles operar en condiciones de seguridad.

Aunque hay ya alguna experiencia con este tipo de buques, los márgenes de maniobra actuales son muy escuetos y es posible que los armadores decidan unilateralmente dejar de llegar a los puertos argentinos dejándolos solamente operar con feeders. En principio el volumen total de contenedores no variaría ya que esto está dado por el volumen de importaciones y exportaciones aunque al producirse un transbordo adicional los fletes sufrirían el impacto de su costo. Además, cambiaría el esquema de puertos de carga y descarga. Aparte de Buenos Aires-La Plata, parte de la carga de la zona de Rosario-San Lorenzo y los productos del sur (pesca, electrónica) podrían salir directamente a los puertos de transbordo en el exterior. En este caso, el Estado tiene que necesariamente involucrarse en una discusión amplia con todos los actores (importadores, exportadores, operadores portuarios, navieras y autoridades de aplicación normativa) para definir políticas y negociar con las navieras. Las acciones que no se encaran ahora serán encaradas por otros, generalmente sin posibilidad de revertirse.

También están en discusión los canales de salida del río Paraná y la salida al mar. En relación a lo primero, desde hace tiempo abogo por la plena utilización de los dos canales existentes -Mitre y Martín García-. Las trabas al Martín García vienen de larga data, cuando aun se especulaba con hipótesis de guerras, a lo que se agregó la competencia de Nueva Palmira en los transbordos. Un verdadero disparate.

Varaduras

Este año, por varaduras, hubo una cantidad de días importante en que no se pudo navegar a un costo de inmovilizar cerca de 100 buques (y demoras por no menos de US$2 millones por cada día perdido). A esto se agrega que no menos de una vez por semana se requiere reserva de canal, impidiendo el tránsito de buques que van a cargar o bajan cargados de la estación de regasificación de Escobar, lo que genera demora en la navegación. Con una proyección de crecimiento en la exportación (y transbordos) no cabe duda que el aprovechamiento de ambos canales solamente traería beneficios.

En relación a la salida al mar, últimamente se ha hablado del canal Magdalena y sus posibles bondades a futuro pero no está claro si es la mejor solución. Si no hubieran condicionamientos no debería afectar la operación a través del canal Martín García que desemboca a una distancia relativamente corta del inicio de dicho canal. Sea cual fuere la solución, esta tiene que surgir de un debate amplio y franco y no condicionado.

Las perspectivas para los puertos argentinos dependerán esencialmente del desarrollo de la producción agrícola que no está en su mejor momento. Con precios bajos, costos en alza permanente y una demanda mundial que no ha crecido últimamente al mismo nivel que en años anteriores, las perspectivas no son muy alentadoras. No obstante, la operatoria portuaria es muy eficiente y sabrá ajustarse a los volúmenes del mercado. Hay un potencial muy importante en desarrollar operaciones de transbordo que necesitan definiciones políticas claras y estables. También es necesario reconsiderar una política activa y clara para el dragado de puertos y canales. No se trata de un análisis primitivo de si corresponde a empresas públicas o privadas pero sí es imperativo definir una autoridad de aplicación que determine qué y cómo se va a encarar los dragados.

Analizar los puertos como entidades aisladas de la cadena logística no tiene sentido. Es una parte muy importante de la cadena logística y el grado de eficiencia que tienen es muy bueno. La Argentina no se puede dar el lujo de no considerar a la logística como un tema central a mejorar, hacer más eficiente y reducir sus costos. Esto es un gran tema de debate para el futuro inmediato.

El autor es consultor independiente en temas marítimos.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...