Conociendo a Plutón

Editorial II del diario La Nación
La existencia del lejano planeta Plutón se comprobó en 1930, cuando lo descubrió el astrónomo Clyde Tobaugh. Pero lo cierto es que sólo hoy estamos empezando a conocer detalles de las características de ese planeta, como consecuencia del liderazgo de los Estados Unidos en materia de exploración espacial.


La información nos llega ahora a través de un vehículo no tripulado lanzado al espacio, hace más de nueve años. Ese vehículo llegó primero a Júpiter, en 2007, para seguir viaje luego hacia Plutón, a más de 14.000 km por hora para recorrer una distancia casi imposible de imaginar. La misión, denominada Nuevos Horizontes, ha tenido un costo de 700 millones de dólares. Su ampliación, discutida en 2000, quedó sin efecto por problemas presupuestarios.

La información que la humanidad ha comenzado a recibir se refiere a la geología y morfología de Plutón y sus satélites, así como a su atmósfera. La sonda continuará enviando toda suerte de datos científicos por espacio de un año y medio. La distancia que recorren las transmisiones hace que el proceso sea particularmente lento, pero ya sabemos que Plutón es un planeta montañoso, prácticamente sin cráteres, esto es, relativamente joven, ya que no ha sido impactado por meteoritos de magnitud. Eso significa que su existencia tiene menos de 100 millones de años, mientras que la del sistema solar tiene 4500 millones de años.

La exploración de Plutón abre la posibilidad de acercarnos a espacios colindantes con el sistema solar. El equipo científico que se está utilizando parece gozar de excelente salud, pese a la envergadura del desafío que ha enfrentado. La decisión de redireccionar el rumbo de la sonda debería tomarse en las próximas semanas, atento a que el navío tiene que ajustar su curso antes de fin de año. La misión entonces podría extenderse más allá de su actual destino.

Lo cierto es que el mundo continúa abriendo y expandiendo sus horizontes tradicionales. La ciencia lidera obviamente esa labor. Las naciones, en general, debemos agradecer a los Estados Unidos, y a los demás países con programas espaciales para usos pacíficos, la labor esforzada que realizan en claro beneficio de todos..

Acuerdan en el Mercosur negociar en conjunto con la Unión Europea

Por Mariano Obarrio | LA NACION - Twitter: @marianoobarrio  

Dilma Rousseff saluda a Cristina Kirchner y a Axel Kicillof. Foto: DyN 

BRASILIA.- La presidenta Cristina Kirchner logró ayer en la 48a Cumbre del Mercosur que todos los países ratificaran la idea de "negociar en bloque" un acuerdo comercial con la Unión Europea (UE) y no en forma individual, como habían amenazado Uruguay, Paraguay y Brasil. Pero Cristina también debió aceptar un acuerdo a pedido de esos tres países: eliminar en diciembre próximo las barreras no arancelarias para el comercio interno del bloque regional.

En el Palacio de Itamaraty, la cancillería brasileña, se aprobó un plan de acción, con medidas que, en lo que concierne a la Argentina, tienden a eliminar en el segundo semestre las licencias no automáticas y las Declaraciones Juradas Anticipadas para Importación (DJAI).

Paraguay y Uruguay se quejaban del fuerte déficit comercial que les causaban las trabas a sus ventas. La Casa Rosada las instrumentó para proteger la industria nacional y limitar la salida de dólares en plena fuga de divisas, desde 2010. El autor de esas políticas fue el ex secretario de Comercio Guillermo Moreno.

"No sólo el problema es de Paraguay con la Argentina: todos con todos tenemos diferencias", dijo a LA NACION un funcionario paraguayo. Pero la Argentina y Venezuela tuvieron posturas más proteccionistas que el resto.

De todos modos, la Argentina ya debía eliminar las DJAI en diciembre porque así se lo ordenó, hace pocos días, un fallo de la Organización Mundial de Comercio (OMC). "Eso facilitó el acuerdo. Y el 10 de diciembre, Cristina le traspasará el mando a otro presidente", dijo un funcionario a LA NACION.

En diciembre se conocerán qué medidas arancelarias y no arancelarias serán mantenidas o no. "Brasil tiene mucho interés en esa propuesta", dijo un diplomático de Itamaraty, por la caída del comercio brasileño.

A pedido de Brasil, también se acordó prorrogar y aumentar las excepciones al Arancel Externo Común para la importación de productos extrazona, que vencían en diciembre próximo.

El ingreso de Bolivia al Mercosur como miembro pleno fue celebrado por todos y su presidente, Evo Morales, recibió los aplausos de sus pares Dilma Rousseff, de Brasil, la anfitriona; Cristina Kirchner, Tabaré Vázquez, Uruguay; Horacio Cartés, Paraguay, y Nicolás Maduro, de Venezuela.

El paraguayo Cartés recibió la presidencia pro témpore de Rousseff y anunció que convocará en su país a una cumbre conjunta entre el Mercosur y la Unasur, en fecha por definir en agosto, para tratar un conflicto territorial entre Venezuela y Guyana, que junto con Surinam se sumó ayer como Estado asociado al Mercosur.

En las semanas previas, Uruguay, Paraguay y Brasil habían sugerido negociar acuerdos bilaterales con la Unión Europea (UE), como protesta ante el proteccionismo de la Argentina y Venezuela y por el estancamiento del tratado comercial entre ambos bloques. Pero los cancilleres destrabaron anteayer el conflicto y el Mercosur resolvió insistir en "negociar como bloque" con Europa.

Los presidentes acordaron que en el último trimestre de 2015 harán un intercambio de ofertas con Bruselas. "La Unión Europea no tiene demasiado interés", dijo un funcionario argentino.

Cristina Kirchner, Rousseff, Maduro y Evo Morales denunciaron "procesos de desestabilización" política en sus países. El tema se trató luego en una reunión bilateral que Cristina tuvo con Rousseff en el Palacio de la Alvorada, sobre lo cual no hubo información oficial.

En su discurso de Itamaraty, Cristina Kirchner no se había referido a la UE ni a las trabas comerciales: celebró el ingreso de Bolivia al bloque y pretendió imprimirle al Mercosur un carácter "político" y no tan "económico". Por eso acusó de esa "desestabilización" a los fondos buitre (ver aparte).

En cambio, el presidente uruguayo, Tabaré Vázquez, fue directo al grano y, primero en hablar, desestimó que Uruguay quisiera negociar un acuerdo bilateral con la UE. "Es de vital importancia que a esa reunión concurramos como bloque, todos juntos", dijo, al subrayar que esa negociación lleva 20 años.

Pero también pidió a sus colegas "ser consecuentes" y no convertir "ideologías en dogmas". Mensaje para Venezuela, la Argentina y Bolivia. También anunció la prórroga por otros diez años del Fondo para la Convergencia Estructural (Focem) para financiar proyectos de infraestructura en la región.

Dilma Rousseff avaló el acuerdo con la UE, dijo que "los nuevos mercados serán una prioridad del Mercosur" y anunció que "se ampliará el diálogo con la Alianza del Pacífico", que conforman México, Colombia, Perú y Chile. Y se quejó de las trabas comerciales. "La crisis no puede ser razón para crear barreras comerciales entre nosotros", dijo.

El paraguayo Cartés aseguró que el acuerdo con la UE es una "cuestión prioritaria" y exhortó a sus pares a "garantizar el libre tránsito y la eliminación de restricciones no arancelarias: hay que eliminar barreras que impiden el comercio".

DEFINICIONES EN LA 48A CUMBRE REGIONAL

En bloque - Se acordó negociar en bloque con la Unión Europea tras las amenazas de Brasil, Uruguay y Paraguay de comerciar de manera individual

El ingreso de Bolivia - Se celebró ayer el ingreso del país que preside Evo Morales como miembro pleno del Mercosur

Pedidos a la Argentina - Hubo reclamos para Cristina Kirchner, sobre todo, de parte de Paraguay y Brasil, por las trabas para comercializar. Pidieron eliminar las barreras no arancelarias a partir de diciembre próximo

Un negocio gigante, hijo de la crisis energética

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot  
Fue, quizá, uno de los negocios más millonarios y oscuros que fomentó el kirchnerismo. La importación de gas natural licuado (GNL), que por estos días investiga la Justicia, se convirtió en una formidable maquinaria por la que se transaron nada menos que 12.000 millones de dólares desde 2010 hasta ahora. En lo que va del año, el monto que ya se destinó a pagar los barcos metaneros es de 777 millones de dólares.

A la sombra de la crisis energética surgieron dos grandes negocios: la compra del GNL y la de combustibles líquidos. El primero lo manejó desde siempre la petrolera estatal Enarsa; el segundo, Cammesa. La fórmula no fue caprichosa, ya que en el Gobierno suponían que así se gambeteaban algunos tiempos que podían complicar en medio de la urgencia. Pero eso no fue todo, de esa manera, aquellos contratos millonarios se hacían en el mundo de los privados.

Con la estatización de la mayoría accionaria de YPF, la duplicidad de funciones se quedó en evidencia. Aunque desde el derecho público es cuestionable, Enarsa y Cammesa delegaron facultades en la petrolera que maneja Miguel Galuccio para que sea ésta la que lleva adelante el proceso de contratación. Desde fines de 2012, a cambio de 50 millones de alrededor pesos por año, YPF licita los cargamentos de barcos que descargan en los puertos de Bahía Blanca y Escobar.

El año pasado, Roberto Dromi pateó el tablero en un sector poco amigo a revelar los números. "[A los barcos] los trae YPF, paga Enarsa, pero contrata YPF. Ese contrato se ha hecho en inglés, con cláusulas secretas, con claves blindadas y nadie conoce el pliego, ni el precio, ni nada. No se sabe. Si lo encontrás, me avisás", dijo Dromi a LA NACION.

El ex ministro de Obras Públicas, que durante cinco años asesoró a Gas Natural Fenosa (uno de los principales proveedores de GNL de la Argentina), dijo que había salido del negocio por las complicaciones y la falta de transparencia en los contratos actuales que maneja la petrolera que dirige Miguel Galuccio. La respuesta llegó enseguida. "YPF no va a permitir que los beneficiarios del sistema anterior pongan en duda las reglas vigentes y el actual procedimiento de compra, con la única finalidad de volver a instaurar un sistema que le rindió sus réditos personales en perjuicio del país."

El millonario negocio del gas importado se inició en 2008, cuando el Gobierno contrató a YPF para que construyera un muelle en el Puerto de Bahía Blanca en el que pudiera amarrar un buque regasificador capaz de inyectar gas natural en la red troncal. Así se montó en tiempo récord el tramo que se pensó para una emergencia y que ya se ha convertido en una necesidad por la falta de gas en las cuencas locales. En aquel 2008 de emergencia, el Gobierno compró, siempre a través de Enarsa, siete barcos en los meses de mayo (1), junio (3), julio (2) y agosto (1). El año siguiente fueron 13 los buques que descargaron gas en Bahía Blanca, 11 procedentes de Trinidad y Tobago y dos de Egipto.

En 2010, la demanda de gas creció y fueron 25 los buques que se necesitaron ya no sólo para pasar el invierno, sino que, menos en enero, para pasar todos los meses. En 2011 amarraron 78 y en 2012, 80 embarcaciones. En los últimos años, son alrededor de 100 cargamentos. El promedio de cada barco es, de acuerdo con la capacidad, de 50 millones de dólares cada uno, a lo que hay que sumar los gastos portuarios, que en épocas de Enarsa llegaron a entre 420.000 y 550.000 dólares. Además, hay que calcular que cada regasificador que está amarrado en Bahía Blanca y Escobar genera una factura diaria por el alquiler de alrededor de US$ 85.000 cada uno..

Un país sumergido en la ciénaga

Por Santiago Kovadloff | LA NACION

Hay una Argentina horrorizada. Una Argentina agónica porque se va quedando sin las voces de quienes se atreven a hablar en su nombre. Una Argentina cuyo corazón no termina de estremecerse al ver la intensidad que ha cobrado entre nosotros la embestida brutal contra la ley. Una Argentina que ve quebrantada su independencia en todos los órdenes que debieran probar su fortaleza. La impunidad se ha adueñado de los hechos y las palabras.

La farsa y el cinismo, de las conductas. La mentira dilata su siembra y llama justicia a la cosecha de obsecuencia. La verdad no es un enigma metafísico. La verdad es la transparencia de los hechos que el delito se empeña en ocultar. La Argentina se está quedando sin contenido moral donde más importa que lo haya. Anémica de principios ejemplares en quienes la gobiernan, se estanca en la medianía, en la retórica, en la distorsión perversa de los significados, en la estafa generalizada.

Cáscara vacía, eso venimos siendo. Tierra devastada por la simulación y el miedo donde las ideas ocupan el rincón de lo más temido. Sabemos algo terrible. Algo que pocos pueblos conocen como nosotros: hasta dónde puede llegar la degradación sin castigo de la Justicia. La omnipotencia de los que viven fuera de la ley.

Silencio sobre el acto terrorista más devastador sufrido por el país. Silencio sobre la muerte del fiscal que se atrevió a cuestionar al poder. Silencio y silencio y silencio. Un silencio asfixiante que ensordece nuestros oídos. Que se expande sobre todo lo que somos como una peste imparable. La proeza del delito ya es homérica. Nuestra decadencia, descomunal.

La escalofriante perseverancia con que el Gobierno ha procedido para lograr que se apartara al juez Claudio Bonadio de la causa Hotesur ha dado, finalmente, su fruto anhelado. Un nuevo representante de la ley ha pasado a integrar la estirpe de los hombres acallados por la fuerza. El propósito de aunar el ejercico de la justicia con la libertad de procedimiento ha vuelto a fracasar en la Argentina. Otra zona de riesgo para las iniciativas oscuras ha sido anegada por las aguas servidas de la impunidad. Buenas noticias para los voceros de la obsecuencia. Leamos el flamante decreto de necesidad y urgencia: nadie que intente saber la verdad o cuestionar la versión oficial de los hechos tiene ni tendrá porvenir entre nosotros. Al poder no se lo interroga ni se lo cuestiona. Se lo obedece. Así de burdo es lo que pasa. Si se embiste con semejante saña contra la libertad de investigar es porque algo muy grave quiere ocultarse.

El juez Bonadio no ha recibido un tiro en la cabeza. Se lo ha eliminado sin necesidad de que su sangre corriera. El tiro en la cabeza lo ha vuelto a recibir la independencia del Poder Judicial. ¿Hasta cuándo será así? El nombre de Nisman y el de Bonadio ya no pueden ser disociados. Representan dos versiones de una misma tragedia. La tragedia consistente en no poder reconciliar el poder político con la ley. Con la ley que acota la desmesura del poder político. Con la ley que le dice al poder político: ¡todo no!

El viejo autoritarismo sigue vivo en nuestra casa. La democracia auténtica, la que se funda en instituciones independientes para dar forma a un Estado equidistante de los intereses sectoriales, esa democracia se deshilacha entre nosotros. La fachada democrática ya no puede engañar a nadie. Esta conversión de lo aparente en verdadero viene de lejos. No hay pobres. No hay inflación. No hay inseguridad. No se acosa al pensamiento independiente. No prospera entre nosotros el narcotráfico. Hay moneda. Somos la alegría.

Siniestra metamorfosis de la transparencia. Retórica y desprecio. Dos banderas que flamean en las manos de quienes debieron darle sustento a la Constitución nacional.

El juez Bonadio estuvo hasta hace pocas horas entre quienes asumieron la responsabilidad de no rendirse ante el miedo ni ante la extorsión. Su suerte dice a las claras cuál es el destino reservado a los funcionarios judiciales a quienes les repugna la obsecuencia y la distorsión de la ley.

Se vienen los "marihuanómetros" para operativos callejeros

(Clarin.com) - En Canadá y EE.UU. Varias empresas trabajan en el desarrollo de dispositivos para detectar el consumo de cannabis por parte de conductores.

 Prototipo del marihuainómetro, desarrollado por la empresa Cannabix Tecnologies Inc.

La despenalización del uso de la marihuana obliga a las autoridades a regular nuevas situaciones. Por ejemplo, establecer un límite de consumo de esa droga más allá del cual esté prohibido conducir. Esto ha impulsado a algunas compañías tecnológicas privadas, como a la canadiense Cannabix Technologies, a desarrollar dispositivos que detecten la presencia de cannabis, para ser usados por los agentes de policía en operativos callejeros. Así lo informa el diario digital Quartz.

El “marihuanómetro” de Cannabix todavía es un prototipo. El fundador de la empresa dice que el dispositivo será capaz de detectar THC (Tetrahidrocannabinol, el principal componente psicoactivo del cannabis) hasta dos horas después de su consumo, según informa Reuters.

La fabricante de alcoholímetros Lifeloc, con sede en Colorado, EE.UU., también trabaja en el desarrollo de un un detector de THC. Y lo mismo está haciendo un profesor de la Universidad del Estado de Washington.

Según señala Quartz, los primeros “marihuanómetros” que llegarán al mercado probablemente solo sean capaces de señalar si un conductor consumió o no marihuana, sin poder indicar su grado de intoxicación.

El desarrollo de una tecnología que pueda ir más allá del "sí consumió o no consumió" y que pueda detectar niveles de THC no será fácil y, en los EE.UU. deberá enfrentar el hecho de que los diferentes estados tienen disímiles criterios legales para determinar cuando alguien está demasiado drogado para conducir.

La Foto: Ametralladora M134 / GAU-17/A Minigun

La Minigun tiene 6 cañones, activados por disparo electrico desde plataformas (vehiculos, helicoperos y botes). Esta calibrada para oriyectiles 7,62x51mm. Efectua 6000 dpm..

Francia podría vender los buques 'rusos' Mistral a Brasil

(RT.com) - "La perspectiva de tener un socio naval útil en América Latina debería hacer a Washington y París pensar mucho en cómo pueden facilitar esta transacción", asevera el analista militar estadounidense Robert Farley en relación a una posible venta de los Mistral de fabricación francesa a Brasil.

Brasil podría adquirir dos buques de asalto anfibios clase Mistral construidos en Francia por encargo ruso, asegura un reciente artículo del analista en temas militares de la revista estadounidense 'The National Interest' Robert Farley.

Los Mistral

Como es bien sabido, Rusia cerró el contrato de construcción de estas naves en Francia en 2009. Según el contrato, valorado en 1.200 millones de euros, los franceses se comprometieron a ayudar en la construcción de dos Mistral adicionales en los astilleros rusos. 

Los Mistral desplazan 21.000 toneladas, su velocidad alcanza casi 19 nudos, y pueden llevar de dos a tres docenas de helicópteros además de pequeñas embarcaciones y un contingente de infantes de marina. También cuentan con sistemas de comunicación necesarios para la gestión de operaciones anfibias complejas (la sofisticación de este sistema fue uno de los puntos de fricción en el acuerdo de exportación con Rusia).

La entrega del primer barco, el Vladivostok, estaba prevista para finales del otoño de 2014, pero las relaciones entre la OTAN y Rusia dieron un giro inesperado con consecuencias desastrosas cuando estalló la guerra civil en Ucrania. Francia ha suspendido indefinidamente la entrega de los dos buques de guerra. No está claro si Francia entregará los buques a Rusia, al igual que tampoco está claro qué hará con ellos.

Brasil y Francia

Brasil y Francia tienen un largo historial de contratos de compaventa de armas. En la década de los 90, cuando el portaaviones brasileño de Minas Gerais llegó al final de su vida útil, los franceses vendieron Foch, un buque mucho más grande, a la Marina de Brasil. El Foch se unió en 2000 a la Marina de Brasil como el Sao Paulo, portando un ala área de cazabombarderos A-4. 

Por ahora Brasil no tiene un plan claro para reemplazar al Sao Paulo, un buque de 55 años de edad. Ningún país trata de vender un portaaviones y la industria naval brasileña carece de experiencia en la construcción de una plataforma tan grande y compleja.

¿Por qué Brasil necesita un buque de asalto anfibio?

Un buque de asalto anfibio como el Mistral otorga a una marina de guerra capacidad para llevar a cabo un papel de control de operaciones en situaciones críticas en un litoral. Varios países latinoamericanos han expresado su decepción acerca de su capacidad para realizar operaciones de socorro marítimo independientes de EE.UU.

En casos de situaciones de emergencia u otras, la adopción de una nave clase Mistral o un buque anfibio similar habría dado a la Marina de Brasil un centro de mando en alta mar con el fin de coordinar los esfuerzos de ayuda. La operación mediante helicópteros embarcados y pequeñas embarcaciones desde un gran buque anfibio habría facilitado el transporte más rápido de tropas, equipos médicos y de apoyo hacia y desde la costa. 

Por otra parte, la Marina francesa ha utilizado buques clase Mistral eficazmente en misiones de patrulla marítima en el Mediterráneo, donde sus capacidades de aviación, mando y control permiten manejar un amplio espacio del océano.

Los Mistral ofrecen ciertas capacidades de combate ofensivas. Son probablemente demasiado pequeños para operar con aviones de combate. Sin embargo, varias marinas de guerra han comenzado a trabajar en el aumento de la letalidad 'naval' de sus flotas de helicópteros. 

Durante la intervención de la OTAN en Libia, helicópteros de ataque británicos y franceses realizaban misiones de ataque desde la cubierta de la nave Tonnerre francés. Por otra parte, algunas armadas estudian armar a helicópteros navales con misiles de crucero antibuque. 

Los últimos quince años se ha visto una explosión en el interés por los buques de guerra anfibios. Además de la gran cantidad de grandes anfibios estadounidenses, las armadas de Corea del Sur, Japón, Italia, España, Países Bajos, Australia, Nueva Zelanda, China, India, Singapur y Rusia han comenzado a invertir en buques de guerra que pueden desplegar barcos, helicópteros y soldados de mar a tierra.

Sin embargo, hasta el momento, ninguna de las grandes armadas de América Latina ha mostrado más que un interés pasajero. Brasil, Argentina y Chile han tratado históricamente de mantener su competitividad con las marinas de guerra más avanzadas del mundo invirtiendo  en otras clases de buques de guerra.

La Armada brasileña "ha estado muerta en el agua durante varios años", sostiene Farley y, en todo caso, solo puede operar los antiguos A-4 Skyhawks. Aunque Brasil puede construir una nueva nave, o tener una construida, el cuerpo de aviación naval de Brasil se ha deteriorado por completo. Los Mistral no son portaaviones, sin embargo pueden cumplir varias misiones que no pueden llevar a cabo los portaaviones. Estas pueden ser mucho más útil para Brasil, afirma 'The National Interest'.

El Ejército de EE.UU. planea equipar sus armas ligeras con balas prohibidas

(RT.com) - El Ejército estadounidense tiene previsto utilizar balas expansivas y explosivas en sus armas ligeras, incluyendo pistolas de nueva generación. El uso de tales municiones, prohibidas para uso militar desde 1899, cambiará significativamente la práctica de combate, sostiene Army Times.

El Comando del Ejército de EE.UU. tiene la intención comenzar a utilizar progresivamente en un futuro municiones con balas expansivas, además de estar valorando el uso militar de las balas explosivas, informa el portal Army Times. Ambas, originariamente destinadas a operaciones de fuerzas especiales muy concretas, serán utilizadas como parte de las armas ligeras de nueva generación.

Las balas expansivas, a diferencia de las convencionales, cuentan con una alta capacidad destructiva ya que aumentan significativamente su diámetro y se deforman al entrar en contacto con un cuerpo humano, lo que provoca mayores lesiones en el área del tejido blando.

"Después de discutirse en el Pentágono, el Ejército buscará la posibilidad de introducir 'municiones especiales'. El hecho de que estén prohibidas para su uso en un conflicto armado internacional es un mito", afirma Richard Jackson, asistente especial del abogado general del Ejército de EE.UU.

Ante estas declaraciones, el portal señala que ya incluso en la primera Convención de la Paz de La Haya en 1899, se prohibió el uso de balas que se deforman en el interior del cuerpo humano. El punto de partida del veto es que estas balas causan daños innecesarios.

La India quiere una flota de guerra de 200 naves: ¿Una respuesta al poderío chino?

(RT.com) - La India aspira a tener una flota de 200 naves de guerra para 2027, según reveló un oficial naval de alto rango. La motivación principal sería su intención de contrarrestar el poderío militar que ha venido desarrollando China, afirman medios especializados.

"El alto funcionario compartió que la aspiración de la Marina, que actualmente cuenta con 48 buques en construcción en varios astilleros de todo el país, es convertirse en una Armada de 200 buques para 2027. En la actualidad, la Armada opera 137 barcos militares, con una tasa de 4 a 5 nuevos por año", dijo el subjefe del personal naval de la India, el almirante P. Murugesan, citado por 'The Economic Times'.

Esto significa que los astilleros de la India tendrán que aumentar la producción en los próximos años, sobre todo teniendo en cuenta que algunos de los actuales buques de guerra tendrán que ser retirados para 2027. 

Por lo tanto, es de suponer que si la Armada de la India va a contar con 200 buques de guerra dentro de 12 años, una gran parte de su flota habrá sido comprada en otros mercados, informa 'The National Interest'.

Históricamente, Rusia ha sido el principal proveedor de armas de la India, aunque Estados Unidos ha asumido el reto de arrebatarle a Moscú este título en los últimos años. "El deseo de la India de tener 200 barcos de guerra para 2027 es indicativo de su creciente preocupación por el aumento de la fuerza militar de China. En los últimos meses Delhi se ha mostrado especialmente preocupada por los submarinos chinos que patrullan en el Océano Índico, una zona donde la India busca ser el poder dominante".

Un informe reciente aparecido en los medios de comunicación de la India señaló que "el despliegue del relativamente avanzado barco nuclear de ataque rápido de clase Shange es motivo importante de preocupación en la sede Naval [de la India]", agrega 'The National Interest'. 

De hecho, existe una buena razón para que sea así, pues en los círculos de defensa chinos se jactado de que Pekín podría bloquear la mayoría de los puertos importantes de la India utilizando sólo seis submarinos nucleares de ataque.

Buque Clase Tide

La Royal Fleet Auxiliary (RFA) británica encargó en 2012 al consorcio BMT-DSME por un valor de 540 millones de euros la construcción de cuatro buques de  aprovisionamiento logístico, la clase Tide (RFA Tidespring, Tiderace, Tidesurge y Tideforce), de los cuales está previsto que el primero entre en servicio en 2015 y el último en 2017. Los cuatro buques serán construidos en las instalaciones surcoreanas de Daewoo en Okpo-dong. Los buques estarán basados en el diseño de BMT Aegir 18R, con ciertas modificaciones.

La ingeniería BMT ha trabajado conjuntamente con la Royal Navy y la Royal Fleet Auxiliary en la realización de cientos de planos y esquemas. Maquetas a escala del buque han sido probadas en el canal de experiencias de Gosport (el mayor de Europa cubierto), en donde el Tidespring “realizó” tareas de repostaje junto al HMS Queen Elizabeth.

Los buques de la calse Tide proveerán apoyo logístico a la flota del Reino Unido, suministrando combustible, comida, agua dulce, repuestos y otros suministros. Su capacidad de carga alcanzará los 19.000 metros cúbicos de combustible. El repostaje se realizará mediante tres estaciones RAS (replenishment at sea) para diésel-oil, combustible para aviación y agua dulce. Contarán también con una cubierta de vuelo y capacidad para el abastecimiento vertical (VERTREP). Además tendrán espacio en el castillo para ocho contenedores ISO, transportando ayuda humanitaria o equipos para misiones especiales.

Los cuatro barcos tendrán 200 metros de eslora y casi 29 m de manga, y desplazarán más de 37.000 toneladas. Estos buques fueron diseñados para emitir menos dióxido de carbono y consumir menos combustible, colocándose entre los buques de guerra más respetuosos con el medio ambiente jamás comstruidos. El doble casco con el que seán construidos evitará o reducirá la contaminación por vertidos al mar en el caso de que el casco exterior fuera dañado, cumpliendo de esta manera con el MARPOL y otros reglamentos anti-contaminación.

Especificaciones:

Eslora total: 200,9 metros

Manga de trazado: 28,6 metros

Puntal: 12,5 metros

Calado: 10 metros

Velocidad máxima: 18 nudos

Buques Clase Dithmarschen (Alemania)

La situación de las bases alemanas al inicio de la Segunda Guerra Mundial dejaba muy desamparados a los buques corsarios que tendrían que operar en el Atlántico. Las conquistas de Noruega y Francia en 1940 le brindaron a la Kriegsmarine unas bases excelente para lanzar sus misiones pero aun así el alcance de los navíos alemanes,de la mayoría, hacia deseable que tuvieran buques de apoyo para que pudieran repostar en alta mar y así alargar sus misiones.

La mayoría de estos buques de apoyo a lo largo de la 2GM fueron mercantes usados en estas función que no eran lo mas adecuado por su escasa velocidad. Para paliar este defecto en la Kriegsmarine se ordeno la construcción de 9 buques clase Dithmarschen para operar en el Atlántico e Indico como aprovisionadores.

Eran buques grandes ,de mas de 20.000 T con 178 m de eslora, 22 m de manga y 9,30 de calado .

Con tanto espacio a bordo es normal que pudieran transportar hasta 7.933 T de fuel (suficiente para llenar hasta arriba incluso los depósitos de un acorazado como el Tirpitz), 972 T de municiones ,790 T de suministros y disponer de amplios espacios para transportar repuestos. Además, contaban con un hospital y un armamento consistente en tres cañones de 150 mm, dos de 37mm , cuatro de 20mm y ocho ametralladoras. Superaban los 20 nudos y tenían una autonomía de 12.500 millas a 15 nudos.

De los nueve ordenados, solo cinco fueron finalmente construidos. Tuvieron las siguientes vidas operativas:

-Dithmarschen: Construido en los astilleros de Schichau Danzig es botado el 12 de junio 1937 y comisionado el 20 de julio de 1939. Durante 1938/39 apoyo las operaciones de los buques alemanes en la guerra civil española. En 1940 participo en la operación Juno. A partir de marzo de 1943 sirve en Noruega hasta que,al finalizar la contienda,es requisado por la US Navy . Sera desguazado en 1960 después de haber permanecido en servicio desde el final del conflicto.

-Westerwald /Nordmark:  Construido en los astilleros de Schichau Danzig es botado el 10 de octubre de 1937 y comisionado a principios de 1939. En ese año lo encontramos apoyando las operaciones del acorazado de bolsillo Deutschland en el Ártico. En 1940 participa,al igual que prácticamente toda la Kriegsmarine, las operaciones en Noruega siendo dañado cerca de Dinamarca por ataques aéreos. Su singladura mas relevante sera acompañando al Admiral Scher: desde el 12/09/1940 al 21/05/1941 recorrerá un total de 33.664 millas siempre apunto para abastecer al navío de Theodor Krancke. A la vuelta de esta viaje servirá en Noruega hasta el final de la guerra cuando es requisado por la Royal Navy con quien se mantendrá activo  hasta  1955.

-Altmark /Uckermark: Construido en los astilleros Howaldtswerke AG de Kiel es botado a finales de 1937 y comisionado en agosto de 1939.Apoya las operaciones finales de buques alemanes en la guerra civil española. Después acompaña al legendario Graf Spee por el Atlántico sur suministrándole en numerosas ocasiones. Después del hundimiento de su buque nodriza regresa a Alemania siendo abordado en Noruega por un destructor británico para rescatar a los prisioneros que había abordo provenientes de las capturas del Graf Spee. Dañado regresa a Alemania y es renombrado como Uckermark. Intentando salir al Atlántico en setptiembre de 1940 choca con una mina y debe regresar a Kiel para reparaciones. Después de las reparaciones apoya la operación Berlín. A continuación lo encontramos en Francia desde donde partirá  hacia Japón el 9/ 9 llegando a Yokohama el 24/11 suministrando por el camino al mercante corsario Michel. El 30 de ese mismo mes una explosión sacude el buque causando 53 muertos y haciendo inútil cualquier intento de repararlo después.

-Franken: Iniciada su construcción en los astilleros Deutsche Werke de Kiel el buque es remolcado para ser finalizado en 1940 en los astilleros daneses de Burmeister & Wain donde se termina su construcción en 1943.Servirá en el Báltico hacia el final de la guerra. Es hundido por un bombardeo aéreo que lo parte por la mitad cerca de la isla de Hela.

-Ermland: Construido en los astilleros Schichau de Danzig siendo comisionado en septiembre de 1940. Parte desde Alemania con rumbo a Francia el 28/10/1940 para apoyar a los cruceros Scharnhorst y Gneisenau pero estos finalmente no logran salir al atlántico. El buque permanece en Francia y apoya la operación Berlín. Después intenta acudir en auxilio del Bismarck pero da media vuelta cuando este es hundido. Choca con una mina el 10/9 de 1942.Consigue llegar a Nantes donde sera partido por la mitad por un bombardeo aéreo. Sus restos se utilizan para bloquear el puerto .

Aparte de estas naves ,que fueron diseñadas específicamente para las labores de reavituallamiento ,la Kriegsmarine uso una gran variedad de mercantes y petroleros adaptados ,de mejor o peor manera, para servir en el esfuerzo bélico.

Fuente: http://lakriegsmarineencastellano.blogspot.com.ar/2012/01/buques-aprovisionadores-clase.html

Los aviones de carga más grandes del mundo

Por Eugenio Rodriguez
Los aviones de carga son un tipo de aeronave de ala fija diseñada o adaptada para operaciones de transporte de bienes, por lo tanto están desprovistos de instalaciones para pasajeros permitiendo integrar habitualmente puertas de mayores dimensiones para facilitar la entrada y salida de grandes cargas. Desde el colosal Antonov An-225 al espectacular Boeing 777F, Fieras de la Ingeniería enumera los 10 aviones de carga más grandes del mundo clasificados según el peso máximo de despegue.

1. Antonov An-225 (640.000 kg):

Con un peso de despegue de 640 toneladas (designación OTAN: Cossack), el gigantesco Antonov An-225 es el avión de carga civil más grande del mundo. La aeronave de carga súper pesada, diseñada y fabricada entre 1984 y 1988, se encuentra actualmente en servicio comercial con la compañía Antonov Airlines.

Cuenta con un amplio compartimento de carga de una longitud de 43,32 m, una anchura de 6,4 m y una altura de 4,4 m, lo que le permite llevar pesadas cargas que pueden alcanzar hasta las 250 toneladas. El An-225 es alimentado por seis motores de tipo turbofán D-18T, que desarrollan un empuje de 229,7 kN cada uno.

2. Boeing 747-8 Freighter (447.700 kg):

El Boeing 747-8 Freighter o 747-8F, la variante de carga del avión de pasajeros 747-8, fue lanzado por Boeing en noviembre de 2005, entregándose la primera versión de la aeronave a Cargolux en octubre de 2011.

La bodega de carga del 747-8F ofrece un volumen de 853 m³, con capacidad para una carga útil máxima de 137 toneladas. Impulsado por cuatro motores GEnx-2B67, el avión logra un alcance máximo de 7.630 km (4.120 nmi).

3. Boeing 747-400ERF (412.770 kg):

El Boeing 747-400ERF (Extended Range Freighter, por sus siglas en inglés), una versión de transporte exclusivamente de carga del avión de pasajeros 747-400ER, entró en por primera vez en servicio con Air France en el segundo semestre de 2002.

El avión puede transportar una carga útil máxima de 113 toneladas. Su sistema de propulsión integra cuatro motores Pratt & Whitney PW4062A o cuatro General Electric CF6-80C2-B5F, que permiten un alcance máximo de 9.200 km.


4. An-124-100M-150 (402.000 kg):

El An-124-100M-150 de Antonov es una versión mejorada de los aviones de carga comercial AN-124-100, que a su vez se basan en el avión de transporte militar pesado An-124 Ruslan.

El fuselaje de la aeronave fue reforzado para dar cabida a una sola unidad de carga con un peso de hasta 150 toneladas. El avión está propulsado por cuatro motores turbofán de la serie Ivchenko-Progress D-III-18T, que desarrollan un empuje de despegue de 229,7 kN cada uno.

5. Boeing 747-400F (396.890 kg):

El Boeing 747-400F, una versión de transporte exclusivamente de carga de la aeronave Boeing 747-400, puede transportar una carga útil máxima de 113 toneladas. El avión entró en servicio por primera vez con Cargolux en noviembre de 1993.






















La aeronave cuenta con un gran compartimento de carga lateral y una compuerta única en el morro, lo que garantiza una carga y descarga rápida de contenedores y palets estándar, o cargamentos no estándares. Su sistema de propulsión puede estar equipado con cuatro motores Pratt & Whitney PW4062, cuatro Rolls-Royce RB211-524H-T o cuatro GE CF6-80C2-B5F.

6. Boeing 747-400BCF (394.625 kg):

El 747-400BCF (Boeing Converted Freighter, por sus siglas en inglés), conocido anteriormente como el 747-400SF (Special Freighter), es el resultado del programa de conversión de pasajeros a carguero del 747-400, lanzado en enero de 2004.


El primer 747-400BCF del programa de conversión fue entregado a Cathay Pacific Airways en diciembre de 2005. El avión puede transportar una carga útil de 108 toneladas, siendo diseñado para garantizar un alcance de hasta 7.576 km (4.091 nmi).

7. C-5M Super Galaxy (381.018 kg):

El C-5M Super Galaxy, una variante mejorada del avión de transporte militar C-5 Galaxy de Lockheed Martin, puede llevar una carga útil máxima de 129 toneladas como por ejemplo seis vehículos MRAP o cinco helicópteros.

El avión, que debutó en el servicio activo con la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2009, es el mayor avión de carga militar de la flota de la USAF. Está propulsado por cuatro motores GE CF-80C2, que desarrollan un empuje de 225 kN cada uno.

8. Boeing 747-200 Freighter (377.840 kg):

El Boeing 747-200F, una variante exclusivamente de transporte de carga basada en la aeronave de pasajeros 747-200, puede transportar una carga útil máxima de 110 toneladas. Los ingenieros de Boeing, dentro del mismo programa, también desarrollaron el 747-200SF, una variante de carga especial con características similares.

El 747-200F surcó los cielos por primera vez en noviembre de 1971. El primer modelo del 747-200F fue entregado a Lufthansa en abril de 1972, mientras que el último avión fue entregado a Nippon Cargo en noviembre de 1991.

9. Boeing 747-300SF (377.800 kg):

El Boeing 747-300SF (Special Freighter), que fue desarrollado en el marco del programa de modificación del 747-300, puede llevar hasta 106 toneladas de carga útil.

El primer 747-300SF fue entregado a Atlas Air en octubre de 2000. El avión ofrece 753 m³ de volumen de carga, que es equivalente al del 747-200F. La aeronave es propulsada por cuatro motores PW JT9D-7R4G2, cuatro GE CF6-80C2B1 o RR RB211-524D4.

10. Boeing 747 Dreamlifter / 747-400 Large Cargo Freighter (364.235 kg):

El Boeing 747 Dreamlifter, también conocido como 747-400LCF (Large Cargo Freighter), ha sido diseñado para el transporte de grandes secciones del fuselaje y alas del 787 Dreamliner desde factorías asociadas de todo el mundo hasta la planta de montaje final de Boeing en Everett, Washington.

El 747-400 LCF, que es una versión ampliamente modificada del Boeing 747-400, hizo su primer vuelo en septiembre de 2006. El 747 Dreamlifter, el avión de carga más largo del mundo, ofrece un alto volumen de cargamento a bordo para transporte aéreo.

Fuente: http://www.fierasdelaingenieria.com/los-aviones-de-carga-mas-grandes-del-mundo/

Buque de Construcción en Aguas Profundas Aegir (DCV)

Por Eugenio Rodriguez
Aegir es un buque de construcción en aguas profundas (DCV) monocasco de última generación. Es capaz de ejecutar complejos proyectos de tuberías e infraestructuras en entornos de aguas profundas, pudiendo también llevar a cabo instalaciones de plataformas fijas en aguas de baja profundidad, siendo además el primer buque en utilizar un sistema de carrete portátil que permite ahorrar tiempo en la preparación de las operaciones marítimas. Heerema Marine Contractors (HMC), propietario y operador del Aegir, encargó a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) la construcción del buque en sus astilleros de Corea del Sur en julio de 2010, una vez que los ingenieros de Ulstein Sea of Solutions finalizaron su diseño. Con una inversión total cercana a los 520 millones de euros, el buque fue terminado en marzo de 2013, entrando en servicio seis meses después.

Dadas las características únicas del Aegir, obtuvo el premio Shipping Award de la Maritime Awards Gala celebrada en octubre de 2013 por KVNR, la Real Asociación de Armadores de Holanda. El primer proyecto del Aegir se centró en la instalación de elevadores a una profundidad de 2.000 metros para Anadarko Petroleum Corporation en el campo de Lucius, situado en el Golfo de México. Desde entonces, se encuentra al servicio de la compañía Inpex para el transporte e instalación de líneas de flujo, construcción de estructuras integradas de tuberías, así como para el desarrollo de la estructura de soporte vertical submarina y amarres para las futuras instalaciones de FPSO y CPF, dentro del Proyecto LNG Ichthys.

Aegir es una versión personalizada del diseño del buque Ulstein SOC 5000, disponiendo de un sistema de posicionamiento dinámico de clase tres (DP3) y un monocasco especialmente pensado para proporcionar una alta velocidad de tránsito. En líneas generales el buque dispone de una eslora de 210 m, una manga de 46,2 m, un puntal de trazado de 16,1 m, un calado operacional de 9 a 11 m, un calado de tránsito de 8 m y una longitud entre perpendiculares de 197,6 m. El buque es capaz de acomodar a 289 personas en cabinas individuales y dobles, con una capacidad máxima para 305 personas.

El buque dispone de dos vehículos operados por control remoto (ROV) y dos sistemas de lanzamiento y recuperación (LARS) integrados en los hangares del ROV. Por otra parte, la embarcación se encuentra equipada con una torre de tendido de tuberías que incorpora un sistema J-lay y dos R-lay, con una capacidad de elevación de 2.000 y 4.000 toneladas respectivamente. Asimismo, el sistema de recuperación y abandono (A&R) dispone de una capacidad de 2.000 toneladas, permitiendo una carga útil máxima de tuberías de 4.500 toneladas.

La grúa principal del buque es de tipo mástil giratoria, con una longitud de la pluma de 125 m y una altura de 96 m por encima de la cubierta principal, garantizando un alcance de elevación máxima de 79 m. El elevador principal tiene una capacidad para levantar hasta 4.000 t en un alcance de 17 a 40 m y 1.500 t para un alcance de 78 m, mientras que el elevador auxiliar tiene una capacidad de subir cargas de hasta 750 toneladas en una extensión de 23 a 92 m, y un tercer elevador con capacidad de 110 t con una extensión de 31 a 123 m. El buque también está equipado con dos grúas de pluma articulada auxiliares suministradas por los ingenieros de Bergen Group Dreggen, con una capacidad de elevación de 40 t en un alcance de 20 m y 5 t para un alcance de 40 metros.

La propulsión principal del buque la componen dos propulsores azimutales desmontables bajo el agua, con una capacidad nominal de 6,5 MW cada uno. Asimismo integra otros cuatro propulsores azimutales con una potencia nominal de 3,2 MW individualmente y un propulsor de túnel con una capacidad nominal de 2,5 MW. El sistema de propulsión del buque en su conjunto, incluye seis generadores diésel con una capacidad nominal de 8 MW cada uno, sumado a un generador diesel de emergencia con una capacidad nominal de 1,6 MW. Como resultado, el sistema de propulsión de Aegir le permite navegar a una velocidad de tránsito de entre 12 y 14 nudos (22,2 – 25,9 km/h).

Fuente: http://www.fierasdelaingenieria.com/buque-de-construccion-en-aguas-profundas-dcv-aegir/