lunes, 11 de mayo de 2015
Desarrollo santafesino proveerá de energía a la Antártida
Se pudo hacer gracias a un convenio firmado por Producción con la Fuerza Aérea. Personal de la DAT y cuatro empresas formaron parte del proyecto.En el marco de un convenio firmado en 2012 por el Ministerio de la Producción de Santa Fe con la Fuerza Aérea Argentina, personal de la Dirección General de Asistencia Técnica (DAT) de la provincia trabajó en el desarrollo de un aerogenerador diseñado especialmente para funcionar en la Antártida y brindar servicios de allí a la Base Marambio.
Se trata de un aerogenerador de eje horizontal, a sotavento, con un innovador sistema de palas de geometría variable, pensado para soportar los fuertes vientos de más de 200 km/h que hay en la Antártida, y que permite proveer más de 5 Kw. de potencia. En estos días, el mismo está instalado en la Base Aérea de Río Gallegos. Y cuando el clima permita su traslado, en el verano, será llevado a la Antártida Argentina.
Cuatro industrias santafesinas formaron parte del proyecto: Francovigh SA hizo el forjado de las piezas, que sirvieron para enganchar las hélices del aerogenerador. Por su parte, en la industria Pozzi se encargaron del diseño y construcción del cálister, disco y bomba de freno. Asimismo, en Firmac fueron los encargados del mecanizado de la pieza de anclaje de hélices. Y por último, la empresa Tratersa se encargó del tratamiento térmico de las piezas que componen el aerogenerador. La Fuerza Aérea nombró a Pablo Sappia, ingeniero mecánico de la DAT como investigador asociado al proyecto.
“Desde la DAT lo que hicimos fue ser el nexo para vincular a la Fuerza Aérea con empresas de nuestra provincia, que trabajen en áreas vinculadas a lo que se necesitaba para desarrollar este aerogenerador antártico. Así fue que conseguimos que cuatro firmas de la zona de Rosario se incorporen, aportando en distintas etapas”, indicó.
El director de la DAT, Ricardo De Gorostiza, resumió: “Hubo una verdadera integración entre varias empresas locales para la fabricación, el diseño, la investigación y ensayos de las piezas. Pudimos vincular la demanda que tenía Fuerza Aérea con todos los años de trabajo que tenemos en la DAT”.
La decisión de avanzar con esta iniciativa desde Fuerza Aérea se dio luego de que la certificación ISO 14.001 que hizo la Base Marambio. Esta norma implica cuidados del medio ambiente y prevé la reducción de emisiones de dióxido de carbono. La idea a mediano plazo es construir un parque eólico que permitiría reducir emisiones contaminantes y ahorrar notablemente los costos que significan el traslado de combustible a la Antártida. El primer paso para este plan es la puesta en marcha de este aerogenerador, que servirá como etapa experimental para la generación de energía eólica.
Por otro lado, desde DAT se informó que gracias este trabajo junto a Fuerza Aérea, se están planificando etapas de un proyecto que permitirá a la provincia tener con su propio aerogenerador. “De este modo, ambas Instituciones en las actividades de investigación y desarrollo tecnológico estamos trabajando para la preservación y conservación del medio ambiente, dando relevancia al uso de energías alternativas y todo lo que aporte a una mayor calidad de vida en términos sociales en el ámbito de la provincia de Santa Fe”, indicaron las autoridades de la DAT.
En estos días, el aerogenerador diseñado especialmente para funcionar en la Antártida está en la base militar de Río Gallegos, adonde se están realizando ensayos. “Se eligió ese lugar porque es el lugar del continente con clima más parecido al territorio antártico”, informó Sappia. Tendrá una capacidad de generación eléctrica de al menos 5 kilovatios. (Punto Biz)
El nuevo Grupo de Defensa Antiaérea de la Fuerza Aérea Brasileña listo para entrar en acción
La formación incluyó instrucción teórica sobre el funcionamiento del sistema ruso de misiles tierra-aire portátil IGLA 9K338, navegación terrestre, coordinación y control del espacio aéreo, así como la práctica de tiro en el simulador ruso KONUS, cuya pantalla de proyección simula una veintena de escenarios en diferentes ambientes y un sistema computarizado que genera los respectivos informes de eficiencia de los tiradores. El simulador tiene un tubo y un mecanismo de liberación con un peso total de 18,25kg, el mismo del equipo real. Mientras tanto, el sector de Posiciones Operacionales del Centro de Operaciones Antiaéreas instruyó a los alumnos en el control de todas las unidades de tiro en un terreno determinado.
La próxima actividad del Nu3GDAAE será un ejercicio que involucrará a aviones de combate, en entrenamiento programado para comenzar el próximo 18 de mayo.Tras la próxima activación del 3er. GDAAE, esta unidad podrá operar en puntos estratégicos de defensa aérea durante grandes eventos, como los Juegos Olímpicos y Paralímpicos que se celebrarán en Río de Janeiro en 2016.
El 3° GDAAE será el primer Grupo de Defensa Antiaérea concebido para usar dos tipos de baterías antiaéreas, unas en cortísimo alcance (hasta 6 km), con los misiles portátiles IGLA-S, y otra de corto alcance (hasta 20 km). Los grupos actuales, ubicados en Canoas y en Manaus, sólo operan baterías de cortísimo alcance. (Javier Bonilla)
Despega el Nuevo An-178 de Antonov
(defensa.com) El pasado jueves tuvo lugar el vuelo inaugural del nuevo avión de transporte An-178 del constructor ucraniano Antonov. El primer avión despegó del aeródromo de la empresa en Svyatoschin, próximo a Kiev, y aterrizó en el polígono de pruebas de vuelo de Antonov en Gostomel, trayecto para el que empleó una hora. Un segundo avión estaría ya en fase de construcción.
La empresa aeronáutica ucraniana ha desarrollado este nuevo avión de transporte que está siendo ofrecido tanto para el mercado militar como el civil. El An-178 es un avión de transporte derivado de los aviones de pasajeros bimotores de Antonov como son el An-148 (con 75 asientos) y An-158 (con 99 asientos). Comparte un elevado número de componentes con estos dos aviones tanto lo que se refiere a partes estructurales como aviónica o motores.
Dispone de una configuración con ala alta, una rampa posterior para carga y descarga rodada y está dotado de dos motores de tipo turbofán D-436 del fabricante ucraniano Ivchenko-Progress. Entre sus prestaciones destacan la capacidad de carga de 18 toneladas o 70 paracaidistas, dispone de cabina de carga presurizada, una velocidad de crucero de 445 nudos, una altitud de crucero de 39.600 pies y un alcance de 3.400 millas.
Antonov considera que este nuevo avión puede ser un candidato para reemplazar a los Antonov An-12, An-26 o An-32 en gran número de países, de hecho anuncia haber conseguido los primeros contratos. La aerolínea de transporte de Azerbaijan Silk Way Airlines habría contratado diez aviones y una empresa china no revelada habría hecho lo propio con dos aviones más. (J.N.G.)
La empresa aeronáutica ucraniana ha desarrollado este nuevo avión de transporte que está siendo ofrecido tanto para el mercado militar como el civil. El An-178 es un avión de transporte derivado de los aviones de pasajeros bimotores de Antonov como son el An-148 (con 75 asientos) y An-158 (con 99 asientos). Comparte un elevado número de componentes con estos dos aviones tanto lo que se refiere a partes estructurales como aviónica o motores.
Dispone de una configuración con ala alta, una rampa posterior para carga y descarga rodada y está dotado de dos motores de tipo turbofán D-436 del fabricante ucraniano Ivchenko-Progress. Entre sus prestaciones destacan la capacidad de carga de 18 toneladas o 70 paracaidistas, dispone de cabina de carga presurizada, una velocidad de crucero de 445 nudos, una altitud de crucero de 39.600 pies y un alcance de 3.400 millas.
Antonov considera que este nuevo avión puede ser un candidato para reemplazar a los Antonov An-12, An-26 o An-32 en gran número de países, de hecho anuncia haber conseguido los primeros contratos. La aerolínea de transporte de Azerbaijan Silk Way Airlines habría contratado diez aviones y una empresa china no revelada habría hecho lo propio con dos aviones más. (J.N.G.)
Arabia Saudí construirá un avión de carga derivado del Antonov An-32
(defensa.com) Arabia Saudí, que persigue desde hace años hacerse con un avión de transporte, ha firmado un acuerdo con el fabricante aeronáutico Antonov. Taqnia Aeronautics Co., filial de la empresa saudí de desarrollo e inversiones Taqnia, ha suscrito un acuerdo con el fabricante ucraniano Antonov para desarrollar una nueva versión del veterano An-32 en Arabia Saudi
El plan de construcción comenzará dentro de dos años. El acuerdo fue firmado el pasado miércoles en la sede de KACST (King Abdulaziz City for Science and Tecnology), en Rijad, por el presidente de Taqnia Aeronautics y KACST, Turki Bin Saud Bin Mohammed Al-Saud, y el presidente de Antonov Dmytro Kiva. Se incluye la transferencia de tecnología y la formación de técnicos saudíes a manos de personal ucraniano.
Lo llamativo del contrato es que se ha elegido una veterana plataforma, como es el An-32, para llevarlo a un nuevo nivel. El nuevo avión, bautizado An-132 adoptará para ello motores occidentales (posiblemente de Pratt & Whitney Canadá) y aviónica también occidental. El objetivo es aumentar tanto el alcance como la capacidad de carga, que se incrementará hasta las diez toneladas. El origen de este acuerdo hay que buscarlo en 2013 cuando el actual presidente de Taqnia Aeronautics y KACST visitó las instalaciones de Antonov. Incluso se ha anunciado el primer encargo de ocho aviones, para lo cual se habrían pagado ya 150 millones de dólares.
El Antonov An-32B Cline es un avión de transporte medio, diseñado y fabricado en Ucrania por Antonov JSC, que tiene una longitud de 23,78 m, una envergadura de 29,20 m. y una altura de 8,75 m. Esta propulsado por 2 motores Ivchenko Progress AI-20DM cada uno de 5.112 hp que le brindan una velocidad máxima de 530 km/h y una de crucero de 470 km/h. El techo de operación es de 9.500 m. y el de 2.500 km. Su peso máximo al despegue es de 27.000 kg. Puede transportar 42 paracaidistas, 50 soldados o bien 24 camillas. (J.N.G.)
El plan de construcción comenzará dentro de dos años. El acuerdo fue firmado el pasado miércoles en la sede de KACST (King Abdulaziz City for Science and Tecnology), en Rijad, por el presidente de Taqnia Aeronautics y KACST, Turki Bin Saud Bin Mohammed Al-Saud, y el presidente de Antonov Dmytro Kiva. Se incluye la transferencia de tecnología y la formación de técnicos saudíes a manos de personal ucraniano.
Lo llamativo del contrato es que se ha elegido una veterana plataforma, como es el An-32, para llevarlo a un nuevo nivel. El nuevo avión, bautizado An-132 adoptará para ello motores occidentales (posiblemente de Pratt & Whitney Canadá) y aviónica también occidental. El objetivo es aumentar tanto el alcance como la capacidad de carga, que se incrementará hasta las diez toneladas. El origen de este acuerdo hay que buscarlo en 2013 cuando el actual presidente de Taqnia Aeronautics y KACST visitó las instalaciones de Antonov. Incluso se ha anunciado el primer encargo de ocho aviones, para lo cual se habrían pagado ya 150 millones de dólares.
El Antonov An-32B Cline es un avión de transporte medio, diseñado y fabricado en Ucrania por Antonov JSC, que tiene una longitud de 23,78 m, una envergadura de 29,20 m. y una altura de 8,75 m. Esta propulsado por 2 motores Ivchenko Progress AI-20DM cada uno de 5.112 hp que le brindan una velocidad máxima de 530 km/h y una de crucero de 470 km/h. El techo de operación es de 9.500 m. y el de 2.500 km. Su peso máximo al despegue es de 27.000 kg. Puede transportar 42 paracaidistas, 50 soldados o bien 24 camillas. (J.N.G.)
El subte suma pasajeros y quejas porque se viaja mal
Por Pablo Novillo - Clarin.comEn marzo y abril hubo un 12% más de usuarios que en los mismos meses de 2014. Como la llegada de vagones nuevos se demora, no baja la frecuencia y los trenes siguen repletos.
Amontonados. Un vagón de la línea C en la hora pico; la imagen se repite en casi todas las líneas en forma cotidiana. Foto: Gustavo Garello
Nuevas estaciones y vagones, un precio que ya no quedó tan desfasado con otros transportes y los crónicos problemas de tránsito en las calles. Estos factores hicieron que el subte subiera un 12% su cantidad de pasajeros. Así, mientras se demora la incorporación de más formaciones, la gente tiene que viajar más apretada, sobre todo en las horas pico.
Los datos fueron brindados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña que maneja el subte. La cantidad de pasajeros saltó de 19.674.246 a 21.060.994 en marzo y de 20.190.135 a 23.687.067 en abril, si se suman las seis líneas más el Premetro. Así, la red volvió a transportar cerca de un millón de pasajeros por día hábil.
La línea que más creció en proporción, un 27%, fue la H, pero es también la que menos gente lleva. En cantidad total, la línea B se consolidó como la que más pasajeros transporte: sumando marzo y abril pasó de 11.782.808 a 12.538.802, un crecimiento del 6%. En parte, esta línea recuperó parte de los usuarios que había perdido, porque desde abril del año pasado y hasta febrero no funcionó los domingos ni los feriados, y tuvo horario reducido los sábados, para llevar adelante las obras que permitirán ir incorporando las nuevas formaciones con aire acondicionado.
El crecimiento en marzo y abril marca un cambio de tendencia. El año pasado, la red de subtes había perdido un 3,6%, en el marco de un bajón general en la cantidad de pasajeros de todos los medios de transporte (los colectivos perdieron un 4%, por ejemplo), producto de la menor actividad económica.
El primero de los motivos para el aumento de la cantidad de pasajeros podría ser la tarifa. Con un colectivo a $ 3 de boleto mínimo y un subte que va de $ 2,70 a $ 4,50 según la cantidad de viajes mensuales que se hagan, el valor de ambos medios de transporte quedó bastante parejo. Este factor juega con otro muy importante: por casi la misma plata, en el subte se puede viajar mucho más rápido que en los colectivos, que sufren los cotidanos problemas de congestión de tránsito.
En los vagones se nota, sobre todo a la hora pico. "Voy a trabajar en la línea A y vuelvo en la B. A veces tengo que dejar pasar tres o cuatro formaciones porque vienen llenas y no podés subir", se quejó Mariano Roperto, vecino de Villa Crespo.
En SBASE afirman que la relación de pasajeros por metro cuadrado no varió, y que si la red tiene más usuarios es, en parte, por las mejoras que hicieron desde que tomaron a su cargo el servicio tras el traspaso de parte del Gobierno nacional, en 2012. En este sentido, señalan que la línea A, por ejemplo, aumentó más del 25% su cantidad de pasajeros desde que fueron reemplazados los viejos coches de madera La Brougeoise por los actuales coches chinos. También citan la apertura de nuevas estaciones y otras mejoras en la red. "El subte es el medio más eficaz de transporte público, el más rápido y menos contaminante", señaló Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE.
La red seguirá sumando pasajeros este año. En primer lugar, por la inauguración de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras de la línea H, que permitirán conectar Parque Patricios con Recoleta por debajo de la avenida Jujuy/Pueyrredón. Esta línea, además, se conectará con la D en la estación Santa Fe, lo que podría favorecer a varios usuarios que quieran hacer combinaciones.
Las incomodidades para viajar deberían mejorar a medida que se vayan incorporando los nuevos vagones, todos con aire acondicionado, plan que debería estar concluido para fines del año que viene. La línea A sumará 105 vagones a los 45 coches chinos incorporados en 2013; la B sumará 85 coches comprados a España; la C sumará 30; la H una flota nueva de 120 y a la E llegarán 45. Además, SBASE puso en marcha un programa para hacerles reparación integral a más de 200 vagones.
Este programa de renovación podría ir más rápido si no hubieran surgido algunos problemas entre burocráticos y políticos. Durante cuatro meses y hasta el viernes pasado, la Aduana le impidió el Gobierno porteño retirar 28 vagones nuevos para las líneas A y C, por supuestas irregularidades en la documentación. La Ciudad tuvo que presentar un recurso de amparo ante la Justicia.
“El Club del Millón”, los policías extorsionadores
(Clarin.com) - Corrupción en Córdoba. Son seis ex agentes de la Federal. Los juzgan por comandar una asociación ilícita que obligaba a comerciantes a pagar para evitar secuestros, amenazas y detenciones ilegales.
En el juicio. Los policías acusados, junto a sus abogados, en el proceso que lleva adelante el Tribunal Oral Federal N° 2 de Córdoba. DANIEL CACERES
Si algo no les faltaba era vanidad. Se hacían llamar "El Club del Millón", porque esa cantidad de pesos era la que pretendían reunir por mes, mediante extorsiones a comerciantes, desde que habían asumido en la jefatura de la Delegación Córdoba de la Policía Federal, a fines de 2007. La historia, como todas, tuvo un final, aunque no el esperado por los agentes, porque terminaron presos. Ahora están siendo juzgados y mañana será la etapa de alegatos.
El 23 de abril de 2008, cientos de personas que circulaban por la plaza San Martín -la principal de Córdoba, frente a la Catedral y el Cabildo Histórico- se conmocionaron al ver que cinco miembros de la Policía Federal (PFA) eran detenidos en un espectacular operativo encabezado por agentes encapuchados del grupo de choque de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Por poco no hubo un enfrentamiento a tiros entre ambas fuerzas.
Por entonces, el subcomisario de la Federal, Claudio Bongi -tercero en jerarquía de la Delegación Córdoba- logró escapar y se guareció en la sede de la Fuerza, en avenida Yrigoyen y Derqui. Minutos después, agentes de la PSA allanaron el edificio y lo apresaron: "Estoy yendo a ver qué está pasando en la plaza San Martín, no estoy detenido y tengo mi arma, mire", le dijo Bongi esa vez a Clarín al subir al móvil de la PSA. El ardid le duró poco, cuando lo esposaron y le secuestraron su arma.
Ahora, siete años después, esos policías federales, entre ellos el ex delegado de la PFA cordobesa, comisario Walter Claudio González Galzerano, son juzgados por 14 hechos de extorsión, privación ilegítima de la libertad agravada, abuso de autoridad y asociación ilícita.
El 18 de abril del 2008, un "arbolito" que vendía dólares en forma ilegal en una "cueva" de la Galería San Martín denunció ante la fiscal Graciela López de Filoñuk que policías federales lo amenazaban a él y su familia para que pagara una cuota mensual para "protección" de eventuales allanamientos, secuestros de dinero y detenciones.
La primera visita de los policías corruptos, propia de la mafia, ocurrió el 31 de marzo de ese año -casi dieciocho días antes de la denuncia-, cuando agentes federales uniformados y de civil coparon la galería ubicada frente a la plaza San Martín -en pleno microcentro- y allanaron locales de compra y venta de oro y "cuevas" financieras.
En el juicio que se lleva adelante en el Tribunal Oral Federal N° 2 de Córdoba, un testigo se sentó frente a los seis policías, los miró a la cara y recordó ante los jueces una frase que aún hoy retumba en su cabeza: "Acordate que tenés familia, esposa, hijos. Gordo, pensá en ellos si no pagás".
El testigo recordó que se reunió con tres de los policías que están siendo juzgados -Héctor "Pipa" Gómez, Marcelo Saldaño y Antonio Terlikar-. "Ellos sabían que yo era el más débil de todos los comerciantes, por eso me eligieron de interlocutor para que convenciera a los otros de que pagaran la cuota", dijo. Además del comisario González Galzerano y del subcomisario Bongi, está siendo juzgado el policía Armando Miguel Montoya.
Un policía federal complicó la situación de los acusados. "Apenas llegué de Buenos Aires, González Galzerano me ofreció integrar una brigada de delitos ambientales para encontrarles faltas a fábricas, estaciones de servicio y apretarlos para que pagaran $ 5.000 mensuales, pero yo me negué", sostuvo el oficial principal retirado Víctor Elcides Bresso.
En el juicio, otra testigo declaró: "En esa época tenía mis hijos chiquitos. Saldaño y otro me daban miedo, amenazaban a mi papá para que pagara lo que le exigían".
Para el fiscal Maximiliano Hairabedian, la banda era comandada por el subcomisario Bongi. No obstante, el jefe de la Delegación Córdoba de la PFA, González Galzerano, tramitaba órdenes en la Justicia federal para los allanamientos y detenciones ilegales.
Una de las pruebas que complican al ex jefe de la Federal en Córdoba es un almuerzo que mantuvo en una conocida parrilla del Parque Sarmiento con el entonces presidente del Centro de Comerciantes Mayoristas, Héctor Luna. Allí, el comisario González Galzerano y otro policía le advirtieron a Luna para que los socios del Centro Mayorista abonaran una cuota mensual para no ser molestados.
Esa semana hubo una serie de operativos policiales sin órdenes judiciales contra camiones con mercadería. Los choferes fueron detenidos y las cargas fueron decomisadas por presuntas infracciones aduaneras. Hasta que Luna finalmente entregó a los federales un listado de "aportantes".
Seis meses estuvieron presos Bongi, Gómez, Saldaño, Terlikar y Montoya. En diciembre de 2008, el jefe de la Policía Federal, comisario general Néstor Valleca, nombró al comisario Daniel Saldívar al frente de la Delegación Córdoba, quien en dos años de gestión tuvo la misión de intentar devolverle transparencia y eficiencia a la Fuerza.
Si algo no les faltaba era vanidad. Se hacían llamar "El Club del Millón", porque esa cantidad de pesos era la que pretendían reunir por mes, mediante extorsiones a comerciantes, desde que habían asumido en la jefatura de la Delegación Córdoba de la Policía Federal, a fines de 2007. La historia, como todas, tuvo un final, aunque no el esperado por los agentes, porque terminaron presos. Ahora están siendo juzgados y mañana será la etapa de alegatos.
El 23 de abril de 2008, cientos de personas que circulaban por la plaza San Martín -la principal de Córdoba, frente a la Catedral y el Cabildo Histórico- se conmocionaron al ver que cinco miembros de la Policía Federal (PFA) eran detenidos en un espectacular operativo encabezado por agentes encapuchados del grupo de choque de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Por poco no hubo un enfrentamiento a tiros entre ambas fuerzas.
Por entonces, el subcomisario de la Federal, Claudio Bongi -tercero en jerarquía de la Delegación Córdoba- logró escapar y se guareció en la sede de la Fuerza, en avenida Yrigoyen y Derqui. Minutos después, agentes de la PSA allanaron el edificio y lo apresaron: "Estoy yendo a ver qué está pasando en la plaza San Martín, no estoy detenido y tengo mi arma, mire", le dijo Bongi esa vez a Clarín al subir al móvil de la PSA. El ardid le duró poco, cuando lo esposaron y le secuestraron su arma.
Ahora, siete años después, esos policías federales, entre ellos el ex delegado de la PFA cordobesa, comisario Walter Claudio González Galzerano, son juzgados por 14 hechos de extorsión, privación ilegítima de la libertad agravada, abuso de autoridad y asociación ilícita.
El 18 de abril del 2008, un "arbolito" que vendía dólares en forma ilegal en una "cueva" de la Galería San Martín denunció ante la fiscal Graciela López de Filoñuk que policías federales lo amenazaban a él y su familia para que pagara una cuota mensual para "protección" de eventuales allanamientos, secuestros de dinero y detenciones.
La primera visita de los policías corruptos, propia de la mafia, ocurrió el 31 de marzo de ese año -casi dieciocho días antes de la denuncia-, cuando agentes federales uniformados y de civil coparon la galería ubicada frente a la plaza San Martín -en pleno microcentro- y allanaron locales de compra y venta de oro y "cuevas" financieras.
En el juicio que se lleva adelante en el Tribunal Oral Federal N° 2 de Córdoba, un testigo se sentó frente a los seis policías, los miró a la cara y recordó ante los jueces una frase que aún hoy retumba en su cabeza: "Acordate que tenés familia, esposa, hijos. Gordo, pensá en ellos si no pagás".
El testigo recordó que se reunió con tres de los policías que están siendo juzgados -Héctor "Pipa" Gómez, Marcelo Saldaño y Antonio Terlikar-. "Ellos sabían que yo era el más débil de todos los comerciantes, por eso me eligieron de interlocutor para que convenciera a los otros de que pagaran la cuota", dijo. Además del comisario González Galzerano y del subcomisario Bongi, está siendo juzgado el policía Armando Miguel Montoya.
Un policía federal complicó la situación de los acusados. "Apenas llegué de Buenos Aires, González Galzerano me ofreció integrar una brigada de delitos ambientales para encontrarles faltas a fábricas, estaciones de servicio y apretarlos para que pagaran $ 5.000 mensuales, pero yo me negué", sostuvo el oficial principal retirado Víctor Elcides Bresso.
En el juicio, otra testigo declaró: "En esa época tenía mis hijos chiquitos. Saldaño y otro me daban miedo, amenazaban a mi papá para que pagara lo que le exigían".
Para el fiscal Maximiliano Hairabedian, la banda era comandada por el subcomisario Bongi. No obstante, el jefe de la Delegación Córdoba de la PFA, González Galzerano, tramitaba órdenes en la Justicia federal para los allanamientos y detenciones ilegales.
Una de las pruebas que complican al ex jefe de la Federal en Córdoba es un almuerzo que mantuvo en una conocida parrilla del Parque Sarmiento con el entonces presidente del Centro de Comerciantes Mayoristas, Héctor Luna. Allí, el comisario González Galzerano y otro policía le advirtieron a Luna para que los socios del Centro Mayorista abonaran una cuota mensual para no ser molestados.
Esa semana hubo una serie de operativos policiales sin órdenes judiciales contra camiones con mercadería. Los choferes fueron detenidos y las cargas fueron decomisadas por presuntas infracciones aduaneras. Hasta que Luna finalmente entregó a los federales un listado de "aportantes".
Seis meses estuvieron presos Bongi, Gómez, Saldaño, Terlikar y Montoya. En diciembre de 2008, el jefe de la Policía Federal, comisario general Néstor Valleca, nombró al comisario Daniel Saldívar al frente de la Delegación Córdoba, quien en dos años de gestión tuvo la misión de intentar devolverle transparencia y eficiencia a la Fuerza.
De la ilusión al desencanto, o a pensarlo mejor
Por Mariano Turzi | Para LA NACION¿Qué pasó con los Brics? ¿No eran la avanzada de un mundo nuevo? ¿No estábamos ante las puertas de una reconfiguración internacional, de una transición global de poder, de un cambio epocal?
Entre las casas de inversión, la ilusión ha dado lugar al desencanto. Se resaltan ahora los desafíos internos de los emergentes, como altos niveles de deuda, debilitamiento de las monedas, volatilidad creciente, caída de los precios de las commodities y crisis políticas desatadas por escándalos de corrupción como el petrolão brasileño. Además, la posibilidad de recuperación económica o de alza de las tasas de interés en Estados Unidos desvía las estrategias de inversión en favor de mercados más establecidos.
Los Brics en especial y los emergentes en general se beneficiaron de las persistentes bajas tasas de interés y de los gigantescos planes de estímulo monetario en Europa y Japón. Esto ha hecho más aceptable el riesgo en pos de una rentabilidad mayor. Pero el crecimiento en los mercados emergentes ha caído en el primer trimestre de 2015 a su menor nivel desde 2009, debido a exportaciones débiles y menores precios de las commodities. El FMI prevé que América latina y el Caribe se expanda 0,9% en 2015, su crecimiento más lento desde 2002. La producción industrial en China cayó en abril a su menor nivel en un año, mientras que la producción del sector privado en Brasil registró su descenso más acelerado en seis años.
El rol de las casas de inversión es clave, porque fueron las creadoras del acrónimo y las que sostuvieron la euforia. Fue el jefe del Departamento de Investigaciones Económicas Globales de Goldman Sachs, Jim O'Neill, quien en 2001 acuñó el término con el deliberado objetivo de identificar los mercados que en las próximas décadas ofrecerían a sus clientes tasas de retorno a la inversión por encima del promedio.
¿Un grupo unificado?
Goldman recomendaba a sus clientes el BRIC como una oportunidad. Pero desde las relaciones internacionales llamaba la atención tanto entusiasmo. Los Brics comparten entre sí ciertos factores geográficos -extensiones territoriales de dimensiones continentales, generalmente ricas en recursos naturales- y un perfil demográfico -combinados los cuatro países alcanzan casi 3000 millones de personas de un total global de 7000 millones-. Pero no parece que tengan demasiado que ver entre sí. ¿Qué es lo que convierte a cuatro países como Brasil, Rusia, la India y China en un agrupamiento unificado?
Geográficamente, los Brics están diseminados a lo largo de tres continentes y sólo China tiene fronteras con dos de sus otros socios emergentes. Brasil representa el 43% del área sudamericana y Rusia es un país transcontinental euroasiático. China y la India son claramente asiáticos, aunque para algunos asuntos geoeconómicos sea importante distinguir entre el este asiático chino y el subcontinente indio. Demográficamente, si bien los Brics son todos países con grandes poblaciones, Rusia no figura entre las cinco naciones con más habitantes. La ONU estima que para 2050 la India será el país más habitado del planeta, seguido de China. Brasil habrá caído al puesto ocho y Rusia no estará entre los diez países más poblados.
En lo comercial, sabemos que la proximidad geográfica es una variable para generar agrupamientos internacionales. La cercanía espacial está en la base de los procesos de integración económica regional -zonas de libre comercio, uniones aduaneras, mercados comunes-, ya que pueden esperarse ganancias en eficiencia por especialización y reducción de costos por ganancias de escala y coordinación logística. Pero los Brics no son un grupo como el Mercosur, la Unión Europea, Asean o la Unión Africana, cuya base es la contigüidad de las unidades que lo forman.
Tampoco los Brics son un grupo basado en la coincidencia de formas de organización de la comunidad política. Brasil, Rusia y la India son repúblicas federales en las cuales las unidades subnacionales -los 26 estados brasileños, los 23 estados indios y las 43 provincias rusas- tienen mayor autonomía y poder que las 23 provincias chinas. Dentro de estas estructuras, la organización gubernamental de representación también es diferente: Rusia tiene un sistema semipresidencial que combina presidente y primer ministro. En el sistema presidencialista brasileño el Poder Legislativo y el Ejecutivo son independientes y es el voto popular el que los elige por separado. Pero en el sistema parlamentario indio, es el Poder Legislativo el que elige al primer ministro. El modelo político institucional chino combina la república popular de partido único con un Estado unitario.
Hay un sentido de urgencia en los circuitos financieros globales -de Wall Street a Davos- por formular una tesis de inversión para el mediano plazo. Hoy varios nombres de la banca de inversiones compiten por instalar el nuevo paradigma que ordene los flujos financieros y oriente las carteras de inversión. Esperan también anotarse un éxito de marketing sintetizando el concepto en un acrónimo que se grabe fácilmente en la memoria y se convierta en marca registrada.
Pero importancia no es influencia, riqueza no es poder, las finanzas no son las relaciones internacionales. A la precipitación de los inversionistas se suma la desorientación de los académicos, que estamos ante un mundo en busca de paradigma, cuyas coordenadas globales son complejas, confusas y contradictorias. Con Brics parecía surgir un eje político no sólo de poder, sino también interpretativo, un punto de partida que permitiera reordenar el mundo sobre la base del clivaje Norte-Sur, o desarrollados-emergentes. No es tan fácil. Hay que pensarlo más. Y mejor.
El autor es especialista en Relaciones Internacionales y profesor de la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT).
La batalla de los Brics. El resto del mundo no se rinde
Por Federico Merke | Para LA NACION
Aunque se citan con frecuencia sus dificultades económicas y sus conflictos políticos, Brasil, Rusia, la India, China y Sudáfrica, hace años la promesa de un mundo reconfigurado, obligan a afinar los análisis: si bien los Brics no revolucionaron el orden conocido, en buena medida lograron traducirlo a sus intereses
Si en 2001, cuando se acuñó la sigla, eran el signo de una reconfiguración global del poder y de la emergencia de un nuevo orden internacional, los Brics (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) concentran hoy las miradas desilusionadas de muchos inversores y analistas globales. Se citan sus desafíos económicos internos, la disminución de la velocidad de su crecimiento, su volatilidad y sus conflictos políticos. Se señala a otros países -Turquía, Indonesia, Nigeria, México, entre ellos- como las nuevas promesas emergentes.
Sin embargo, los Brics -que concentran más del 20% de la actividad económica mundial y casi la mitad de la población del planeta- son países tan diversos en sus perfiles económicos, geopolíticos, estratégicos y culturales como similares en un logro nada menor: haberse convertido en un espacio de contestación y experimentación política y económica que desafía tanto al antiguo clivaje Norte-Sur como a quienes se ilusionaban con una asociación estratégica que los Brics parecen lejos de haber logrado.
Foto: LA NACION
A simple vista, los países que conforman el grupo Brics (Brasil, Rusia, la India, China y Sudáfrica) no parecen tener mucho en común. El producto bruto de China es de lejos superior al producto combinado de los otros cuatro países. El caso extremo es Sudáfrica, con un PBI que es apenas el 3% del PBI chino y su presencia en el grupo se explica más por la geografía que por el volumen.
Los perfiles económicos también son ciertamente distintos. China lidera el comercio de manufacturas; la India se enfoca en los servicios, y Rusia y Brasil exportan principalmente productos primarios. En términos geopolíticos, Rusia es una superpotencia declinante, mientras que China es una potencia en ascenso. El gasto militar chino es casi tres veces el gasto ruso y unas treinta veces el gasto sudafricano.
En el plano político, Brasil, la India y Sudáfrica son democracias, con sus más y sus menos, y tienen poco que ver con regímenes autoritarios competitivos, como el ruso, o autoritarios burocráticos, como el chino. En términos estratégicos, Rusia, China y la India poseen arsenales nucleares. Sudáfrica los tuvo y se deshizo de ellos. Brasil exploró la posibilidad tiempo atrás, pero nunca avanzó en esa dirección. Finalmente, Rusia y China gozan del poder de veto que les da su lugar permanente en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas. Brasil, la India y Sudáfrica aspiran a sentarse a esa mesa chica, sin mucho entusiasmo del lado chino o ruso.
Lo interesante del caso es que a pesar de esta diversidad, los cinco países han logrado establecer importantes acuerdos, como el Banco de Desarrollo o el fondo de reservas, y se han posicionado como la cara visible de una sociedad internacional en transformación.
Así las cosas, los Brics tienen más cosas en común de las que imaginamos. A nivel global, para comenzar, ninguno de los cinco juega a desafiar abiertamente el poder de Estados Unidos. Articulando ideología y pragmatismo, combinan instancias de cooperación, oposición y distanciamiento según sea el caso. Y tiene sentido. Son países que aún necesitan crecer y modernizarse, con mucha deuda social interna, y por lo tanto están más preocupados por el crecimiento interno que por ocupar el puesto número uno en la jerarquía de la política internacional.
A nivel regional, los cinco países buscan ejercer el liderazgo, aunque todos ellos con resultados moderados marcados por una brecha considerable entre expectativas y realizaciones. Esto no impide, claro, que se presenten ante el mundo como potencias regionales, o como líderes, aunque sin muchos liderados. Y las potencias regionales buscan algo muy concreto y es evitar la intromisión de potencias extrarregionales en lo que consideran su vecindario natural.
En el plano económico, se trata de países que experimentaron altos niveles de crecimiento y, por lo tanto, no sólo son poderes emergentes, sino también economías emergentes con clases medias en ascenso. Es verdad, la economía los ha golpeado fuertemente, en particular a Rusia y a Brasil, pero una lectura economicista de los Brics debería recordar que estos cinco países representan más del 20% de la actividad económica y casi la mitad de la población mundiales.
Sin ideologías que vender
En el plano ideológico, también tienen algo en común y es que ninguno tiene una ideología que vender al mundo. El desarrollismo brasileño, el excepcionalismo chino o el nacionalismo ruso son productos demasiado endógenos como para seducir a potenciales seguidores. En otras palabras, el poder blando de estos países, quizá con la excepción de Brasil, es aún un recurso poco desarrollado. No teniendo ideología que vender, sin embargo, tampoco están dispuestos a abrazar ciegamente las ideas y prácticas de la constelación occidental. En este sentido, los cinco países despliegan un importante apego a la soberanía, a la no intervención, al cultivo de las diferencias y a la idea de un Estado fuerte con una amplia participación en la vida económica del país.
Los cinco miembros del grupo serán capitalistas, pero cada uno gobierna el capitalismo de modos bastante distintos y cada uno, a su manera, resiste las presiones externas por más cambios internos. Siendo así, el malestar de los Brics con el statu quo no es sorpresa. El peso que poseen en el FMI alcanza, en conjunto, el 11%, cuando su actividad económica duplica ese porcentaje. El voto de Bélgica y Holanda en el FMI, sumados, supera al voto de China. Esto explica por qué estos países han buscado establecer sus propios mecanismos financieros. Y explica, también, por qué América latina se financia más con créditos chinos que con créditos del BID y del Banco Mundial juntos. Finalmente, Brasil, China, la India o Rusia se han convertido en actores de veto. Podrán no imponer sus preferencias, pero tienen el poder para bloquear iniciativas que no son de su agrado.
Sumando estos elementos, encontramos que el grupo Brics no es interesante como marca o asociación estratégica, la cual aún exhibe importantes déficits de acción colectiva. Su relevancia se debe a que son expresión de un fenómeno más extenso que tiene que ver con "el ascenso del resto", como suele definirse a este proceso. Así, los Brics resitúan el sur global, no como un espacio de coordinación estratégica, pero sí como un espacio de contestación y experimentación en una sociedad internacional en donde el poder, las preferencias y los valores están cada vez más dispersos.
Esto no significa, sin embargo, un mundo enteramente distinto al ya conocido. Estados Unidos aún continúa ejerciendo una enorme influencia en los asuntos mundiales. Más aún, la sociedad internacional funciona en un marco en donde el capitalismo está cada vez más globalizado, y la democracia y los derechos humanos buscan expandirse en el marco de una sociedad civil global. Los Brics no vienen a tirar por la borda estos arreglos, pero sí a traducirlos para acomodar sus intereses a las preferencias de los países prósperos de la órbita occidental. Hasta ahora hemos visto el ascenso del resto. Aún queda por ver el resto del ascenso.
El autor es director de las licenciaturas en Ciencia Política y Relaciones Internacionales de la Universidad de San Andrés.
Aunque se citan con frecuencia sus dificultades económicas y sus conflictos políticos, Brasil, Rusia, la India, China y Sudáfrica, hace años la promesa de un mundo reconfigurado, obligan a afinar los análisis: si bien los Brics no revolucionaron el orden conocido, en buena medida lograron traducirlo a sus intereses
Si en 2001, cuando se acuñó la sigla, eran el signo de una reconfiguración global del poder y de la emergencia de un nuevo orden internacional, los Brics (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) concentran hoy las miradas desilusionadas de muchos inversores y analistas globales. Se citan sus desafíos económicos internos, la disminución de la velocidad de su crecimiento, su volatilidad y sus conflictos políticos. Se señala a otros países -Turquía, Indonesia, Nigeria, México, entre ellos- como las nuevas promesas emergentes.
Sin embargo, los Brics -que concentran más del 20% de la actividad económica mundial y casi la mitad de la población del planeta- son países tan diversos en sus perfiles económicos, geopolíticos, estratégicos y culturales como similares en un logro nada menor: haberse convertido en un espacio de contestación y experimentación política y económica que desafía tanto al antiguo clivaje Norte-Sur como a quienes se ilusionaban con una asociación estratégica que los Brics parecen lejos de haber logrado.Foto: LA NACION
A simple vista, los países que conforman el grupo Brics (Brasil, Rusia, la India, China y Sudáfrica) no parecen tener mucho en común. El producto bruto de China es de lejos superior al producto combinado de los otros cuatro países. El caso extremo es Sudáfrica, con un PBI que es apenas el 3% del PBI chino y su presencia en el grupo se explica más por la geografía que por el volumen.
Los perfiles económicos también son ciertamente distintos. China lidera el comercio de manufacturas; la India se enfoca en los servicios, y Rusia y Brasil exportan principalmente productos primarios. En términos geopolíticos, Rusia es una superpotencia declinante, mientras que China es una potencia en ascenso. El gasto militar chino es casi tres veces el gasto ruso y unas treinta veces el gasto sudafricano.
En el plano político, Brasil, la India y Sudáfrica son democracias, con sus más y sus menos, y tienen poco que ver con regímenes autoritarios competitivos, como el ruso, o autoritarios burocráticos, como el chino. En términos estratégicos, Rusia, China y la India poseen arsenales nucleares. Sudáfrica los tuvo y se deshizo de ellos. Brasil exploró la posibilidad tiempo atrás, pero nunca avanzó en esa dirección. Finalmente, Rusia y China gozan del poder de veto que les da su lugar permanente en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas. Brasil, la India y Sudáfrica aspiran a sentarse a esa mesa chica, sin mucho entusiasmo del lado chino o ruso.
Lo interesante del caso es que a pesar de esta diversidad, los cinco países han logrado establecer importantes acuerdos, como el Banco de Desarrollo o el fondo de reservas, y se han posicionado como la cara visible de una sociedad internacional en transformación.
Así las cosas, los Brics tienen más cosas en común de las que imaginamos. A nivel global, para comenzar, ninguno de los cinco juega a desafiar abiertamente el poder de Estados Unidos. Articulando ideología y pragmatismo, combinan instancias de cooperación, oposición y distanciamiento según sea el caso. Y tiene sentido. Son países que aún necesitan crecer y modernizarse, con mucha deuda social interna, y por lo tanto están más preocupados por el crecimiento interno que por ocupar el puesto número uno en la jerarquía de la política internacional.
A nivel regional, los cinco países buscan ejercer el liderazgo, aunque todos ellos con resultados moderados marcados por una brecha considerable entre expectativas y realizaciones. Esto no impide, claro, que se presenten ante el mundo como potencias regionales, o como líderes, aunque sin muchos liderados. Y las potencias regionales buscan algo muy concreto y es evitar la intromisión de potencias extrarregionales en lo que consideran su vecindario natural.
En el plano económico, se trata de países que experimentaron altos niveles de crecimiento y, por lo tanto, no sólo son poderes emergentes, sino también economías emergentes con clases medias en ascenso. Es verdad, la economía los ha golpeado fuertemente, en particular a Rusia y a Brasil, pero una lectura economicista de los Brics debería recordar que estos cinco países representan más del 20% de la actividad económica y casi la mitad de la población mundiales.
Sin ideologías que vender
En el plano ideológico, también tienen algo en común y es que ninguno tiene una ideología que vender al mundo. El desarrollismo brasileño, el excepcionalismo chino o el nacionalismo ruso son productos demasiado endógenos como para seducir a potenciales seguidores. En otras palabras, el poder blando de estos países, quizá con la excepción de Brasil, es aún un recurso poco desarrollado. No teniendo ideología que vender, sin embargo, tampoco están dispuestos a abrazar ciegamente las ideas y prácticas de la constelación occidental. En este sentido, los cinco países despliegan un importante apego a la soberanía, a la no intervención, al cultivo de las diferencias y a la idea de un Estado fuerte con una amplia participación en la vida económica del país.
Los cinco miembros del grupo serán capitalistas, pero cada uno gobierna el capitalismo de modos bastante distintos y cada uno, a su manera, resiste las presiones externas por más cambios internos. Siendo así, el malestar de los Brics con el statu quo no es sorpresa. El peso que poseen en el FMI alcanza, en conjunto, el 11%, cuando su actividad económica duplica ese porcentaje. El voto de Bélgica y Holanda en el FMI, sumados, supera al voto de China. Esto explica por qué estos países han buscado establecer sus propios mecanismos financieros. Y explica, también, por qué América latina se financia más con créditos chinos que con créditos del BID y del Banco Mundial juntos. Finalmente, Brasil, China, la India o Rusia se han convertido en actores de veto. Podrán no imponer sus preferencias, pero tienen el poder para bloquear iniciativas que no son de su agrado.
Sumando estos elementos, encontramos que el grupo Brics no es interesante como marca o asociación estratégica, la cual aún exhibe importantes déficits de acción colectiva. Su relevancia se debe a que son expresión de un fenómeno más extenso que tiene que ver con "el ascenso del resto", como suele definirse a este proceso. Así, los Brics resitúan el sur global, no como un espacio de coordinación estratégica, pero sí como un espacio de contestación y experimentación en una sociedad internacional en donde el poder, las preferencias y los valores están cada vez más dispersos.
Esto no significa, sin embargo, un mundo enteramente distinto al ya conocido. Estados Unidos aún continúa ejerciendo una enorme influencia en los asuntos mundiales. Más aún, la sociedad internacional funciona en un marco en donde el capitalismo está cada vez más globalizado, y la democracia y los derechos humanos buscan expandirse en el marco de una sociedad civil global. Los Brics no vienen a tirar por la borda estos arreglos, pero sí a traducirlos para acomodar sus intereses a las preferencias de los países prósperos de la órbita occidental. Hasta ahora hemos visto el ascenso del resto. Aún queda por ver el resto del ascenso.
El autor es director de las licenciaturas en Ciencia Política y Relaciones Internacionales de la Universidad de San Andrés.
Conspiraciones: cuando todo tiene que ver con todo
Editorial I del diario La NaciónLas teorías conspirativas a las que nos tiene acostumbrados la Presidenta sólo apuntan a su victimización y a la consolidación de un poder autoritario
En su reciente viaje a Moscú, Cristina Fernández de Kirchner leyó tres veces un artículo de opinión sobre la muerte del fiscal Nisman que le dio pistas para interpretar lo sucedido aquel fatídico 18 de enero. Dando rienda suelta a su afición por las teorías conspirativas, la Presidenta publicó un largo ensayo en su sitio web, vinculando al fallecido fiscal con los fondos buitre, la justicia neoyorquina, los intereses financieros, los medios "concentrados" y la DAIA.
"You see, everything has to do with everything" ("como verás, todo hace juego con todo") reza el sitio bilingüe de la primera mandataria. "Estamos ante un modus operandi de carácter global, que no sólo lesiona severamente las soberanías nacionales interfiriendo y coaccionando el funcionamiento de los distintos poderes de los Estados, sino que genera operaciones políticas internacionales de cualquier tipo, forma y color", acota.
De regreso en su país, la Presidenta denunció más "agresiones y atentados contra la soberanía popular" por medio de "formas más sutiles de intervención foránea en las democracias" sudamericanas, durante un acto en la Casa Rosada en el que descubrió dos retratos de Néstor Kirchner y de Hugo Chávez.
El destino ruso de su periplo íbero-eslavo debió gravitar al momento de atar cabos, pues fue en la Rusia zarista donde se difundió la primera conspiración sionista destinada a justificar los linchamientos multitudinarios y el expolio de bienes -conocidos como pogroms- que sufrían los judíos hacia 1902. Y fue en la Rusia soviética donde se desarrollaron los tres juicios de Moscú (1936-1938), que condenaron a muerte a miembros del Partido Comunista, forzados a declarar su falsa participación en distintas conjuras.
En Los protocolos de los sabios de Sion del período zarista, se advertía sobre la confabulación sionista para adueñarse del mundo. Esa historia fue completada con el Plan Andinia, un supuesto complot para desmembrar la Patagonia, creando allí un nuevo estado judío. El padre de nuestro actual canciller fue interrogado en prisión por los militares acerca de ese absurdo plan. Ahora es el hijo de don Jacobo Timerman quien emula a los uniformados rastreando otra conspiración parecida. ¿Síndrome de Estocolmo?
No es la primera vez que la presidenta argentina recurre a una teoría conspirativa para victimizarse ante conflictos institucionales o movilizaciones populares que pudiesen debilitar su poder. Desde los "golpes de Estado" a los "golpes de mercado", pasando por los golpes mediáticos, judiciales o financieros, el kirchnerismo siempre recurre a la figura de los intentos "destituyentes" para inculpar a sus opositores, y no pocas veces valiéndose del abuso de la cadena nacional y hasta apuntando, con nombre y apellido, contra empresarios o periodistas que hubieran cometido el pecado de cuestionar las políticas del gobierno nacional.
Teorías conspirativas hay muchas y la mayoría son inofensivas. Desde los extraterrestres de Roswell al Santo Grial de El código Da Vinci, pasando por la maldición de Tutankhamon y las profecías de Nostradamus.
Pero cuando son lanzadas desde el poder, tienen un carácter político, bien concreto, práctico y operativo. Las verdaderas democracias no utilizan esas técnicas rudimentarias para dominar a la sociedad, pues, por definición, respetan las instituciones, la libertad de expresión y los derechos de las minorías como forma de convivencia y fórmula de progreso con inclusión.
Las teorías conspirativas se invocan para justificar un control total sobre todas las formas de vida social, sin división de poderes, alternancia o contrapesos. En el régimen totalitario, se exalta la figura de un personaje con poder ilimitado, que utiliza la propaganda oficial en su provecho y considera a la Constitución Nacional como una herramienta reaccionaria para frenar la voluntad popular. Todos los actos de gobierno son magnificencias de la primera magistratura. Debajo de cualquier cartel o spot publicitario debe aclararse que quien entrega, construye, provee o regala es la "Presidencia de la Nación". Sin ningún rubor, pues en las emergencias, se requiere la suma del poder público para defender a la Patria.
Las supuestas conspiraciones han servido para acrecentar su poder tanto a gobiernos de derecha como de izquierda. Fueron modelos del primer grupo Francisco Franco, Adolfo Hitler, Benito Mussolini y varios dictadores latinoamericanos. También usaron el mismo instrumento José Stalin, autor de los juicios de Moscú; Fidel Castro, padre del "paredón", o Hugo Chavez, su discípulo de menor cuantía.
La teoría conspirativa, en su versión populista, tiene un anverso y un reverso. En lo interno, se exalta el ser nacional hasta convertir la argentinidad en paradigma de la perfección universal. Somos un país con buena gente, esforzada, honesta y trabajadora. Somos un país que merece feriados innumerables, fútbol para todos, subsidios sin límites, empleos militantes, jubilaciones sin aportes, alumnos sin aplazos y hasta delincuentes sin castigo, porque también son buena gente.
Según la teoría conspirativa, nuestras desgracias se originan en una confabulación internacional en la que confluyen tres enemigos del ser nacional: uno exterior, uno interior y otro anterior.
El enemigo exterior es el mundo occidental, donde existe división de poderes y libertad de prensa. En particular, donde esas instituciones funcionan con mayor perfección: el mundo anglosajón. Allí están el juez Griesa y los fondos buitre, y allí estuvieron Spruille Braden y el vizconde Runciman, el destino manifiesto de Monroe y el gran garrote de Teddy Roosevelt, los mineros de Rivadavia y las maestras de Sarmiento.
El enemigo interior es el peor de todos, pues traiciona a su patria. Es el famoso "cipayo" o "vendepatria". En una interpretación posmoderna, compatible con los cargos y sueldos de La Cámpora, son "cipayos" quienes no comulgan con el "modelo", quienes marchan por la muerte del fiscal Alberto Nisman, denuncian la corrupción y apoyan la independencia de la Justicia.
El kirchnerismo también ha reinventado la definición del "enemigo anterior". La generación del 80, según la teoría conspirativa, malversó la independencia integrándonos al imperio británico, primero, y al estadounidense, más tarde. No hubo entonces una revolución educativa, ni ferrocarriles, ni caminos, ni puertos, ni oportunidades para millones de inmigrantes. Para el kirchnerismo, el cónclave conspirativo incluye a los militares y civiles de la última dictadura, a los radicales "gorilas", a los menemistas privatizadores y hasta a los propios kirchneristas expulsados luego de la muerte de Néstor Kirchner.
Si quedan dudas respecto de quiénes nos han conducido por el mal camino desde 1810 hasta la fecha, el relato oficial pretende persuadirnos, a través del multimedios kirchnerista, de que en las raíces de nuestra historia hay un destino común que nos enlaza con la República Islámica de Irán, la Federación Rusa, la República Popular de China, la República Socialista de Vietnam, la República Bolivariana de Venezuela y la República de Cuba, cuyos sistemas político institucionales no admitirían jamás complots, confabulaciones o conspiraciones.
Nada nuevo bajo el sol. Recurrir a conspiraciones es una maniobra torpe y remanida de populismo autoritario. Fundar acciones de gobierno en un holismo improvisado es una actitud adolescente para ampliar la grieta que este gobierno, desde hace 12 años, se ha empeñado en abrir entre los argentinos. Para tener Patria, se requiere diálogo y respeto por las instituciones, no falsas teorías para encubrir dolorosas realidades.
Por un impuesto, las pick-ups se venden más que varios autos
Por Jorge Oviedo | LA NACION - Mail: joviedo@lanacion.com.arEn los primeros cuatro meses del año, el vehículo más vendido -como ocurre desde hace años- fue el Volkswagen Gol, un automóvil compacto ideal para el uso urbano.
Pero el segundo más vendido, según los patentamientos de 0 km que registra la Asociación de Concesionarios de la República Argentina (Acara), es un vehículo de mucho mayor porte, precio y, de hecho, de otra categoría. Es una pick-up: la Toyota Hilux.
También es notable que Volkswagen vendió muchas más camionetas Amarok que su compacto pequeño y económico Up. Y llama la atención que se patenten más Ford Ranger que Kangoo furgón o que Duster.
Toda la distorsión parece ser producto del supuesto "impuesto al lujo". Ocurre que las camionetas, incluso las de doble cabina, están exentas del impuestazo de fines de 2013, que casi duplicó los precios de los vehículos alcanzados.
Una camioneta con equipamiento importante, como motor con turbo, varios airbags, control de estabilidad y tracción, además de espacio para llevar a la familia cuesta mucho menos que un sedán equivalente o un SUV. Toyota se ve beneficiada con la Hilux, a la que probablemente acudan muchos que en situaciones menos anormales habrían optado por la SW4. Algo parecido le pasa a Ford. El tributo fulminó las versiones mejor equipadas de su sedán Focus y tal vez muchos clientes opten por la pick-up.
Pero no es que la venta de camionetas viva un auge. Su participación aumenta porque sus ventas caen menos que las de muchos automóviles. De hecho, hasta abril se vendieron 12,4% menos Hilux que en el mismo período de 2014. Las de Amarok retrocedieron poco más de 7% y sólo hubo un leve repunte en Ranger (2,15%) y Saverio (2,9%).
El impuesto además impulsa a las automotrices a hacer versiones lo más despojadas que sea posible, para tratar de no caer en el tributo.
Los que conocen el mercado temen que la "solución" que pueda imaginar el Gobierno no sea modificar el desastroso tributo, sino tratar de extenderlo a las pick-ups si no están destinadas al uso en la producción o el comercio. "No sería una locura, sino dos locuras, al adicionar una más a la ya existente, que destruyó el mercado", destacan.
La situación del sector es muy compleja porque los autos que más se venden son en muchos casos importados. Es el caso de VW Gol, Fox y el Peugeot 208, que son brasileños.
La Argentina parece más especializada en sedanes mejor equipados, como los Peugeot 308 y 408, el Ford Focus, otros como la VW Suran y en pick-ups. El problema es que el mercado brasileño demanda menos y eso hace que haya más oferta de autos menos costosos y menor demanda externa de los más valiosos. Encima, el impuestazo encareció localmente las versiones mejor equipadas de los sedanes. Doble caída de la demanda.
Pero, entonces, las empresas que producen y exportan pick-ups logran divisas que les permiten importar componentes y otros modelos. Ford trae de México el Fiesta Kinetic y de Brasil, la Ecosport.
El Gobierno creyó que no debía aumentar de precio los vehículos no alcanzados por el tributo. Los economistas de los equipos de Kicillof y de la ministra de Industria, Débora Giorgi, parecieron ignorar la teoría de los sustitutos próximos: la conoce cualquier vecina que hace las compras y que sabe que si aumenta la carne de vaca, también lo harán el pescado, el pollo y el cerdo.
Los sedanes de más calidad y precio producidos localmente, en Brasil o México tenían hasta fines de 2013 un "techo lógico de precios". Eran los escalones más bajos de los vehículos de marcas famosas alemanas, por ejemplo. Esos vehículos producidos fuera del Mercosur o México tienen un arancel del 35% que los encarece, por el modo en que se aplica, en el 50% o más respecto del precio con el que salen de sus países.
Los modelos locales con equipamiento equivalente sólo podían valer la diferencia que el público considerara razonable respecto de una marca famosa. Pero si el precio de la alta gama sube el doble por el impuesto, el espacio para subir valores de los no alcanzados se acrecienta. Si no lo hace la terminal o la concesionaria, aparecerán intermediarios y habrá "autos blue". Si el precio se blanquea, la aplicación del tributo hace desaparecer ese segmento..
El Correo: la última gran obra del kirchnerismo
Por Mariana Verón | LA NACION
El Centro Cultural Néstor Carlos Kirchner abrirá tras la inauguración de la Presidenta, el próximo 21 de mayo
Sala sinfónica. La nave de la Ballena Azul, en plena construcción en enero pasado. Los técnicos alemanes de la firma Klaiss comenzaron a afinar el órgano tubular a fines de marzo. Foto: Silvana Colombo y C.C. Kirchner
Es la última gran obra del kirchnerismo. El Gobierno apuró en los últimos meses la puesta a punto del Centro Cultural Néstor Carlos Kirchner, en el histórico edificio del Correo Argentino, para que la sala sinfónica que es la joya del lugar quede inaugurada finalmente el próximo 21. Con festejos que durarán varios días, Cristina Kirchner coronará con esta obra y un acto en la Plaza de Mayo el 25, tedeum mediante en Luján, un nuevo aniversario de la llegada del kirchnerismo al poder, que se celebrará con el clásico festival de todos los años en la Casa Rosada y la apertura de un nuevo museo en la ex ESMA.
La inauguración de una parte del Centro Cultural que en el mundo político llaman "el Colón de Cristina" será el plato fuerte de las celebraciones. Se trata de una sala sinfónica con capacidad para 1920 personas en la denominada Ballena Azul, una imponente estructura, con forma, obviamente, de ballena, que está ubicada en el ala industrial del edificio de la avenida Leandro N. Alem. La inauguración no contará con el concierto de Martha Argerich, como estaba previsto, después de que la artista cancelara la presentación cuando se difundieron valores inexactos de lo que cobraría. Se harán distintos espectáculos durante la recorrida que hará ese día la Presidenta.
El lugar cuenta con un órgano de 3500 tubos, fabricado en Alemania por la firma Orgelbau Klaiss, que se armó allí mismo y pesa 35 toneladas, hoy, en pleno proceso de afinación.
El gasto que demandó la obra es un misterio. Se había iniciado en 2006 con un presupuesto de 925.799.107 pesos, aunque extraoficialmente, quienes trabajaron en la restauración sostienen que por lo menos la cifra se duplicó o incluso es mayor a los 2000 millones. El encargado de llevarlo adelante fue el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, arquitecto de profesión. El lugar, terminado en un 80 por ciento, contará, además, con seis auditorios multimedia que se intercalan entre los pisos 4, 5 y 6 (de un total de 9).
El edificio está dividido en dos partes: la histórica y la industrial. En la primera se dedicaron a la restauración, conservando los tres enormes vitrales y todo el mobiliario de época. Allí está el salón de honor y lo que fue el despacho de Eva Perón. En el subsuelo, y a pedido en su momento del propio Kirchner, seguirá funcionando un correo que tendrá en exposición los mostradores antiguos e incluso las 5000 casillas de correo, numeradas, en hierro, toda una reliquia. Ese sector ya fue inaugurado por Cristina en el Bicentenario. En el lado industrial es donde se incorporaron la sala sinfónica y el Chandelier, estructura colgante que se usará para muestras de arte. "Sueño que sea el Colón del siglo XXI", lo describió Cristina hace dos años..
El Centro Cultural Néstor Carlos Kirchner abrirá tras la inauguración de la Presidenta, el próximo 21 de mayo
Sala sinfónica. La nave de la Ballena Azul, en plena construcción en enero pasado. Los técnicos alemanes de la firma Klaiss comenzaron a afinar el órgano tubular a fines de marzo. Foto: Silvana Colombo y C.C. Kirchner
Es la última gran obra del kirchnerismo. El Gobierno apuró en los últimos meses la puesta a punto del Centro Cultural Néstor Carlos Kirchner, en el histórico edificio del Correo Argentino, para que la sala sinfónica que es la joya del lugar quede inaugurada finalmente el próximo 21. Con festejos que durarán varios días, Cristina Kirchner coronará con esta obra y un acto en la Plaza de Mayo el 25, tedeum mediante en Luján, un nuevo aniversario de la llegada del kirchnerismo al poder, que se celebrará con el clásico festival de todos los años en la Casa Rosada y la apertura de un nuevo museo en la ex ESMA.
La inauguración de una parte del Centro Cultural que en el mundo político llaman "el Colón de Cristina" será el plato fuerte de las celebraciones. Se trata de una sala sinfónica con capacidad para 1920 personas en la denominada Ballena Azul, una imponente estructura, con forma, obviamente, de ballena, que está ubicada en el ala industrial del edificio de la avenida Leandro N. Alem. La inauguración no contará con el concierto de Martha Argerich, como estaba previsto, después de que la artista cancelara la presentación cuando se difundieron valores inexactos de lo que cobraría. Se harán distintos espectáculos durante la recorrida que hará ese día la Presidenta.
El lugar cuenta con un órgano de 3500 tubos, fabricado en Alemania por la firma Orgelbau Klaiss, que se armó allí mismo y pesa 35 toneladas, hoy, en pleno proceso de afinación.
El gasto que demandó la obra es un misterio. Se había iniciado en 2006 con un presupuesto de 925.799.107 pesos, aunque extraoficialmente, quienes trabajaron en la restauración sostienen que por lo menos la cifra se duplicó o incluso es mayor a los 2000 millones. El encargado de llevarlo adelante fue el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, arquitecto de profesión. El lugar, terminado en un 80 por ciento, contará, además, con seis auditorios multimedia que se intercalan entre los pisos 4, 5 y 6 (de un total de 9).
El edificio está dividido en dos partes: la histórica y la industrial. En la primera se dedicaron a la restauración, conservando los tres enormes vitrales y todo el mobiliario de época. Allí está el salón de honor y lo que fue el despacho de Eva Perón. En el subsuelo, y a pedido en su momento del propio Kirchner, seguirá funcionando un correo que tendrá en exposición los mostradores antiguos e incluso las 5000 casillas de correo, numeradas, en hierro, toda una reliquia. Ese sector ya fue inaugurado por Cristina en el Bicentenario. En el lado industrial es donde se incorporaron la sala sinfónica y el Chandelier, estructura colgante que se usará para muestras de arte. "Sueño que sea el Colón del siglo XXI", lo describió Cristina hace dos años..
domingo, 10 de mayo de 2015
Proyecto Estratégico del Ejército brasileño busca alcanzar capacidad operativa plena
![El Ejército brasileño adquirió 1.500 fusiles IMBEL A2 a través del Proyecto Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP). [Foto: Ejército brasileño]](http://dialogo-americas.com/rmisa/images/2015/05/05/2151-img3__1_-307_203.jpg)
Por Andréa Barretto - DialogoLa Oficina de Proyectos del Ejército de Brasil (EPEx), creada en 2012, evalúa, propone, coordina, e integra esfuerzos hacia la realización de proyectos estratégicos del Ejército a gran escala, tecnológica y financieramente complejos. Hasta ahora dichos proyectos han incluido Guaraní, Ciberdefensa, Defensa Aérea, Proteger, Astros 2020 y Sisfron.
Diálogo presenta cada uno de estos proyectos, sus objetivos y retos, así como los nuevos desarrollos en una serie de reportes semanales. El reporte de esta semana presenta el Proyecto Estratégico OCOP del Ejército.
Las ambiciones del Proyecto Estratégico OCOP (Obtención de Capacidad Operativa Plena) del Ejército brasileño, una iniciativa para transformar las unidades militares operativas en todo el país, han aumentado: las autoridades del gobierno federal han triplicado el presupuesto inicial del proyecto y le han otorgado 13 años adicionales para alcanzar sus metas.
Hasta 2014, el proyecto era denominado RECOP (Recuperación de la Capacidad Operativa) y estaba previsto que estuviera en operación de 2012 a 2022; pero el primero de enero, las autoridades extendieron el proyecto hasta 2035 e incrementaron su presupuesto de 30.000 millones de reales brasileños (cerca de 10.000 millones de dólares de EE. UU.).
“El objetivo es pasar de la modernización a la transformación de nuestras unidades militares operativas, proporcionándoles los sistemas y equipos necesarios para el combate moderno", informó la 4ª Subjefatura del Estado Mayor del Ejército. “Esta iniciativa es necesaria porque la tecnología está evolucionado muy rápidamente. El proyecto busca mantenerse a ese ritmo.”
Desde que las autoridades militares crearon el programa en 2012, el gobierno federal ha inyectado al OCOP 2.000 millones de reales (650 millones de dólares), de los cuales 1.500 millones de reales (500 millones de dólares) fueron destinados a la compra de vehículos terrestres. Dichos fondos provinieron del Programa de Aceleración del Crecimiento del gobierno federal y permitieron la compra de 8.500 vehículos de docenas de modelos, desde camiones cisterna para el transporte de combustible hasta vehículos frigoríficos.
“Dentro de nuestra lista de prioridades, la primera es la de garantizar la movilidad de las fuerzas terrestres...,” aclaró la 4ª Subjefatura del Estado Mayor del Ejército, que agregó que el proyecto de modernización de la flota ya había alcanzado el 40% de la meta. Todas las unidades operativas del Ejército brasileño ya cuentan con nuevos vehículos.
Todos los vehículos que han pasado a formar parte de la flota de las Fuerzas Terrestres fueron manufacturados en Brasil. Uno de ellos fue desarrollado a solicitud del OCOP: se trata de un vehículo de 10 toneladas 6x6 para transportar obuses de 155 mm, además de tener la capacidad de transportar material de ingeniería. La empresa MAN fue la responsable de entregar 120 de estos vehículos que ayudarán a modernizar la flota del Ejército.
Vehículos blindados recuperados por el Ejército
La adquisición, tanto de vehículos no blindados nuevos, como la renovación de viejos vehículos blindados, constituyen componentes del esfuerzo para modernizar la flota del Ejército mediante el OCOP. El personal de las Fuerzas Armadas actualiza los vehículos blindados M113B y los transforma en vehículos M113A2 Mk1, los cuales se despliegan para transportar personal. Cada uno puede llevar hasta 12 soldados y un conductor; estos vehículos son versátiles, capaces de operar en terrenos ásperos en misiones anfibias y pueden alcanzar altas velocidades en carreteras. Las tropas están llevando a cabo las renovaciones en el Parque Regional de Mantenimiento de la 5ª Región Militar, situado en Curitiba, Paraná.
En dicho lugar, el personal de las Fuerzas Armadas reutiliza cascos de vehículos, escotillas, y rampas existentes para sustituir componentes como motores, transmisiones y sistemas de refrigeración. Los soldados ya han trabajado en 90 vehículos y para julio deben completarse otros 60.
Embarcaciones, rifles y morteros
La modernización de la flota de vehículos del Ejército es solo uno de los 14 proyectos del OCOP; también constituyen prioridades proporcionar entrenamiento y otros tipos de equipos, tales como armamentos, embarcaciones, uniformes blindados modernizados, equipos de artillería de campaña, y material de guerra electrónica y comunicaciones.
Entre las armas que está proporcionando OCOP está el fusil de asalto IMBEL A2 (IA2), un arma de calibre 5,56 mm. La iniciativa adquirió el primer lote de 1.500 de estos rifles en 2013; se trata de un fusil personal para combate cercano que reemplaza el modelo FN FAL (fusil automático liviano), adoptado por el Ejército hace 50 años. Son un kilogramo más livianos que el modelo FN FAL y tienen mayor capacidad de fuego, ya que están dotados de un cargador de 30 tiros, esto es, 10 más que el del FN FAL. Las tropas utilizaron los rifles IMBEL A2 para proporcionar seguridad durante la Copa Mundial 2014.
En 2015 está previsto recibir otros 2.000 rifles de este modelo de rifle de calibre 5,56 mm. Las Fuerzas Armadas también están a la espera de la entrega del prototipo de un rifle calibre 7,62 mm, el cual es elaborado por la empresa brasileña IMBEL.
La OCOP también espera la entrega de 30 nuevos morteros de 120 mm, que se van a sumar a las 120 unidades ya en posesión de las Fuerzas Terrestres. Este equipo es producido por el Arsenal de Guerra de Rio (AGR), una unidad manufacturera del Ejército localizada en Rio de Janeiro.
Los morteros de 120 mm proporcionan un amplio poder de fuego y pueden ser transportados por vehículos de ¾ toneladas, por avión, o por helicóptero. También pueden ser lanzados con paracaídas. Este armamento será usado por los batallones de infantería y caballería.
El Ejército también compró y aguarda la llegada de 11 embarcaciones Guardian 25, fabricadas en los Estados Unidos. Las lanchas serán entregadas al Comando Militar de la Amazonia y serán empleadas en el patrullaje de las regiones fronterizas. Cada embarcación está equipada con GPS, sonar y radio, además de un punto para ametralladora de .50 y dos puntos para ametralladoras 7,62 mm. Se espera que la entrega de los morteros y las embarcaciones se realice en agosto.
Las empresas que suministrarán estos armamentos proporcionarán la capacitación inicial, dijo el Coronel Elivaldo João Rossi, supervisor del proyecto estratégico OCOP.
“Estas empresas entrenarán a un primer grupo de militares, que denominamos multiplicadores de conocimiento. Ellos son responsables de proporcionar instrucción al personal del Ejército", dijo el Cnel. Rossi.
sábado, 9 de mayo de 2015
Segunda formación para el tren al desarrollo
(Rieles.com) - En la fábrica de Tecnotren en la localidad de El Talar, se encuentra en su etapa de ajustes finales, la segunda formación para el Tren al Desarrollo en la provincia de Santiago del Estero.
Rieles fue recibido por el Sr. Diego Beretich, quien nos mostró la nueva formación que está próxima a partir con destino a la obra en la capital de Santiago del Estero especialmente diseñada, y que está casi finalizada para que el mismo pueda circular.
Este tren es de trocha angosta y su equipamiento consta de un motor diesel aspirado que genera 70
CV de potencia, proporciona un viaje confortable (suspensión neumática y caja automática) y seguro
(freno a disco con accionamiento neumático). Dentro de las comodidades para los pasajeros cuenta con aire
acondicionado, iluminación interior LED, porta equipaje interior y bodegas exteriores. Además,
dispone de lugares reservados para sillas de rueda, con sus correspondientes cinturones de seguridad.
Rieles fue recibido por el Sr. Diego Beretich, quien nos mostró la nueva formación que está próxima a partir con destino a la obra en la capital de Santiago del Estero especialmente diseñada, y que está casi finalizada para que el mismo pueda circular.
Este tren es de trocha angosta y su equipamiento consta de un motor diesel aspirado que genera 70
CV de potencia, proporciona un viaje confortable (suspensión neumática y caja automática) y seguro
(freno a disco con accionamiento neumático). Dentro de las comodidades para los pasajeros cuenta con aire
acondicionado, iluminación interior LED, porta equipaje interior y bodegas exteriores. Además,
dispone de lugares reservados para sillas de rueda, con sus correspondientes cinturones de seguridad.
El Tren al Desarrollo fue pensado sobre la rehabilitación del viejo ramal del Ferrocarril Mitre, rescatando
al Puente Negro en su totalidad. Dicho puente, construido originalmente para sortear el cauce del río Dulce,
se encuentra inactivo desde hace más de 40 años.
El Tren al Desarrollo es un diseño integrado de un pequeño circuito de 4000 metros sobre la vieja traza y
vías del ferrocarril Mitre y tres estaciones nuevas para ascenso y descenso de pasajeros: E1 Santiago
Centro, E2 Botánico y E3 Tecnópolis.
La segunda etapa consistirá en la ampliación del recorrido hasta la estación de trenes de La Banda y
el trayecto del ferroducto será en altura por la avenida Libertador, por donde pasaba antiguamente el
trazado del ex Ferrocarril Central Argentino. Según el pliego, los trabajos a ejecutar consisten en la
instalación de una estructura metálica para sostén del viaducto, que estará apoyada sobre columnas.
al Puente Negro en su totalidad. Dicho puente, construido originalmente para sortear el cauce del río Dulce,
se encuentra inactivo desde hace más de 40 años.
El Tren al Desarrollo es un diseño integrado de un pequeño circuito de 4000 metros sobre la vieja traza y
vías del ferrocarril Mitre y tres estaciones nuevas para ascenso y descenso de pasajeros: E1 Santiago
Centro, E2 Botánico y E3 Tecnópolis.
La segunda etapa consistirá en la ampliación del recorrido hasta la estación de trenes de La Banda y
el trayecto del ferroducto será en altura por la avenida Libertador, por donde pasaba antiguamente el
trazado del ex Ferrocarril Central Argentino. Según el pliego, los trabajos a ejecutar consisten en la
instalación de una estructura metálica para sostén del viaducto, que estará apoyada sobre columnas.
La Foto: Novedoso armamento ruso que desfilará
Foto credito Rt.com
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Macri planea unir todos los trenes y hacer una estación central bajo el Obelisco (II)
Por Silvia Gómez y Einat Rozenwasser (Clarin.com) - Mega proyecto para la carrera electoral.La idea es conectar los ferrocarriles del área metropolitana a través de una red de 16 km. de túneles. La primera etapa demandaría 4 años y una inversión de mil millones de dólares.
En carrera. Con el anuncio de ayer, Mauricio Macri volvió al centro de la escena de cara a las elecciones presidenciales y jugó dos fichas fuertes del Pro: gestión y transporte. El mega proyecto promete conectar todas las líneas de ferrocarril en el Obelisco, donde se haría una gran estación central que además uniría los trenes con los subtes, el Metrobus y la red de Ecobici. De esta manera termina de apuntalar la candidatura de Horacio Rodríguez Larreta, ganador de las PASO porteñas, y también le hace un guiño al electorado del Conurbano, que hasta ahora le resulta esquivo.
“Es la obra más importante de la historia de la República Argentina. Va a impactar en 10 millones de personas todos los días”, aseguró Macri al presentar la Red de Expresos Regionales (RER), acompañado por Rodríguez Larreta y el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich. El plan es construir 16 kilómetros de túneles, cuatro estaciones subterráneas y una en superficie que permitirían extender los recorridos de las líneas de ferrocarriles que hasta ahora llegan a los bordes del macrocentro –las estaciones de Retiro, Constitución y Once– y enlazar con otros medios de transporte: un gran nodo de trasbordo como los que existen en ciudades como París, Madrid y Berlín, entre otras.
El proyecto tiene un costo estimado de US$ 1.800 millones y se dividiría en tres etapas. En la primera –con un costo de US$ 1.000 millones y un plazo de ejecución de cuatro años– se haría la Estación Central en el subsuelo de la 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, de 400 metros de largo. También el enlace de las líneas Roca y San Martín con los tres ramales del Mitre: las formaciones del Roca llegarían hasta las estaciones Paternal (San Martín), Colegiales (Mitre Suárez y Mitre) y Belgrano C (Mitre-Tigre). Beneficiaría al 70% de los usuarios de la red.
En superficie se podría conectar con el Metrobus 9 de Julio y Ecobici, en el primer nivel con la Terminal de Combis, en el segundo habrá un túnel peatonal que conducirá a las líneas A, B, C y D del subte y en el futuro a la nueva estación central del Sarmiento (adyacente a la Estación Central). En el tercer nivel también se harían dos plataformas que más adelante podrían recibir las formaciones del Belgrano Norte y Sur. La segunda y tercera etapa serían de US$ 500 y US$ 300 millones respectivamente, y demandarían entre dos y cuatro años más.
Sobre el impacto, aseguran que se duplicaría el uso de la red de transporte público, de 1.4 millones a 3 millones de viajes diarios y permitiría mejorar la conectividad entre la Ciudad y el GBA. El beneficio principal para los usuarios sería la disminución en los tiempos de viaje. A modo de ejemplo, un viaje de Caseros a Constitución que hoy demanda entre 75 y 66 minutos bajaría a 47; de Lanús a Ciudad Universitaria, de entre 105 y 67 minutos a 40; o de Villa Rosa a Berazategui, de dos horas y media a dos horas. También los costos, la previsibilidad de horarios, la comodidad al momento de los trasbordos y, por supuesto, la disminución de la congestión en la superficie al convertirse en una alternativa para los viajes en auto.
La idea no es nueva: los primeros proyectos de estas características se remiten a fines de los 60. “Queremos hacer lo que ya funciona en otras ciudades. Desde hace 18 meses hay un equipo de 70 personas haciendo los estudios de viabilidad y ya comenzaron los trabajos para el estudio de ingeniería, que tiene un costo de entre $ 80 y $ 90 millones, demandará un año y será financiado por la Ciudad”, explicó Dietrich.
Cumplido este paso se podrá llegar a una versión definitiva del proyecto y, a partir de ahí, lograr la aprobación que permitirá gestionar los créditos necesarios para poder llevarlo a cabo. “Existe un ente tripartito (la Agencia de Transporte Metropolitana, creada en 2012) en el que se va a discutir el proyecto. Damos por hecho que nadie podría oponerse y ya hay un diálogo encarado”, afirmó Larreta.
“Los precios no deben asustarnos, porque construir un kilómetro de subte equivale a US$ 120 millones”, advirtió Macri con un guiño a la gran deuda pendiente de su campaña a Jefe de Gobierno, la construcción de 10 kilómetros de subte por año. De hecho, ese fue el eje de las declaraciones que volcó en su cuenta de Twitter el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Cuando le preguntaron al Jefe de Gobierno si esperaba contar con la colaboración de Nación no dejó dudas: “A partir del 10 de diciembre voy a colaborar con este proyecto”, respondió, sacándole brillo a su traje de candidato.
En carrera. Con el anuncio de ayer, Mauricio Macri volvió al centro de la escena de cara a las elecciones presidenciales y jugó dos fichas fuertes del Pro: gestión y transporte. El mega proyecto promete conectar todas las líneas de ferrocarril en el Obelisco, donde se haría una gran estación central que además uniría los trenes con los subtes, el Metrobus y la red de Ecobici. De esta manera termina de apuntalar la candidatura de Horacio Rodríguez Larreta, ganador de las PASO porteñas, y también le hace un guiño al electorado del Conurbano, que hasta ahora le resulta esquivo.
“Es la obra más importante de la historia de la República Argentina. Va a impactar en 10 millones de personas todos los días”, aseguró Macri al presentar la Red de Expresos Regionales (RER), acompañado por Rodríguez Larreta y el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich. El plan es construir 16 kilómetros de túneles, cuatro estaciones subterráneas y una en superficie que permitirían extender los recorridos de las líneas de ferrocarriles que hasta ahora llegan a los bordes del macrocentro –las estaciones de Retiro, Constitución y Once– y enlazar con otros medios de transporte: un gran nodo de trasbordo como los que existen en ciudades como París, Madrid y Berlín, entre otras.
El proyecto tiene un costo estimado de US$ 1.800 millones y se dividiría en tres etapas. En la primera –con un costo de US$ 1.000 millones y un plazo de ejecución de cuatro años– se haría la Estación Central en el subsuelo de la 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, de 400 metros de largo. También el enlace de las líneas Roca y San Martín con los tres ramales del Mitre: las formaciones del Roca llegarían hasta las estaciones Paternal (San Martín), Colegiales (Mitre Suárez y Mitre) y Belgrano C (Mitre-Tigre). Beneficiaría al 70% de los usuarios de la red.
En superficie se podría conectar con el Metrobus 9 de Julio y Ecobici, en el primer nivel con la Terminal de Combis, en el segundo habrá un túnel peatonal que conducirá a las líneas A, B, C y D del subte y en el futuro a la nueva estación central del Sarmiento (adyacente a la Estación Central). En el tercer nivel también se harían dos plataformas que más adelante podrían recibir las formaciones del Belgrano Norte y Sur. La segunda y tercera etapa serían de US$ 500 y US$ 300 millones respectivamente, y demandarían entre dos y cuatro años más.
Sobre el impacto, aseguran que se duplicaría el uso de la red de transporte público, de 1.4 millones a 3 millones de viajes diarios y permitiría mejorar la conectividad entre la Ciudad y el GBA. El beneficio principal para los usuarios sería la disminución en los tiempos de viaje. A modo de ejemplo, un viaje de Caseros a Constitución que hoy demanda entre 75 y 66 minutos bajaría a 47; de Lanús a Ciudad Universitaria, de entre 105 y 67 minutos a 40; o de Villa Rosa a Berazategui, de dos horas y media a dos horas. También los costos, la previsibilidad de horarios, la comodidad al momento de los trasbordos y, por supuesto, la disminución de la congestión en la superficie al convertirse en una alternativa para los viajes en auto.
La idea no es nueva: los primeros proyectos de estas características se remiten a fines de los 60. “Queremos hacer lo que ya funciona en otras ciudades. Desde hace 18 meses hay un equipo de 70 personas haciendo los estudios de viabilidad y ya comenzaron los trabajos para el estudio de ingeniería, que tiene un costo de entre $ 80 y $ 90 millones, demandará un año y será financiado por la Ciudad”, explicó Dietrich.
Cumplido este paso se podrá llegar a una versión definitiva del proyecto y, a partir de ahí, lograr la aprobación que permitirá gestionar los créditos necesarios para poder llevarlo a cabo. “Existe un ente tripartito (la Agencia de Transporte Metropolitana, creada en 2012) en el que se va a discutir el proyecto. Damos por hecho que nadie podría oponerse y ya hay un diálogo encarado”, afirmó Larreta.
“Los precios no deben asustarnos, porque construir un kilómetro de subte equivale a US$ 120 millones”, advirtió Macri con un guiño a la gran deuda pendiente de su campaña a Jefe de Gobierno, la construcción de 10 kilómetros de subte por año. De hecho, ese fue el eje de las declaraciones que volcó en su cuenta de Twitter el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Cuando le preguntaron al Jefe de Gobierno si esperaba contar con la colaboración de Nación no dejó dudas: “A partir del 10 de diciembre voy a colaborar con este proyecto”, respondió, sacándole brillo a su traje de candidato.
Macri lanzó un proyecto para conectar todos los ferrocarriles urbanos debajo del Obelisco
(Infobae) - La idea es crear una gran estación central que una los trenes, con los metrobuses, los subtes, las Ecobicis y la terminal de combis. Costará 1.800 millones de dólares, aunque el crédito aún no fue aprobado
A siete meses de dejar su cargo, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, anunció una obra que demorará entre 6 y 8 años: el proyecto Red de Expresos Regionales (RER), al que el Ejecutivo capitalino definió como "la obra de transporte de pasajeros más importante en la historia de la Ciudad de Buenos Aires", que incluirá la ampliación de 16 kilómetros de la red de ferrocarriles.
El proyecto no es nuevo y se analizó por primera vez en los años 60, pero nunca se llevó a cabo. El eje es la construcción de una gran Estación Central de 400 metros de largo y cuatro plantas debajo de la avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y la Avenida de Mayo, que "conectará todos los trenes, los Metrobuses, las Ecobicis, todos los subtes y la Terminal de combis", explicó en la presentación el secretario de Transporte, Guillermo Dietrich.
En ese sentido, con la RER se enlazarán las líneas que vienen desde el sur (ferrocarril Roca y Belgrano Sur), desde el norte (San Martín y Mitre en sus tres ramales de Tigre, Suárez y Mitre, y Belgrano Norte), y desde el oeste (Sarmiento).
Para realizar esas ampliaciones, el gobierno porteño deberá acordar con el Ejecutivo nacional y el bonaerense. "Existe un ente tripartito donde se deberá discutir, pero el beneficio es tan contundente, que es difícil que no puedan estar de acuerdo", opinó por su parte, el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dando a entender que el proyecto aún no fue consultado con las otras partes. Aun así, se mostró confiado en que no habrá un nuevo conflicto jurisdiccional.
Cuando fue consultado sobre el financiamiento de los 1.800 millones de dólares que demandará el proyecto, Macri evitó dar precisiones. "Son obras que siempre cuentan con el apoyo del Banco Mundial, del BID, de la CAF, todos estos organismos que financian a 30, 40 años obras de esta magnitud", contestó.
Más adelante, Rodríguez Larreta brindó algunos detalles, aunque reconoció que el crédito "no fue otorgado todavía". Comentó: "Requiere que el gobierno nacional lo ponga en la lista de prioridades de los proyectos a financiar, pero estamos convencidos de que en esta nueva etapa del país, se nos van a abrir las puertas al Banco Mundial, al BID, y es un tipo de proyecto que ellos financian".
A la hora de justificar la inversión, Macri se refirió a uno de los déficits de su gestión, la falta de avances en la red de subtes. "Una nueva línea de subterráneo cuesta en el orden de 120 millones de dólares el kilómetro. Es prácticamente todo el costo de este proyecto. Y una nueva línea impacta en 300, 400 mil personas. O sea, con el mismo nivel de inversión podemos afectar positivamente a más 10 millones de personas", argumentó. Luego le preguntaron si es viable. "No es una obra de una magnitud imposible de imaginar", respondió.
A siete meses de dejar su cargo, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, anunció una obra que demorará entre 6 y 8 años: el proyecto Red de Expresos Regionales (RER), al que el Ejecutivo capitalino definió como "la obra de transporte de pasajeros más importante en la historia de la Ciudad de Buenos Aires", que incluirá la ampliación de 16 kilómetros de la red de ferrocarriles.
El proyecto no es nuevo y se analizó por primera vez en los años 60, pero nunca se llevó a cabo. El eje es la construcción de una gran Estación Central de 400 metros de largo y cuatro plantas debajo de la avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y la Avenida de Mayo, que "conectará todos los trenes, los Metrobuses, las Ecobicis, todos los subtes y la Terminal de combis", explicó en la presentación el secretario de Transporte, Guillermo Dietrich.
En ese sentido, con la RER se enlazarán las líneas que vienen desde el sur (ferrocarril Roca y Belgrano Sur), desde el norte (San Martín y Mitre en sus tres ramales de Tigre, Suárez y Mitre, y Belgrano Norte), y desde el oeste (Sarmiento).
Para realizar esas ampliaciones, el gobierno porteño deberá acordar con el Ejecutivo nacional y el bonaerense. "Existe un ente tripartito donde se deberá discutir, pero el beneficio es tan contundente, que es difícil que no puedan estar de acuerdo", opinó por su parte, el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dando a entender que el proyecto aún no fue consultado con las otras partes. Aun así, se mostró confiado en que no habrá un nuevo conflicto jurisdiccional.
Cuando fue consultado sobre el financiamiento de los 1.800 millones de dólares que demandará el proyecto, Macri evitó dar precisiones. "Son obras que siempre cuentan con el apoyo del Banco Mundial, del BID, de la CAF, todos estos organismos que financian a 30, 40 años obras de esta magnitud", contestó.
Más adelante, Rodríguez Larreta brindó algunos detalles, aunque reconoció que el crédito "no fue otorgado todavía". Comentó: "Requiere que el gobierno nacional lo ponga en la lista de prioridades de los proyectos a financiar, pero estamos convencidos de que en esta nueva etapa del país, se nos van a abrir las puertas al Banco Mundial, al BID, y es un tipo de proyecto que ellos financian".
A la hora de justificar la inversión, Macri se refirió a uno de los déficits de su gestión, la falta de avances en la red de subtes. "Una nueva línea de subterráneo cuesta en el orden de 120 millones de dólares el kilómetro. Es prácticamente todo el costo de este proyecto. Y una nueva línea impacta en 300, 400 mil personas. O sea, con el mismo nivel de inversión podemos afectar positivamente a más 10 millones de personas", argumentó. Luego le preguntaron si es viable. "No es una obra de una magnitud imposible de imaginar", respondió.
Cañón autopropulsado AHS Krab (Polonia)
El AHS Krab (en polaco: para Cangrejo) es un obús autopropulsado de 155 mm sobre orugas, compatible con sistemas similares de OTAN, diseñado y producido en Polonia por la combinación de los centros de producción de Huta Stalowa Wola (en polaco: Centrum Produkcji Wojskowej), Centro de Producción de Maquinaria Pesada para el Ejército OBRUM (OBRUM por la sigla de Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych – en polaco: para Centro de Investigación para Maquinarias y Aplicaciones Mecánicas) basándose en el experimentado chasis UPG, una variante licenciada de la torreta AS-90M Braveheart incluido su cañón de 52 calibres de longitud y con WB Electronics, encargándose de sistemas electrónicos y del Sistema de Control de Tiro para la Artillería Topaz.
Esta pieza de artillería autopropulsada está equipada con el motor S-12U y otros elementos (como los trenes de rodaje y suspensión) del anterior tanque PT-91 Twardy (versión del T-72 de producción local y ahora dados de baja). El AHS Krab aún se encuentra en pruebas y dada su importancia su desarrollo es supervisado en conjunto con el Ejército de Polonia. La versión 2011 está ahora equipada con el cañón de manufactura franco-polaca entre Nexter Systems para los sistemas balísticos del cañón y su caña siendo producida mediante la asesoría de ingenieros franceses a HSW.
Para el desarrollo del sistema blindado de artillería se tomó en consideración para su chasis cada una de las diversas plataformas motrices de las que disponía el Ejército de Polonia:
Se hicieron adaptaciones a cada uno, incluidas las del montaje de una torreta con un obús funcional; y dados los resultados en las pruebas de desempeño a las que se sometieron los diferentes demostradores, se decidió que éste último era el más adecuado, dada su motorización, y que en aspectos de logística era más fácil de mantener y compartía muchas más partes con los carros de combate que con unos blindados ya de por sí obsoletos y de los que no se disponían suficientes partes de repuesto; aparte de que era una plataforma bastante moldeable, en caso de ser necesaria su actualización.
Los primeros dos ejemplares del obús autopropulsado estaban equipados con las torretas y los sistemas provistos por Vickers, y actualmente se decidió el reemplazarlos como el arma estándar de las unidades remanentes del lote de introducción del escuadrón de demostración, y se sustituyeron por el cañón del proyecto Regina. Esto cubre hasta ocho cañones y vehículos de comando; que se construyeron usando como base un chasis MT-LB, más los vehículos de reamunicionamiento y de reparación de los sistemas de armamento y de electrónica, así como los de control de tiro y entre otros.
En las preseries de producción y en los prototipos los cañones se reemplazaron por los que se adquirieron a la firma de sistemas de defensa francesa Nexter. Los disparos de prueba en estos módulos actualizados se hicieron bajo la supervisión del fabricante francés; que realizó de manera mensual hasta fines de año (el tercer cañón se probó en presencia del Alto mando de la Inspectoría de Armamentos y del Alto mando de la Oficina de Control y Mando de los sistemas de Misiles y del Arma de Artillería de las Fuerzas Militares de Polonia el día 10 de agosto). Estas se llevaron a cabo en el Centro Dinámico de Pruebas del WITU (en polaco: Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Instituto Técnico Militar de Armamentos) en la localidad de Stalowa Wola. Los primeros disparos del tercero de los Krab completos (de los cuales cada uno recibió mejoras en los elementos de electrónica de a bordo, desarrollados por WB Electronics) se efectuaron el 29 de julio de 2011. Las tasas de concentración de fuego junto a otras variantes se probaron en dichos ensayos.
Para el obús, que se desarrolló basándose en el programa de trabajo del proyecto "Regina", que propuso la creación de un cañón de 155 mm producido localmente y que fuera desplegado en breve por el Ejército de Polonia y que sirviera al nivel de una división activa. Para septiembre de 2011, 8 obuses autopropulsado totalmente funcionales y de preserie habían sido construidos por Huta Stalowa Wola SA. Las unidades iniciales actualmente se usan para las pruebas conducidas por el Ejército de Polonia. Todas estas unidades; tanto las de preserie como las que se habrán de entregar en próximas fechas, incluirán en su equipamiento el módulo de control de artillería "Regina". Una vez se modernizen las versiones de prototipo se espera que formen parte de al menos 3 escuadrones; cada uno compuesito de 24 vehículos, y que el total de los sistemas sean de 72 unidades.
Se planea el producir más unidades para su uso local en el 2018, asimismo se considera su venta al exterior.
Especificaciones:
Tipo Artillería autopropulsada
Origen Polonia
Operador Polonia
Diseñado 2008 - presente
Fabricante OBRUM y HSW S.A.
Coste por unidad US$4,5 millones
Producido 2007 - presente
Cantidad producida 8
Peso 45,5 toneladas (peso de combate).
Longitud 9,07 m
Ancho 3,5 m
Altura 2,49 m
Tripulación 5 (comandante, conductor, artillero y 2 cargadores)
Motor V46-M12, de combustible Diésel de 12 cilindros en V de 1000 Hp (a 2600 rev/min)
Relación potencia/peso 16,86 hp/t
Velocidad máxima 63 km/h en carretera, 36 km/h en campo traviesa
Capacidad de combustible 400 L de diésel
Autonomía 360 km
Rodaje Orugas tractoras con 6 ruedas a cada lado
Suspensión hidroneumática
Arma secundaria Ametralladora UKM de 7,62 mm, 3500 balas.
Esta pieza de artillería autopropulsada está equipada con el motor S-12U y otros elementos (como los trenes de rodaje y suspensión) del anterior tanque PT-91 Twardy (versión del T-72 de producción local y ahora dados de baja). El AHS Krab aún se encuentra en pruebas y dada su importancia su desarrollo es supervisado en conjunto con el Ejército de Polonia. La versión 2011 está ahora equipada con el cañón de manufactura franco-polaca entre Nexter Systems para los sistemas balísticos del cañón y su caña siendo producida mediante la asesoría de ingenieros franceses a HSW.
Se hicieron adaptaciones a cada uno, incluidas las del montaje de una torreta con un obús funcional; y dados los resultados en las pruebas de desempeño a las que se sometieron los diferentes demostradores, se decidió que éste último era el más adecuado, dada su motorización, y que en aspectos de logística era más fácil de mantener y compartía muchas más partes con los carros de combate que con unos blindados ya de por sí obsoletos y de los que no se disponían suficientes partes de repuesto; aparte de que era una plataforma bastante moldeable, en caso de ser necesaria su actualización.
Los primeros dos ejemplares del obús autopropulsado estaban equipados con las torretas y los sistemas provistos por Vickers, y actualmente se decidió el reemplazarlos como el arma estándar de las unidades remanentes del lote de introducción del escuadrón de demostración, y se sustituyeron por el cañón del proyecto Regina. Esto cubre hasta ocho cañones y vehículos de comando; que se construyeron usando como base un chasis MT-LB, más los vehículos de reamunicionamiento y de reparación de los sistemas de armamento y de electrónica, así como los de control de tiro y entre otros.
En las preseries de producción y en los prototipos los cañones se reemplazaron por los que se adquirieron a la firma de sistemas de defensa francesa Nexter. Los disparos de prueba en estos módulos actualizados se hicieron bajo la supervisión del fabricante francés; que realizó de manera mensual hasta fines de año (el tercer cañón se probó en presencia del Alto mando de la Inspectoría de Armamentos y del Alto mando de la Oficina de Control y Mando de los sistemas de Misiles y del Arma de Artillería de las Fuerzas Militares de Polonia el día 10 de agosto). Estas se llevaron a cabo en el Centro Dinámico de Pruebas del WITU (en polaco: Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Instituto Técnico Militar de Armamentos) en la localidad de Stalowa Wola. Los primeros disparos del tercero de los Krab completos (de los cuales cada uno recibió mejoras en los elementos de electrónica de a bordo, desarrollados por WB Electronics) se efectuaron el 29 de julio de 2011. Las tasas de concentración de fuego junto a otras variantes se probaron en dichos ensayos.Para el obús, que se desarrolló basándose en el programa de trabajo del proyecto "Regina", que propuso la creación de un cañón de 155 mm producido localmente y que fuera desplegado en breve por el Ejército de Polonia y que sirviera al nivel de una división activa. Para septiembre de 2011, 8 obuses autopropulsado totalmente funcionales y de preserie habían sido construidos por Huta Stalowa Wola SA. Las unidades iniciales actualmente se usan para las pruebas conducidas por el Ejército de Polonia. Todas estas unidades; tanto las de preserie como las que se habrán de entregar en próximas fechas, incluirán en su equipamiento el módulo de control de artillería "Regina". Una vez se modernizen las versiones de prototipo se espera que formen parte de al menos 3 escuadrones; cada uno compuesito de 24 vehículos, y que el total de los sistemas sean de 72 unidades.
Se planea el producir más unidades para su uso local en el 2018, asimismo se considera su venta al exterior.
Especificaciones:
Tipo Artillería autopropulsada
Origen Polonia
Operador Polonia
Diseñado 2008 - presente
Fabricante OBRUM y HSW S.A.
Coste por unidad US$4,5 millones
Producido 2007 - presente
Cantidad producida 8
Peso 45,5 toneladas (peso de combate).
Longitud 9,07 m
Ancho 3,5 m
Altura 2,49 m
Tripulación 5 (comandante, conductor, artillero y 2 cargadores)
Motor V46-M12, de combustible Diésel de 12 cilindros en V de 1000 Hp (a 2600 rev/min)
Relación potencia/peso 16,86 hp/t
Velocidad máxima 63 km/h en carretera, 36 km/h en campo traviesa
Capacidad de combustible 400 L de diésel
Autonomía 360 km
Rodaje Orugas tractoras con 6 ruedas a cada lado
Suspensión hidroneumática
Blindaje Acero estructurado y soldado en láminas, de 17 mm de grosor
Arma primaria Torreta AS-90 Braveheart hecha bajo licencia por Huta Stalowa Wola SA (HSW) equipada con un obús L31 39 de 155 mm, 48 proyectiles.Arma secundaria Ametralladora UKM de 7,62 mm, 3500 balas.
viernes, 8 de mayo de 2015
Cañón M777 de 155 mm (UK)
El M777 es un obús remolcado desarrollado por el grupo británico Vickers y producido por BAE Systems Land & Armaments en los EE.UU. Está en proceso de sustitución del obús M198 en el cuerpo de Marines y el Ejército de Estados Unidos. El M777 también es utilizado por el Real Regimiento de Artillería Canadiense, y ha sido empleado en Afganistán junto con la munición dirigida por GPS apodada “Excalibur”. También, está siendo probado por el Ejército Británico como candidato a sustituir al L118 en algunos regimientos.
El M777 está siendo fabricado por la División Global de Sistemas de Combate de BAE. El primer contrato de gestión se basó en Barrow-in-Furness en Reino Unido, además de la fabricación y ensamblaje de las estructuras de titanio y componentes asociados del retroceso. La integración final y los tests se realizan en las instalaciones de BAE en Hattiesburg, Mississippi.
El M777 se concibió como un obús ligero y móvil (OUM), desarrollado por la división de armamento de VSEL en Barrow-in-Furness, Reino Unido. En 1999 se fusionaron VSEL y BAE Systems RO Defensa. Esta unidad pasó a formar parte de BAE Systems Land & Armaments en 2004. Aunque desarrollado por una empresa británica, el montaje final se realiza en Estados Unidos. El socio americano inicial de BAE Systems era United Defense. Sin embargo en 2005, BAE adquirió United Defense y, por tanto, es responsable del diseño, construcción y montaje (a través de la filial americana de BAE Systems Land & Armaments). El 70% de las piezas del M777 son construidas en EE.UU. incluyendo el tubo del arma fabricado en el Arsenal de Watervliet
El M777 es más ligero y más pequeño, con un peso algo superior a las 7,000 libras (3.175 kg), es un 42% más ligero que el M198 al que sustituye. La mayor parte de la reducción de peso se debe al uso de titanio. El menor peso y tamaño permite que el M777 pueda ser transportado por el V 22 Osprey, por un CH-47 o por un camión con facilidad, lo que significa que puede moverse dentro y fuera del campo de batalla más rápidamente que el M198. El menor tamaño también mejora la eficiencia de almacenamiento en almacenes militares/Transporte Naval de carga. También hay una reducción en la tripulación requerida con respecto al M198 de 9 a 5.2
El M777 utiliza un sistema de control de tiro digital similar al que se encuentra en los obuses autopropulsados, como el M109A6 Paladin para proporcionar navegación, puntería y localización, lo que le permite ser puesto en acción con mayor rapidez que los tradicionales de arrastre y los aerotransportados.
Los M777 canadienses además de utilizar los sistemas ópticos tradicionales también utilizan un sistema de control de fuego denominado Sistema de Dirección de Fuego Digital (DGMS) producido por SELEX con componentes de la Suite de Software de Control de Fuego Indirecto (IFCSS) fabricado por un equipo de élite en el Centro de Ingenieros de Software del Ejército de Tierra Canadiense. La parte del sistema de SELEX conocida como LINAPS había sido probado recientemente con la ayuda de los obuses ligeros L118 de la Artillería del Ejército Británico.4
El M777 es a menudo ofrecido con la nueva munición Excalibur guiada por GPS, que permite un disparo preciso de hasta 40 km. Esto casi duplica el área de operación de una sola batería a unos 5.000 km². En una prueba realizada en el Campo de tiro de Yuma, 13 de los 14 disparos de "Excalibur" se dispararon desde una distancia superior a los 24 km, los impactos se produjeron dentro de un diámetro de 10 metros de su objetivo, con un error circular probable de unos 5 metros.
Especificaciones:
Tipo Obús
Origen Reino Unido
En servicio 2005 - presente
Operadores Ejército de los EE.UU, Fuerzas Canadiense y Ejército Australiano
Fabricante Vickers
Peso 3.175 kg
Longitud del cañón 39 calibres / 6.045 mm
Servidores 5
Munición 155 mm
Calibre 155 mm
Cadencia de tiro Normal: 2 dpm - Máximo: 5 dpm
Longitud: 9,5 m remolcado - 10,7 m en combate
Ancho: 2.770 mm remolcado - 3.720 mm en combate
Altura: 2.260 mm remolcado
Vida del cañón: 2650 disparos
Alcance máximo efectivo: Munición estándar: 24 km - Munición ERFB: 30 km (Posee un pequeño depósito de gas a presión en la parte trasera del proyectil que produce un cierto empuje pero que sobre todo rellena la parte inferior del proyectil con el gas reduciendo drásticamente la resistencia al aire mejorando el alcance)
Munición Excalibur: 40 km
Cadencia de fuego: 5 disparos/min, rápido - 2 disparos/min, sostenido
El M777 está siendo fabricado por la División Global de Sistemas de Combate de BAE. El primer contrato de gestión se basó en Barrow-in-Furness en Reino Unido, además de la fabricación y ensamblaje de las estructuras de titanio y componentes asociados del retroceso. La integración final y los tests se realizan en las instalaciones de BAE en Hattiesburg, Mississippi.
El M777 se concibió como un obús ligero y móvil (OUM), desarrollado por la división de armamento de VSEL en Barrow-in-Furness, Reino Unido. En 1999 se fusionaron VSEL y BAE Systems RO Defensa. Esta unidad pasó a formar parte de BAE Systems Land & Armaments en 2004. Aunque desarrollado por una empresa británica, el montaje final se realiza en Estados Unidos. El socio americano inicial de BAE Systems era United Defense. Sin embargo en 2005, BAE adquirió United Defense y, por tanto, es responsable del diseño, construcción y montaje (a través de la filial americana de BAE Systems Land & Armaments). El 70% de las piezas del M777 son construidas en EE.UU. incluyendo el tubo del arma fabricado en el Arsenal de Watervliet
El M777 es más ligero y más pequeño, con un peso algo superior a las 7,000 libras (3.175 kg), es un 42% más ligero que el M198 al que sustituye. La mayor parte de la reducción de peso se debe al uso de titanio. El menor peso y tamaño permite que el M777 pueda ser transportado por el V 22 Osprey, por un CH-47 o por un camión con facilidad, lo que significa que puede moverse dentro y fuera del campo de batalla más rápidamente que el M198. El menor tamaño también mejora la eficiencia de almacenamiento en almacenes militares/Transporte Naval de carga. También hay una reducción en la tripulación requerida con respecto al M198 de 9 a 5.2
El M777 utiliza un sistema de control de tiro digital similar al que se encuentra en los obuses autopropulsados, como el M109A6 Paladin para proporcionar navegación, puntería y localización, lo que le permite ser puesto en acción con mayor rapidez que los tradicionales de arrastre y los aerotransportados.
Los M777 canadienses además de utilizar los sistemas ópticos tradicionales también utilizan un sistema de control de fuego denominado Sistema de Dirección de Fuego Digital (DGMS) producido por SELEX con componentes de la Suite de Software de Control de Fuego Indirecto (IFCSS) fabricado por un equipo de élite en el Centro de Ingenieros de Software del Ejército de Tierra Canadiense. La parte del sistema de SELEX conocida como LINAPS había sido probado recientemente con la ayuda de los obuses ligeros L118 de la Artillería del Ejército Británico.4
El M777 es a menudo ofrecido con la nueva munición Excalibur guiada por GPS, que permite un disparo preciso de hasta 40 km. Esto casi duplica el área de operación de una sola batería a unos 5.000 km². En una prueba realizada en el Campo de tiro de Yuma, 13 de los 14 disparos de "Excalibur" se dispararon desde una distancia superior a los 24 km, los impactos se produjeron dentro de un diámetro de 10 metros de su objetivo, con un error circular probable de unos 5 metros.
Especificaciones:
Tipo Obús
Origen Reino Unido
En servicio 2005 - presente
Operadores Ejército de los EE.UU, Fuerzas Canadiense y Ejército Australiano
Fabricante Vickers
Peso 3.175 kg
Longitud del cañón 39 calibres / 6.045 mm
Servidores 5
Munición 155 mm
Calibre 155 mm
Cadencia de tiro Normal: 2 dpm - Máximo: 5 dpm
Longitud: 9,5 m remolcado - 10,7 m en combate
Ancho: 2.770 mm remolcado - 3.720 mm en combate
Altura: 2.260 mm remolcado
Vida del cañón: 2650 disparos
Alcance máximo efectivo: Munición estándar: 24 km - Munición ERFB: 30 km (Posee un pequeño depósito de gas a presión en la parte trasera del proyectil que produce un cierto empuje pero que sobre todo rellena la parte inferior del proyectil con el gas reduciendo drásticamente la resistencia al aire mejorando el alcance)
Munición Excalibur: 40 km
Cadencia de fuego: 5 disparos/min, rápido - 2 disparos/min, sostenido
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