El Gobierno destina 25 mil millones de pesos para Defensa con el fin de modernizar aviones, tanques y barcos

(La Nación) - El ministerio además incorporaría radares primarios "para el sistema de vigilancia y control del espacio aéreo"; aún no hay definición sobre los Mirage III que tienen más de 30 años

El proyecto del presupuesto 2015 presentado por el Gobierno estipula un gasto de más de 25,2 mil millones de pesos en el área de Defensa, que incluye la modernización de aeronaves, tanques, mejoras en buques de guerra e incorporación de radares para el control del espacio aéreo.

Las Fuerzas Armadas "tienen previsto para 2015 llevar adelante el adiestramiento del personal y el alistamiento de los medios para obtener aptitud y actitud operativa de los sistemas de armas, a los efectos de disponer de una capacidad de disuasión que posibilite desalentar amenazas que afecten intereses vitales de la Nación".

Así lo establece el proyecto del presupuesto en la parte relacionada a la defensa, presentado el lunes pasado en el Congreso por el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich , y el ministro de Economía, Axel Kicillof, que en el ítems del gasto militar se precisa la cifra de 25.266,6 millones de pesos.

EL REEMPLAZO DE LOS MIRAGE

El comunicado no se hace mención a la posible adquisición de aviones de combate para reemplazar a los interceptores Mirage III, que tienen más de 30 años de servicio en la Argentina y hasta combatieron durante la guerra de Malvinas en 1982.

En el presupuesto 2014 que había elevado al Parlamento en septiembre de 2013 el entonces jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, se mencionaba en el folio 115 que "en el ámbito de la Fuerza Aérea se preveía la incorporación del Mirage F-1, que reemplaza al sistema Mirage III, en proceso de desprogramación" . Esos Mirage 1 pertenecían al Ejército del Aire de España, que prestaron servicios en la base aérea de Albacete.

Luego, trascendió que se analizaba la compra de un lote de aviones cazabombarderos israelíes Kfir, similar al sistema Mirage, pero hasta la fecha, no integran la flota de la Fuerza Aérea Argentina.

"MODERNIZAR LAS FUERZAS ARMADAS"

"En el área de defensa, la orientación de las políticas del Gobierno Nacional estará dirigida a modernizar la formación de las Fuerzas Armadas y fortalecer su capacidad operacional", remarca el proyecto presupuestario 2015.

Por ejemplo, para el Ejército está programada la "realización de 18 días de adiestramiento operacional en campaña y de 40 días en guarnición, 7 ejercicios conjuntos, 2 ejercicios combinados y 5 de fuerzas especiales". "El Ejército prevé continuar con la transformación de helicópteros Bell UH-1H al modelo Huey II y la modernización del Tanque Argentino Mediano (TAM)", se especificó.

Respecto a la Armada, "las metas se orienta al empleo de medios del poder naval, en acciones que contribuyen de manera directa y efectiva al control del mar y al desarrollo de acciones en apoyo a la comunidad". La Marina de Guerra "tiene previsto continuar las tareas de renovación de equipamiento y mejoras ya iniciadas en los destructores Meko 360 y corbetas Meko 140, y continuar con la reparación del submarino 'Santa Cruz'", según el proyecto del presupuesto.

En la Fuerza Aérea "se prevé la modernización del avión Hércules C-130 y la incorporación de radares primarios 3DLA para ser incluidos en el sistema de vigilancia y control del espacio aéreo".

Además, continuará "el cumplimiento de los compromisos vigentes con la Fábrica de Aviones" situada en la ciudad de Córdoba, "para el mantenimiento y producción de aeronaves e instrumentar los procesos que permitan su ampliación y continuidad en el mediano plazo, así como participar de proyectos con industrias aeronáuticas internacionales". En ese marco, se "comprende con la producción de un avión de entrenamiento primario básico sudamericano IA-73-Unasur y la modernización de los aviones de ataque Pucará".

Finalmente, se incentivará "el desarrollo y producción de aviones no tripulados (UAV) y la modernización de radares móviles TPS".

Fuente: DyN.

La Foto: Nuevo deslizador subacuático Rotinor para Op. Esp.

La Foto: Tanques Rusos y algo más

Fotos Credito RIA Novosti

El T-90 Vladimir, es un carro de combate dotado de poderoso armamento y un moderno sistema de control de tiro. Tiene un cañón de ánima lisa de 125 mm que permite disparar proyectiles perforantes con uranio empobrecido, así como misiles antitanque AT-11 guiados por láser y con alcance de hasta cuatro kilómetros.

El T-80 es un carro de combate que combina un gran poderío con alta velocidad y elevada maniobrabilidad. Este modelo debe sus excepcionales características al motor de turbina de gas. El T-80 fue el primer tanque del mundo dotado de tal sistema de propulsión.

El T-72 es el carro de combate de la segunda generación más difundido en el mundo. Está destinado para librar combates en contacto directo con el enemigo y destruir objetivos blindados, medios de fuego y aeronaves a baja velocidad.

El Terminator es un vehículo de combate de apoyo a tanques, que opera conjuntamente con 

unidades acorazadas. Tiene la misión de abatir tanques, vehículos de infantería y otros objetivos 

altamente protegidos.

El BMO-T es un carro de combate de clase pesada, destinado para el transporte de 

soldados  armados con lanzallamas.

El BMP-2 es un vehículo de combate de infantería sobre orugas, utilizado para transportar personal y brindarle una mayor movilidad y protección en el campo de batalla en las condiciones de empleo de armamento nuclear, así como en combates conjuntamente con tanques.

El BMP-3 es un vehículo de combate blindado de tracción de orugas destinado para el transporte de personal. Brinda una mayor movilidad y protección en el campo de batalla en las condiciones de empleo de armamento nuclear y en combates conjuntamente con tanques. Su cañón de 100 mm permite disparar misiles antitanque guiados AT-10 Stabber (9М117М).

El BMD-4M Sadovnitsa (Jardinera) es la versión modernizada del vehículo de combate anfibio 

de tracción de orugas BMD-4. Se utiliza para el transporte de tropas de desembarco aéreo 

brindándoles una mayor movilidad y protección en el campo de batalla. Puede ser lanzado en

paracaídas desde aviones.

El BTR-80 es un vehículo de combate de infantería sobre ruedas. Fue utilizado por las tropas soviéticas
en la guerra de Afganistán. Desde la década de los 90 es el principal vehículo blindado de
transporte en el Ejército ruso.

El MT-LB es un vehículo blindado anfibio creado para el transporte de personal y cargamento. 

Se lo utiliza como remolcador de piezas de artillería.

El PTS-4 es un vehículo anfibio para el transporte de personal, piezas de artillería, 

vehículos militares y otro equipo.

El BTR-MDM Rakushka (Caracol) es un vehículo blindado aerotransportado.

El BRM-3K Ris (Lince) es un vehículo blindado de tracción de orugas. Se utiliza para misiones 

de reconocimiento y opera conjuntamente con fuerzas terrestres y tropas de desembarco aéreo.

El PRP-4A es un vehículo de reconocimiento, diseñado para identificación y 

designación de objetivos de misiles.

Vehículo militar utilizado en tareas de desescombro, tendido de caminos, 

excavación y relleno de fosos.

Fuente: http://sp.ria.ru/photolents/20140819/161329755.html

Consorcio ruso crea un sistema de comunicación impermeable

(Nóvosti)- El consorcio ruso Sozvezdie que forma parte de Rostec y ahora está bajo sanciones, diseñó un sistema de comunicación impermeable que garantiza una transmisión segura de información incluso en caso de interferencias.

Sistema de comunicación Argon-E - © Photo Consorcio Sozvezdie

El sistema de Argon-E se destina para comunicaciones privadas por radio en onda ultracorta entre abonados que se desplazan a pie o en medios de transporte, con salida a las redes de uso común. Se compone de 75 artículos (emisoras de radio, repetidores, etc.).

"Todos los artículos aguantan dos horas hasta un metro de profundidad bajo agua y funcionan con temperaturas de entre 30 °C bajo cero y 50 °C de calor", dice un comunicado emitido por el consorcio.
El sistema permite determinar la localización del abonado y su trayectoria, y muestra en tiempo real las coordenadas de sus desplazamientos, así como asegura comunicación con cualquier lugar del mundo incluso en caso de interferencias que superan la capacidad de la señal útil en más de un millón de veces.

Según el diseñador jefe, Ígor Lukín, el nuevo dispositivo puede utilizarse por las fuerzas del orden, servicios de emergencia o vigilancia.

Subrayó que el sistema no tiene nada que envidiar a los análogos extranjeros y destaca por sus singulares características tácticas y técnicas en el mercado nacional.

El cartucho .22 Winchester Magnum Rimfire

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
Winchester presentó el .22 Winchester Mágnum (WMR) en el año 1950 para superar las prestaciones del 22 LR. Su vaina mas larga contiene mucha más pólvora que el Long Rifle, y el cartucho opera casi al límite de presión para la munición de fuego anular.

El .22 Winchester Magnum Rimfire, comúnmente llamado .22 WMR, .22 Magnum o simplemente .22 Mag, es un cartucho de fusil anular. Originalmente cargado con una bala de 2,6 g (40 grains) entregando velocidades de salida del proyectil de 610 m/s (2000 fps), también es cargado con balas de 3,2g (50 grains) a 470 m/s (1530 fps) y 1,9g a 670 m/s (2200 fps).

Como el L.R., el .22 Mag. es empleado en una gran variedad de rifles y revólveres. No se puede disparar el .22 Mag, en las recamaras del .22 L.R., ni al contrario. No tardó en popularizarse al encontrar respaldo en armas de firmas importantes como Smith & Wesson y Ruger.

Desarrollado como un arma para la caza menor y de alimañas hasta los 100 m, es lo bastante preciso como para ser adecuado para el tiro deportivo. Y su pequeño tamaño y mayor potencia que otro de calibre similar hizo que se fabriquen algunos modelos de pistola muy pequeños de defensa personal para él. Según fuentes de fuerzas antiterroristas, es una de las pocas municiones de pistola capaces de traspasar chalecos antibalas de factor 3.

Aunque es claramente más potente que otros calibre pequeños, no suele ser capaz de derribar de un solo disparo salvo impactos en zonas concretas.

Dispara una bala de 5,7 mm de diámetro y 2,6 gramos de peso, a una velocidad inicial de 615 m/s, desarrollando 491 Julios.

Armas que emplean el .22 Magnum:

- Revólver Colt Diamondback

El Colt Diamondback es un revólver de doble acción fabricado por la empresa Colt de Hartford, Connecticut, en calibres de .22 LR, .22 WMR y .38 Special. Su diseño esta inspirado en el éxitoso Colt Python. El Diamond fue fabricado entre 1966 y 1988 con cañones de 2 ½, 4 y 6 pulgadas. Visualmente, el Diamondback es una versión reducida de la Python. Se lo ha llamado como uno de los mejores revólveres .22 LR y .38 especial de la era moderna. Debido a la retracción suave de municiones calibre 22 y la construcción de calidad del Diamondback lo hace un arma excelente para entrenamiento de principiantes.
Especificaciones:
Tipo: Revolver
Origen: Estados Unidos
Fabricante: Colt
Producido: 1966-1988
Variantes .22 LR, .22 Mag. y .38 special.
Longitud del cañón: 2 ½ ", 4" y 6 pulgadas.
Acción: de doble acción
Tambor: 6 balas

- Revólver Ruger Single Six

El Ruger Single Six es un revólver de percusión anular de simple acción producido por Sturm, Ruger.
Actualmente, el Single Six se produce el modelo New Six. El término "nuevo modelo" significa simplemente que este modelo incluye la barra Ruger de transferencia de mecanismo para aumentar la seguridad, permitiendo llevar el arma de forma segura con todas las recámaras alimentadas. Antes de 1973, el Single Six fue producido sin el mecanismo de barra de transferencia, por lo que es menos seguro para llevar con el martillo en reposo sobre una recámara cargada. Ruger proporciona la actualización del seguro de barra de transferencia de forma gratuita para los propietarios de cualquier viejo modelo Single Six .
El Single Six se fabrica en los calibres .22 LR, .22 WMR (22 Magnum), y .17 HMR. Las longitudes de cañón incluyen 4 5 / 8, 5 1 / 2, 6 1 / 2, 7 1 / 2, y 9 1 / 2 pulgadas. Dispone de versiones de acero azulado y acero inoxidable. Ruger fabrica varios modelos "convertibles", que incluyen un cilindro separado que permite el uso de un cartucho diferente. Es decir, que ofrecen modelos que vienen con un cilindro del .22 LR y otro del .22 WMR.
Especificaciones
Calibre: .22 LR, .22 WMR, .17 Mach 2, .17 HMR
Capacidad Tambor: 6 cartuchos
Longitud del cañón: 4 5 / 8, 5 1 / 2, 6 1 / 2, 7 1 / 2, 9 1 / 2

- Revólver North American Arms modelo NAA-22MSE (Variante de la legendaria Derringer)

- Subfusil EDDA 

Es una ametralladora de origen argentino operada por retroceso y cierre de la recámara para el cartucho .22 WMR. Es alimentado por un cargador para 30 balas. Posee una culata retráctil y puede incorporarse una mira Tasco IR opcional.

- Pistola PMR 30 (Capacidad 30 balas)

- Pistola AMT AutoMag

El sistema antiaéreo ruso Pántsir-S1 atrae el interés de una decena de países

© RIA Novosti. Alexei Kudenko

Unos diez países muestran su interés por el sistema antiaéreo Pántsir-S1 de fabricación rusa, comunicó este jueves el diseñador jefe adjunto de la Oficina de Diseños Shipunov, Alexandr Zúbarev. "Acabamos de suministrar ese arma a Emiratos Árabes y comenzamos las entregas a otros países. Hay muchos pedidos y también habrá una decena de países interesados", dijo Zúbarev en Pretoria donde se inauguró la feria Africa Aerospace & Defense 2014. Comentó que actualmente hay cuatro contratos en etapa de ejecución.

El sistema antiaéreo de cañón-misil Pántsir-S1 (SA22 Greyhound en la clasificación de la OTAN) puede ser desplegado sobre el terreno o montado sobre un camión. Está dotado de 12 misiles guiados 57E6-E y dos cañones automáticos 2A38M con 1.400 proyectiles de 30 mm.

Sus misiles pueden alcanzar blancos a 15.000 metros de altura y 20.000 metros de distancia; el alcance del cañón es de 3.000 metros de altura y de hasta 4.000 metros de distancia.

© RIA Novosti. Dmitry Korobeinikov

Una batería de seis Pántsir-S1 puede abatir al mismo tiempo hasta 24 blancos, sean aviones, helicópteros, misiles, vehículos blindados o lanchas. Los Pántsir-S también pueden interceptar misiles de crucero lanzados desde bombarderos estratégicos.

El PRO le dio el gusto a Cristina y aprobó mudar el monumento a Colón

(Clarin.com) - Irá a Costanera Norte.La Legislatura porteña lo votó este mediodía en segunda lectura. Ya no hay impedimento legal para sacarlo de la plaza ubicada detrás de la Casa Rosada.

El macrismo le dio este mediodía el gusto a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y le habilitó junto a los votos del Frente para la Victoria, la mudanza del monumento a Cristobal Colón, hoy desmantelado frente a la Casa Rosada, a la Costanera Norte.

Es la última instancia legal para que complacer los deseos presidenciales. La Presidenta quiso sacar el grupo escultórico que recuerda al conquistador de América para colocar allí una gran escultura de la libertadora boliviana, Juana Azurduy, hecha con un millón de dólares que donó el Gobierno de Evo Morales.

Lo que hizo este mediodía la Legislatura fue aprobar el El Convenio de Colaboración y Cooperación entre la Ciudad de Buenos Aires y el Poder Ejecutivo Nacional N° 15142/14 estableció compromisos mutuos en lo que respecta al traslado del monumento a Colón. Determinó que los gastos de traslado, restauración y emplazamiento serán cubiertos por el Ejecutivo Nacional, en tanto la Ciudad decide el el lugar de ubicación y el mantenimiento y custodia luego del traslado. El lugar de emplazamiento propuesto en el espigón Puerto Argentino, en la Costanera Rafael Obligado frente al Aeroparque de la Ciudad.

La ley fue aprobada por 41 votos positivos del PRO, el kirchnerismo y sus aliados, y otros partidos, mientras que estos son los diputados que votaron en contra: ocho, Alejandro Bodart (MST), Javier Gentilini (PSur), Marcelo Ramal (FIT), Graciela Ocaña y Cristina García (CP), María Eugenia Estenssoro, Hernán Rossi y Juan Nosiglia (Suma+), mientras que se abstuvo la diputada Virginia González Gass (PSA).

Según informó Clarín la semana pasada, el traslado desde la Rosada a la Costanera Norte costaría no menos de $ 25 millones y unos cuatro meses de trabajo. Ese costo lo debe pagar el Gobierno Nacional y girar la partida a la Ciudad. Pero antes, hay que hacer un trabajo de pilotaje y una enorme base de cemento para que el terreno pueda soportar unas 600 toneladas de peso. Mientras, el monumento a Colón sigue esparcido, cortado en enormes trozos, y a la intemperie desde hace más de un año.

El monumento fue una donación de la comunidad italiana al pueblo argentino y la obra fue realizada en dos tipos de mármol de carrara por el escultor italiano Arnaldo Zocchi. La terminaron en 1921 en el Parque Colón.

La diputada y jefa del bloque kirchnerista, Gabriela Alegre (FpV), autora del proyecto de ley, justificó el traslado en la historia del monumento porque en 2008 la Dirección Nacional de Arquitectura realizó diversos estudios sobre su estado y determinó que el riesgo estructural atentaba contra su estabilidad y recomendaba su desmontaje a los efectos de su cuidado y preservación. Lo que no dijo es que no estipulaba sacarlo de su emplazamiento y que eso se debió a un capricho de la Presidenta, estimulada por el ex presidente venezolano Hugo Chávez en una visita a la Rosada, cuando le dijo qué hacía ahí Colón. Luego, y tras varias ideas y vueltas, el PRO y el kirchnerismo acordaron el traslado, en un intercambio de distinas medidas dentro de un acuerdo.

Con todo, el tema sigue en la Justicia, ya que hay pendiente una decisión acerca de las demandas planteadas por un grupo de vecinos para evitar el traslado.

Cuba desarrolla buques patrulleros de altura multipropósito

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La Marina de Guerra Revolucionaria de Cuba (MGR), está desarrollando, en sus centros de investigación, una serie de soluciones tecnológicas para mantener sus capacidades operativas, según reseña un reportaje publicado en Verde Olivo, órgano informativo de las Fuerzas Armadas Revolucionarias.


“Trabajar en la adecuación de la nueva marina de guerra a las posibilidades económicas y al teatro de operaciones militares del país, resulta tarea principal en los centros de investigación”, asevera el capitán de navío Pedrera Arguello.

La nueva marina deviene solucióń costeable, pues los recursos que se invierten para sostenerla, así́ como la cantidad de oficiales y marineros necesarios, son menores que en los buques tradicionales, dice el artículo

Patrulleros portahelicópteros

Entre los resultados de estos años de “esfuerzos y dedicacióńn”, apunta  Verde Olivo, sobresalen los buques patrulleros con helicóptero (BPH), los cuales constituyen las embarcaciones más importantes desarrolladas en la Marina de Guerra Revolucionaria.

El BPH-390 es el primer prototipo en el país con fines defensivos, de la Unión de Industrias Militares y el mando. En él se aprecia la tecnología introducida, mediante la cual se forman los guardiamarinas y ponen en práctica sus habilidades.

Como los primogénitos, hoy los integrantes del BPH-390 ayudan en la ejecución del segundo buque del Proyecto Vanguardia, al trasmitir sus experiencias a la otra tripulación y al centro de investigación.

Un pesquero español transformado

Según indican otras fuentes especializadas, el Rio Damuji (BHP-390) es el buque de mayor porte de la Marina de Guerra Revolucionaria. Se trata de un buque de pesca de arrastre de, aproximadamente, 2500 toneladas de desplazamiento, convertido en patrullero. Fue construido en España, en 1972, junto con otros seis ordenados para la empresa estatal de pesca de Cuba.

En 2007, el Rio Damuji fue transferido a la Marina de Guerra, mientras que, en 2012, un segundo buque del mismo tipo, estaba siendo transformado en un astillero de La Habana. La segunda unidad, botada al mar en 1977, en su configuración original, lleva ahora la denominación Río Jatibonico (BHP-398); sin embargo, no hay confirmación de que aún haya sido incorporadao al servicio.

En cuanto al armamento del Rio Damuji, se aprecia en las imágenes, está dotado de dos lanzadoras de misiles antibuque SS-N-2 (Styx, denominación OTAN), y de un montaje bitubo  2M3 de 25 mm, todos de origen soviético. Además, en la sección de popa tiene una larga cubierta de vuelo desde donde opera un helicóptero Mi-17.

Foto: Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba

Boeing y SpaceX transportarán a los astronautas de la NASA para no depender de Rusia

(iProfesional.com) - La aeronáutica recibirá 4.200 millones de dólares, mientras que la compañía de Elon Musk, cofundador de PayPal, cobrará 2.600 millones de dólares. El contrato recupera para empresas privadas estadounidenses unas tareas que desde 2011 estaban en manos de los rusos

Las compañías Boeing y SpaceX fueron elegidas para transportar de nuevo astronautas de la NASA a la Estación Espacial Internacional en vehículos y con tecnología estadounidenses, sin dependencia de terceros países.

El contrato, valorado en unos 6.800 millones de dólares, recupera para empresas privadas estadounidenses unas tareas que desde 2011, con la retirada de los transbordadores espaciales, estaban en manos de las del programa espacial ruso Soyuz. “Desde el primer momento el Gobierno de (Barack) Obama dejó claro que esta gran nación en la Tierra no debería depender de otros países para ir al espacio”, dijo el director de la NASA, Charles Bolden, en una rueda de prensa desde Cabo Cañaveral (Florida).

Bolden explicó que esperan que este multimillonario contrato permita acabar en 2017 con la dependencia de Rusia para llevar al personal hasta la EEI.

Boeing recibirá 4.200 millones de dólares, mientras que la NASA concederá a Space X, la compañía de Elon Musk, cofundador del sistema de pagos por Internet PayPal, 2.600 millones de dólares.

Los lanzamientos, según el anuncio, se harán de nuevo desde el tradicional centro de Cabo Cañaveral, en la costa este de Florida, en el caso de la compañía Boeing en su cápsula espacial CST-100, y en el de SpaceX en su cohete espacial Dragon. Con este contrato, todo el proceso de envío de astronautas o equipos al espacio volverá a manos estadounidenses y se volverá a desarrollar con tecnología de este país.

Se calcula que el llamado “servicio de taxi” del programa espacial ruso Soyuz venía cobrando más de 70 millones de dólares por cada astronauta estadounidense que trasladaba a la EEI.

Con la recuperación de estas labores, aunque ahora privatizadas a tenor del contrato anunciado hoy, la NASA pretende estar en capacidad de enviar a sus primeros astronautas en estos vehículos en tres años.
“Hoy estamos un paso más cerca de lanzar a nuestros astronautas desde suelo estadounidense en vehículos espaciales estadounidenses y acabar la dependencia en Rusia para 2017″, dijo, citado por la agencia Efe.
Bolden afirmó que poner en manos de la industria privada la gestión de los vuelos en la órbita baja terrestre permitirá a la NASA “centrarse en una misión todavía más ambiciosa: enviar humanos a Marte”.

Esta alianza entre el sector público y el privado permitirá que aumente la tripulación permanente de la Estación Espacial Internacional, actualmente establecido en 6, y realizar más experimentos en ese laboratorio “único” en microgravedad.

El acuerdo permite que las compañías ofrezcan también sus servicios de transporte humano a otros clientes además de la NASA, lo que permitirá reducir los costos para todos los usuarios. La NASA ha subrayado que ambos vehículos tienen que superar las pruebas y los protocolos de seguridad de la agencia espacial antes de que comiencen las misiones tripuladas.

El vicepresidente y director general de la división de exploración espacial de Boeing, John Elbon, señaló que su compañía se siente “honrada” por la decisión de la NASA y aseguró que CST-100 “ofrece a la NASA lo más novedoso, seguro y eficiente para ser el sucesor de los transbordadores espaciales”.
“La compañía construyó el vehículo para la NASA, pero espera llevar a pasajeros privados y a otros gobiernos al espacio algún día”, agregó.

El consejero delegado y jefe de diseño de Space X, Elon Musk, agradeció la confianza que la NASA ha depositado en su compañía y consideró que “es un paso vital en un viaje que en última instancia nos llevará a las estrellas y convertirá a la humanidad en una especie de multi-planeta”.

La SpaceX Dragon se convirtió en 2012 en el primer vehículo comercial en llevar carga a la estación espacial pero la compañía está trabajando en una versión para transportar humanos.

La CST-100 puede acomodar hasta siete pasajeros o una parte de pasajeros y otra de carga.
En esta nueva carrera espacial también compiten otras empresas como Sierra Nevada Corp, una compañía aeroespacial con sede en Nevada, que está trabajando en la nave Dream Chaser, basada en el vehículo espacial HL-20 de la NASA, con capacidad para transportar hasta a siete astronautas.

Visita a la fábrica de vagones S.A. Bautista Buriasco

Una noticia antígua, pero que no debe olvidarse.
Por: Cristian Depauli (Rieles.com) - S.A. Bautista Buriasco (SABB) fue pionera en la fabricación de vagones de carga en nuestro país. Con su planta industrial ubicada en la localidad de María Juana, Santa Fe, inició su actividad en 1951. SABB fue fundada como una compañía metalúrgica especializada en la fabricación y reparación de vagones de carga, pero con el tiempo fue ampliando su oferta llegando también a fabricar barcazas y puentes de acero.

La planta fabril posee 30.000 m2 cubiertos y cuenta con equipamiento e infraestructura para trabajos metalúrgicos pesados, con la capacidad para desarrollar además producciones seriadas en óptimas condiciones operativas.

Durante la visita a la localidad de María Juana fuimos recibidos por los Ing. Roberto Amoroso y Dante Varela, quienes nos explicaron lo siguiente.

RM: ¿Qué trabajos están haciendo en la actualidad?
SABB: Actualmente estamos trabajando sobre un lote de 60 vagones que de la empresa Ferrosur Roca, los cuales comenzaron a ser recibidos desde fines de marzo del corriente año. Vamos recepcionando los vagones de a lotes, los cuales una vez terminados son entregados a la empresa de carga, así hasta completar el contrato.
Los mismos son código 30, es decir de carga general, completamente metálicos. Nuestro trabajo consiste en convertirlos en tolvas cementeras de descarga por gravedad. Todos estos vehículos datan de la década del ´60.

RM: Podría describirnos el trabajo.
SABB: Se trata de una reconstrucción general; primero se lavan y desinfectan completamente, luego se desmantela todo el recubrimiento interior, se intervienen bogies, aparatos de tracción y choque. A continuación se construye un esqueleto para luego formar los conos de descarga y se efectúan bocas de carga en el techo. También se interviene todo el mecanismo de freno, válvulas y timonería, además de los rodamientos según las especificaciones de circulación. La tarea finaliza con la imprimación con tratamiento anticorrosivo de la unidad y la aplicación de la pintura de acabado general con los colores solicitados por el cliente.

RM: ¿Cuántos vagones han sido modificados a la fecha?
SABB: Al día de hoy fueron entregados 36 vagones, contando con la total conformidad del cliente. Otro aspecto importante de este trabajo fue que se debió rehabilitar el ramal Gálvez – Desvío Boero (María Juana) para permitir el ingreso y egreso de los vagones; tanto la limpieza del ramal como el traslado de las unidades fueron posibles gracias a la colaboración de la empresa NCA.
Además a mediados de septiembre fueron entregados 6 vagones playos porta bobinas pertenecientes a FEPSA, los cuales fueron convertidos a partir de chatas canadienses.
Por otra parte hemos incursionado en la construcción de dos puentes que fueron instalados en la provincia de Buenos Aires. Uno fue construido para el Ferrocarril San Martín y fue instalado entre las estaciones El Palomar y Hurlingham. El segundo fue colocado en el Ferrocarril Urquiza entre las estaciones Rubén Darío y Pablo Podestá. Esta obra estuvo enmarcada en el plan de limpieza y ensanchamiento del arroyo Morón.

RM: Alguna reflexión final.
SABB: Teniendo en cuenta la decisión gubernamental de reflotar el modo ferroviario para el transporte de carga y pasajeros, se nos abre un abanico bastante amplio en el campo laboral. Nuestra compañía cuenta actualmente con 80 operarios, lo cual representa  un número significativo, por lo que sería muy importante poder continuar e incrementar la cantidad de trabajos.

Fabricante ruso de camiones podría invertir en Argentina

Por Redacción de Notitrans
Andrey Dubov, viceministro de Industria de Rusia, afirmó que  “hay muchas empresas interesadas en establecer una relación comercial y productiva más estrecha, como el caso de la compañía de camiones Kamaz y de la productora de gas Gazprom”.

El viceministro de Industria de Rusia, Andrey Dubov, expresó el interés de su país en establecer acuerdos con la Argentina para realizar procesos de transferencia tecnológica, y aseguró que “hay muchas empresas interesadas en establecer una relación comercial y productiva más estrecha, como el caso de la compañía de camiones Kamaz y de la productora de gas Gazprom”.

Lo expresó Dubov al mantener un encuentro con la ministra de Industria, Débora Giorgi, en Moscú, ocasión en la que adelantaron que se trabajará en un memorándum de entendimiento entre ambos países para ordenar el trabajo conjunto. Dubov aseguró que “hay muchas empresas interesadas en establecer una relación comercial y productiva más estrecha con la Argentina”, informó el Ministerio de Industria en un comunicado.

En tanto Giorgi, en un encuentro realizado en la sede de la cartera industrial de Rusia, manifestó: "Queremos que se fabriquen equipos rusos en la Argentina, y apuntamos a incrementar la producción conjunta con empresas de ambas naciones”.

La ministra destacó la necesidad de generar joint ventures (uniones empresariales) de cooperación en diversos sectores industriales, y afirmó: “Queremos que, en el corto plazo, se desarrollen proyectos para incrementar la producción y el empleo en la industria petrolera, metalmecánica y de alimentos, fundamentalmente”.

Por su parte, Dubov invitó a Giorgi al Foro del Petróleo que tendrá lugar el 8 de octubre en la ciudad rusa de San Petersburgo, y extendió la invitación a aquellos empresarios de la Argentina interesados en desarrollar asociaciones productivas.

En ese sentido, Giorgi afirmó que “la intención es extender la posibilidad de acuerdos con la mayor cantidad de empresas, inclusive pequeñas y medianas” y agregó que “Argentina y la región importan muchos bienes de capital de mediana y alta tecnología", por eso buscan "proyectos que generen sustitución de importaciones y más empleo local”.

La reunión se efectuó en el marco del segundo día de la misión comercial que encabeza la ministra en Rusia, con el objetivo de incrementar las relaciones comerciales bilaterales. Luego, Giorgi se reunió con el chairman (presidente) de la firma Gazprom, el mayor extractor de gas natural en el mundo y la empresa más grande de Rusia.

En la sede central de la compañía en Moscú, la ministra –acompañada por el vicepresidente de YPF, Sergio Affronti- fue recibida por el chairman de Gazprom, Alexander Medvedev, quien resaltó que la experiencia de la compañía en materia de gestión de activos hidrocarburíferas “hace muy posible una asociación con empresas argentinas”.

Medvedev –que estuvo acompañado por ejecutivos de la sección internacional de la compañía- señaló que la firma está presente en la Argentina en el sector de gas natural líquido, con operaciones concretadas a través de la estatal Enarsa, y adelantó que enviarán expertos al país para avanzar en operaciones conjuntas.

El ejecutivo señaló, además, que están trabajando en un acuerdo de confidencialidad con YPF, y resaltó el potencial que tiene la Argentina en petróleo y gas.

Por su parte, Giorgi resaltó la gran reserva potencial en hidrocarburos convencionales y no convencionales que tiene América Latina, al tiempo que remarcó la necesidad de sustituir importaciones en bienes de capital para el sector, y en la necesidad de una mayor eficiencia para la extracción de petróleo y gas.

La titular de Industria señaló que, junto con YPF, ya identificaron 390 empresas nacionales que permitirán sustituir, en los próximos tres años, u$s 370 millones, y resaltó las posibilidades de trabajo conjunto entre empresas de ambos países, a partir de la próxima visita a la Argentina de ejecutivos de compañías rusas de la industria del hidrocarburo.

Gazprom es una empresa controlada por el Estado ruso; tiene presencia en 35 países, entre otros Venezuela y Bolivia, y ventas anuales por más de 30.000 millones de dólares.

Previamente, la ministra junto con Affronti se reunió con ejecutivos de Uralmash, la firma productora de equipamiento en petróleo y gas, encabezados por el director general, Yuri Karpov, y el CEO en Estrategia e Investigación, Mikhail Belzer.

Uralmash participará de la misión comercial a la Argentina, y Giorgi los impulsó a invertir en el mercado argentino. El ejecutivo de la firma aseguró que se reunirán con las empresas argentinas que producen equipos para la perforación, y anticipó las posibilidades de asociación para participar en proyectos como los de Vaca Muerta.

China y Argentina: oportunidades y desafíos de una relación desigual

Por Silvina Heguy - Diario Clarín

Soja; ahora también sorgo y alfalfa; madera; lana; leche y quizás más carne –si el Gobierno permite a los productores exportarla– a cambio de una gigantesca inversión y la obra para resucitar más de mil kilómetros de vías desde el Norte y el Oeste hacia los puertos del Paraná y del Pacífico chileno para enviar estas materias primas hacia el exterior. A diez años del lanzamiento de la relación estratégica con China, esta semana llega a Buenos Aires en su primera visita el presidente Xi Jinping con el objetivo de profundizar el lazo bilateral y los anuncios -que están terminando de cerrar ambas cancillerías- se centran básicamente en la receta de recursos naturales por inversión y que lleva al país nuevamente a su rol de granero pero en su versión siglo XXI, esta vez, de Asia.

China es el segundo socio comercial de Argentina, sólo lo supera Brasil, y con Buenos Aires hace negocios por 14 mil millones de dólares anuales. Desde 2009, el saldo comercial es a favor de Beijing en soja y sus derivados, granos y leche a cambio de productos manufacturados, la mayoría partes para armar electrodomésticos y motitos que se ensamblan en Tierra del Fuego. Fue en 2004 que el ex presidente Néstor Kirchner y su par Hu Jintao declararon estratégica la relación entre ambos países en medio del famoso “cuento chino”, el rumor generado en la Rosada de que Beijing enviaría 20 mil millones de dólares, lo que fue desmentido por el gobierno asiático. Desde ese momento, el modelo argentino frente a China se fue “primarizando”, es decir se volcó a la producción de materias primas, señalan los analistas consultados y algunos lo compara con la relación con Gran Bretaña a fines del siglo XIX: granos y ferrocarriles suenan a demasiada coincidencia.

Lo cierto es que frente a la ventanilla de las oportunidades chinas los especialistas advierten que Argentina no actúa como debiera. China dejó su estrategia frente a la región en claro cuando en 2008 lanzó su “Libro Blanco sobre América Latina”, donde planteó la complementariedad como eje de la relación. Energía, alimentos y minerales a cambio de inversiones en infraestructura, muchas de logística para bajar costos en el transporte de estos productos. El anuncio de la inversión de U$S 2.470 millones en obras y material para el Belgrano Cargas que se hará el viernes es un ejemplo, como también el de los dos acueductos que se construirán en Entre Ríos, obra que regará tierras para producir arroz.

“Es una relación asimétrica, pero el tamaño diferente de los países no implica que la desigualdad tiene que persistir. Está siempre en el de menor tamaño poner condiciones para achicar la brecha”, señala Carlos Moneta, especialista en la relación entre la región asiática y América Latina. Ante la demanda de materia prima, no es necesaria la postergación de la industrialización argentina, explica. “La solución es agregar valor tecnológico como hizo Chile con el salmón que le agregó packaging, y pensar una estrategia de venta a 20 años”.

En que la demanda china de soja en el futuro está asegurada, coinciden todos, pero es verdad que el país asiático desde 2009 ha comenzado a construir fábricas para agregarle valor a la oleaginosa y hacer aceite, por ejemplo, lo que la pone a competir con Argentina. También la reciente compra del 51% de la semillera Nidera por Cofco, de capitales chinos, prendió la luz de alerta: también procura asegurarse la cadena de producción.

Desde la Cámara de Comercio Argentino China coinciden en que en el país con la segunda economía del mundo, y en plena transformación, hay espacios para conquistar. De sus 1.300 millones de habitantes, la mitad ya viven en zonas urbanas y, de ellos, 300 millones son clase media. “ El desafío es tratar de venderles a ellos, que son consumidores que buscan productos de buena calidad. Por ejemplo hay un mercado para zapatos de cuero argentinos, pero hay otros países intentando hacerlo”, señala Ernesto Fernández Taboada, director de la Cámara. El mercado es difícil para las empresas pequeñas y medianas argentinas y “nos falta un empujón, que puede ser a través de la formación de consorcios de exportación. Es decir la unión de varias empresas que fabrican algo parecido y se asocian para vender a China”, propone el dirigente de la asociación que el sábado hará un encuentro entre los 150 empresarios chinos que vienen con el presidente Xi y 300 pares argentinos.

“En política exterior, Argentina no tiene claro qué quiere. La relación con China está capturada por la coyuntura interna y, en el fondo, el país no tiene una dependencia tan marcada porque cuando China suspendió la exportación de aceite de soja se la vendimos a India. No es una neodependencia como la de Africa”, indica Mariano Turzi, de la Universidad Di Tella.

La advertencia también la hizo Cristina Kirchner cuando, en 2008, visitó China. “Argentina no puede seguir con el 82% de sus exportaciones a China en cuatro productos de escaso valor agregado”, dijo. A seis años de esas palabras, poco se cambió.

El sorgo, la cenicienta de la agricultura argentina

Por MATÍAS LONGONI - Diario Clarin
Es el quinto cultivo del país, pero su suerte es errática por la falta de mercados. Todo podría cambiar si el país logra exportar el grano a China.

A comer. La vaca, frente a un lote de sorgo forrajero. También pueden diferirse otros materiales, como el granífero.

Quizás por su origen humilde (alrededor del Siglo I a.C. en Etiopía), el sorgo es considerado la “cenicienta” de la agricultura mundial. Desplazado por el maíz y por la soja, aquí esta gramínea llegó al punto de casi desaparecer a fines de los ochenta. Pero en los últimos años levantó cabeza y volvió a ubicarse entre los cinco principales cultivos. Ahora hasta sueña con encontrarse con el príncipe que lo haga bailar en las ligas mayores. Se trata de China, que podría comenzar a comprar grandes cantidades del grano.

Según datos del Ministerio de Agricultura, en la reciente campaña 2013/14 en el país se sembraron 1,10 millones de hectáreas con sorgo granífero, de las que se obtuvieron 3,7 millones de toneladas. Es poco menos del 4% de la cosecha nacional, pero implica un ingreso nada despreciable de 500 millones de dólares a los valores actuales de exportación, de unos 140 dólares por tonelada.

Casi la mitad de esa producción, sin embargo, se queda en del país, como alimento para los bovinos de carne y leche. Unas 150 mil toneladas anuales, además, son industrializadas: de ese sorgo se obtiene harina para la elaboración de pan, pastas, galletitas y cereales para desayuno. Una a favor del grano es que no contiene gluten y eso lo hace apto para los celíacos. Pero una que le juega en contra es que las variedades “rojas” y “marrones” que más se siembran en el país contienen grandes dosis de tanino, una sustancia que no resulta fácilmente digerible para los mono-gástricos como el hombre.

El sorgo es el quinto cereal en importancia a escala mundial, luego del arroz, el maíz, el trigo y la cebada. Por su origen tropical se adapta muy bien a regiones muy calurosas y secas, donde difícilmente puedan crecer otros cultivos. Fue ese "aguante" el que le permitió sobrevivir ante el avance arrollador de la soja en las últimas décadas. En el medio pasó por todos los estados. De batir todos los récord en 1970/71, comenzó a declinar desde la campaña 1984/85. Luego, a partir de 2009, volvió a emerger.

Mucho tuvo que ver en este renacimiento las chances de exportar parte de la cosecha, a destinos lejanos como Japón, pero también a países latinoamericanos como Colombia. Según el Ministerio de Agricultura, se espera colocar en el extranjero unas 1,9 millones de toneladas de la última cosecha, cerca del 60%. Pero para eso será vital que China acepte probarle el zapato al sorgo argentino.

El gigante asiático, en muy poco tiempo, se transformó en el principal importador mundial del grano y se espera que para 2015 absorba casi 4 millones de toneladas, la mitad del comercio total. La Argentina ya negoció con los chinos el protocolo sanitario que le permitiría participar del negocio, pero el acta nupcial todavía debe ser firmada. Hasta el momento China solo acepta el sorgo de tres países: Australia, Myanmar y Estados Unidos, el mayor exportador del mundo.

Solo con una demanda sólida como la china, el sorgo podría plantarse frente a las otras opciones agrícolas que tienen los chacareros. Esteban Martínez, del Departamento de Investigación en Sorgo de Nidera, cree que las posibilidades de crecer están a la vuelta de la esquina, pues las empresas semilleras han investigado mucho desde que en 1957 llegaran al país las primeras semillas híbridas. De todos modos también advierte sobre algunas limitaciones, en especial sobre un “mercado atomizado”, donde hay productores aislados y con mucho material que no resulta apto para la exportación. “Esto hace que a los acopiadores les resulte un cultivo poco atractivo, ya que cuesta llenar los silos”, relató el especialista.

El “shopping fantasma” lleva 9 meses listo y no puede abrir

Por Pablo Novillo - Clarin.com
Es el Distrito Arcos que está detrás de la estación de tren en la avenida Juan B. Justo. Lo terminaron el año pasado y una cautelar frenó la apertura. Tiene que definir la Cámara de Apelaciones porteña.

 Desde arriba. El shopping terminado visto desde avenida Santa Fe hacia Córdoba. Al fondo, el Ministerio de Ciencia y Tecnología. / SILVANA BOEMO

Está todo listo, pero no funciona. Desde hace nueve meses la Justicia tiene frenada la inauguración del shopping Distrito Arcos, en el playón ferroviario de Palermo. La traba es un recurso de amparo presentado por un grupo de abogados y asociaciones de comerciantes que aseguran que el complejo comercial tendría un impacto ambiental negativo para la zona, y aunque la empresa IRSA, dueña del complejo, obtuvo un fallo favorable en primera instancia, la causa pasó a la Cámara de Apelaciones, donde espera una definición.

Se trata del shopping construido en el predio que queda entre Paraguay, Godoy Cruz, el edificio de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) que da a Santa Fe y Juan B. Justo, una zona que cambió notablemente en los últimos años entre construcciones de edificios, la instalación del Polo Científico y la llegada del Metrobus. En ese ex playón ferroviario, IRSA recuperó los viejos arcos del viaducto del tren San Martín y los convirtió en el complejo comercial.

Sería el primer shopping a cielo abierto de Buenos Aires, con una inversión de 60 millones de dólares. Cuenta con 65 locales y 20 góndolas, 450 cocheras subterráneas, un salón para actividades artísticas y un espacio para exposiciones de fotografías y áreas verdes, donde fueron plantados más de 200 árboles, por ejemplo. Funcionará como un outlet premium de ropa de marcas conocidas, más locales gastronómicos, un gimnasio y otros servicios. Se estima que permitiría crear unos 1.200 puestos de trabajo.

El 12 de diciembre la empresa estuvo a punto de abrirlo, y hasta llegaron a hacer una fiesta de inauguración. Pero ese mismo día la Justicia concedió la medida cautelar pedida por la Asociación de Abogados Ambientalistas, la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) y la Federación de Comercio e Industria de Buenos Aires (Fecoba).

El argumento fue que supuestamente no se había presentado el estudio de impacto ambiental obligatorio para un gran complejo comercial en una zona donde podría traer desde complicaciones al tránsito hasta eventuales problemas con los desagües, en una zona inundable. Además, la CAME se manifestó en contra de la apertura del Distrito Arcos porque podría perjudicar a los comercios de la zona. Y cuestionaron que el predio fue habilitado antes de que se completara el proceso de rezonificación del terreno que debía aprobar en doble lectura la Legislatura porteña, lo que ocurrió en diciembre de 2012.

Por lo pronto, en su dictamen la fiscalía no cuestionó a IRSA, y la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad aprobó en abril el estudio de impacto ambiental que le presentó la empresa. Entre otras cosas señaló que no había obstáculos para abrir el shopping porque no se habían sumado metros cuadrados sino que se recuperó lo que ya existía, con lo cual no se iba a alterar la prestación de servicios públicos. A la vez, el juez de primera instancia Aurelio Ammirato dio vía libre a mediados de agosto a la apertura del shopping, pero los demandantes apelaron, y ahora, a nueve meses de la inauguración fallida, la causa sigue sin definirse.

En IRSA prefirieron no hacer ningún comentario sobre el tema. Pero según pudo averiguar Clarín con fuentes del mercado, la idea de la empresa siempre fue no apurar la inauguración y esperar a que la situación judicial se resuelva definitivamente en la Cámara de Apelaciones.

En tanto, los abogados ambientalistas aseguran que si la Sala II de Apelaciones confirma el fallo favorable a la empresa, inmediatamente presentarán otra denuncia, ya que afirman que aún quedan aspectos poco claros en cuanto a la titularidad del predio y la habilitación del centro comercial.

Más allá de la cuestión judicial, detrás de este conflicto hay una disputa comercial. Las organizaciones CAME y Fecoba ya se opusieron a otros proyectos de IRSA, que es la principal operadora de centros comerciales del país, porque afirman que perjudica a los negocios de escala barrial. El ejemplo más claro fue la fuerte campaña que hicieron para impedir que la Legislatura porteña habilitara la construcción de un shopping de IRSA en Caballito, también en terrenos ferroviarios, los del tren Sarmiento.

Mientras tanto, el Distrito Arcos sigue cerrado, con los carteles de las importantes marcas ya colocados en los locales.

Refuerzan el cerco que separa la autopista Illia de la Villa 31

(La Razón.com) - Es para evitar pedradas a los automovilistas y resguardar la seguridad de los vecinos que viven junto a la autovía. El nuevo enrejado tendrá casi tres metros de altura y se extenderá a lo largo de 550 metros.

Cuando las pedradas a los automovilistas -para luego robarles- se hicieron públicos, fueron muchas voces las que pidieron un muro divisorio entre la Villa 31 y la autopista Illia. Y si bien la idea fue descartada desde un principio, esta semana Autopistas Urbanas SA (AUSA) comenzó la instalación de un nuevo cerco, más resistente, que evitará esta modalidad de delitos y problemas viales.

Según la versión oficial, el viejo alambrado estaba dañado y ya no tenía arreglo, por lo que se hacía necesario su reemplazo. Este nuevo cerco tiene una base de hormigón de 65 centímetros y un alambrado de dos metros de alto, que se extenderá a lo largo de 550 metros de la autovía.

Por un lado, esta obra reforzará la seguridad de los automovilistas e impedirá que sean atacados desde los costados, como han denunciado en reiteradas oportunidades.

Por otra parte, también llevará tranquilidad a los vecinos de la Villa 31 y 31 bis que viven a metros de la autovía, dado que los autos pueden desprender objetos peligrosos en caso de accidentes o malas maniobras. La situación se tornó tan compleja en esa zona, que ya se ven edificaciones de hasta seis pisos que apoyan sus medianeras en el cerco junto al guardarrail; algunas incluso tienen ventanas hacia la Illia.

Con el nuevo enrejado, además, los vecinos de la villa no podrán atravesar el asfalto como lo hacían hasta hace poco tiempo, ni tampoco quemar basura o protestar entre los autos, como ocurrió en enero con el piquete récord de ocho días.

Herramientas para la lucha antidrogas

Por Gustavo Ybarra  | LA NACION
El Senado aprobó ayer y giró a la Cámara de Diputados dos proyectos de ley destinados a brindar herramientas a la Justicia para la lucha contra el delito organizado. La más relevante de las iniciativas incluye en el Código Penal la figura del "decomiso anticipado" de los bienes secuestrados en delitos ligados al narcotráfico, la trata de personas y el lavado de dinero.

El juez podrá disponer la medida aún antes de la sentencia. En el caso de que el bien pertenezca a terceros, estos deberán presentarse dentro de los 15 días de incautado para demostrar que el bien es de su propiedad y que no tuvieron participación alguna en el delito.

El otro proyecto crea secretarías especializadas en narcotráfico en todos los juzgados federales del país. La iniciativa planteaba en un principio ése refuerzo judicial para las provincias de frontera, cuyos juzgados están saturados de causas por drogas, pero la versión final extendió a todo el país el alcance de la medida..

Buscan que se usen más fertilizantes

Por Fernando Bertello  | LA NACION
Un proyecto de ley oficial apunta a que su gasto se deduzca de Ganancias

Un legislador del oficialismo presentó en la Cámara de Diputados un proyecto de ley para que los productores puedan deducir como gasto del impuesto a las ganancias el 100% de la inversión en fertilizantes.

La iniciativa es de Luis Basterra, diputado formoseño por el Frente para la Victoria (FPV).

"Los titulares de las explotaciones agropecuarias que estuvieren registrados en el Registro de la Administración Federal de Ingresos Públicos podrán deducir como gasto adicional en la liquidación anual del impuesto a las ganancias el 100% del monto deducible por gastos en fertilizantes para uso agropecuario...", dice el artículo 3 de la iniciativa.

En las empresas de insumos creen que con esta propuesta la demanda de fertilizantes podría crecer en unas 900.000 toneladas; la producción, expandirse en 9 millones de toneladas más, y el país, recibir divisas extras por US$ 2300 millones, según estimaciones de la Cámara de la Industria Argentina de Fertilizantes y Agroquímicos (Ciafa) . Sin embargo, se desconoce si el ministro de Economía, Axel Kicillof, avalará el avance de este proyecto.

Para acceder al beneficio el productor deberá presentar ante la AFIP un plan de siembra con duración de 3 a 5 años. También, un programa de fertilización anual.

Para el caso de los productores monotributistas y de agricultura familiar el proyecto contempla "la provisión de fertilizantes como aportes no reembolsables".

Basterra consultó sobre la norma a cámaras y entidades técnicas.

Carlos Capparelli, director ejecutivo de Ciafa, resaltó que los ingresos adicionales por exportaciones de granos por unos US$ 2300 ayudarían a mantener el saldo positivo de la balanza comercial del país. Esto ocurriría aunque se debieran importar fertilizantes por US$ 350 millones.

El proyecto también cuenta con el visto bueno de Fertilizar Asociación Civil. "Todo aquello que ayude a producir alimentos en cantidad y calidad y a conservar el recurso suelo de la mejor manera es importante apoyarlo", expresó María Fernanda González Sanjuan, gerenta de la entidad.

"Estamos de acuerdo con cualquier cosa que sea para mejorar o recuperar el suelo", agregó Silvina Campos, economista de la Asociación Argentina de Consorcios regionales de Experimentación Agrícola (Aacrea), entidad que facilitó información en las consultas realizadas por el legislador.

El mercado de fertilizantes tuvo picos de 3,7 millones de toneladas en 2007 y 2010, pero el año pasado fue de 3,24 millones. Para los expertos, con la cosecha actual ya debería alcanzar los 5 millones de toneladas. La caída se atribuye al trigo y al maíz, los dos cultivos que más demandan este insumo agrícola.