Mejoró el transporte en el AMBA gracias al Metrobus y la SUBE

Por Laura Rocha  | LA NACION

Eso revela un estudio sobre 35 ciudades del mundo; recomiendan más inversión para ampliar la infraestructura

El sistema de transporte del área metropolitana de Buenos Aires ha mejorado. Sin embargo, todavía falta mucho para que alcance el nivel de ciudades como Copenhague o Londres. Un estudio, que analizó la performance de 35 metrópolis del mundo destaca como fortaleza la introducción de la tarjeta SUBE para la gestión del pago de boletos y la construcción del Metrobus. Además, agrega que la conectividad del sistema de transporte de pasajeros, sumado a aspectos como la presencia de Wi-Fi en las estaciones del subte, genera un ambiente "relativamente amigable" para los usuarios.

El informe fue realizado por la empresa Siemens y recomienda para el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) más inversiones que incrementen la capacidad del transporte público mediante la expansión de los sistemas de buses rápidos y del subterráneo, así como una mayor incorporación de sistemas de gestión de tráfico.

En Buenos Aires, el transporte colectivo moviliza el 40% de los viajes diarios, mientras que el transporte individual (autos, motos, taxis y bicicletas) capta el 51 por ciento; el restante 9% corresponde a los desplazamientos hechos a pie.

Sin embargo, todavía falta para que los viajes sean confortables. Por caso, el viaje promedio diario en el AMBA es de 1 hora y 11 minutos. Así lo revela una encuesta realizada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sobre megaciudades y la infraestructura en América latina. De los encuestados para ese informe, el 37 por ciento respondió que viaja más de una hora y media en Buenos Aires.

Como para tener una idea general, el tiempo que gastan los latinoamericanos en el transporte urbano equivale a diez semanas laborables al año por persona. Buenos Aires tiene, no obstante, una mala nota en los apartados de congestión y tecnología, pero los indicadores mejoran en las categorías de conectividad y funcionalidad para el usuario. En cuanto a los desafíos, el informe destaca la antigüedad del material rodante y la necesidad de mayor inversión en infraestructura. "Las inversiones en transporte público masivo son más que redituables. Y el trabajo subraya los avances y los desafíos. Entre ellos, es fundamental la puesta en funcionamiento de una agencia metropolitana de transporte, porque la coordinación es crítica. Creemos que tenemos la mejor tecnología, pero funciona mejor con coordinación", indicó Eduardo Gorchs, jefe del área de Transporte en Siemens Argentina.

El estudio se refiere a las inversiones futuras y a los desafíos, ya que supone que para 2030 habrá un aumento del 35% en la cantidad de traslados en transporte público. Poco más de 370.000 viajes serán producto del crecimiento poblacional, revela la investigación. Según Siemens, hoy se invierten 4400 millones de dólares en transporte público (incluidas todas las inversiones del AMBA); para 2030 sería necesario duplicar esa suma.

Esta semana se conoció un estudio de población de la Organización de Naciones Unidas en el que Buenos Aires figura como una de las 28 megaciudades del mundo y proyecta para el AMBA un aumento de unos 2 millones de habitantes, con lo que alcanzaría casi a 16 millones de personas.

"Buenos Aires ha innovado en términos de cambiar la forma de utilizar el espacio. Al principio, las ciclovías y el Metrobus eran resistidos porque iban a empeorar el tránsito; sin embargo, en muchos casos lo mejoraron. Hay que trabajar de manera inversa a lo que la mayoría de la gente piensa, pero los expertos recomiendan: menos espacio para el auto particular, tanto para circular como para estacionar. El debate que se viene es cuál es el rol del estacionamiento privado y público en la Capital y qué beneficio genera un auto que pasa estacionado muchas horas, quitando espacio a las personas", indicó Andrés Fingeret, director del Institute for Transportation & Development Project (ITDP) de Argentina.

Andrés Borthagaray, experto en movilidad y director para América latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento, apunta que América latina es la región más urbanizada del mundo y que son necesarias políticas con eje en esa característica a la hora de analizar las cuestiones de tránsito y transporte.  "El desafío es orientarse hacia sistemas con mayor eficiencia energética y ambiental, basados en un transporte público de calidad y en una estructura urbana que permita los desplazamientos a pie con mayor seguridad. Hoy, la cantidad de peatones muertos en accidentes, sobre el total, es de más del 40% en América latina, contra el 10% en Europa. Estas estadísticas son mucho más graves, además, según el nivel de ingreso en los barrios; por ejemplo, en algunas partes de Lima en contraste con los barrios más consolidados", indicó.

Borthagaray también señaló: "Hay unas cuantas iniciativas innovadoras en la región, desde subtes que se extienden, avances de los BRT o Metrobus, boletos únicos o SUBE hasta políticas de promoción de la movilidad saludable. El uso de la moto está creciendo mucho y todavía no existe una conciencia que permita integrarla plenamente, como en Asia. En lo estructural, la posibilidad que tiene Buenos Aires, con 800 km de red ferroviaria metropolitana, es única, especialmente si se la aprovecha a la altura de su potencial".

Ejemplos propios y ajenos

Metrobus: Es un sistema de carriles exclusivos para colectivos, homologable como autobús de tránsito rápido (BRT). Lanzado en 2011, ya funciona sobre las avenidas Juan B. Justo y 9 de Julio, y dos ramales unen Constitución y puente La Noria. Los siguientes, en la AU 25 de Mayo y las avenidas Cabildo y Paseo Colón
SUBE: Este sistema permite abonar con una sola tarjeta viajes en colectivos, subtes y trenes en la región metropolitana. Es un medio de pago simple y moderno. Comenzó a funcionar de forma generalizada en marzo de 2013
Copenhague y Londres: Copenhague es, según un estudio de Siemens, la ciudad con mejor performance en movilidad. Su red de transporte cuenta con el mejor balance costo-beneficio; la capital de Dinamarca planifica construir dos nuevas líneas de subte. En el caso de Londres se destaca la amplitud de la red de subtes y el proyecto Crossrail, una conexión ferroviaria rápida subterránea.

El Ejército de Bolivia recibe seis helicópteros H425 de factoría china

(defensa.com) - El Ministro de Defensa de Bolivia, Rubén Saavedra Soto, entregó al Comandante General del Ejército seis helicópteros H425, de fabricación China,
destinados a la creación del ala rotatoria de este arma.

El H425 tiene capacidad para el transporte de 10 soldados armados, soporta una carga de 2.000 kg, su longitud es de 13,5 m,  su motor un turboshaft Arriel 1-C1, producido bajo licencia WZ-8ª, capacidad de armas de dos cañones de 23 mm, misiles TY 90 aire-aire y cohetes antitanques HJ-8.

El titular de Defensa afirmó que estos seis helicópteros están destinados a crear la flota de aeronaves de ala rotatoria del Ejército, que cumplirá tareas de  transporte de personas, abastecimiento, reconocimiento, evacuaciones aeromédicas, apoyo a desastres naturales, ayuda humanitaria, búsqueda, salvamento, rescate, apoyo a la seguridad ciudadana y en la lucha contra el contrabando.

Los helicópteros llegaron en contenedores y serán ensamblados en la ciudad de Cochabamba,  el costo de las aeronaves es de 103 millones de bolivianos, recursos provenientes de la nacionalización de los hidrocarburos.

Los técnicos ensamblarán las aeronaves en un plazo máximo de cinco meses. Serán operados por 18 pilotos que fueron capacitados en China, además de cuatro técnicos que son los responsables del mantenimiento.(Aldo Eyzaguirre Corresponsal Grupo Edefa en Bolivia).

La USAF anunciará al ganador del proyecto “LRS-B”, el bombardero de largo alcanza de nueva generación, en 2015

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(defensa.com) La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ha puesto en marcha un concurso para adjudicar el proyecto “LRS-B”, con el que pretende dotarse de un nuevo bombardero de largo alcance que reemplazará buena parte de la flota actualmente operativa. 

El nombre de la firma encargada del proyecto se hará público en la primavera de 2015.
Según un comunicado emitido por la USAF, el Pentágono habría publicado una solicitud de propuesta para la industria (RFP) el 9 de julio, en la que se especifica que el ganador de la licitación fabricará entre 80 y 100 nuevas aeronaves.

Este bombardero estratégico, según se detalla en la nota, deberá hacer gala de “una alta capacidad de de supervivencia en escenarios de enfrentamiento nuclear y convencional, además del ataque directo con la carga de armamento”. Los dos candidatos a hacerse con este suculento acuerdo serían Lockheed Martin (que se ha asociado con Boeing para la puja) y Northrop Grumman.

En lo que respecta a las fechas, y una vez se conozca al nombre del ganador en el primer semestre del año que viene, se espera que las primeras unidades comiencen a estar operativas a mediados de la próxima década, en torno a 2025.

El precio por aeronave podría rondar los 500 millones de dólares, lo que supondría que el ganador de la licitación se llevaría un contrato que inicialmente superaría los 50.000 millones de dólares. Esta cantidad arrancaría el proyecto con un precio mucho más competitivo que el de su predecesor, ya que solamente las primeras unidades del B-2 se adquirieron por unos 2.000 millones de dólares.

El objetivo propuesto desde la Fuerza Aérea será reemplazar a los 76 B-52H y a parte de los bombarderos Rockwell B-1B, mientras que las 20 unidades del B-2 complementarán a los bombarderos del nuevo proyecto.

En la nota emitida por la USAF, el general Marcos Welsh, Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, subraya que la llegada del avión es “esencial para las capacidades futuras de EEUU”, en un proyecto que podría complementarse también con el desarrollo de un nuevo UAV especializado en labores de vigilancia y reconocimiento desarrollado por Northrop Grumman.

El proceso de desarrollo de investigación del proyecto es una realidad desde el comienzo del presente año fiscal  (1 de octubre de 2013), cuando se asignaron 359 millones de dólares para el programa junto a otros 914 millones que están previstos en el presupuesto de la USAF para el próximo año fiscal. (J. Martínez)

Comienza el proceso para la modernización del portaaviones brasileño Sao Paulo

(defensa.com) La Marina brasileña realizó una convocatoria abierta, cuyo  plazo finalizará el 26 de julio, con el fin de identificar a las empresas interesadas y capaces de proporcionar tareas especializadas en servicios técnicos, de asesoramiento y de formación a la Dirección de Ingeniería Naval (DEN) en el contexto del llamado Emprendimiento Modular para el Período de Modernización del Navío Aeródromo  “São Paulo” (EMProModNAe) 

El pasado mes de marzo, el ministro brasileño de Defensa, Celso Amorim,  informaba que la construcción de un nuevo portaaviones para la Armada de Brasil se demoraría unos 15 años "la idea es que pueda ser construido en Brasil, probablemente en base a otro ya existente, dentro de 15 años y con un socio extranjero", declaraba entonces.

Amorim precisó en aquel momento que, mientras tanto, sería sometido a actualizaciones el A-12 “Sao Paulo”. Este portaviones, buque insignia de la Marina de Brasil, con 265 metros de eslora y 33.000 toneladas de desplazamiento, fue adquirido a Francia en el año 2000, en cuya Marina entró en servicio en 1960. Varios incidentes en el último quinquenio, incluyendo incendios y principios de incendio a bordo, describen una trayectoria no muy exitosa en la Marina brasileña.

Tras su reducido precio de compra, unos 12 millones de dólares, se esconde una factura mucho más amplia que, en su momento, repotenció y modernizó el navío para su incorporación a la Marina de Brasil, donde dobla en velocidad y capacidad para portar aeronaves al NAeL “Minas Gerais” (A-11).

En julio de 2010, el “São Paulo” volvió a la flota activa, revitalizado y con algunas mejoras para las cuales se invirtieron decenas de millones de dólares. Kilómetros de tuberías de agua, vapor y combustible fueron reemplazados, asfaltándose  toda su cubierta, realizándose obras estructurales en las cubiertas internas y externas, como en las  las catapultas y los sensores .
Lejos de ser el orgullo nacional que se pretendía, el buque ha sido  un costoso quebradero de cabeza en el que en diez años se han más de 90 millones de dólares.

El  proceso para su modernización que ahora se licita se divide en varios capítulos. El primero  abarca los sistemas de propulsión de vapor, que incluye líneas de la cuadrícula, rodamientos, la lubricación y el sistema de enfriamiento y las turbinas de vapor del portaaviones. En otro paquete se han incluido  sistemas auxiliares como el sistema de aire comprimido, el sistema contra incendios, la transferencia y recepción de lubricante y combustible líquido, sistemas hidráulicos, la generación y distribución de vapor y el sistema de catapulta y detención de aeronaves.

Un tercer paso es el de los contratos, los actos preparatorios o previos y los actos a realizar por contrato fiscal relacionados con el portaaviones que son de la competencia de la  Dirección de Ingeniería Naval.

Los objetivos del proyecto de modernización del “São Paulo” son conseguir para la  Administración Pública Federal  la asesoría necesaria en temas relacionados con la modernización del portaaviones, minimizando la posibilidad de fallas y demoras, el uso indebido de  recursos públicos y el incumplimiento de las órdenes que surjan de las autoridades navales o de los objetivos fijados dentro del Programa de Modernización.

El proceso que se inicia ahora se estima durará varios años, existiendo algún grado de escepticismo debido a los numerosos problemas que ha sufrido el buque a lo largo de su periplo brasileño. (Javier Bonilla)

Vamos, Argentina

Editorial I del diario La Nación

El seleccionado argentino de fútbol ha escrito una historia sustentada en dos valores que no abundan en nuestra dirigencia: humildad y trabajo en equipo

Después de 24 años, un equipo argentino ha llegado a la final de un Campeonato Mundial de fútbol. Independientemente del resultado del encuentro que esta tarde, en el estadio Maracaná de Río de Janeiro, disputará nuestro seleccionado ante el excelente team de Alemania, debemos expresar un justo reconocimiento hacia la tarea realizada por los futbolistas y el cuerpo técnico de un equipo con todas las letras que, además de profesionalismo y buena técnica, aportó una importante cuota de garra y corazón para sobrellevar los momentos más complicados. Un equipo que supo esperar para cosechar, y que de las críticas de muchos pasó a las alabanzas de casi todos.

Al margen de que dejaron todo en la cancha, nuestros jugadores demostraron, especialmente en los difíciles compromisos de cuartos de final y semifinales, que son mucho más que un grupo dependiente del talento y las genialidades de un hombre, como Lionel Messi, que con justicia puede ser considerado el mejor futbolista del planeta. La leyenda del Mesías o la de los Cuatro Fantásticos fue reemplazada por una realidad: ni para arribar a la máxima instancia de un torneo mundial de fútbol ni para llegar a constituir una gran nación alcanza con la presencia de iluminados o de supuestos salvadores. Ante todo, se precisa de un armonioso trabajo en equipo.

El conjunto argentino ha dado ejemplares muestras de humildad, sacrificio y espíritu de equipo. Tres valores que no abundan en nuestro país, y especialmente en nuestra clase dirigente, y que quizá fueron la razón del súbito enamoramiento que despertó un futbolista como Javier Mascherano en miles de argentinos, fueran futboleros o neófitos en este deporte. Porque, en definitiva, se sepa o no de tácticas y estrategias, cualquiera puede advertir cualidades deportivas esenciales como el compañerismo, el esfuerzo, la perseverancia y la capacidad para contagiar entusiasmo a los demás.

No menos destacable es que el seleccionado nacional haya llegado a la final del Mundial sin un solo expulsado y con muy contadas tarjetas amarillas, lo cual habla de una caballerosidad deportiva tan ejemplar como poco habitual.

Un párrafo aparte merece la conducción técnica del equipo. Es que Alejandro Sabella exhibió una llamativa capacidad para escuchar a los otros, junto a dosis de mesura y seriedad desacostumbradas en el ámbito del fútbol, pero siempre necesarias a la hora de tomar decisiones y, sobre todo, rectificar errores iniciales. Hay que sumar a esas características, declaraciones que pusieron de manifiesto un proverbial respeto y prudencia, como cuando señaló, durante una conferencia de prensa, que ni la revancha ni la venganza eran palabras que figurasen en su diccionario. Una demostración de que hay un digno conductor de personas que hacen mucho y se vanaglorian poco. Se trata de un mensaje que deberían escuchar muy bien nuestros gobernantes, habituados a sembrar rencores y divisiones, y también muchos argentinos que han hecho un culto de la tristemente popular "viveza criolla".

El ingenio popular de los argentinos, como en tantas otras ocasiones, colmó los estadios y las calles de las ciudades brasileñas. Resulta, en tal sentido, destacable la convivencia pacífica entre esos hinchas, que pudieron marchar juntos, incluso con las camisetas de sus respectivos clubes, pero anteponiendo los colores del país de todos.

Debe lamentarse, sin embargo, que por momentos las bromas que forman parte de una vieja rivalidad futbolística entre la Argentina y Brasil traspasaran los naturales límites y se convirtieran en agravios. Ni algunos cánticos ofensivos ni otras actitudes destempladas de ciertos hinchas, como exhibir una columna vertebral del lesionado Neymar, son ejemplos positivos. Entristecen, también, algunas exageraciones, como las de algunos comunicadores tentados de señalar que todo el pueblo brasileño está en contra de la Argentina. Se trata de generalizaciones indebidas que nos recuerdan las erróneas teorías conspirativas que no hacen más que aislarnos del mundo.

Es de esperar que esta tarde se viva en Río de Janeiro una verdadera fiesta, sin espacio para ningún episodio de violencia. Cabe aguardar también que ningún éxito deportivo, como la eventual obtención de la Copa del Mundo, derive en intentos de aprovechamiento político de los que la historia argentina da lamentable cuenta, ni en acciones sustentadas en un supuesto nacionalismo mal entendido o en tentaciones populistas.
Es sumamente valorable que los argentinos volvamos a experimentar sentimientos de unidad nacional, en momentos en que nuestra sociedad ha caído en divisiones y enfrentamientos promovidos desde el Gobierno.

Cabe preguntarse por qué si podemos reconocernos unidos en algo a la vez tan fuerte y fugaz como una victoria en el fútbol, no podríamos también unirnos frente a causas seguramente más trascendentes, como enfrentar desafíos que nos carcomen, tales como la inseguridad, el narcotráfico o la corrupción.

Tal vez, el ejemplo de madurez y humildad de nuestro seleccionado de fútbol nos sirva para actuar, juntos, con determinación y constancia, y por el camino de la previsibilidad y el permanente diálogo, en pos de alcanzar la grandeza como nación que tanto ansiamos..

Cuánto ganará cada jugador argentino en caso de salir campeón ante Alemania

La Argentina intentará dar ante Alemania en el Maracaná el último paso de una historia de siete capítulos con una recompensa doble: la gloria deportiva de la Copa del Mundo y un premio económico de 760 mil dólares (brutos) para cada futbolista.

Mucho antes del penal de Maxi Rodríguez ante Holanda, y en realidad varias semanas antes de que comenzara el torneo, el plantel y la AFA llegaron al mismo acuerdo, que se repite desde hace varios mundiales: dividir en partes iguales el premio que la FIFA les otorga a los países participantes.

La FIFA repartirá 576 millones de dólares entre los 32 equipos, de los cuales 35 le corresponderán a la selección que levante la Copa. Según el acuerdo entre los jugadores y Julio Grondona, una mitad irá para la tesorería de la AFA y la otra quedará para el plantel.

La siguiente división será entre los 23 futbolistas, por lo que de esos 17.500.000, a cada jugador le quedarán 760 mil. De todas maneras, de ese monto también se hará una repartición entre los auxiliares del cuerpo técnico, como utileros y masajistas, por lo que conviene referirse a los 760 mil como una cantidad bruta y no neta.

Si bien para algunos de los futbolistas supone una cifra significativa, para varios de los que juegan en Europa no se trata de un incentivo especial. El caso más claro es el de Lionel Messi, que este año firmó un contrato con el Barça de 20 millones de dólares por año, y sin contar sus acuerdos privados.

En síntesis, el arreglo entre la AFA y los referentes del plantel es justamente eso, un premio, una división de ingresos, y no un intento de motivación económica. En un Mundial, y especialmente para un Messi que está a la caza del mito Maradona, no hay mayor motivación que la gloria deportiva.

Lo que sí resulta curioso es la comparación con los premios de la última vez que Argentina salió campeona del mundo, en México ’86. Aquella vez, Diego Maradona, Oscar Ruggeri, Jorge Valdano y compañía recibieron 33 mil dólares cada uno, o sea 23 veces menos.
“Cobramos un chiste: 33 mil dólares. Pero Bilardo siempre decía: ‘Hay que jugar, después ganás la guita’. Y es así. Ser campeón del mundo te abre puertas. Dicen: ‘Ojo que él fue campeón’. Somos pocos, ¿eh?”, contó Ruggeri en una entrevista en El Gráfico.

En la distribución de los premios para Brasil 2014, la FIFA anunció 35 millones para el campeón, 25 para el subcampeón, 22 para el tercero y 20 para el cuarto. Cada país recibió un millón y medio para alojamiento y traslados, más un mínimo asegurado de 8 millones por haber participado en la primera fase.
La clasificación a octavos entregó un millón adicional para cada federación. Para los ocho equipos clasificados a cuartos, el premio ya asegurado es mucho mayor, de 14 millones de dólares, por lo que la apilada de Messi y el zurdazo de Di María significaron un extra de cinco millones a repartir entre Grondona y el plantel.

La AFA inició la política de dividir los premios al 50% desde hace varios mundiales pero nunca el incentivo fue tan alto como en Brasil 2014, torneo en el que la FIFA aumentó sus primas respecto de Sudáfrica 2010. Cuatro años atrás, el campeón recibió 31 millones de dólares, por lo que cada argentino se perdió de ganar 650 mil dólares.

El acuerdo entre la AFA y los futbolistas argentinos es el mismo al que habían llegado los uruguayos. Otras selecciones, en cambio, arreglaron un monto fijo. Paradójicamente, el equipo que había acordado el mayor ingreso en el caso de ser campeón fue el primero en volverse a su país, España, cuyos jugadores se perdieron de ganar 980 mil dólares.

Los ingleses, también rápidamente eliminados, habían acordado 600 mil dólares por jugador, mientras que franceses y brasileños coincidieron en un premio de 450 mil dólares. Detrás quedaron italianos y alemanes con 410 mil por futbolista.

La negociación por los premios generó diferentes polémicas. Por ejemplo, los jugadores de Camerún amenazaron con no viajar a Brasil y el vuelo que debía trasladarlos al Mundial se postergó por algunas horas, hasta que por fin el plantel acordó 248 mil dólares por salir campeón, contra los 94 mil que ofrecía la Federación.

Ya en el Mundial, los futbolistas de Ghana amenazaron con declararse en huelga para el tercer partido, ante Portugal, si antes no cobraban los 225 mil dólares acordados por su participación. La televisión brasileña “descubrió” un camión de caudales que llevó el dinero desde el aeropuerto de Brasilia hasta la concentración de Ghana y, una vez en el hotel, los jugadores sonrientes contaban los fajos de billetes. Finalmente, al otro día jugaron contra Portugal, perdieron y quedaron eliminados.

Los griegos tuvieron una postura más altruista, aunque con el mismo final. Antes del partido contra Costa Rica, en octavos, anunciaron que no cobrarían ningún premio en caso de salir campeones, sino que le pedirían a la Federación de su país que se utilizara ese dinero para mejorar la infraestructura deportiva de su país.

Esta nota fue publicada en la Edición Impresa del Diario Perfil

Eliminan grafitis en cinco líneas de subte

(La Nación) - Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) informó que ayer todas las formaciones de las líneas A, B, D, E y H quedaron sin grafitis. El plan de limpieza incluyó 114 coches de la línea B, 126 de la línea D, 60 de la línea E y 25 de la A. "Gracias al trabajo conjunto de cuadrillas especiales que trabajaron durante la noche, fueron desgrafitados todos los coches de 5 líneas del subte", informaron en la empresa estatal mediante un comunicado.

El trabajo de remoción de los grafitis comprendió la limpieza profunda de todas las inscripciones de carrocerías y ventanas para lo cual se utiliza un producto que permite limpiar los coches sin deteriorar su pintura. Según detalló la empresa, en un relevamiento interno realizado a principios de 2013, se detectó que el 80% de la flota se encontraba vandalizada por las pintadas que realizan grupos grafiteros que ingresan ilegalmente a las cocheras por la noche. El programa que Sbase denominó Graffitis Cero continuará con la remoción en los 78 coches de la línea C que tienen pinturas en sus carrocerías.

Los sistemas de misiles rusos Iskander están listos para exportación

© RIA Novosti. Aleksei Danichev

Para la exportación de los sistemas de misiles Iskander-E solo es necesaria la autorización del Gobierno, declaró hoy Valeri Varlámov, jefe de la delegación rusa en la feria militar Milex-2014, que se celebra en la capital bielorrusa.

“Los Iskander-E están listos para ser exportados, así como los S-400, pero es necesaria una resolución del Gobierno ”, dijo.

Hace unos años, el Ministerio ruso de Defensa declaró que no se exportarían los S-400 hasta 2015, cuando se equipen completamente con estos sistemas las fuerzas rusas de defensa antiaérea y antimisiles.
Incluso los aliados rusos de la Unión Euroasiática, Bielorrusia y Kazajistán, todavía no los tienen, según el Ministerio.

No se declaró oficialmente sobre la posible exportación de los Iskander-E, pero, en realidad, también son de la misma categoría, dijo a Nóvosti una fuente en la industria de defensa. Iskander es uno de los sistemas de misiles tácticos más potentes del Ejército ruso. Estos cohetes balísticos de corto alcance son capaces de destruir objetivos múltiples, sean los efectivos del enemigo o puestos de mando subterráneos, gracias a su ojiva que contiene distintos tipos de carga. Iskander puede llevar también ojiva nuclear.

Las fuerzas rusas están dotadas con las modificaciones que llevan dos cohetes (Iskander-K, con misiles de crucero, e Iskander-M), mientras la versión exportable lleva solo un misil y cumple con los requisitos del Régimen de Control de Tecnología Misilística (MTCR).

La Foto: Patrullero Chilreu de baja a transferencia o desguace (España)

El patrullero "Chilreu”, tenía como misión fundamental la vigilancia, inspección y apoyo a la flota pesquera en pesquerías internacionales y en el caladero nacional. Además el buque estaba equipado para llevar a cabo los siguientes cometidos:
-Ejercer el control del espacio marítimo.
-Prestar asistencia en la mar a la flota pesquera, incluida asistencia médica, para ello dispone de una enfermería con 5 camas y una sala de curas para cirugía menor y de emergencia.
-Efectuar operaciones de búsqueda y salvamento.
-Apoyar a los servicios meteorológicos, oceanográficos y de seguridad de la navegación.
-Realizar presencia naval en zonas distantes y durante periodos prolongados.

Especificaciones:

País: España  

Constructor: Naval Gijón S.A.

Desplazamiento ( toneladas ): 1.414 a plena carga. 

Dimensiones ( metros ): 66,5 x 11 x 4,4 

Velocidad ( nudos ): 17. 

Autonomía ( millas ): 22.000 a 16 nudos. 

Dotación: 44: 30 tripulación + 4 inspectores de pesca + 2 personal médico + 8 personal de transporte. Cañones: 2 x Browning 12,7mm. 

Helicóptero: Posee una plataforma en la popa en la que puede operar un helicóptero lígero.

La Foto: Buque LPD Hernan Cortes, en venta o desguace

Costo: 250.000 Euros...Humm interesante, aunque viejito

El buque de desembarco anfibio “USS América” LHA-6 en Colombia

(Defensa.com) - El 16 de julio llegará a la ciudad de Cartagena de Indias, en el  Caribe Colombiano, el buque de desembarco anfibio de la US Navy “USS América” LHA-6 con el fin de realizar ejercicios conjuntos con las unidades de superficie de la Armada de Colombia, que participa con la fragata FS-1500 “ARC Almirante Padilla” en los ejercicios multinacionales RIMPAC 2014.

El “USS América” es un buque de desembarco anfibio de 45.000 toneladas y 257,3 metros de eslora en el que operan aviones MV-22B Osprey para operaciones de transporte e infiltración de unidades tipo comando, aviones de ataque  F-35B STOVL, helicópteros pesados de transporte CH-53K , helicópteros de ataque AH-1Z / UH-1Y  y helicópteros de rescate MH-60S "Knighthawks".  (Carlos Vanegas, corresponsal en Colombia).

Agregado: Sustituye al USS Peleliu (LHA-5) de la clase Tarawa. Su misión será actuar como buque insignia de un grupo expedicionario de ataque o grupo anfibio, llevando parte de una unidad expedicionaria de marines al combate y ponerlos en tierra con helicópteros y aeronaves de rotor basculante V-22 Osprey, con el apoyo de aviones F-35B Lightning II y helicópteros de combate. Su diseño se basa en el USS Makin Island (LHD-8). Con un desplazamiento de 45 000 toneladas es tan grande como los portaaviones de otras naciones, y puede cumplir misiones similares cuando se configura con 20 aviones de combate F-35B.

 

Especificaciones:

Astillero Ingalls Shipbuilding

Clase Clase America

Tipo Buque de asalto anfibio

Iniciado 17 de julio de 2009

Botado  4 de junio de 2012

Desplazamiento 45 700 ton a plena carga

Eslora 257,3 m

Manga 32,3 m

Sensores         

• AN/SPQ-9B de control de incendios

• AN/SPS-48E radar de búsqueda aérea

Armamento     

• 2 lanzadores RIM-116 RAM

• 2 lanzadores RIM-162 ESSM

• 2 montajes Phalanx CIWS de 20 mm

• 7 ametralladoras dobles .50 BMG

Guerra electrónica       

• AN/SLQ-32B (V)

• 2 Mk53 NULKA lanzadores de señuelos

Propulsión       

• Dos turbinas de gas marítimas

• Dos ejes

• Dos motores de propulsión auxiliar de 5000 caballos de fuerza, con una potencia de 70.000 hp

Velocidad 20 + nudos

Tripulación      

• 65 oficiales

• 994 alistados

• 1687 marines

Aeronaves      

• MV-22B Osprey

• F-35B Lightning II

• CH-53K Super Stallion

• UH-1Y Venom

• AH-1Z Viper

• MH-60S Seahawk

Brasil confirma la compra del sistema de defensa antiaérea Pantsir S-1

(defensa.com) El embajador brasileño en Moscú, Antonio José  Guerreiro,  confirmó la compra del sistema de defensa aérea Pantsyr, poniendo punto final así a un periodo de  intensas negociaciones. El contrato final podría  firmarse en octubre o noviembre de este mismo año.

Las tratativas sobre el suministro de baterías Pantsir-S1, de corto y medio alcance, equipadas con armamento automático antiaéreo y misiles tierra-aire, así como otras dos baterías de MANPADS Igla, se iniciaron en febrero de 2012.

Este domingo, 13 de julio, llega a Brasil una delegación oficial del gobierno ruso, como parte de una gira por América Latina, y el presidente Vladimir Putin tendrá la oportunidad de coordinar también la entrega de los tres últimos helicópteros Mi-35 (AH-2 Sabre en la terminología de la Fuerza Aérea Brasileña) de un pedido inicial de 12 ejemplares y  un simulador, nueve de los cuales ya están en funcionamiento en la norteña Base Aérea de Porto Velho (BAPV), Rondônia.

El Pantsyr se incorporará al Comando de Defensa Aeroespacial Brasileño (COMDABRA). Cada Fuerza, al menos inicialmente,  recibirá una batería completa de este, que tendrá como misión la protección de  infraestructura crítica, aeródromos y establecimientos militares vitales para la defensa nacional, entre otros.

Astillero Río Santiago colaborará con desarrollo eólico

Astillero Río Santiago firmó un importante acuerdo, de cara a la diversificación de su producción, con la empresa chubutense NRG Patagonia y la alemana ABO Wind para colaborar en el desarrollo eólico nacional.

El trabajo inicial demandado a ARS consistirá en la construcción de una torre para aerogeneradores, que se llevará a cabo en su Taller de Mecánica.

Fuente: Astillero Río Santiago - Via http://argendef.blogspot.com.ar/2014/07/astillero-rio-santiago-colaborara-con.html
Foto: NRG Patagonia

SBASE destaca que blindó las boleterías de una estación

(enelsubte.com) - SBASE difundió un comunicado anunciando el blindaje de las boleterías de la estación Medrano.

En la tarde de hoy, Subterráneos de Buenos Aires anunció haber completado el proceso de blindaje de las boleterías de la estación Medrano de la línea B, como parte de las medidas comprometidas con los Metrodelegados a mediados del mes pasado. Asimismo, informó que para fin de año serán protegidas otras quince.

Realizan pruebas con Brugeoise reconvertidos a 1500 V en la línea A

(enelsubte.com) - Realizaron pruebas con dos coches Brugeoise (124 - 125) reconvertidos para funcionar a 1500 VCC. Las tareas fueron realizadas por la Asociación de Amigos del Tranvía en el Taller Polvorín a instancias de SBASE.

El pasado 2 de julio en la madrugada, Subterráneos de Buenos Aires realizópruebas de circulación en la línea A con dos coches Brugeoise radiados el año pasado, cuyos componentes electromecánicos han sido completamenteintervenidos por la Asociación de Amigos del Tranvía (AAT).

Las unidades en cuestión, numeradas 124 y 125, han sido reconvertidas para operar con tensión de 1500 VCC, en lugar de los 1100 que utilizaron en el Subte durante su extensa prestación de servicios regulares. Así, ya son cuatro (junto a los "5" y "16" exhibidos en Plaza de Mayo para el Centenario) los Brugeoise que pueden correr por sus propios medios por los túneles de la línea A.

Las pruebas de circulación consistieron en un recorrido de Primera Junta a San José de Flores, de esta última a Río de Janeiro y de Río de Janeiro a Primera Junta nuevamente. El cambio de tensión de 1100 V a 1500 V se realizó en las fosas de Primera Junta. La evaluación tuvo resultados ampliamente satisfactorios.

Habiéndose realizado la intervención electromecánica resta ahora encarar las tareas de restauración de los componentes visibles (interiores y carrocería), para que estas "Brujas" puedan lucir tan impecables como los coches exhibidos para el Centenario del Subte.

Agradecimientos a Juan Carlos González - Gastón González y el equipo de Mis Días en la Vía

Levantan diez casas en un sólo día con una impresora 3D

(Perfil.com) - Lo hizo una empresa china. ¿La tinta? Materiales de demolición reciclados. Costos bajísimos y una revolución en puerta. 

Tal vez una de las razones por las que muchos piensan que la impresión 3D está sobrevalorada, es que gran parte de la atención se ha centrado en sólo algunos aspectos de la impresión, como los órganos humanos, que aún se encuentran lejos de ser utilizables, y las armas. Sin embargo, la verdadera innovación es que hará que la fabricación cosas de distinta magnitud será más barato, aunque resulten un poco menos atractivas. Y no es algo a futuro, sino que ya sucede.

Una empresa china ha demostrado hasta qué punto se puede ser revolucionario en la impresión 3D industrial. WinSun Decoration Design Engineering  imprimió y montó diez casas monoambientes de 200  metros cuadrados cada una, en tan sólo 24 horas. A pesar de ello, lo más llamativo es el costo: cada unidad cuesta sólo unos US$ 4.800. ¿La “tinta” de la impresora? Residuos de construcción reciclados y cemento.

Investigadores de la University of Southern California ya habían demostrado que la tecnología permitía la impresión de la fachada de un edificio entero en un solo día. Y los arquitectos europeos han sido la construcción de casas en 3D impresos que son caros, gafas de diseño adornos. Pero Winsun son los primeros en construir 10 viviendas en un sólo día.

La compañía utilizó cuatro impresoras 3D  6,1 metros de altura, y tiene 10 metros de ancho por 40 metros de largo, según informa el sitio Computer World. Y en lugar de tinta, las impresoras exprimen el material de construcción de un modo similar a una manga de decoración pastelera, formando paredes de a una sola capa a la vez. Una vez en el sitio de construcción, estas paredes se unen para formar los monoambientes.

Aún más interesante es la sustancia que Winsun utiliza para la “tinta”: materiales de construcción desechados, residuos mineros y otros descartes. Y eso es algo que China genera en abundancia. El promedio de antigüedad para demoler un edificio en China es de 30 años, en comparación con 75 años en los EE.UU. Así se explica cómo es que China genera entre 1,6 millones de toneladas y 2 millones de toneladas de materiales de demolición al año, de los cuales se recicla poco: mientras Japón rescata el 95% de sus residuos de la construcción; China reutiliza menos del 5%.

“Los desarrolladores pueden reducir a la mitad los costes de construcción por la reutilización de materiales“, dice Ma Yihe, CEO de Winsun e inventor de la impresora que utilizan. Ma afirma que está planeando construir 100 plantas de reciclaje en toda China para refinar los materiales para sus proyectos de impresión en 3D.

Sin embargo, la escala es un problema. La gran limitación con impresión en 3D en este momento es que no se puede hacer una pared que sea más grande que la impresora. Y, por supuesto, esos muros prefabricados tienen que ser transportados desde la impresora al sitio de construcción.
Pero Winsun también tiene algo en mente para solucionar esa contra. La compañía está desarrollando un robot “MiniBuilder”  para imprimir directamente las estructuras en el sitio. Si esto funciona, podría, finalmente, hacer que la impresión de viviendas sea incluso más barato, al reducirse los costos de transporte.

Esperan la financiación china

En el Chaco, se construyeron 149 kilómetros de nuevas vías, pero aun el gobierno provincial apuesta a conseguir el financiamiento que permita reactivar dos ramales estratégicos para la interconexión con el Puerto de Barranqueras. Se trata del ramal C6, desde General Pinedo (Chaco) a Tostado (Santa Fe) y el Ramal C3, que sin dudas es el de mayor necesidad. Con una extensión de 196 kilómetros, permitirá conectar Avía Terai con Resistencia, incluyendo el enlace estratégico de llegada al puerto de Barranqueras.  

Estos dos ramales claves demandarán por su extensión una inversión más que importante. Por lo tanto, el optimismo por conseguir el financiamiento que permita ejecutar ambos ramales está puesto en la próxima visita al país del presidente de la República de China, Xi Jimping.

En esta oportunidad, ambos subscribirán un acuerdo comercial binacional a través del cual China financiará a la Argentina u$s 2.504 millones para poner en valor el ferrocarril Belgrano Cargas. Este financiamiento permitirá adquirir nuevos vagones, locomotoras y ejecutar la renovación de vías.

Con el objetivo de reactivar la logística férrea para la comunicación con el Pacifico, Salta ya licitó el ramal C14 que une a las localidades de Polvorilla y Socompa. Este tramo del ramal que comprende 27 kilómetros de extensión será estratégico para la interconexión del país con Chile y por lo tanto impulsa la necesidad de que el Chaco concrete los ramales C6 y C3 Avía Terai- Barranqueras para afianzar la conectividad férrea central.

El gobernador chaqueño Juan Carlos Bacileff Ivanoff llevó adelante gestiones con el ministro Florencia Randazzo para obtener el financiamiento que le permita a la provincia ejecutar un desvío ferroviario en Las Breñas y otro en Avía Terai, para bajar costos económicos de traslado de producción con el Belgrano Cargas.

Una de las obras más importantes ya ejecutadas es el ramal C12 que une Salta con Avía Terai, pasando por un tramo de Santiago del Estero que une a Río Muerto (y de ahí a Los Pirpintos, Santiago del Estero) con Avía Terai. Este ramal, que tiene una extensión de 105 kilómetros, comprende el tramo Los Frentones- Río Muerto-Pampa de los Guanacos- Los Pirpintos (Santiago del Estero) con 38 km, tramo Avía Terai- Concepción del Bermejo (36 km) y Chaco- Salta (31 kilómetros).

Asimismo, a través de la Corporación Andina de Fomento (C.A.F) se lleva adelante a nivel nacional el proyecto de rehabilitación de siete tramos. En Chaco se ejecuta el ramal C3 que une a las localidades de Las Breñas, Pozo del Indio, Corzuela, Fortín Las Chuñas y Campo Largo.

Pistas clandestinas: apenas una de las puntas del iceberg

Editorial I del diario La Nación

Cualquier esfuerzo será en vano si desde la máxima autoridad política del país no se avanza con decisión, de forma integral y coordinada contra el narcotráfico

El Ministerio de Seguridad reveló que en nuestro país existen más de 1400 pistas de aterrizaje en campos privados que se encuentran en condiciones irregulares de habilitación. Se sospecha que muchas podrían servir o haber servido para el aterrizaje de avionetas que transportan drogas desde países vecinos. La vía aérea es una de las principales vías de ingreso de drogas en la Argentina.

Como recientemente informó LA NACION, la mayoría de esas pistas se improvisaron en campos privados y, en algún momento, fueron declaradas ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Sin embargo, con posterioridad, sus propietarios dejaron de cumplir con los requisitos de habilitación. En otros casos, se trata directamente de pistas clandestinas, generalmente espacios abiertos en zonas de gruesa vegetación donde las aeronaves muchas veces ni siquiera aterrizan, sino que son usadas para arrojar la droga desde el aire y a baja altura, a la espera de que se la recoja en tierra para ser posteriormente transportada.

Según los especialistas, todos esos sitios conforman potenciales lugares de aterrizaje de aeronaves en vuelos ilegales. El Ministerio de Seguridad anunció que solicitará la colaboración de las provincias para erradicar las pistas que no tengan la documentación en regla y comenzó a coordinar un cruce de información sobre operaciones aéreas declaradas, pilotos, dueños de terrenos con pistas de aterrizaje, compra-venta de combustible aéreo, propietarios de aeronaves y talleres. Los jueces federales, en tanto, ya empezaron a recibir información sobre estos precarios sitios de aterrizaje.

 

La iniciativa del Ministerio de Seguridad, tanto en el relevamiento como en la información proporcionada a la justicia federal, constituye otro demorado paso adelante en la lucha contra el narcotráfico; una pelea en la que el Gobierno pareciera haber bajado los brazos mientras las bandas del crimen organizado no cesan en su avance creciente, como quedó demostrado en toda su trágica dimensión, por ejemplo, en Rosario.

La actual estrategia de las autoridades consiste en presionar a los narcos con la neutralización de sus zonas seguras de descarga, para lo cual se requieren decisiones legales, tanto de las provincias como de los municipios. Sería muy útil conocer si en ese proceso se registran groseras demoras o una abierta falta de colaboración por parte de autoridades provinciales o municipales.

Los investigadores han manifestado que la metodología aplicada en la frontera norte por los narcotraficantes que operan desde Bolivia consiste en una suerte de "bombardeo" de paquetes o bultos de droga desde las avionetas que luego regresan con rapidez a su país. Por ello, las autoridades bolivianas promulgaron una ley de derribo contra las aeronaves operadas por el narcotráfico. En lo que refiere a nuestro país, una eventual legislación en ese sentido forma parte de una discusión aún abierta, pero todo indicaría que ni en el Ministerio de Seguridad ni en el de Defensa parece haber consenso respecto de ese tipo de normas.

Insisten los funcionarios en que la neutralización de estas pistas es una forma eficaz de combatir los vuelos. A su vez, una resolución de la cartera de Defensa, de abril pasado, transfirió al Estado Mayor Conjunto las responsabilidades de control aeroespacial, que tenía la Fuerza Aérea. Ese nuevo organismo, denominado Comando Subordinado Aeroespacial, quedó a cargo de la resolución de las situaciones de crisis. Desde estas columnas queremos insistir en que nuestro país ya se encuentra en grave crisis en esta problemática.

Es de esperar que las actuales iniciativas sean apenas el comienzo de la ejecución de un vasto plan de combate contra el narcotráfico, que necesariamente deberá llevarse a cabo en varios frentes simultáneamente si se desea obtener éxito. Por ejemplo: en el político, evitando que los partidos reciban aportes de dinero de procedencia dudosa; en el de las fuerzas de seguridad, mediante la depuración en sus filas de los integrantes vinculados con el delito, y en el plano judicial, procurando que no se cometan ni consientan errores de procedimiento que, cada vez con mayor frecuencia, se traducen en nulidades que terminan por arruinar investigaciones enteras y ocasionando la puesta en libertad de los detenidos.

 

Las acciones de los últimos tiempos por parte del gobierno nacional, supuestamente dirigidas a enfrentar este tipo de delitos, no han hecho más que sembrar dudas. Entre ellas, haberle quitado a la secretaría antidrogas (Sedronar) el abordaje del tráfico de drogas para centrarla en la prevención y el tratamiento; haber sacado a la Gendarmería de su función de custodia de la frontera para asignarle tareas policiales, especialmente en el conurbano bonaerense, y el constante anuncio de planes de radarización que muy poco han podido lograr. A su vez, el Gobierno impulsa medidas que patológicamente no combaten sino que atraen a los grupos narcotraficantes, como el caso del polémico blanqueo de capitales, prorrogado ya varias veces, que alienta a todas las personas a ingresar los dólares no declarados en el extranjero sin tener que dar explicación alguna de su origen y eximidos de las penas previstas en las leyes.

Además, y aquí es donde se registra otra evidente falta de voluntad del Gobierno, es preciso combatir el lavado de dinero mediante el normal y no politizado funcionamiento de la Unidad de Información Financiera (UIF), presidida por José Sbattella , cuya gestión fue de probada ineficiencia. Toda campaña contra los narcotraficantes fracasará de no mediar una decisión clara de acabar con el blanqueo de los activos que se originan en el mortal negocio de la droga.

En síntesis, cualquier esfuerzo resultará vano si no existe desde la más alta conducción política -esto es, desde la cabeza misma del Poder Ejecutivo- un compromiso verdadero de combate frontal, integral, permanente y eficazmente coordinado contra el narcotráfico.

La Foto: Mundial, gracias muchachos.

 

 

Sin palabras...
Fotos Credito: Clarin.com

De la deuda en default, el 40% son intereses

Por Ismael Bermúdez (Clarin.com) - La deuda externa - El total ya ronda los US$ 15.000 millones por atrasos y punitorios.

De los U$S 11.580 millones de la deuda pública en default que no ingresaron en los canjes de 2005 y 2010, más del 40% son intereses. De ese total U$S 2.364 millones son bonos que aún no vencieron. Los datos son de Cuentas Internacionales del INDEC al 30 de septiembre. De aquí se deduce que esos bonos en default, que una parte está en manos de “fondos buitres” y en disputa judicial, ahora podrían rondar los U$S 15.000 millones por la acumulación de intereses moratorios y punitorios. De esta manera los intereses podrían superar la mitad de la deuda total y serían superiores al propio capital original adeudado, que ya tenía incorporados intereses refinanciados antes de 2001.

Se estima que de esos U$S 15.000 millones, unos U$S 10.000 millones son bonos bajo legislación de EE.UU. de los cuales U$S 1.650 millones corresponden al fallo del Juez Griesa. Esa sentencia constituye un antecedente judicial para los más de U$S 8.000 millones amparados por la legislación norteamericana.
Los bonos que están en default tienen cupones que aún no vencieron, como el Bono Global 2018. Sin embargo, al entrar en default, toda la deuda pasó a ser exigible por la aplicación de las llamadas cláusulas de “aceleración de los vencimientos”.

Es que esos bonos fueron emitidos con una cláusula (“cross default”) que especifica que “cualquier incumplimiento del deudor torna a las demás obligaciones inmediatamente exigibles, aún antes de su vencimiento y cualquier otro acreedor se encuentra facultado para iniciar acciones de cobro.

Esta cláusula rige por las normas de emisión que en el caso de los bonos en default están regidos por legislación extranjera.

Detrás de esta cláusula está la premisa que si el deudor no puede cumplir con un pago, tampoco cumplirá con otros vencimientos y con otros acreedores. Así, al no pagar una cuota del bono, “cae” toda la deuda, tanto la impaga como la que está por vencer. Y el deudor, que no podía afrontar las cuotas impagas vencidas, tiene que hacer frente el pago de las cuotas aún no vencidas. En tanto, al ejecutarse la deuda, el acreedor pasa a cobrar lo atrasado, más los intereses, y por adelantado lo que aún no venció.
Esto es parte de los está en juego detrás del fallo Griesa.