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Texto de Rubén Montenegro
en
Defensa y seguridad |
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Radar Alcance Medio Experimental 3D (RAME) del INVAP instalado en Las Lomitas (foto: archivo Redacción Gaceta Aeronáutica).
El tema de la vigilancia del espacio aéreo argentino, históricamente,
ha sido de casi exclusiva atención de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
Los planes de radarización impulsados por la institución, con tal
objetivo y a lo largo de años, fracasaron por falta de interés político
siempre justificados, independientemente del color y tipo de gobierno,
por insuficiencias presupuestarias.
Un último ejemplo resultó ser el “Plan de Radarización Nacional”.
A lo largo del año 1992 la FAA encaró este proyecto con el peso
colocado en la gestión del transito aéreo general el cual, sin embargo,
en su fase inicial contemplaba la ubicación de radares de vigilancia en
el noreste del país. Este diseño, asumido por el Ministerio de Defensa,
es aprobado por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 145/1996
iniciándose, entonces, el debido proceso para realizar la licitación
internacional, en una primera etapa, por un valor de 185 millones de
dólares.
El tan anhelado proyecto, una vez adjudicado en el año 1999, se
paralizó por la denuncia efectuada ante la justicia por una empresa
perdedora en el concurso. Finalmente, una resolución del Ministerio de
Defensa del mes de octubre del 2002 dejó sin efecto la Licitación
Publica del Plan de Radarización Nacional por “razones de mejor
conveniencia a los intereses de la administración”.
Los
radares primarios de la FAA están instalados en Santiago del Estero
(SDE/SANE), Las Lomitas (LLS/SATK), Resistencia (RES/SARE) y Posadas
(PSS/SARP). Loas radares Cardion AN/TPS-44 Alert MK II del Ejército
Argentino prestan apoyo a la red fija de la FAA (imagen: archivo Rubén
Montenegro).
El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial
Durante el año 2004, también a instancias de la FAA, se aprobó el
proyecto denominado Sistema Nacional de Vigilancia y Control
Aeroespacial (SINVYCA) mediante el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional
N° 1407. Entre los objetivos que persigue este sistema se destacan los
siguientes:
- “Que resulta imprescindible el mejoramiento de los Servicios de
Control de Tránsito Aéreo para la aviación dentro del ámbito nacional,
que haga respetar las reglas de navegación, proporcione control radar en
todas las áreas terminales y las aerovías y permita un control
unificado desde los centros instalados en cada una de las Regiones de
Información de Vuelo del País”.
- “Que dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y más específicamente a nivel regional, relacionados con el contrabando y el uso del medio aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y sistemas que realicen un control efectivo del aeroespacio, de manera de proteger el tránsito aéreo en el ámbito nacional, el desarrollo económico del País y la seguridad de sus fronteras”.
- “Que dada la evolución que ha tenido el país, se hace
imprescindible contar con un Sistema integral, que atienda tanto a la
seguridad del movimiento de Tránsito Aéreo propio y proveniente del
exterior, como a la detección de todo aquel que viole la soberanía de nuestro aeroespacio”.
Posteriormente, como consecuencia de la decisión presidencial de
trasladar las responsabilidades sobre la aviación civil desde la esfera
de la Fuerza Aérea hacia el ámbito civil (Administración Nacional de la
Aviación Civil – ANAC), el Ministerio de Defensa (MINDEF) emite la
Resolución N° 480 / 2006 con el fin orientar al SINVYCA hacia
la vigilancia del espacio aéreo exclusivamente desde el punto de vista militar. Tal determinación se basa, esencialmente, en los siguientes fundamentos:
- “Los términos en que se encuentra planteado el SINVICA tiende a
mantener el manejo operacional de la infraestructura de Navegación Aérea
para la Aviación Civil en la orbita de la FAA”.
- “El señor Presidente de la Nación, en su mensaje ante la
Honorable Asamblea legislativa del 01 de marzo del 2006, expresó que es
intención del Poder Ejecutivo Nacional desmilitarizar la prestación de
servicios de navegación aérea que hoy se brindan a través de la FAA, en
el marco del traspaso de la Autoridad Aeronáutica desde esa Fuerza
Militar a un organismo civil del Estado Nacional”.
- “Se hace indispensable que el planeamiento que otorgue sustento al despliegue y composición del SINVICA guarde estrecha relación con el planeamiento militar conjunto,
especialmente en sus aspectos técnico-militares, por cuanto ellos
determinaran directamente las especificaciones técnicas de las
licitaciones y contrataciones que pudieran realizarse en este marco
motivo por el cual se hace necesaria la revisión integral de tal
sistema”.
El emplazamiento de los radares secundarios se realiza en dos fases, sujetas cada una a sus respectivos contratos. En azul el primer contrato con equipos instalados en: Bariloche (BRC/SAZS), Área Material Quilmes, Santa Rosa (RSA/SAZR) ), Neuquén (NQN/SAZN), Córdoba (COR/SACA), Bahía Blanca (BHI/SAZB), San Luis (LUQ/SAOU), Tucumán (TUC/SANT), Salta (SLA/SASA), LA Rioja (IRJ/SANL), Reconquista (RCQ/SATR), Paraná (PRA/SAAP) y Mar del Plata (MDQ/SAZM). En naranja el segundo contrato con equipos a ser instalados en: Corrientes (CNQ/SARC), Formosa (FMA/SARF) y Posadas (PSS/SARP) (imagen: archivo Rubén Montenegro).
Esta última disposición no significa una simple división de tareas
(vigilancia por un lado, gestión por el otro) por cuanto son actividades
que se realizan en un ámbito común, el
espacio aéreo.
Tal característica obliga la coordinación de los sistemas y utilización
de medios de forma común complementándose para lograr sus fines en forma
cooperativa, sin interferencias y eficientemente.
Durante el año 2007 el MINDEF emite la Resolución Nº 206
(Acciones contribuyentes al fortalecimiento de las capacidades de
vigilancia y reconocimiento). Este documento claramente destaca la
necesidad y consolidación del SINVYCA como instrumento para “incrementar
y optimizar el control de ámbito aeroespacial nacional a través de la
integración de la totalidad de las capacidades asociadas a la
detección
y reconocimiento del espacio aéreo a fin de garantizar y salvaguardar
de modo permanente los intereses vitales de la Nación a partir
de las políticas diseñadas por el Poder Ejecutivo Nacional”.
Asimismo
enfoca, inicialmente, “el aumento de tales capacidades para completar el
cubrimiento de la Zona de Defensa Aérea Noreste y Noroeste (ZODANE)”.
Finalmente, y con el objeto de enfatizar el interés político en
profundizar las acciones relativas a la vigilancia radar, mediante
Resolución N° 1539/2008 del Ministerio de Defensa y bajo la premisa “Que
para una eficaz custodia de los intereses nacionales, dadas las
actuales capacidades existentes en materia de vigilancia y control del
espacio aéreo nacional, dentro de una compleja y cambiante coyuntura
estratégica regional y mundial en materia de defensa nacional y
seguridad internacional, se hace necesario el fortalecimiento y la
consolidación de las señaladas capacidades en el ámbito aeroespacial”,
se establecen una serie de criterios complementarios a los ya definidos
por la Resolución N°206/2007.
Podría expresarse, con razón, que lo obrado en esta materia no ha
tenido la celeridad que podría demandar la necesidad de preservar la
soberanía del espacio aéreo nacional. Lo innegable es, de todos modos,
la
despreocupación que desde ámbitos políticos se
adjudicó a esta problemática por muchos años por lo que, bien puede
señalarse, no es poco lo alcanzado desde la aprobación del SINVYCA
considerando, muy especialmente, el hecho de haber partido desde una
situación que casi siempre solo interesó a la FAA.
Preocupación que, por otra parte, indujo a la institución llevar a
cabo, por su cuenta y desde la década de los noventa, numerosos
ejercicios de vigilancia particularmente en las áreas Norte y Noreste
del nuestro territorio, tanto específicos como combinados, estos últimos
especialmente con la Fuerza Aérea de Brasil. Además, en relación con
tal interés, estableció a partir de junio del 2004 el operativo
permanente de vigilancia aérea PULQUI el cual, luego, se transformaría
en la mencionada ZODANE.
La actualidad
Durante el año 2011, debido a la decisión gubernamental de vigorizar
la vigilancia sobre las fronteras noreste y noroeste de la Republica
Argentina las cuales “presentan características orográficas que
facilitan especialmente la incursión al territorio nacional de
organizaciones delictivas al tráfico ilícito de drogas, la trata de
personas y el contrabando de bienes” se establece el Operativo Escudo
Norte (Decreto N° 1091/2011
[1]).
Tal norma, que determina el trabajo conjunto de las Fuerzas de
Seguridad y las Policías incluye, además, el accionar del Instrumento
Militar en razón que “en su ámbito reside la responsabilidad primaria de
realizar las tareas de vigilancia, identificación, control y
reconocimiento de los espacios de jurisdicción nacional, como también
brindar los datos obtenidos en el ejercicio de su competencia a los
distintos organismos del Estado nacional, que por la naturaleza de sus
funciones, lo requieran”.
Por lo expuesto es que, en el marco del citado Operativo, es creada la
Fuerza de Tareas Conjunta Fortín II[2]
con el fin de contribuir con la vigilancia de espacio aéreo proveyendo
información sobre probables tránsitos aéreos irregulares (TAI´s) a las
fuerzas de seguridad, particularmente a la Gendarmería Nacional. Para
cumplir con su misión se estableció un Centro de Comando y Control en el
aeropuerto de Santiago del Estero. Desde allí, en donde se recibe la
información de cuatro radares 3 D, dos 2 D y aproximadamente veinte
Puestos de Observaciones a cargo de personal de Ejército Argentino, se
ordenan los despegues de aeronaves para realizar las intercepciones,
identificación y seguimiento del presunto tránsito aéreo ilegal. De
confirmarse tal situación se comunica de inmediato a las fuerzas de
seguridad pertinente.
Los sensores con que cuenta la Fuerza de Tarea (FT) son: dos radares
3D
AN/FPS 113/90/42 (uno en Resistencia y el otro en Posadas), un radar
RAME 3D (aeropuerto de Santiago del Estero) y un radar RP3DLA-P (Las
Lomitas – Formosa) y dos radares
2D Cardion AN/TPS-44 Alert MK II (uno en Formosa y otro en Tartagal).
Características básicas de sensores
Radar Primario Argentino 3D (RP3DLAP) (INVAP)
- 3D con barrido electrónico en elevación.
- Radar Secundario (IFF).
- Conjunto de Contra-Contra Medidas Electrónicas.
- Alcance 240 Millas Náuticas y 30.000 Pies.
- Operación remota.
- Transportable por tierra, agua o aire.
- Fácilmente desplegable en el sitio elegido.
Radar Alcance Medio Experimental 3D (RAME) (INVAP)
- Corresponde la fase MET 3 del desarrollo del RP3DLAP con un alcance reducido respecto al producto final.
Radar AN/FPS 113/90/42 (Fuerza Aérea Argentina)
- Radar fijo.
- Barrido en los 360°.
- Alcance 200 Millas Náuticas y 30.000 Pies.
- Radar secundario (IFF).
Radar Cardion AN/TPS-44 Alert MK II (Ejército Argentino)
- Sensores 2 D de largo alcance – 200 Millas náuticas.
- Radar Secundario (IFF).
- Sistema autónomo de energía.
- Transportable en aviones C 130 Hércules.
Las aeronaves utilizadas, alternativamente, son IA-63 Pampa, IA-58
Pucara, A-4AR Fightinghawk y Mirage operando desde los aeródromos que se
determinen según las circunstancias operativas (Santiago del Estero,
Reconquista, Resistencia, etc.).
El IA-58 Pucará es una aeronave idónea para interceptar y seguir blancos lentos
(foto: Gabriel Luque).
Cabe señalar que, con el objeto de cruzar información de vuelo para
facilitar la identificación de aeronaves y otorgar seguridad a todas las
operaciones aéreas, en el Centro de Comando y Control de la FT se
recibe información de los radares de control de tránsito aéreo ubicados
en Córdoba y Paraná como, también, se mantiene enlace permanente con los
Centros de Información y Control, muy particularmente, de las Regiones
Aéreas Noroeste (RANO) y Noreste (RANE), responsables de la gestión del
tránsito aéreo en esos ámbitos
[3].
Los datos que brindan los diferentes tipos de radares
La función principal de los radares de control aéreo es la de
detectar la presencia de aeronaves utilizando las características de la
propagación, reflexión y difracción de las ondas electromagnéticas.
Gracias a estos principios físicos se puede determinar la ubicación en
el espacio con relación al Norte Magnético, la distancia al emisor radar
y la altura a que se encuentra la aeronave detectada. Cada una de tales
resoluciones se asocian con el término “Dimensión” (D).
Un radar 2D, es aquel equipo que solo determina 2
dimensiones (en tales casos se mide la ubicación en el espacio con
relación al Norte Magnético y la distancia al emisor radar). En el caso
de un radar 3D, se trata de un sensor capaz de
determinar la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético,
la distancia al emisor radar y la altura a que se encuentra el objeto
detectado.
En los dos casos anteriores, el poder determinar la
presencia de una aeronave, es independiente de la colaboración que
preste la tripulación y el equipo de a bordo de la aeronave; por tanto
se trata de equipos que detectan a todo blanco “no cooperativo”. A los
Radares 2D y 3D, también se los denomina radares primarios, porque a través de sus características técnicas operativas obtienen información de los objetos detectados por si mismos.
Hay un tercer tipo de sensor (de los dedicados al control aéreo), que se denomina radar secundario, y que es un derivado del sistema militar IFF.
Este sistema basa su funcionamiento en las “interrogaciones
codificadas” que envía un equipo trans-receptor (que está en tierra y
que puede trabajar de manera independiente o asociado a un radar).
Dichas “interrogaciones codificadas” son recibidas por un transponder a
bordo de la aeronave, que interpreta tales interrogaciones y le
“responde” al equipo terrestre indicando:
- Su código de identificación.
- La ubicación en el espacio con relación al Norte.
- La distancia al emisor.
- La altura a que se encuentra el avión que está enviando la respuesta.
Estos tipos de sistemas están en capacidad de representar a todo avión que desee cooperar, de allí que se diga que solo se manejan con “blancos cooperativos”. Si el avión: no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el transponder, el sistema no se entera de la presencia de la aeronave. A los derivados del IFF militar se los denomina radares secundarios, dado que en este caso el seguimiento de las aeronaves de las respuestas que desde ellas se recibe.
Radar
Secundario Monopulso Argentino (RSMA) instalado en el Aeropuerto
Internacional de
San Carlos de Bariloche. El RSMA fue diseñado y
fabricado por INVAP S.E. a pedido de la
FAA y la ANAC (foto: Fernando
Puppio).
Conclusiones
Como corolario de lo expuesto resulta interesante dividir las
conclusiones en dos partes. La primera de ellas con relación al
desarrollo del cubrimiento radar a partir del Decreto 1407/04 (Proyecto
SINVYCA) y de las Resoluciones N° 480/06, N° 206/07 y N° 1539/08 del
Ministerio de Defensa, precedentemente mencionadas.
En tal sentido puede afirmarse, finalmente, que existen
evidencias de la decisión política en avanzar en la expansión del
cubrimiento radar de nuestro territorio con el objetivo de concretar la
vigilancia del espacio aéreo propio, al menos, en las áreas que
políticamente y de acuerdo a los intereses del país se demande. Una
señal trascendente, en tal sentido, es la decisión gubernamental en
encargar a INVAP
[4],
empresa nacional tecnológica de avanzada, el desarrollo de sensores 3
D, de los cuales el primero es el operando en la Lomitas.
Tal resolución, cuya armado y ejecución recae sobre el MINDEF, el
Estado Mayor Conjunto y particularmente la FAA, por la naturaleza de
las operaciones a realizar, resulta un emprendimiento de particular
complejidad y de alto costo habida cuenta la avanzada tecnología y el
entramado y efectiva función de distintos eslabones que el mismo plantea
(básicamente sensores radar, aeronaves interceptoras, centros de toma
de decisiones, sistemas de comunicaciones además de los extensos ámbitos
de cobertura). Es por ello que no debiera sorprender la posibilidad de
enfrentar demoras e inconvenientes en el progreso de un programa que
seguramente demandará el involucramiento y la determinación de los más
altos niveles de decisión política, la solución de importantes
dificultades técnicas y la inversión de más que significativos
presupuestos.
La segunda de las consideraciones se vincula con la utilidad de
la vigilancia radar para la detección de tránsitos aéreos irregulares
como consecuencia, justamente, de la necesidad de preservar la soberanía
del espacio aéreo nacional. En tal sentido debiera prestarse atención a
algunos factores que hacen al efectivo ejercicio de disuasión por parte
de esta tecnología.
Admitir que la sola “detección” por parte de los sensores radares
es suficiente para contrarrestar ese tipo de vuelo seria, simplemente,
quedar a mitad de camino. Muchas veces se ha enunciado que la operación
de uno o más radares en zonas “calientes” ha provocado la disminución de
la actividad de vuelo “ilegal”. En realidad lo que probablemente sucede
es que los “operadores” de esa actividad eligen otras rutas, justamente
para evitar las detecciones y maniobras de identificación que pudieran
recaer sobre ellos.
El
A-4AR es una aeronave especialmente útil para intercepciones en las que
se requiera de una gran velocidad para alcanzar al blanco. Además el
avión está equipado con el radar Westinghouse
ARG-1 v2, lo que brinda
mayor flexibilidad y precisión a la operaciones (foto: Gabriel Luque).
En tal sentido, algunos de los aspectos más importantes a tener en cuenta son las siguientes:
- Partiendo del esquema vigente, disponer de medios aéreos que,
suficientes y aptos en oportunidad, puedan realizar las interceptaciones
necesarias para la identificación de tránsitos aéreos presuntamente
ilegales con el fin de adicionar información sobre los mismos en tiempo
real.
- Que el sistema (vigilancia radar – centros de de comando y
control – aviones interceptores) opere con la “continuidad” y “fluidez”
que la situación exija.
- Que la cantidad de sensores radares sea la suficiente y su
ubicación la acertada como para otorgar una “aceptable” cobertura,
particularmente en los lugares en donde la orografía del terreno
presente obstáculos al alcance de los mismos.
- Que los estados fronterizos, de los cuales indicios ciertos
señalan como origen de los TAI, se comprometan en el control de ese tipo
de actividad en su espacio aéreo coordinando e intercambiado
información, tanto entre centros de vigilancia aéreo como en ámbitos
correspondientes a la seguridad interior.
La aceptable materialización de estos factores complementados por la
oportuna acción de las fuerzas de seguridad o policiales dirigida por
una pertinente intervención de la justicia seguramente actuará como un
importante impedimento para quienes pretendan violar nuestro espacio
aéreo.
Finalmente, y con el fin de dar una acertada continuidad a la
misión de la Fuerza de Tarea como, también, la inclusión de previsiones
presupuestarias correspondientes de manera rutinaria seria por demás
conveniente la transformación del la Fuerza de Tarea Conjunta Fortín II
en un
Comando de Defensa Aeroespacial en el ámbito del
Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto. Ello otorgaría la
certidumbre en la continuidad de sus responsabilidades las cuales, en la
actualidad, están sujetas a su periódica renovación mediante la emisión
de sucesivos Decretos del Poder Ejecutivo.
Notas:
[1]
El Decreto N° 1091/11 estableció la vigencia el Operativo Escudo Norte,
norma en donde se encuentra inserto el Fortín II, hasta el 31 de
diciembre del 2011. Para extender su continuidad se debió emitir el
Decreto 2096/11 el cual prorroga la validez del Escudo Norte hasta el
hasta el 31 de diciembre del 2012.
[2]
La Fuerza de Tareas Conjunta Fortín II es en realidad la continuación,
con variantes en equipamiento y despliegues, de lo que ya se estaba
ejecutando mediante el Operativo Fortín desde el año 2007 (Resolución
del Ministerio de Defensa N° 2006/07)
[3]
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) es responsable de
“controlar, gestionar o fiscalizar el espacio aéreo”; acción mediante la
cual el movimiento aéreo general es ordenado, a través del sistema
establecido, con el fin de lograr un coordinado y seguro desplazamiento
del mismo. Por Decreto N° 1840/11 se devolvió la ejecución de esta tarea
a la Fuerza Aérea creándose a tal efecto, en su ámbito, la Dirección
General de Control de Tránsito Aéreo.
El Instrumento Militar, por su parte, es
responsable de la Vigilancia del Espacio Aéreo Nacional que consiste en
explorar el aeroespacio con el objeto de descubrir movimientos aéreos no
declarados. Esta tarea guarda estrecha relación con el ejercicio de la
soberanía del espacio aéreo propio, cualquiera sea la naturaleza del
incursor.
[4]
En junio del 2011 se firmo un acuerdo ente la Fuerza Aérea Argentina e
INVAP para el desarrollo y fabricación de seis radares RP3D estimándose
la entrega del total de equipos en el año 2015. Uno de ellos es el ya
instalado en Las Lomitas.
Por otro lado, INVAP también ha desarrollado e
iniciado la producción en serie del Radar Secundario Monopulso Argentino
(RSMA), para la gestión del tránsito aéreo general, el cual cumple con
todas las normas y métodos vigentes recomendados por OACI.
Fuentes consultadas: Una versión anterior de este
articulo fue publicada por el Centro Aeronáutico de Estudios
Estratégicos. También consultamos GONZALEZ, Oscar
Características de distintos radares, Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (Argentina – 2006).
Fuente: http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=3879
