Roggio y Emepa se repartirán el manejo de cuatro ferrocarriles

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

El Gobierno se prepara para ceder la operación y quedarse con las obras y el control.

Por esas extrañas e insólitas vueltas que tiene el “relato K”, la promocionada reestatización de los ferrocarriles del área metropolitana que había anunciado con bombos y platillos el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo va camino a ratificar la presencia de los dos únicos concesionarios privados que vienen operando los trenes urbanos desde mediados de la década del 90.

Salvo el ferrocarril Sarmiento que pasó a ser manejado integramente por la empresa estatal SOFSE, la operación de las restantes seis líneas metropolitanas quedaría repartida -bajo distintas modalidades contractuales- entre los grupos locales Roggio y Emepa, que comanda Gabriel Romero.

Los funcionarios de Transporte y los directivos de Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Emepa) están cerrando los detalles de un nuevo organigrama que implicará la desaparición tanto de la UGOFE, como de la UGOMS, las actuales operadoras que integran las dos concesionarias privadas que se mantienen en pie.
Con otros contratos de gerenciamiento, el esquema que impulsa el Gobierno prevé anexarles a Metrovías (actual concesionaria del Urquiza y los subtes porteños) y Ferrovías (a cargo del Belgrano Norte) la operación de dos líneas ferrovarias a cada una. Por un lado, Metrovías-Roggio se quedaría con el manejo exclusivo del Mitre y de la línea San Martín. 

En tanto, Ferrovías-Emepa se convertiría en el único gerenciador del Roca y de la línea diesel Belgrano Sur.
A diferencia de los convenios de “operación integral” que tenían la UGOFE y la UGOMS, los nuevos contratos para las cuatro líneas en juego comprenden sólo lo atinente al “gerenciamiento y la corrida de los trenes”. La SOFSE quedará a cargo del control y la diagramación de los servicios. Y las obras, reparaciones y la incorporación de formaciones ferroviarias estarán bajo la tutela de la ADIF, la otra compañía estatal armada hace cinco años para atender las cuestiones vinculadas con la infraestructura ferroviaria.

La intención de los funcionarios es definir todos los detalles de la “readecuación operativa” en un plazo de un mes para poder arrancar con el nuevo esquema a partir de enero.

De esta manera, regirán dos tipos de vínculos contractuales con las operadoras privadas. Por un lado, para las líneas Urquiza y Belgrano Norte se mantendrán las “ concesiones originarias ” otorgadas durante el gobierno menemista que le otorgan un mayor margen de acción a las empresas. Y por otro lado, para los ferrocarriles Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, las empresas Metrovías y Ferrovías tendrán los nuevos convenios de gerenciamiento que limitan sus responsabilidades sólo al manejo de los trenes.

Licitarán la explotación del estacionamiento frente al hipódromo de Palermo

Por Pablo Tomino | LA NACION

El gobierno porteño anunció que saldará una vieja deuda al recuperar la playa de estacionamiento que usa el Hipódromo Argentino de Palermo SA (Hapsa), sin pagar un canon a la ciudad, en el cruce de las avenidas Dorrego y Libertador. La explotación será licitada y se le exigirá a Hapsa el pago retroactivo de los años de utilización.

Será el final de una larga controversia por el uso gratuito de este estacionamiento con capacidad para mil vehículos, que funciona en terrenos públicos de la ciudad y es explotado gratuitamente por Hapsa desde 2002, a pesar de que se le había solicitado a la empresa que lo desalojara ya en 2008.
El legislador Aníbal Ibarra, ex jefe de gobierno, había presentado un pedido de informes para que el Poder Ejecutivo porteño explique por qué, a pesar de ese pedido de desalojo, el estacionamiento sigue funcionando de manera irregular.

"Estamos trabajando en una nueva licitación con un nuevo concesionario que abone el canon correspondiente por dicha explotación, como corresponde. Se iniciaron distintas acciones legales para recuperar el predio y queremos hacerlo con la mayor celeridad posible", dijo a LA NACION el director general de Bienes de la ciudad, Juan Martín Barrailh Ortiz.

La playa de Dorrego y Libertador tiene una larga historia: en 1999, el entonces jefe de gobierno Fernando de la Rúa dejó que caducara el contrato con la adjudicataria. En 2002, año de la última concesión del hipódromo, la playa reabrió y, desde entonces, fue utilizada por Hapsa irregularmente. Hasta que en 2007, tres días antes de terminar su mandato como jefe comunal, Jorge Telerman le concedió un permiso de ocupación gratuito por cinco años. Sólo la Legislatura puede ceder bienes de dominio público.


Luego, en 2008, Mauricio Macri firmó un decreto que ordenaba el desalojo administrativo del predio, por considerar de "nulidad absoluta e insanable" aquel decreto suscripto por Telerman. E instruyó a la Dirección General de Concesiones para que ejecute "todas las medidas y diligencias necesarias" con el objetivo de concretar el desalojo, con la colaboración de la Dirección General de Guardia de Auxilio y Emergencia. Sin embargo, desde entonces nada ocurrió.

Hapsa presentó un recurso ante la Ciudad para que reconsiderara aquella anulación y, así, poder continuar usufructuando los terrenos. Pero su pedido fue desestimado en julio de 2009.

Consultados ayer varios funcionarios porteños sobre por qué durante cuatro años no habían cumplido con la orden de desalojo que había firmado el propio Macri, explicaron que "nunca se pudo acordar con la policía para llevar adelante dicho desalojo".

En ese sentido, Barrailh Ortiz aseguró que desde 2008 la Ciudad insiste en acciones legales contra Hapsa y aseguró que "el gobierno tiene una decisión firme de recuperar ese lugar, licitarlo y también hacer que el actual concesionario pague por el uso que hizo del predio durante todos estos años. Esta problemática se da por la eterna puja que hay entre la Ciudad y la Nación".

LA NACION intentó hablar con Federico de Achával, presidente de Hapsa, pero no respondió a los requerimientos. Allegados a la firma indicaron que cuando Lotería Nacional dio la concesión del hipódromo a Hapsa, eso "incluía el uso del estacionamiento. Éste es un problema entre la Nación y la Ciudad".

Ibarra v. Telerman
"Creo que el gobierno de Macri está mirando para el costado o que verdaderamente es ineficiente. La irregularidad de esta ocupación constituye una verdadera estafa a la Ciudad y a los vecinos. Habría que preguntarse cuáles son los intereses en juego, dado que han atravesado ya dos administraciones en la Ciudad de Buenos Aires y el estacionamiento sigue funcionando de manera irregular. Esto lo firmó Telerman tres días antes de irse. Y Macri podría sacarlos con la Policía Metropolitana", dijo Ibarra, que fue jefe de gobierno hasta su destitución, en 2006, como consecuencia de la tragedia de Cromagnon.

Telerman, actual secretario de Cultura de la provincia de Buenos Aires, al ser consultado sobre aquel decreto firmado por él, dijo a LA NACION: "Al hipódromo se le permitió la continuidad del uso del estacionamiento, algo que había firmado De La Rúa y continuado Aníbal Ibarra. Fue sólo un permiso precario que autorizaba su uso conforme a lo que consideraran conveniente las nuevas autoridades. Y las actuales autoridades de la ciudad también lo continuaron".

Si bien Hapsa es una empresa ligada a empresarios presuntamente kirchneristas, distintos gobiernos de la ciudad le han posibilitado, por acción u omisión, la explotación del estacionamiento, incluso la administración actualmente vigente.

El conflicto, paso a paso

• En 1999, el jefe de gobierno Fernando de la Rúa dejó que caducara el contrato con la adjudicataria del estacionamiento frente al hipódromo de Palermo

• En 2002, año de la última concesión del hipódromo, la playa reabrió y, desde entonces, fue utilizada por Hapsa irregularmente

• En 2007, tres días antes de terminar su mandato como jefe de gobierno, Jorge Telerman le concedió un permiso de ocupación gratuito por cinco años

• En 2008, Mauricio Macri firmó un decreto ordenando el desalojo administrativo del predio, por considerar afectado de "nulidad absoluta e insanable"

• Hapsa presentó un recurso ante la Ciudad para que se reconsiderara esa anulación, pero el pedido fue desestimado en julio de 2009

• No obstante, desde entonces el gobierno no llevó a cabo acción alguna para ejecutar el desalojo o para cobrar por el uso del lugar

En un cinematográfico operativo fue capturada una avioneta con cocaína

(La Nación) - Gendarmes ocultos en un camión y un helicóptero tomaron por sorpresa a los narcos

Más de 300 kilogramos de cocaína fueron incautados de una avioneta que aterrizó en una estancia de la localidad correntina de Santo Tomé y diez presuntos narcos fueron detenidos en el operativo realizado por Gendarmería, informó el fiscal Benito Pont, a cargo de la causa. Y en otro operativo desarrollado en Formosa, fueron incautados 47,5 kilogramos de cocaína ocultos en un vehículo que llegaba de Paraguay por el puente San Ignacio de Loyola.

En el caso de la avioneta decomisada, la droga tuvo su origen en Bolivia y fue hallada en un avión Cessna 200, que apenas aterrizó fue rodeado por una treintena de gendarmes que llegaron al lugar escondidos en un camión térmico.

Simultáneamente, aterrizó en el establecimiento rural un helicóptero de Gendarmería con oficiales y más efectivos para reducir a los presuntos miembros de la banda de narcotraficantes.

El golpe de mano efectuado por los gendarmes llegó en medio de la polémica pública por la llamada ley de derribo, regla que habilitaría el disparo sobre los vuelos ilegales y que es reclamada por la oposición y desechada por el Gobierno.

La Gendarmería sostiene 23 grupos especiales de vigilancia en las zonas de pistas clandestinas. Una de esas investigaciones logró desarticular a esa banda.

El fiscal federal Pont, a cargo de la causa, confirmó también que entre los detenidos en este denominado operativo "Ciervo Blanco" hay ciudadanos paraguayos, brasileños, peruanos y argentinos. Detalló además que en el allanamiento dispuesto por la jueza federal de Paso de los Libres, Mabel Borda, se hallaron tres avionetas más y diversos tipos de vehículos.

En la estancia, que había sido alquilada por un hombre de doble nacionalidad argentino-brasileña, se encontró también un taller con todo tipo de herramientas y equipamiento para adaptar aviones y autos para el traslado oculto de la droga, explicó el fiscal. "Tenían una logística importante", señaló Pont, a la vez que enumeró: una pista de aterrizaje de mil metros "muy bien hecha" y hasta un camión tanque con bomba eléctrica para surtir de combustible a las aeronaves para, de esa manera, asegurar el sostén logístico.

En tanto, dijo que en el lugar también se encontraron todo tipo de armas y, entre ellas, "un fusil automático norteamericano, lo más moderno que existe en armamento".

El fiscal federal explicó que el "éxito del operativo «Ciervo Blanco» es resultado de una investigación de la Gendarmería que duró meses. Todo fue supervisado por el Juzgado Federal de Paso de los Libres. El operativo se llevó a cabo ayer, en la ruta 40, en una estancia de Santo Tomé, localidad ubicada a 395 km. de la capital correntina.

Con la colaboración de César Sánchez Bonifato

Nuevos vagones para el ferrocarril Sarmiento

(Diario La Nación) - Comenzarán a llegar a partir de febrero del año próximo.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció ayer que en febrero de 2014 llegará al país la primera de las 25 formaciones de vagones chinos que fueron adquiridas para la línea Sarmiento.

Según el funcionario, el total del material rodante adquirido estará funcionando en julio del año que viene, con lo que se espera duplicar la frecuencia en los servicios en esa conflictiva línea.

Desde febrero de 2012 hasta el presente hubo tres accidentes grandes en el trayecto Once-Moreno , a resulta de los cuales hubo 54 muertos y alrededor de 2000 heridos.

Randazzo hizo el anuncio luego de una reunión que mantuvo en la Casa Rosada con directivos de la empresa china CSR Corporation, encargada de fabricar los vagones. Según afirmó, CSR analiza, además, la posibilidad de abrir plantas en la Argentina para la fabricación de material rodante ferroviario.

A las 25 formaciones de nueve coches cada uno para el Sarmiento se le sumarán 30 de 6 coches para la línea Mitre y 300 coches para la línea Roca, lo que permitiría duplicar las frecuencias, según dijo Randazzo.
Según la información oficial, el 5 de enero se embarcará en China el primer tren de nueve vagones que llegaría a la Argentina en febrero.

El ministro dijo que los empresarios chinos mostraron interés en instalarse en el país para producir repuestos o para fabricar coches de pasajeros y vagones de cargas. El ministro destacó que otra de sus funciones es que "se instalen en el país fábricas para que se inicie un proceso de transferencia de tecnología en materia ferroviaria".

Según los cálculos de Randazzo, durante 2014 se pondrán en funcionamiento un total de 705 nuevos vagones para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.

Más de 700 vagones

• 225 - Línea Sarmiento: Son 25 formaciones de 9 coches que comenzarán a llegar en febrero

• 300 - Línea Roca: Para duplicar las frecuencias en la zona sur

• 180 - Línea Mitre: También de origen chino.

SA58, la actualización del FAL

Por Dave Anderson, Revista Armas
Este artículo proporciona una buena historia del desarrollo de armas pequeñas después de la Segunda Guerra Mundial.

Su conclusión discutible: "El FAL sigue siendo tal vez el mejor rifle de la batalla que el mundo ha visto ni verá jamás. Los modelos están disponibles en DSA Inc., desde los fusiles tradicionales con culatas de madera hasta carabinas muy manejables y prácticas se encuentran entre los mejores FAL jamás se ha hecho."
 
Hay un dicho que dice que los planificadores militares siempre están preparando para la última guerra no para la próxima. Al igual que muchas generalidades que a menudo son injustas, pero parece aplicable a los expertos de EE.UU. en artefactos militares en los principios de los años 50. El rifle M1 había realizado indiscutiblemente una admirable tarea en la Segunda Guerra Mundial y Corea, todos los expertos consideraron que necesitaba era un poco de modificación para aumentar la capacidad del cargador y hacer más fácil volverla a cargar.

El M1 y para el caso del concepto de fusil de batalla, se convierte en obsoleta antes de que la Segunda Guerra Mundial terminara. La mejor arma individual de la guerra, aquella cuya influencia se extiende hasta nuestros días, fue el fusil de asalto alemán en sus diversas formas (como el MP44 y el StG45). Una de las razones por la que los expertos de EE.UU. no estaban impresionados por el concepto de fusil de asalto es que rara vez habían usado en su contra de los soldados estadounidenses en batalla. Prácticamente toda la producción fue al frente del Este. Muchos en Occidente no se dieron cuenta, incluso hoy, de que la guerra en Europa fue principalmente entre Alemania y la Unión Soviética. Durante casi cuatro años, estas naciones estuvieron encerrados en una guerra total.

La magnitud de la lucha puede ser ilustrado por una comparación triste. El Día D, todas las fuerzas aliadas combinado sufrido unos 2.500 soldados muertos, una pérdida que consideran, con razón, horrible. Desde la invasión de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941 a la rendición en mayo de 1945, un período de casi cuatro años, Alemania perdió un promedio de más de 2.700 soldados muertos todos los días, la gran mayoría en el frente oriental. La Unión Soviética perdía un promedio de cerca de 5.000 soldados muertos por día, y un número aún mayor de muertes de civiles.

En estas batallas amarga e implacable los soldados rápidamente descubrieron que funcionaba y qué no. Lo que funcionó mejor fue un arma intermedia entre el rifle de batalla y la metralleta - de gran alcance y precisión suficiente para proporcionar heridas incapacitantes entre 300 y 400 metros, lo suficientemente compacto y con poder de fuego suficiente para lucha interna dentro de una casa.

La Unión Soviética aprendió bien la lección, aunque no estaba ansioso por compartir los conocimientos duramente ganada con sus antiguos aliados. Después de la guerra se empezó a armar a sus soldados con su rifle de asalto propio, el AK-47. En Occidente, la información sobre el diseño de rifle de asalto procedía de documentos capturados y de los diseñadores de armas alemanas.

Un elemento clave del diseño del fusil de asalto es una elección de la selectividad del fuego a semi o completamente automático. El fuego completamente automático eficaz en un arma portátil requiere de un cartucho de potencia intermedia. Los cartuchos de máxima potencia de fusil (0.30 a 06, 0.303 británicos, 8mm Mauser) están muy bien para las armas automáticas o de fuego semiautomática servidas por tripulación.

El concepto refinado
En arma individual de un soldado, que a efectos prácticos debe pesar no más de nueve libras o menos, el retroceso hace que el fuego automático con un cartucho de alta potencia en gran medida inútil. La necesidad de un cartucho intermedio era obvio para los diseñadores de armas. Cuando FN fue a trabajar el diseño de un fusil para las fuerzas de la OTAN se utilizó originalmente el cartucho 7.92x33 desarrollado por Alemania para el rifle de asalto StG45.

El equipo de diseño estaba dirigido por Dieudonne Saive, un brillante diseñador de armas que fue Jefe de Armas Diseño y Desarrollo de la FN. Saive podría ser considerado un protegido de Browning. Había trabajado en estrecha colaboración con John Browning en muchos proyectos antes de la muerte de Browning en 1926. Sin duda que era un equipo excelente, aunque tal vez la reputación inmensa de Browning impidió a Saive de recibir el reconocimiento que merecía. Ciertamente, la pistola Browning Hi-Power de 1935 es más un diseño de Saive, que de Browning.

De vuelta a casa en Bélgica después de la guerra, Saive y Ernest Vervier tenía prototipos de un rifle de asalto FN hechos en 1948. Lo llamaron el Fusil Automatique Leger, (FAL) se traduce como arma automática ligera. Como originalmente calibrada para el cartucho de 7.92x33 que cumplían la definición de un verdadero fusil de asalto, compacto, ligero, fiable y controlable. Ah, lo que podría haber sido.

Los inventarios de EE.UU. no tenían absolutamente ningún interés en un cartucho de potencia intermedia. Ellos diseñaron el cartucho de 7.62x51 (comercialmente presentado como el .308 Winchester), proporcionando prácticamente la misma balística que la ronda de 0.30 a 06 como se utiliza en la Segunda Guerra Mundial, pero en un caso más compacto, posible gracias a nuevas pólvoras.

En la década de 1950 los EE.UU. insistió en que el cartucho de alta potencia 7.62x51m como cartucho de la OTAN. Políticamente, otros miembros de la OTAN temieron que EE.UU. tratara de girar de nuevo hacia el aislacionismo, como lo había hecho antes de las dos guerras mundiales (por no mencionar el hecho de los EE.UU. pagaba la mayor parte de la factura). Si aceptaban el cartucho de 7.62x51 mantenían a los estadounidenses felices y eso parecía un pequeño precio a pagar.

Al hacerlo, fueron cerrando la opción de rifle de asalto. En FN, Saive y su equipo rediseñaron al FAL para aceptar la ronda de la OTAN, convirtiéndola en una verdadera arma de batalla. En Alemania, Heckler & Koch estaban haciendo lo mismo con el diseño CETME, resultando en el G3. De una forma u otra estas dos fusiles, los suministradores de la mayor parte de los ejércitos del mundo durante varias décadas.

Los EE.UU., por supuesto, brevemente aprobaron el M14 en 7.62x51, para después, dejarlo caer y adoptar un fusil de asalto verdadero - el M16. Otros países querían fusiles de asalto y obtuvieron fusiles de batalla, los EE.UU. querían fusiles de combate y consiguieron fusiles de asalto. Los europeos tienen a veces problemas para descular a los estadounidenses.


Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/11/sa58-la-actualizacion-del-fal.html

Proveedor niega que el nuevo casco militar EE.UU. se basa en el 'Halo "

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El U.S. Army Natick Soldier Research Development and Engineering Center está probando lo que podría ser la próxima generación de protección para la cabeza.

Desarrollado por Revision Military, una compañía conocida por gafas balísticas, este nuevo sistema modular de casco fue diseñado para el programa Helmet Electronics and Display System-Upgradeable Protection (HEaDS-UP).

A pesar de que el casco tiene un parecido sorprendente con el tipo usado en el popular juego de guerra de combate, Halo, los proveedores dicen que esto es una coincidencia. "Creo que los diseñadores de la industria militar y la industria del entretenimiento se ven el uno al otro en busca de inspiración, pero este producto no fue modelado después de HALO", dijo el gerente de comunicaciones de marketing de Revision Military Jennifer Zimmerman.

El sistema de heads-up es muy similar a la disponible Batlskin Head Protection System del Revision Military, que cuesta entre $ 1,600 - $ 2,000. El Ejército de EE.UU. tiene algunas especificaciones, sin embargo, después de recibir una alta tasa de reportes de traumatismo craneal y lesiones de las tropas en Irak y Afganistán.

"Fue diseñado específicamente para ayudar a reducir el número y el grado de las lesiones faciales que salen de las zonas de conflicto actual. Peso del sistema, los factores humanos y la integración con otros equipos se encuentran entre las preocupaciones fundamentales en el diseño el desarrollo de este sistema", dijo Zimmerman.

El casco de Revision proporciona las siguientes características (según lo especificado en el contrato del Ejército) :
- Aumentar la protección: un casco del ejército estándar puede soportar una munición de pistola, pero ahora estos cascos puede aguantar un disparo de fusil. El casco ahora cubre la mandíbula y el cuello, que no están protegidos por los cascos actuales y son blancos fáciles, expuestos por el fuego enemigo.
- Reducir el daño cerebral: Un revestimiento de aire ajustable en el interior del casco se puede bombear como una zapatilla de Nike para proporcionar una especie de colchón de bolsa de aire" alrededor de la cabeza de un soldado.

- Integrar la electrónica: A ' heads-up display (similar al Google Glass) se puede invertir en el frente del globo ocular de un soldado para dar actualizaciones de estado de la misión, mapas de batalla, ubicaciones GPS del líder del escuadrón, evacuación médica, etc... Básicamente, la actualización, la integración y la mejora de la "System Land Warrior" ya desarrollado.

Aproximadamente 266.000 militares sufrieron una lesión cerebral traumática en los últimos 12 años, según la organización de investigación militar, militar, BrainLine Military. Conocido como la "herida de firma" de la guerra de Irak, las lesiones cerebrales traumáticas son causadas por balas o metralla que golpean la cabeza o el cuello; la explosión de un artefacto explosivo improvisado (IED); ráfaga de ataques de mortero y heridas craneales.

Director de Soldier Systems de Revision, Richard Coomber, explica la naturaleza de la guerra moderna en el Medio Oriente y por que el equipo actualizado es de alta demanda : "Uno no se sabe muy bien si el trabajo que va a estar haciendo va a ser la guerra de alta intensidad, o va a ser control de multitudes, o si se va a ser el trabajo humanitario... Un soldado nunca hace una cosa. A soldado tiene que ser lo suficientemente flexible en su entrenamiento mental y físicamente y con su equipo, para ser capaz de moverse rápidamente entre estos diversos escenarios ".

El sistema de cabeza de Revision comienza con un casco Ejército estándar que puede ser modificado para cada misión.

"Un soldado no siempre puede ser que necesite o quiera usar protección facial completa, se pueden agregar y quitar componentes cuando sea necesario", dijo Zimmerman. Este diseño es esencialmente un '2 en 1 ' ya un soldado montado lleva un casco Combat Vehicle Crewmen (CVC) y un soldado desmontado lleva un casco de combate del ejército.

"Tomamos las normas de casco de hoy y los hacemos más ligeros, integramos la electrónica y mejoramos la protección. No hay necesidad de perder tiempo en cambiar cascos", dijo Brian Dowling el gerente de programa Revision Soldier Systems.

A400M, el avión de transporte versátil del siglo XXI

(Infodefensa.com) Dubai, Emiratos Árabes Unidos - El A400M,diseñado y fabricado por  el consorcio europeo Airbus Military, es el avión de transporte más versátil disponible en la actualidad, y da respuesta a las necesidades más variadas de las Fuerzas Aéreas de todo el mundo y de sus organizaciones en el siglo XXI. Puede llevar a cabo tres tipos de tareas muy diferentes: es capaz de desarrollar misiones tácticas, misiones estratégicas, y también es apto como avión de reabastecimiento.

Impulsado por cuatro motores turbopropulsados contrarrotatorios Europrop International (EPI) TP400, el A400M ofrece una amplia envolvente de vuelo en términos de velocidad y altitud. Es el avión de transporte ideal para satisfacer los más diversos requerimientos de cualquier nación del mundo en el contexto de las misiones militares, humanitarias y cualquier otra misión “cívica” en beneficio de la sociedad.

El A400M vio la luz en 2003 como respuesta a las necesidades combinadas de siete países europeos agrupados dentro de la OCCAR (Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y Reino Unido), a los que se incorporó Malasia en 2005. Ésta es una de las principales razones de su enorme versatilidad. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 11 de diciembre de 2009.

El A400M puede realizar misiones que hasta ahora precisaban el uso de dos o más tipos distintos de avión, y que incluso así podían cumplirlas sólo de manera imperfecta. El ancho externo de su fuselaje (5,64 metros) es igual al ancho “wide-body” de los A330/A340. Con un espacio interior útil de cuatro metros de ancho y otros cuatro de alto, y una longitud útil de casi 18 metros, este fuselaje le permite transportar numerosos tipos de carga de gran tamaño como por ejemplo un helicóptero NH90 o un CH-47 Chinook, o dos vehículos de transporte de infantería (ICV) Stryker de 17 toneladas para uso militar. También puede transportar un camión grande semi-articulado de 25 toneladas con un contenedor de seis metros o una lancha de rescate, o equipos de gran tamaño, como excavadoras o grúas móviles necesarias en las tareas de auxilio tras un desastre natural.

A lo anterior hay que añadir que, gracias a sus características exclusivas de aterrizaje, el A400M es el único avión de transporte que puede llevar estos materiales directamente al centro de la acción. Con su tren de aterrizaje principal de 12 ruedas diseñado para operar en piedra, grava o arena, su eficiente amortiguación de impactos en la estructura del avión, y con un menor riesgo de sufrir daños por objetos externos, el A400M puede aterrizar y despegar en y desde diversos tipos de pistas ya sean sin pavimentar, blandas o cortas de acuerdo al estándar CBR4. Estas características le permiten, por ejemplo, asegurar que la ayuda humanitaria va a llegar a destino cuando se necesita con urgencia tras un desastre.

Una vez en tierra, el A400M está diseñado para realizar cargas y descargas con gran rapidez sin necesidad de apoyo terrestre especializado. Por otro lado, por su capacidad de operar a escasa velocidad, el A400M es ideal para dejar caer suministros desde baja altura.

Gracias a sus nuevas tecnologías, el A400M puede volar a distancias de hasta 4.700 millas náuticas (8.700 km), a una altitud de crucero de 37.000 pies y una velocidad de hasta 0,72 Mach, muy similar a la de un avión con motor a reacción. Esto lo hace apto para misiones estratégicas y logísticas.

El A400M ha sido diseñado específicamente para baja detectabilidad, baja vulnerabilidad y alta supervivencia, aportándole una excelente autoprotección. Con motores limpios y de mínima emisión de infrarrojos, controles de vuelo “fly-by-wire” muy reactivos, cuatro ordenadores de control independientes, controles tolerantes a daños, y una completa dotación defensiva opcional y cabina armada, el A400M es difícil de identificar, difícil de derribar y difícil de eliminar.

El A330 MRTT, líder entre los aviones cisterna

(Infodefensa.com) Dubai, Emiratos Árabes Unidos - El A330 MRTT (Multi–Role TankerTransport) es a día de hoy el único avión multimisión de transporte y reabastecimiento multimisión de última generación completamente certificado y en operación. Habiendo demostrado sus capacidades durante una extensa campaña de vuelos de prueba y tras su primera entrega a principios de junio de 2011, realizó su primer vuelo en la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF) en septiembre de 2011.En abril de 2012 entró en servicio en la Real Fuerza Aérea británica (RAF) bajo el nombre de Voyager.

El A330 MRTT es el único aparato capaz de realizar al mismo tiempo tres tipos de misiones diferentes: reabastecimientos en vuelo (en su función de avión cisterna), transporte de pasajeros y/o carga, y/o evacuaciones médicas (MEDEVAC), lo que lo hace excepcionalmente productivo. Además, dispone de una capacidad de combustible suficiente para suministrar las cantidades requeridas sin necesidad de recurrir a depósitos adicionales o realizar modificaciones estructurales importantes. El A330 MRTT es capaz de transportar a más pasajeros y más carga que cualquier otro avión de características similares.

Derivado de la exitosa familia A330-200, que cuenta con un ala suficientemente grande como para albergar todo el combustible necesario para hacer de este aparato el avión cisterna de mayor rendimiento, el A330 MRTT puede transportar hasta 111 toneladas (245.000 libras) de combustible sólo en sus alas. Esta característica le permite destacar en misiones de reabastecimiento en vuelo. El avión mantiene sus capacidades de transporte simultáneo de pasajeros y carga sin necesidad de instalar ningún depósito de combustible adicional. El A330-200 tiene una autonomía de hasta 8.000 millas náuticas (14.800 km), con una velocidad máxima de 0,86 Mach.

Airbus Military entregó en Febrero de este año a los Emiratos Árabes Unidos (EAU) el primero de los tres aviones de reabastecimiento en vuelo A330 MRTT que ha encargado el país y el tercero en agosto de 2013 tras superar todo tipo de pruebas de vuelo en Abu Dabi, donde además consiguió la certificación para repostar en vuelo a los F-16E y Mirage 2000.

C295 el avión táctico más capaz y versátil

(Infodefensa.com) Dubai, Emiratos Árabes Unidos -
El Airbus Military C295, que se expondrá durante el Dubai Air Show, es un avión de transporte táctico de nueva generación muy robusto, fiable y altamente versátil capaz de transportar hasta nueve toneladas de carga y hasta 71 personas, a una velocidad de crucero máxima de 260 nudos (480 km/h). Equipado con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina presurizada, puede volar a altitudes de hasta 25.000 pies, y a la vez operar perfectamente en vuelos a baja altura y realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL) en pistas no preparadas cortas, blandas e irregulares. Propulsado por dos motores turbohélice Pratt&WhitneyCanada PW127G, el C295 ofrece una excelente maniobrabilidad y un extraordinario rendimiento en clima cálido y a gran altitud, además de un bajo consumo de combustible, lo que le confiere una autonomía de hasta 11 horas en el aire.

Lanzado en 2001, el C295 es una versión evolucionada del popular CN235, con numerosas mejoras en los componentes, y ofrece mayor capacidad y mayor autonomía. La sencillez del diseño de sus sistemas, su robustez, su fiabilidad probada en el servicio, sus excelentes cualidades de vuelo y su gran versatilidad, unidas a unas sobresalientes capacidades de transporte, hacen del CN295 el aparato más eficiente de su categoría con el menor consumo de combustible y los costes de operación y mantenimiento más bajos. La certificación civil y militar del C295 asegura el cumplimiento de las normativas internacionales de aeronavegabilidad y seguridad en vuelo, incluidos los exigentes requisitos de la certificación FAR 25.

Capacidad STOL
Con una longitud de 12,7 m, la bodega de carga del C295 es la más larga y despejada de su clase. Puede albergar hasta 71 asientos para transporte de personal, ofreciendo una capacidad muy superior en este terreno que sus competidores del mismo segmento. Por estos mismos motivos, el C295 puede transportar mucha más carga paletizada (hasta cinco palés de 88’’ x 108’’ estándar HCU-6E) con descarga directa a través de la compuerta de su rampa trasera.

La capacidad STOL del C295, combinada con un robusto tren de aterrizaje, le permiten operar en los entornos más difíciles y con las peores condiciones de despegue y aterrizaje. Este avión es un transporte militar táctico de baja presión sobre el suelo, lo que le permite operar en pistas no preparadas cortas (no superiores a 670 m), blandas e irregulares (CBR 2). El C295 también está diseñado para volar sin problemas a baja altura en misiones tácticas, a velocidades de tan sólo 110 nudos (200 km/hr).
El C295 tiene un impresionante historial de fiabilidad. Con más de 90 unidades en servicio, este avión ha demostrado ampliamente su valía como aparato extremadamente eficiente. Actualmente se emplea en diversos tipos de operaciones (transporte militar, vigilancia, ayuda humanitaria, operaciones civiles) y en los más variados entornos (desde el desierto hasta zonas montañosas en condiciones de calor, humedad y frío extremo).

Demostradas capacidades de combate
El C295 ha demostrado sus capacidades en combate y ha completado con éxito misiones militares en todo tipo de entornos. Opera de forma rutinaria en las condiciones de calor y humedad de la jungla brasileña y de las montañas colombianas, en los polvorientos y abrasadores desiertos de Argelia y Jordania, y en los inviernos extremadamente fríos y helados de Polonia y Finlandia. Ha sido utilizado con éxito durante despliegues prolongados (hasta dos años, y con cargas de trabajo de hasta 90 horas de vuelo por aparato y mes) en zonas remotas, como Chad, Irak y Afganistán.

El C295 se ha convertido en el avión de transporte más demandado de su segmento, siendo utilizado tanto como transporte en configuración única como complemento eficaz de aviones y helicópteros de transporte más pesados. Treinta y dos naciones operan los aviones ligeros/medios CN235/295 para complementar su flota de aviones C-130, entre las que se encuentran los Emiratos Árabes Unidos, Brasil, Francia, Jordania, Malasia, Marruecos, Pakistán, Polonia, Portugal, Arabia Saudí, Corea del Sur, España y Turquía.
El C295 ofrece un equipo opcional de autoprotección, que ya se ha probado en entornos hostiles como Irak y Afganistán, y que comprende una cabina blindada, alarma anti-radar (RWR), aviso de misiles (MAWS), alarma láser (LWS) y lanzadores de bengalas.

Distintas versiones
El C295 también está disponible en una versión de “Guerra anti-submarina” (Anti SubmarineWarfare – ASW). Derivado de la versión MPA (Surveillance and MaritimePatrolAircraft) del C295, el C295 ASW está equipado con sistemas tácticos probados durante misiones MPA/ASW y anclajes subalares para transportar armas y otros equipamientos. Representa una alternativa moderna, libre de riesgos y mucho más eficiente que aparatos de la anterior generación como el P-3 Orión o el BréguetAtlantic, además de tener unos costes de operación y mantenimiento mucho menores. Esta versión ya está al servicio de un operador.
Airbus Military está desarrollando actualmente una versión de alerta temprana y mando aerotransportado (Airborne Early Warning & Command – AEW) de su C295. El sensor primario del equipo AEW&C, montado en el rotodomo de seis metros (20 pies), será el radar activo de barrido electrónico (AESA) de 4ª generación de IAI/ELTA, que incorpora asimismo identificación amigo-enemigo (IFF).

El C295 va equipado con el sistema aviónico HIAS, un avanzado sistema integral desarrollado a partir del paquete aviónicoThalesTopdeck ®. La flexible arquitectura y el uso de doble tecnología civil/militar nos garantizan el éxito en difíciles misiones tácticas, potencial de crecimiento para equipamientos futuros y compatibilidad con los más modernos entornos aeroespaciales civiles.

Avanzado sistema aviónico integral
El motor izquierdo está equipado con un freno de hélice: de este modo, mientras el avión está en tierra, el generador de gas del motor puede funcionar en modo APU con la hélice parada para proporcionar energía eléctrica y purgar el aire de los sistemas del avión. El freno de hélice proporciona las mismas funciones de potencia en tierra que un APU convencional de a bordo pero con mucho menos coste, peso y complejidad.
La cabina del C295 con aviónica digital incluye cuatro grandes monitores de cristal líquido y matriz activa (6’’x8’’) totalmente compatibles con gafas de visión nocturna. Su avanzado sistema aviónico integral con pantallas multifunción proporciona un mejor conocimiento de la situación y más seguridad en vuelo, menos trabajo para el piloto y más eficacia en las misiones.

Lanzamiento del cohete argentino Tronador (II)

(defensa.com) La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) ultima los detalles para el lanzamiento en la ciudad de Punta Indio, en el sureste bonaerense, del cohete que permitirá poner en órbita satélites de observación que brindarán información de utilidad a la actividad agropecuaria, la pesca y la hidrología. 

El director ejecutivo y técnico de la Conae, Conrado Varotto, aseguró que “el lanzamiento del cohete satelital Tronador II, denominado técnicamente VEx1, tendrá lugar este mes cuando las condiciones meteorológicas lo permitan”. El doctor en física, nacido en Italia, estuvo a cargo de la presentación de la conferencia de prensa y visita a la plataforma de lanzamiento del cohete, ubicada próxima a la Bahía de Samborombón, a 200 kilómetros de la Capital Federal. 

El Tronador II será el primero de su tipo en Latinoamérica y permitirá el lanzamiento de satélites que darán información útil para el agro, la pesca, la hidrología, emergencias, planificación territorial y salud. El plan integral satelital 2014-2016 comprende una inversión total por parte del Estado de 2.000 millones de pesos y la inversión específica para este cohete es de 55 millones de pesos, detalló Varotto. Este proyecto ubicará a la Argentina entre los países del mundo con tecnología de avanzada para transportar satélites de hasta 250 kilos.

El VEx1 es el primero de una serie de tres a seis cohetes experimentales que se lanzarán como prototipos para perfeccionar al lanzador satelital. El cohete tiene un largo de 14,5 metros, que equivalen a un edificio de cinco pisos, pesa 2,8 toneladas, y es propulsado con combustible líquido. El objetivo de la misión satelital es probar en vuelo el sistema de navegación, guiado y control, recordó Varotto.
En junio de este año llegó desde Córdoba el motor para el cohete y en agosto último se finalizó la integración aviónica. En octubre se montó al cohete en un carretón de transporte y se lo trasladó a la plataforma de lanzamiento. En el transcurso de noviembre se lanzará el cohete teniendo en cuenta las condiciones climáticas reinantes, aclaró Varotto.

El centro de control de lanzamiento fue emplazado en la localidad de Pipinas, en Punta Indio, a 11 kilómetros de la base de lanzamiento. El proyecto involucra el trabajo de más de 350 personas y la supervisión y participación de profesionales de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

India extenderá la vida útil de sus cazas rusos MiG-21 ante el retraso en la firma del contrato para incorporar los Rafale

(defensa.com) La Fuerza Aérea de India estaría analizando el prolongar  la vida operativa de su flota de MiG-21, ya obsoletos, debido a la demora en la firma del contrato para la compra de 126 nuevos cazas Rafale, adjudicados a la francesa Dassault  y que recientemente se  confirmaba se llevaría a cabo antes de abril de 2014.  India tiene hoy en servicio un total de 264 cazas MiG-21, que, de no actualizarse, deberían retirarse del servicio entre los años 2017 y 2019 habiendo adquirido, desde el año 64, una flota total de 874 aparatos.

Los trabajos sobre los MiG-21 permitirían mantenerlos activos hasta 2024. Ya con anterioridad, un total de 125 de estos cazas fueron modernizados, dotándolos de nuevo armamento, radares rusos Kopyo y equipos de navegación de Thales Totem. Además, la Fuerza Aérea del país someterá a actualizaciones unos 100 cazas MiG-27ML, que fueron incorporados en la década de los 80. El país necesitaría un total de 34 escuadrillas de combate para mantener la paridad con Pakistán y China.

Y pensar que la licencia de fabricación de la estructura y motorización esta disponible...

La modernización del bombardero B-52 incrementará en un 50% su capacidad de portar armas inteligentes

(defensa.com) Boeing continuará incrementando la efectividad y versatilidad del bombardero B-52 mediante un nuevo contrato, de 24,6 millones de dólares de la USAF, que permitirá aumentar su capacidad de dotarse de armas inteligentes en un 50 por ciento. Desarrollará una modificación en los actuales lanzadores –produciendo tres prototipos- para que puedan llevar en la bodega de bombas armas inteligentes a partir de marzo de 2016. 

Podrán portar así 25 JDAM (Joint Direct Attack Munition) de 225 kg. o 20 de 900. En fases posteriores agregará el JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile) y su variante de alcance ampliado JASSM-ER, así como el señuelo en miniatura MALD (Miniature Air Launched Decoy) y su variante de perturbación MALD/J. La modernización de la bodega de bombas permitirá que lleve armas internamente sólo, incrementando la eficiencia de combustible en vuelo.

El Boeing B-52 Stratofortress es un avion bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía estadounidense Boeing y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955. El Boeing B-52 Stratofortress  pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. EEUU pretende que con la instalación de nueva aviónica y armamento estos aparatos permanezcan operativos al menos hasta el año 2040.

Fototografía: Bombardero  B-52  en un vuelo en formación con cazas Rafale y Mirage 2000 del Armée de L'Air.

El ministro de Defensa argentino entregó 1.000 chalecos antibala de producción nacional

(defensa.com) El ministro de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, entregó al Ministerio de Seguridad los primeros 1.000 chalecos antibala producidos en la Planta de Chalecos Multiamenaza de la Fábrica Militar de Fray Luis Beltrán, en la provincia de Santa Fe. Remarcó la importancia "de la sustitución de importaciones". Rossi afirmó que "las fuerzas de seguridad contarán con un chaleco antibala de tecnología de punta”, y destacó que se esté produciendo "en Argentina, en la provincia de Santa Fe" porque "es un claro indicio de que estamos profundizando el camino de la sustitución de importaciones”. Además, manifestó que esta iniciativa es el resultante del trabajo conjunto entre Fabricaciones Militares y los Ministerios de Defensa, Desarrollo Social, Seguridad e Industria. 

El Ministerio de Defensa informó que, a través de la Dirección General de Fabricaciones Militares, de quien depende la Fábrica Militar Fray Luis Beltrán, se ocupó de la confección de los paneles que hacen a la protección balística y punzante del chaleco multi-amenazas,  antibala, y de su completo ensamble.  La cartera de Seguridad precisó las especificaciones técnicas de los chalecos; mientras que Desarrollo Social coordinó las cooperativas que intervinieron en la confección de las fundas externas necesarias para la terminación de los mismos, e Industria, a través del INTI, homologó el producto.

Asimismo, el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa e interventor de Fabricaciones Militares, Santiago Rodríguez, aseguró que la "nueva planta, que incorpora una capacidad inédita para Fabricaciones Militares, es otra muestra de que con decisión política, trabajo en equipo, cuadros técnicos sólidos y comprometidos, junto a un Estado inteligente, es posible encontrar soluciones propias a las necesidades de los argentinos”. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Podría quedar sin efecto la licitación del Ejército Uruguayo para adquirir lanzacohetes, en la que quedaron tres finalistas: una firma serbia, la rusa Bazalt y Dynamit Nobel AG (II)

(defensa.com) La licitación reservada para la adquisición  de algunas docenas de lanzacohetes por parte del Ejército de Uruguay (no por cientos de unidades ni por los varios millones de dólares que habría informado algún distribuidor local interesadamente)  y que requería capacidad de destruir "y no simplemente rasguñar" un MBT, según  una fuente oficial, registró inicialmente 8 interesados, de los cuales finalmente los 3 mejor calificados fueron Dynamit Nobel AG, con el Panzerfaust 3- representado por la firma Gómez Haedo SRL) la rusa Bazalt, con el RPG 7 V2 (aunque se hizo saber al fabricante el interés potencial en evaluar  la serie RPG-29/32, por su alcance y penetración, tema descartado por el representante debido a la modestia del monto estimado)  y  una opción serbia, sobre la cual se ignora si se trata de alguna versión particular del RPG o el lanzamisiles Bumbar (aunque no fue lo que, al menos inicialmente, se pidió).

Finalmente, para nada se pudo tratar la posibilidad teórica de dererivar hacia sistemas RPG 29/32, pues el representante local de Bazalt informó que la munición era costosa, sin proseguir las gestiones, aunque muchos técnicos especialistas estimaban que una adecuada combinación entre esta alternativa y los RPG-7V2 sería lo ideal, de no llegar con la cifra requerida para optar por el  Panzerfaust 3, dado el apreciable resultado del dispositivo ruso- de doble carga hueca- en sendos conflictos en Oriente Próximo y la buena relación de la Fuerza con el material ruso.

El RPG 29 se ha probado sobradamente en combate, tanto en Irak (en manos irregulares) como en la misma Guerra Civil Siria, donde se han convertido en la pesadilla de los T 72 (con blindaje reactivo), por no hablar de los más débiles T 55. Sucede que Siria había realizado grandes compras de este material (que se ha medido con éxito también con el MBT Merkava de Israel en otro conflicto) y parte de estos arsenales han caído en manos rebeldes, que los usan contra las fuerzas blindadas del régimen de Damasco, fundamentalmente en teatros de operaciones urbanos (del cual abundan filmaciones al alcance de cualquier interesado en Internet). Como el RPG-7 ya era usado por el Ejército, más allá de alguna visita a su fábrica, no hacían falta pruebas más exhaustivas.

En cuanto a la compra de los lanzacohetes en sí, muy posiblemente frustrada, también es responsable el pliego por sensibles defectos en su redacción, que solicitaban el arribo de muestras a Uruguay, a despecho de la modesta cantidad de sistemas a ser adquiridos, lo que sería económicamente inviable dados los seguros y prevención para su transporte internacionalmente exigidas. También habrían conspirado contra esta licitación tanto el extremo conservadurismo de ciertos proveedores locales, como la escasez de recursos para una compra tan estratégica, e inclusive, la difusión periodística  prematura de algunas instancias de este concurso.

Llegando al  grupo serbio, que ya ha vendido munición al Ejército y la Policía, es representado en Uruguay por la firma chilena Cramick (localmente Wari, de ex Gómez Haedo SRL),  firmemente cuestionada por el diputado opositor Pablo Abdala, a quien el Ministerio del Interior no responde algunos pedidos de informes por sobreprecios de 600.000 dólares en voluminosas compras de munición policial ( si esa respuesta no se produce en 6 días, el ministro del Interior, Eduardo Bonomi será nuevamente llamado a la Cámara), mientras el tema de los lanzacohetes puede llevar al Parlamento al ministro de Defensa, Eleuterio  Fernández Huidobro. (Javier Bonilla)

Fotografía: Panzerfaust 3

Más fondos para la Defensa en Argentina: se aprueban 476 millones de dólares adicionales, de los que cerca de la mitad irán al Ejército

(defensa.com) Aplicando un decreto reglamentario –gracias a la Ley de Emergencia Económica aprobada por el congreso días atrás- que permite que el jefe de gabinete, con su sola firma pueda ampliar, transferir y reasignar fondos presupuestarios, se plasmó una ampliación de 8.0000 millones de pesos. 

De este aumento impresionante del gasto público, de libre disponibilidad y sin dar explicaciones, el Ministerio de Defensa recibe una partida extra de 2.861 millones de pesos, equivalente a 476 millones de dólares que se distribuye de la siguiente manera: El Ejercito recibe una partida extra de 1.325 millones de pesos (220 millones de USD) supuestamente para ampliación de las operaciones logísticas del Fortín II, que es un operativo de vigilancia en las fronteras norte del país contra el narcotráfico en el cual las fuerzas castrenses prestan apoyo logístico, de seguimiento radárico y de transporte a las fuerzas de seguridad como Gendarmería y Prefectura. 

La Aeronáutica Militar dispondrá de 632 millones de pesos  más (107 millones de USD), que serían utilizados en la prosecución de operaciones aéreas de vigilancia y transporte en el Escudo Norte, que también es la continuación de las misiones antinarco en el sector más vulnerable del país. También se usarán los fondos extras para el completamiento de dos nuevos radares del INVAP que permitirán ir cerrando las brechas en el sistema radárico nacional.

La Fuerza Naval recibe 493 millones de pesos  adicionales (83 millones de USD), que suponemos que será gastado en el mantenimiento de la Flota de Mar, que ya trajo muchos problemas en este año por la baja disponibilidad de buques.

En cuanto a las fuerzas de seguridad, la Gendarmería Nacional recibe una partida de 1.440 millones de pesos (240 millones de USD), mientras que la Prefectura Naval que es la encargada de la seguridad marítima, recibe como dinero extra una suma de 725 millones de pesos, equivalente a  120 millones de la verde moneda.

Deseamos pensar que estos montos extraordinarios se utilizarán para la adquisición de nuevos materiales, repuestos y la actualización de los equipos en servicio. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

El UAV SA-03 listo para emprender el vuelo

(defensa.com) - El programa de pruebas para el SA-03,  UAS (Unmanned Aircaft System) de alta capacidad diseñado y construido en España, continúa según lo previsto. Los ensayos, que vienen realizándose en la pista del aeropuerto de Lleida desde el pasado mes de mayo, están encaminados a comprobar la bondad de respuesta de los instrumentos y la maniobrabilidad del aparato en tierra. A lo largo de diversas sesiones, el equipo técnico y los pilotos de pruebas de Singular Aircraft han comprobado la fiabilidad del aparato en los cambios de dirección en tierra, la estabilidad de la aeronave y la fiabilidad del sistema de cámaras de alta definición, así como la comprobación del nuevo sistema de piloto automático que incorpora esta aeronave, que tiene 14 metros de envergadura de ala y 11,5 de longitud, con un peso máximo al despegue de 3.800 kg.

 

Asimismo, se ha verificado la funcionalidad de la Ground Station, puesto de comando donde el operador u operadores reciben toda la información de parámetros del avión y ejecutan las órdenes necesarias para el pilotaje de la aeronave. En las sesiones realizadas durante la pasada semana se ha llevado el avión hasta el límite de velocidad que determina el despegue, 60 kt (unos 111 km/h), demostrando una perfecta gobernabilidad a esa velocidad. Próximamente, en una fecha aún por determinar, se llevarán a cabo los test en medio acuático y finalmente el banco de pruebas en vuelo, para lo cual en breve se iniciarán los ensayos de operatividad del piloto automático.

 

El SA03 se ha concebido para misiones contraincendios, transporte, vigilancia y fumigación.  Su diseño aplica tecnología desarrollada en la factoría de Singular Aircraft en Cornellà de Llobregat (Barcelona), e innovadores métodos de fabricación que consiguen una mejora substancial en los costes de adquisición y operación en relación con otras aeronaves, tripuladas a distancia o no, de parecidas características y usos.

Fabricado en aleación de aluminio aeronáutico, el SA03 dispone de capacidad para transportar hasta 2.050 kg. de carga útil con una extraordinaria autonomía, que en vuelos de vigilancia o ferry alcanza –según configuración- más de 60 horas ininterrumpidas. Su alcance, bajo control GPS, es de hasta 4.500 millas náuticas (7.242 kilómetros).

Presupuesto de Defensa 2014 Argentina

(Infodefensa.com) -  Por Gustavo Eduardo Andrés Saralegui, Buenos Aires 
Frente a la posibilidad que los resultados de los comicios para legisladores nacionales del 27 de octubre de 2013, no permitan mantener el número de legisladores necesarios para aprobar sin modificaciones esenciales el presupuesto nacional para el año 2014, la actual administración decido dar muestras de una alta eficiencia en la resolución de trámites parlamentarios y el 26 de septiembre, logró la aprobación del mismo.

El Presupuesto contempla una cifra global de 859,5 mil millones de pesos. En comparación al proyecto de ley 2013 significa un incremento de 36,73%, respecto a los 628, 6 mil millones del año 2013. La jurisdicción Defensa tiene comprometido un gasto de 35,1 mil millones de pesos. Si se compara con el 2013 supone un aumento nominal del 33,41% (2013 = 26,31 mil millones). La cartera de Defensa participa con el 4,08% del presupuesto nacional (ver Cuadro Nº 1 y 2).

De no tener una real comprensión de la situación que vive Argentina, las cifras de incremento asombrarían al mundo de la Defensa y posiblemente evaluarían que cursos de acción llevan al gobierno argentino a volcar tanto gasto en el sector. Pero la realidad y la relación proporcional que mantiene Defensa respecto al presupuesto global, reflejan que el gran problema actual de Argentina, proviene de la inflación que devora el valor de la moneda con el paso del tiempo y no de una amenaza militar o presión política internacional, que moviliza medios en función de fines. El gobierno ha dejado de apreciar el peso, devaluando con frecuencia para acompañar la fuerte apreciación local de la moneda estadounidense. Hoy se presenta un mercado cambiario de divisas desdoblado, con un dólar oficial que al 18/10/2013 era equivalente a 5,85 pesos y uno paralelo y libre que  alcanza los 10 pesos para adquirir un dólar billete.

A los fines prácticos y tomando el 2012 como referencia para este análisis, el presupuesto del 2014 a pesos constantes del 2012 es un 10,85% mayor que el del año pasado. En dólares es de 6.000.541.842 frente a los 5.342.553.589 del lapso 2013. El incremento fue de 12,3%. En moneda dura no deja de ser un aumento significativo, pero el mismo es producto de actualizaciones salariales,  no de inversiones reales directas y por sobre todo de un peso que si bien no está apreciado como antes, tampoco sigue una relación acorde a la emisión monetaria. Influye en este ritmo de depreciación de la moneda local, la intención de no desvirtuar las relaciones de intercambio comercial, por tanto el peso no se devalúa aún más para no disparar los índices de precios.

Al observar la información suministrada por el Banco Central de la República Argentina, al 18/10/2013 se observa que los Pasivos Monetarios (Base Monetaria más Depósitos en cuenta corriente) suman 388.774 millones de pesos y las reservas internacionales son U$S 34.247 millones. Al relacionar Pasivos contra Reservas surge un tipo de cambio de conversión (TCC) de 11,35 pesos por dólar billete. Por lo tanto podría llegar a inferirse que en dólares el presupuesto de Defensa de Argentina a fin de comparar con otros países estaría en el orden de los 3.500 millones de dólares reales aproximadamente.

Al analizar las inversiones directas se observa que las mismas son mínimas comparadas  al  total de Defensa.

Las remuneraciones, las pensiones y retiros junto a los gastos corrientes constituyen el 78% al 80% del presupuesto de Defensa de Argentina. (Gráfico Nº 1)

A partir del 2014 la Dirección General de Fabricaciones Militares, paso nuevamente a la órbita del Ministerio de Defensa, no perteneciendo más la Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios.

Respecto a las inversiones reales directas el monto total asciende a $ 314.517.399, discriminados de la siguiente forma, Ministerio de Defensa $ 34.301.379, Estado Mayor General del Ejército $ 72.795.520, Estado Mayor General de la Armada $ 187.945.413, Estado Mayor General de la Fuerza Aérea $ 16.903.549 y Estado Mayor General Conjunto $ 2.571.538.

La política programada para el 2014 en materia de adquisiciones y mantenimiento, muestra nuevamente un fuerte desembolso de fondos para sostener los planes de la Fábrica Argentina de Aviones Soc. Anón, FAdeA S.A.

La jurisdicción Defensa, tiene cinco subjurisdicciones Ministerio de Defensa, Estado Mayor del Ejército, Armada, Fuerza Aérea y Estado Mayor Conjunto. Bajo la sub jurisdicción Ministerio se agrupan los programas Desarrollo tecnológico para la Defensa cuya unidad ejecutora es el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITIDEF) y Mantenimiento y Producción para la Defensa ejecutada por la Unidad Ministerio. El primero tiene designado un presupuesto de $ 154.875.816 y Mantenimiento y Producción $ 983.067.979.

Este último programa en realidad subsidia la actividades de FAdeA, la cual sin estos aportes seguiría los mismos pasos de la industria Lockheed Martin en Argentina. Cabe mencionar que esta factoría tiene como proyectos en curso el desarrollo del sistema de armas IA 63 Pampa, Se trata de un avión monomotor, subsónico, biplaza en tándem, de ala alta, destinado al entrenamiento avanzado de pilotos de combate con capacidad de ataque ligero. El sistema ofrece una integración con simulador de vuelo, soporte logístico integrado, armamento y sensores asociados. La web institucional asegura que tiene presupuesto aprobado para producir 40 unidades. Al revisar la información de Lockheed Martin Aircraft Argentina Soc. Anón. (LMAASA), quien operaba la planta de la Fábrica Militar de Aviones hasta el año 2009, estimaba el costo de la versión Pampa II incluyendo la propuesta del radar AN/APG 67 entre 8 y 9 millones de dólares.
CITEDEF tiene concedido en investigación $ 99.049.849, pero no tiene ningún proyecto interesante en fase avanzada relacionado con armamentos o C4ISR.

Las actividades de  Mantenimiento para la Defensa Aérea presentan un crédito de $ 446.509.733 a valor nominal y Producción para la Defensa Aérea tiene estipulado $ 530.281.533. Al calcular el costo de los IA 63 Pampa II y este último monto, surge que no  podrían fabricarse más de 5 aviones en el 2014. Al tan mentado programa de radares se destino $  2.307.642 nominales es decir 394.468 dólares.

La sub jurisdicción Estado Mayor General del Ejército tiene determinado al proyecto H84, transformación de helicópteros Bell UH-1H a Huey 2, la suma de $ 30.000.000. Para  recuperación y modernización de equipos militares se destinan $ 82.686.493 y $ 25.657.267 para Investigación y  Desarrollo a través de la Dirección General de Investigación, Desarrollo y Producción.

El Estado Mayor General de la Armada tiene fijado para actividades de Investigación y Desarrollo $ 10.925.692 y Recuperación de Medios $ 95.061.149 por medio de la Dirección General del Material Naval.

Los proyectos más significativos que ejecutará la Armada a través de la  Dirección de Material Naval son nuevamente Nº 07 Recuperación y reparación del Rompehielos Almirante Irízar por un monto de $ 84.874.979, Nº 08 Puesta en seco y reparación de la puerta del dique de carena 2 por $ 20.120.080 y  Nº 09 Reparación integral del dique de carena 1   $ 11.130.000, ambos diques en la Base Naval de Puerto Belgrano.

En relación al Rompehielos Irizar, Proyecto Nº 7, obra 51,  de la Dirección de Material Naval, cabe detallar que a la fecha tiene asignados $ 683.509.354 nominales, convertidos a dólar oficial de cada año sumarían 146.279.854. El presupuesto inicial de Tandanor en 2009, quien lleva a cabo la ejecución por cuenta y orden de la Armada Argentina, fue de 90 millones de dólares con entrega a fines de 2011 para que volviera a navegar, frente a los  97 millones de euros ó 122 millones de dólares y 30 meses para culminar la obra del astillero STX Europe. Este es el actual propietario del astillero finlandés Aker Yards ex Wärtsilä quién construyó y entregó en 1978 la nave a la Armada.

El Estado Mayor de la Fuerza Aérea tiene ordenado a través de la Dirección General de Material, para Investigación y Desarrollo (I&D) $ 52.991.811 y recuperación de material aéreo $ 45.396.110.
En concordancia a las fuentes de financiamiento, el tesoro nacional aporta $ 25.427.188.563, en cuanto a fuentes externas hay transferencias del exterior asignadas al Estado Mayor Conjunto del orden de $ 127.426.000.

Quizás el párrafo más atractivo para examinar, sean las erogaciones esperadas en proyectos con  incidencia en ejercicios futuros. El cuadro Nº 3 describe la totalidad de las mismas, previstas en este presupuesto. También se mencionan aquellas de la órbita del Ministerio de Seguridad, que competen a fuerzas militarizadas como Gendarmería Nacional y Prefectura Naval Argentina.

Las más destacadas son la adquisición de equipo de campaña para el Ejército en el orden de los 5,18 mil millones de pesos, el mejoramiento de la potencia de fuego de los VCTAM (MBT) 1.200 millones, modernización de los sistemas de transporte en campaña $ 1.500 millones, Plan Nacional UAV $ 2,18 mil millones, mantenimiento de aviones de la Armada $ 1.685 millones y adquisición de aviones para la FAA 1.218 millones. También se destacan los 800 millones para la compra de material del arma de ingenieros y la reparación del ARA Santa Fe por 600 millones.

Todas estas compras para varios ejercicios que suman alrededor de 21.250 millones de pesos nominales del 2013, llaman la atención para una administración que en diez años de gestión en el ministerio, no logró cumplir ninguno de los proyectos mas renombrados que a través de los años prometió llevar a cabo, para recordar, la radarización del espacio aéreo nacional, la botadura de los OPV, la recuperación del rompehielos Irízar, reparación de media vida de los submarinos TR 1700 y sustitución de baterías, ya que hace varios años que la flota de submarinos no pueden navegar en inmersión.

Quizás el broche de oro sea la compra a España de los Mirage F1M radiados del servicio activo (Ala 14 Ejército del Aire), con simuladores y soporte logístico. Para este país es muy conveniente encontrar un comprador y así evitar gastos de desactivación y transformar la retirada en una operación sin costo. Estos aviones solo sirven para que nuestros pilotos tengan  naves supersónicas para volar y encontrar una justificación a su carrera militar en una Fuerza de combate. La realidad muestra que no es un sistema de armas actual, tiene serios problemas técnicos y tampoco es necesario, para la única hipótesis de conflicto posible que tiene Argentina en los próximos años.

Sería serio que el gobierno nacional, no malgaste dineros públicos en esta adquisición. La realidad indica que esta administración orienta a nuestras fuerzas armadas a un rol distinto que la desempeñada hasta el momento. Todo converge hacia un instrumento militar argentino, donde los comandos orgánicos administraran básicamente misiones de soporte logístico para emprendimientos civiles con acentuado tono político partidario. Aunque equivocados en esa concepción, sería necesario convencerlos de adquirir equipos nuevos y detener este envejecimiento, ralentizado con reparaciones esporádicas, de las flotas aéreas, navales y terrestres. Tal vez una opción de este tipo genere menores perjuicios y sea más comprensible para políticos que no entienden de Defensa y son asesorados por militares, con llegada a sus escritorios, que le imprimen sesgos muy marcados al proceso decisorio.

Tal vez esta reflexión de Sun Tzu permita entender el proceso decisorio, “La calidad de decisión se parece al oportuno descenso en picada de un halcón, que le permite golpear y destruir a su víctima”.