Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
(defensa.com) - Se realizó la presentación oficial
de los vehículos blindados M-64 y M-93, modificados a partir de un proyecto
común entre UTU (centro de estudios politécnico estatal secundario y terciario)
y el Regimiento “Atanasildo Suárez” de Caballería Nº6 (ubicado en la ciudad de
San Ramón, al norte de Montevideo), quienes trabajaron coordinadamente a
través del Curso de Hidráulica y Neumática de la UTU con la finalidad de
resolver la compleja problemática del mantenimiento de los vehículos blindado
OT-64, series M-64 y M-93, para reducir el gran desgaste de recursos materiales
y humanos hoy destinados al modelo, importado en condiciones muy ventajosas- la
primera partida, hace más de 15 años- de la República Checa.
El proyecto logró la modificación del sistema de
transmisión de los vehículos, sustituyendo los componentes del sistema de
transferencia, retirando la caja de cambios y embrague, sustituyéndolo a su vez
por una bomba hidráulica y un motor hidráulico bi direccional conectado
directamente a la transmisión. Asimismo, se instaló un dispositivo de cilindro
hidráulico en la dirección, suplantando a todo el sistema anterior. Además, se
instaló un sistema de apertura de rampa de acceso posterior para facilitar el
ingreso al vehículo.
Es cambios significaron disminuir el peso del
vehículo para un mejor desplazamiento, sensibles mejoras en consumos de
combustible (45% de ahorro) y lubricantes, sencillo mantenimiento, conducción y
mecánica, eliminar el sistema de embrague y sus componentes, reduciendo gastos
operacionales en forma destacable. Tiempo atrás, y a iniciativa de un técnico
electricista del propio Ejército, se recuperaron los sistemas visores de estos
vehículos, en buena parte inactivos tras años de uso. (Javier
Bonilla)
(defensa.com) Tras haber recibido meses atrás
una partida de 1.500 armas del modelo para su prueba final en diversas unidades-
al tiempo que en la Marina, los Fusileros Navales también chequeaban algunas
decenas- el Ejército brasileño finalmente optó por el Imbel IA2 de 5,56 mm. como
fusil de asalto.
Ya en uso por parte de algunos cuerpos policiales, como la
Policía Militar de Sao Paulo, la de Espíritu Santo y probablemente la de
Brasilia, que ya lo probó (además de otras que hoy utilizan Imbel MD-2 o MD-97),
también va a suplantar a los H & K G-33 en 5.56 mm. del Batallón de
Infantería Aeronáutica de la FAB.
Imbel continúa trabajando en un modelo 7.62 x 51
mm, y en otro ambidiestro para uso en determinadas unidades especiales. Entre de
sus características principales se encuentran:
-Familia de fusiles en dos calibres: 5.56 y 7.62
mm. -Uso de polímeros en guardamano, pistolete y culata. -Funda
aislante entre el cañón y el guardamano . -Sujetadores para la fijación de
la bandolera diferente de 7.62 y 5.56. - Este último sujetador es rotativo y
fijado al cañón. En el modelo 5,56, es ajustado por el guardamano y situadas a
ambos lados del cuerpo del arma (en forma de mariposa); - Numerosos rieles
Picatinny para conectar accesorios diversos. - La culata de 5.56 es
plegable y retráctil. - Nuevo mango ergonómico con un ángulo muy diferente
de la utilizada en el FAL o el PARAFAL. - Componentes intercambiables.
Se estima adquirir partidas de 10.000 unidades
anuales, al menos en lo que corresponde al Ejército, a partir de 2014. Con este
fusil se desarrolló una bayoneta para las unidades que la incluyan. El IA2
se ofrece en diversas variantes: IA2 Rifle 5.56mm 17,7",IA2 5.56mm Carabina
14.5", IA2 CQC 5.56mm 10.3", IA2 7,62 y El Imbel IA2 7.62mm rifle de
francotirador, 20”.(Javier Bonilla)
(defensa.com) El acuerdo de venta a El Salvador
de 12 aviones Cessna A-37B Dragonfly dados de baja por la Fuerza Aérea de Chile
se da ya por cerrado. Los ejemplares, que se encuentran almacenados en la Base
Aérea El Bosque, serán desarmados y entregados a la Fuerza Aérea de El Salvador
por vía marítima. La transacción, que asciende a unos 12 millones de dólares,
incluye un paquete de repuestos y manuales. Según anunció el mismo presidente de
El Salvador, Mauro Funes, una delegación chilena debería arribar en breve a la
capital de Chile para firmar el acuerdo de venta.
Chile comenzó a gestionar la compra de los Cessna
A-37B en 1972, firmándose la carta de intención en 1973, que daría lugar al
Programa Peace Andes I por la compra de 16 ejemplares inicialmente numerados
J-600 a J-615 (74-998 a 74-1013), siendo transferidos en vuelo desde Wichita a
Chile a partir de 1975 en tres lotes. Estos fueron a equipar el Grupo N° 1. A
mediados de 1974 se gestionó un segundo programa denominado Peace Andes IV, que
contemplaba la entrega de otros 18 ejemplares para el Grupo N° 12 en Punta
Arenas. Fue durante la entrega del segundo lote, cuando al aparato J-600 se le
reasigna la matricula J-634.
En 1992, tras
relajarse las relaciones con los Estados Unidos, este gobierno acepta transferir
10 OA-37B del 169th Squadron de la Illinois ANG, que arribaron en vuelo en
junio del mismo año, recibiendo las matriculas 635 al 644, y que se destinaron
a equipar el Grupo N° 3, en Temuco.
Los A-37B tuvieron una exitosa y
poco conocida trayectoria operativa en la FACh, operando desde el desierto de
Atacama a la Patagonia, habiendo también sido desplegados en Cruzex 2006. En su
larga trayectoria se lamentó la pérdida de 6 aviones, siendo desactivados del
Grupo N° 12, donde estaban concentrados todos, en noviembre de 2009.
Posteriormente una
decena de fuselajes fue devuelta a los Estados Unidos, respetándose el contrato
de la compra de los OA-37B que así lo contemplaba y otros 6 fueron vendidos a
Colombia. A estos se suman ahora los 12 ejemplares que terminarán en El
Salvador, donde se estima a la fecha hay 4 operativos, además de varios más en
espera de repuestos, los que operan en el Grupo de Caza y Bombardeo junto a los
Cessna O-2A/B “Martillo”. (Cristián Marambio, corresponsal en Chile)
(Télam) - El ministro de Defensa, Agustín Rossi, mostró
el equipamiento fabricado en la planta militar de Fray Luis Beltrán, en Santa
Fe.
Fabricaciones Militares presentó hoy los nuevos chalecos antibalas de
fabricación nacional en la planta fabril de la localidad santafesina de Fray
Luis Beltrán. El ministro de Defensa, Agustín Rossi, encabezó el acto oficial.
Rossi destacó que "Desde hace un par de años estamos tratando de recuperar
capacidades perdidas de Fabricaciones Militares, y aunque la de Fray Luis
Beltrán tradicionalmente fue una fábrica de municiones que proveía a las fuerzas
armadas y de seguridad, en estos días estamos preparándonos para lanzar la
fabricación allí de chalecos antibala, en una iniciativa de los ministerios de
Seguridad de la Nación, de Defensa y de Desarrollo y Seguridad Social, por el
cual Fabricaciones Militares elaborará los chalecos antibalas mientras que la
fabricación de la cobertura de los mismos estará a cargo de distintas
cooperativas que están bajo la órbita de Desarrollo Social", contó Rossi.
"Este aumento de la producción de la fábrica Fray Luis Beltrán ya se viene
registrando en su quehacer tradicional en torno a producir municiones, ya que
también se firmaron convenios con fuerzas de seguridad a las que se provee,
sustituyendo así la importación habitual de municiones", indicó el ex jefe de la
bancada de diputados del Frente Para la Victoria.
Rossi, que promueve un perfil industrialista para el área de Fabricaciones
Militares y que en tal sentido tiene por referentes a los generales Mosconi,
Savio y Juan Domingo Perón destacó que las ampliaciones de la fábrica de Fray
Luis Beltrán conllevará el ingreso directo de por lo menos 30 trabajadores a los
que se sumarán unos 100 empleos indirectos más a través de la cooperativas de
trabajo participantes.
Ampliación
"Fabricaciones Militares amplió sus instalaciones y eso significó una
inversión de cuatro millones de pesos, y además compró maquinarIa para la
fabricación de los chalecos", señaló el ministro titular de Defensa, mientras
extraía datos de una carpeta azul con el logotipo de las tres fuerzas armadas.
"Se trata de chalecos antibalas masculinos que cumplen con las normas del
Registro Nacional de Armas RB2 y ya se hicieron junto al Registro Nacional de
Armas y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti) todas las
certificaciones".
Luego Rossi anunció: "Vamos a empezar con la fabricación de 600 chalecos
mensuales, y ya para el 2014 pensamos alcanzar la cifra de 2 mil unidades por
mes. Lo importante, además, es que con todo esto nos va a quedar toda la
capacidad instalada y todo el know-how para poder avanzar en la confección de
chalecos para personal de seguridad femenino", explicó.
Otras fuerzas
El referente kirchnerista de Santa Fe consideró luego que "obviamente, en la
medida que otras fuerzas de seguridad lo soliciten, nosotros podremos tener
alternativas. Esa es la política que venimos llevando adelante, porque el
mercado de las armas y de todo lo que circula en materia de seguridad es muy
pequeño y entonces siempre las licitaciones terminan con impugnaciones de unos a
otros. Por esa razón, mientras uno tenga alternativas de abastecerse con
productos de elaboración propia, es lo mejor que nos puede pasar".
Por último, recordó que en materia de políticas de defensa, "durante el
menemismo, el entonces ministro (de Obras y Servicios Públicos de la Nación,
Roberto José) Dromi dispuso la privatización de 27 empresas dependientes del
área de Defensa. Entre ellas, la más emblemática fue Somisa —este miércoles se
cumplen 65 años del fallecimiento del general Manuel Savio, comentó el ministro
como al pasar—.
Nosotros hemos empezado a recuperar y después de muchísimos años vamos a
abrir una nueva planta de Fabricaciones Militares en Jáchal, provincia de San
Juan, para producir explosivos con destino a la industria minera, y en la de Río
Tercero es donde tenemos construido el prototipo de un vagón tolva para el
transporte de granos.
(Diario Clarín) - La Argentina debe US$ 8.900 millones al Club de París. Es la
deuda acumulada desde 2001. Según averiguó ayer Clarín, el Ministerio de
Economía avanza en una línea de trabajo que, además de normalizar la
deuda con empresas privatizadas también incluye saldar la deuda con el
Club de París.
A principios de septiembre en un viaje a
Washington, el ministro de Economía, Hernán Lorenzino, habría tenido una
reunión con funcionarios del Tesoro de EE.UU. donde recibió una hoja de
ruta para normalizar la situación financiera de la Argentina: arreglar
los juicios del CIADI y la situación con el Club de París.
Por
otro lado, mientras avanzan distintos planes de privados para llevarle
al Gobierno una fórmula que desactive el juicio con los holdouts en
Estados Unidos, fondos que participan de las conversaciones con
Gramercy, aseguran que sus chances de participar en un arreglo con los
buitre aumentaría si el Gobierno se comprometiera a cerrar un acuerdo
con el Club de París. Es que de esa manera se asegurarían que el precio
de los bonos que tienen en sus portafolios aumentaría en un futuro.
La
Argentina, a principios de 2008, se comprometió a cancelar la deuda con
el organismo y hasta promulgó un decreto de necesidad y urgencia para
utilizar las reservas con ese motivo. Hay quienes, sin embargo, que
creen que el país debería hacer otro esfuerzo para arreglar con París:
por ejemplo, un acuerdo con el FMI.
Por Gustavo Bazzan - Diario Clarín Al plan del fondo Gramercy se sumó otro de un estudio jurídico local. En ambos casos requieren el acuerdo de los bonistas que ya aceptaron los canjes. Una de las propuestas contempla la reinversión en bonos.
Ministro. Hernán Lorenzino había repetido el discurso oficial de que nunca se pagaría a los fondos buitre.
El Ministerio de Economía abrió la ventanilla de mesa de
entradas. Ahora parece que está dispuesto a recibir y escuchar a quien
le acerque al Gobierno propuestas que solucionen el problema con los fondos buitre,
que hasta ahora vienen ganando la pulseada en los tribunales de Nueva
York. Picó en punta el fondo de inversión Gramercy, pero se acaba de
sumar a la carrera el estudio de abogados Garrido, a través de una
posible solución diseñada, entre otros, por el especialista en estos
temas Eugenio Bruno.
Los dos trabajos apuntan a que el Gobierno
pueda zafar de la segura sentencia que la justicia de Estados Unidos
dará a favor de los fondos buitres y que obligarían al país a pagarles
1.330 millones de dólares. Ambos requieren el acompañamiento de los
bonistas que ya entraron al canje, y la aceptación de los holdouts. No
es poco.
La idea de Gramercy es bastante sencilla. Consiste en
destinar parte de los fondos que les corresponde recibir a los bonistas
que ya entraron al canje, a una cuenta que irá a favor de los fondos
buitre.
La secuencia sería esta. Primero, se logra el compromiso
de los holdouts de entrar al canje III y de los bonistas de aceptar esa
suerte de “quita”. Luego, una vez reabierto el canje, se crea un
fideicomiso donde se depositará un porcentaje de lo que vayan cobrando
los bonistas (podría ser un 10 o hasta un 20%) para pagarles a los
buitres.
¿Por qué cederían los bonistas? Porque si
se cierra ese conflicto los bonos deberían subir de precio. Por el
contrario, si la Argentina recibe una sentencia en contra y no la paga
–como ya anunció– podría registrarse un desplome de los bonos. De hecho,
desde que se filtraron los términos de esta propuesta, los papeles del
canje dieron un salto importante en los mercados. Y los bonos en default
también.
Gramercy ya está hablando con los bonistas grandes y chicos y se puso como meta tener el acuerdo cerrado a más tardar a fin de año.
La segunda propuesta se conoció en estos días.
El
plan de Bruno apunta a, dice, a “una solución integral” para el 7% de
la deuda que sigue en default. “No buscamos un arreglo para sacar del
camino a Elliot, porque luego vendrán otros holdouts.
Queremos despejar el problema para siempre”
Para pagarles a los holdouts propone dos bonos: uno a plazo aún no
determinado (a negociar con los acreedores) y a una tasa del 4% anual,
para saldar el capital, con quita del 75%. Un segundo bono se emitiría
para los intereses, a 5 años de plazo y con tasa del 4%.
Para
hacer este pago, Bruno propone que los bonistas acepten que se adelante a
abril de 2014 la caída de la Cláusula RUFO, que impide mejorar ofertas
de pago a los bonistas que no entraron al canje por sobre los que sí
aceptaron alguno de los dos canjes, el de 2005 y el de 2010.
A su
vez, propone que tanto los holdouts que entren al nuevo canje como los
que ya lo hicieron, se comprometan a destinar parte de los fondos que
deben cobrar de aquí en adelante a la suscripción del bono Baade. Por esta vía, supone que el Gobierno recaudaría 1.500 millones de dólares.
En
el mismo acuerdo, Bruno incorpora la suscripción de bonos para
inversiones específicas en Vaca Muerta, por otros 2.500 millones de
dólares, que serían suscriptos directamente por empresas de ese sector.
Finalmente, sugiere que casos especiales (como jubilados) puedan cobrar el 100% de lo que les corresponde y de una sola vez.
Eugenio
Bruno, optimista, concluye que si su plan sale bien, “Argentina
soluciona todo este tema de los holdouts de una vez y para siempre, se
olvida de las amenazas judiciales y además, recibe dinero fresco”. Resta saber qué opinan los bonistas y los fondos buitre.
Tanto
Gramercy como Bruno parten de la base de que si la Argentina pierde el
caso, los fondos buitre no van a tener qué festejar. Entrar a un tercer
canje, dicen, igual les dejaría en sus cuentas enormes ganancias.
Editorial I del diario La Nación La cada vez mayor voracidad fiscal y la sobredimensión del sector público no se compadecen con la paupérrima calidad de sus servicios
El agotamiento de la política económica
del kirchnerismo vuelve a colocar en el centro de la atención un
problema recurrente y casi crónico: la sobredimensión y la baja calidad
del sector público.
El Estado ha crecido de forma descontrolada durante la
última década, tanto desde la óptica de la carga tributaria como desde
el gasto público y la falta de las correspondientes contraprestaciones
en las áreas que de él dependen, como la salud, la educación y otros
servicios, entre ellos, el transporte, hoy tan desmantelado y sospechado
de prácticas corruptas.
Más allá de algunos ajustes desesperados hechos por el
gobierno nacional ante la falta de dinero que padece -y de los que se
vieron obligados a concretar los Estados provinciales y municipales que
reciben cada vez menos fondos-, no se vislumbra que vaya a haber una
política seria de reducción del gasto en áreas innecesarias o vinculadas
con necesidades estrictamente políticas.
Esa manipulación desembozada de los recursos públicos
fue determinante para que el Estado haya crecido alrededor del 60% a lo
largo de los últimos 12 años. Su tamaño consolidado (medido como el
total del gasto primario nacional, provincial y municipal en relación
con el PBI) pasó de representar el 26,5% de la economía, en el período
2000-2006, al 42,5% en 2012, sin considerar los intereses de la deuda,
según un estudio del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf).
Las causas principales que explican esa elefantiasis
estatal son las denominadas "transferencias corrientes al sector
privado", entre las que se cuentan los subsidios económicos que reciben
las empresas de servicios públicos; el gasto en seguridad social y la
erogación en personal. En ese orden, esas tres partidas explican el 67
por ciento del crecimiento de la importancia relativa del gasto público
en el lapso citado, con una escasa inversión real directa del 13 por
ciento.
La contracara del mayor tamaño del Estado ha sido el
crecimiento de la carga tributaria efectiva, que pasó del 23,8% del PBI,
en 2000, a representar el 38,6% en 2013.
Se sabe que un Estado enorme requiere cada vez mayores
gastos. Durante los últimos 12 años y, sin considerar la seguridad
social, el aumento más alto se origina en los derechos de exportación,
en el impuesto a las ganancias y en el de los débitos y créditos
bancarios. Como se recordará, algunos de esos impuestos fueron pensados
para ser aplicados "por una única vez" y, sin embargo, llevan años de
vigencia, distorsionando todo el sistema.
La voracidad fiscal llega hasta los municipios. A los
impuestos nacionales y provinciales, las comunas suelen sumar tasas por
servicios generales, derechos de publicidad y propaganda, tasas por
inspección y por patentes de rodados, ABL y tasas de habilitaciones,
entre otros tantos métodos recaudatorios que castigan el bolsillo de los
contribuyentes en forma desproporcionada.
Como sucede con la Nación, esa práctica insaciable por
conseguir más y más dinero no se traduce en nuevos y más eficientes
servicios para la sociedad. Por el contrario, esas partidas que superan
la inflación real -no la que sistemáticamente falsea el Indec- terminan
solventando las gigantescas plantas de personal estatal y engordando la
discrecional bolsa de premios políticos que se reparte entre gobiernos
afines.
La situación es gravísima, pues muy por debajo de la
retórica productivista del Gobierno, se consolida el lamentable fenómeno
de lo que podría llamarse la "Estadodependencia", tanto de personas con
los gobiernos como entre administraciones.
Según datos de diversos especialistas, alrededor de un
cuarto de la población económicamente activa de nuestro país está
empleada en el sector público. Es una proporción similar a la de
economías con un Estado de grandes dimensiones, pero que ofrecen
prestaciones mucho más eficientes.
Pero hay más y son hechos fácilmente reconocibles cada
vez que el Gobierno realiza anuncios con fines netamente
político-electoralistas. Recordemos cuando los intendentes bonaerenses
alineados con la Casa Rosada se llevaron antes de los últimos comicios
la promesa del ministro Julio De Vido de una inversión directa en obras
públicas para sus distritos de más de 12.000 millones de pesos, o la
concesión pública de contratos exorbitantes para favorecer a altas casas
de estudios alineadas políticamente con la Presidencia, o los
suculentos cachets pagados a artistas que, cual feligreses, dan pruebas
constantes de su fe kirchnerista.
Esos fondos, en su inmensa mayoría, no tienen ningún
tipo de controles, tal como oportunamente ha denunciado la Auditoría
General de la Nación (AGN).
El sostenimiento de sistemas de transporte, de gas y
eléctrico deplorables mediante el otorgamiento de subsidios por cifras
astronómicas ha venido evaporando las reservas sin que el usuario viera
ningún tipo de progresos. Por el contrario, tras mucho negarlo, el
Gobierno se vio obligado a admitir la crisis importando gas y energía
eléctrica y estatizando empresas como los ferrocarriles, de cuyo
funcionamiento calamitoso sólo pareció haber empezado a tomar conciencia
tras la trágica muerte de 51 personas en Once.
Por todo lo citado se explica, aunque no se justifica,
claro está, por qué el Gobierno no quiere deshacerse de su perverso
esquema tributario. Desde 2000, la carga fiscal en el país aumentó el
60%, según Iaraf. Por la expansión del Estado, la presión tributaria es
hoy del 38%. Si se toma en cuenta, además, la enorme porción de trabajo
en negro que persiste en el país, esa presión impacta sólo entre quienes
poseen o brindan trabajo registrado, discriminándolos de una manera
absurda.
Así, la recaudación tiene para el Gobierno un objetivo
tan privilegiado como impúdico: poder financiar el imparable gasto
público por encima de la eficiencia y la equidad.
No es malo tener un Estado grande si son grandes las
contraprestaciones con las que se beneficia a los ciudadanos. Lo malo es
que se tome como propio y en beneficio de unos pocos el dinero que
aportamos todos, corrompiendo los principios que hacen al federalismo y a
la existencia de una república..
Temores y dudas despertaron en no pocos
empresarios agropecuarios el fallo de la Corte Suprema que declaró la
constitucionalidad de la ley de servicios audiovisuales. No tanto por
las cuestión en disputa, que excede lo agropecuario, sino por los
efectos que puede tener sobre la vigencia del derecho de propiedad al
cuestionar los derechos adquiridos del Grupo Clarín, y por las
derivaciones que tiene el caso sobre el papel de la libertad de
expresión y de prensa en la democracia. Eso fue lo que expresó el
directivo de una de las entidades no gremiales del agro que, por no
tener aún una posición oficial, solicitó no ser mencionado.
Curiosamente esta disputa se originó a partir de la
resolución 125, en 2008. Un conflicto que pudo haberse resuelto
fácilmente si el Gobierno hubiera utilizado la inteligencia y el
diálogo. Sin embargo, quiso politizarlo y despertó una resistencia
insospechada. En esa sinrazón, concluyó que si los medios de
comunicación no hubieran transmitido las imágenes de los cortes de ruta o
relatado lo que sucedía en el interior, ganaba la pelea.
Después del voto "no positivo", el kirchnerismo se
reinventó y construyó una formidable maquinaria de relato oficial
parecida a una realidad paralela. Continúa teniendo un apoyo
considerable de una parte de la población, poco más de un tercio, de
acuerdo con el resultado de las elecciones del domingo pasado, aunque en
dos años desperdició un capital político notable (20% del electorado).
El campo, mientras tanto, sigue haciendo lo que mejor
sabe hacer, aunque en condiciones cada vez más difíciles: producir. La
política y la presencia en los medios de comunicación no son su fuerte.
Lo demuestra la experiencia de los "agrodiputados" surgidos al calor del
conflicto por la 125, que no fue buena, más allá de los esfuerzos
personales. Esto quizás merezca un debate profundo si hay un intento
similar en el futuro.
Mientras tanto, el Gobierno deja pasar oportunidades,
creyendo que enfrente tiene a un enemigo político y no al sector más
dinámico de la economía que podría aportarle divisas rápidamente.
"Con reglas claras, previsibles y una menor presión
impositiva, en 2014 podrían ingresar 5000 millones de dólares
adicionales, y en 2015, 8000 millones de dólares adicionales originados
en el campo", explica el economista de Confederaciones Rurales
Argentinas (CRA), Juan Rey Kelly.
El especialista enumera, entre otras medidas
positivas,la fijación de precios en forma clara y transparente, la
reducción del riesgo comercial, la baja de los derechos de exportación,
la devolución del IVA y la eliminación de los ROE.
Esta dinamización de la actividad agropecuaria le
podría aportar al PBI un crecimiento de dos puntos para 2014 y de, al
menos, 2,5 puntos para 2015 sólo por la actividad agropecuaria. "Cuando
crece la cosecha se moviliza el transporte, el comercio y los
servicios", recuerda el economista de CRA.
Pero hay más aportes que puede hacer el campo y que el
Gobierno se empeña en no aprovecharlos. Con el cierre del mercado
europeo al biodiésel argentino, podría utilizar este combustible para
reducir las importaciones de gasoil. "Se puede llevar del 8 al 20 por
ciento el corte en las usinas térmicas, el agro y el transporte", dice
Claudio Molina, director de la Asociación de Biocombustibles e Hidrógeno
(ABH). Con equiparar las condiciones tributarias del gasoil importado,
que está liberado de una carga impositiva del 41% que sí afecta al
biodiésel, el país se ahorraría gran parte de los dólares que hoy
malgasta. En promedio, en el último año, según cálculos de la ABH, el
precio del biodiésel (sin impuestos) es de 106 dólares por tonelada más
bajo que el gasoil importado. Lo curioso es que la brecha se agranda:
el biodiésel hace un año era apenas 4% más bajo, mientras que en
septiembre pasado la diferencia fue de 29,2 por ciento.
El Gobierno, además, también debería sacar del limbo al
biocombustible. Hace dos meses que la Unidad Ejecutiva
Interdisciplinaria de Monitoreo no publica en el Boletín Oficial los
precios del biodiésel y, en consecuencia, no permite calcular los
derechos de exportación. Si alguien hubiera querido hacer las cosas tan
mal, seguramente no le hubiera salido tan bien..
Además
del tipo de cambio y la presión fiscal, la infraestructura vial
deficiente dificulta el movimiento y la exportación de productos con
altos costos, riesgos y cuellos de botella en los caminos
En los últimos tres
años se sumó a la red vial argentina un promedio anual de 850.000 autos,
que puestos en fila representan una distancia equivalente a la que hay
entre Salta y Río Gallegos. En contraste, sólo se construyen por año 29
kilómetros de autopista, un formato vital para transportar la producción
en óptimas condiciones hacia los puertos o mercados de exportación. Los
datos reflejan el déficit en infraestructura vial que afecta a la
Argentina, algo que la coloca en el puesto 103 entre 140 países
incluidos en el ranking de calidad de rutas que forma parte del estudio
sobre competitividad del Foro Económico Mundial. Entre los muchos por
delante, hay países africanos como Namibia, Mali y Senegal. O, sin ir
tan lejos, Chile, Ecuador y Perú.
Eso no es todo. Un país agroexportador, que transporta
por camión 85% de los 100 millones de toneladas que coloca en el
exterior, no cuenta con una aceitada red de arterias hacia sus
principales puertos, que se convierten en verdaderos embudos imposibles
de transitar. El de Rosario, por donde sale 78% de la soja y el girasol
(y sus derivados), todavía sufre la falta de una circunvalación con
formato de autopista, sin contar que las rutas 33, 34 y 9, que convergen
allí y que se saturan de automóviles y vehículos de carga, tampoco son
autovías en la actualidad.
El problema también es claro desde una mirada más
amplia. La red troncal de rutas nacionales tiene una extensión de 15.000
kilómetros, de los que sólo 1500 son autopistas y autovías. "Existe un
gran atraso en nuestra infraestructura vial. Es imprescindible
transformar toda esa red de carreteras construyendo 13.500 kilómetros de
autopistas inteligentes. Pero, al ritmo actual de 29 kilómetros
anuales, esa integración requeriría 448 años", dice Osvaldo Ottaviano,
director ejecutivo de la Fundación Metas Siglo XXI, dedicada a la
planificación vial.
El tema no es menor, si se tiene en cuenta que la
eficiencia de la infraestructura del transporte es uno de los aspectos
que incide en la competitividad de una economía. En tiempos en que el
país es menos competitivo debido al atraso cambiario y los altos costos
internos, la mejora en los bienes de capital, entre los que se cuenta la
infraestructura, abarataría el gasto de las empresas en fletes y les
permitiría mejorar su ecuación de negocio.
Para Ernesto Ambrosetti, economista de la Sociedad
Rural Argentina (SRA), la infraestructura de transporte es el tercer
factor del cual depende la competitividad, luego del tipo de cambio y la
presión fiscal. "Las economías regionales no pueden llegar con sus
productos al mundo e incluso a rincones de la Argentina -indica-. Están
en una situación agravada por la falta de inversión en infraestructura."
Esta deficiencia resulta extraña tras una década en el
que el gasto público creció 20 puntos porcentuales y se ubicó en 49,4%
del PBI. Lo que ocurre, según comenta Ariel Coremberg, profesor de
Crecimiento Económico en la Universidad de Buenos Aires (UBA), es que
gran parte de la obra pública del kirchnerismo se fue en viviendas,
pavimentación de ciertas zonas del conurbano y algunas obras de cloacas.
"En lo vial, algo se hizo, pero no fue suficiente", acota el
economista, coordinador del Proyecto Arklems UBA para la Medición de las
Fuentes del Crecimiento, Productividad y Competitividad.
Más insólito aún es el hecho de que los argentinos ya
pagan hoy un impuesto al combustible que, de destinarse realmente al fin
para el que fue creado, serviría para construir 2000 kilómetros de
autopista por año. Así fue como Estados Unidos levantó su fabulosa red
de autopistas, con el cobro de un centavo de dólar por cada litro de
combustible. Claro que allá sí se le dio el destino anunciado, mientras
que aquí, como explica Ottaviano, todo lo recaudado en ese concepto cae
en la nebulosa de rentas generales y se asigna a otros ítems.
¿Cuánto cuesta una buena red vial? Según la estimación
de la Fundación Metas Siglo XXI, la construcción de un kilómetro de
autopista inteligente, con toda la señalización de alta tecnología y con
una vida útil de 60 años, sale en promedio US$ 2 millones.
Claro que reclamar la concreción de autopistas y
autovías, que aumentarían la seguridad de los automovilistas y
agilizarían el tránsito de los 360.000 camiones que ruedan en el país,
parece aun más pretencioso si se considera que todavía 500.000
kilómetros de la red vial local son de tierra. Según la Cámara Argentina
de la Construcción (CAC), un quinto de esos caminos comunican zonas
productivas, que necesitan sacar sus productos agroganaderos
perecederos. "Aunque en este tipo de camino sólo rueda el 6,5% de los
vehículos/kilómetros del país, no resta importancia al impacto negativo
sobre el pequeño productor lechero u hortícola", destaca un estudio de
la entidad.
Estos datos contrastan con los de un comunicado del
Ministerio de Planificación, difundido en enero de este año, en el que
se afirmaba que desde 2003 el Gobierno hizo una fuerte inversión en
obras de infraestructura que permitió construir 1300 kilómetros,
pavimentar otros 4100 de rutas y cubrir con obras la totalidad de la red
vial nacional pavimentada.
La mayoría del gasto en obras viales está a cargo de la
Dirección Nacional de Vialidad (DNV). El organismo gastó $ 14.243,98
millones en 2012. Existen también programas que lleva adelante el
Ministerio de Planificación. La cartera desarrolla obras viales en zonas
particulares (por ejemplo, en el Norte Grande), provincias y
municipios, junto con las direcciones de vialidad provinciales. Esas
obras se caracterizan por tener fines específicos, como pavimentar
caminos productivos o pavimentar para ampliar ejidos urbanos, muchas
veces acompañados con obras de saneamiento y tendido de redes.
Pablo Bereciartúa, decano del Instituto Tecnológico de
Buenos Aires (ITBA), destaca que la inversión en infraestructura vial
está en la Argentina, al igual que en otros países de América latina,
por debajo de 2% del PBI. Esa cifra está lejos de la que se desembolsa
en las naciones desarrolladas, en las que alcanza hasta 8% del PBI, y en
promedio representa 50% de la inversión pública total.
Las obras viales se inscriben dentro de una larga lista
de promesas incumplidas. Ottaviano opina que este gobierno ha impulsado
la construcción de varias autopistas, pero todas se abandonaron. En la
última década, detalla, se contrataron 857 kilómetros en las rutas 3, 5,
7, 8, 36, circunvalar de Rosario y autopista parque Presidente Perón.
"Ninguna se hizo", subraya el especialista.
Ejemplo de esta desidia es la ruta nacional 33, que une
parte de la pampa productiva con los puertos de Rosario y Bahía Blanca.
En una visita a la santafecina ciudad de Venado Tuerto, en 2007, el
entonces presidente Néstor Kirchner prometió la construcción de una
autovía por ese trazo. Seis años después, no se hizo un solo avance en
una de las conocidas como "la ruta de la muerte", por la cantidad de
accidentes fatales.
Por esa ruta, la 34 y la 9, llegan cada año hasta el
Gran Rosario 55 millones de toneladas de grano, aceite y harinas de soja
y girasol. En época de cosecha, esas vías arrojan 12.000 camiones
diarios a la A012, una segunda circunvalación rosarina, que permite ir
desde Timbúes y San Lorenzo hasta General Lagos/Arroyo Seco. Al igual
que los otros tres caminos, la A012 debería ser autopista. Pero no lo
es. Julio Calzada, director de Información y Estudios Económicos de la
Bolsa de Rosario, señala que sólo un tramo fue convertido en autovía (de
cuatro carriles); el resto es ruta común.
El Gran Rosario es uno de los nodos de transporte de
cargas más importantes del país, puesto que en esa zona están no sólo
las terminales portuarias, sino también las fábricas aceiteras que
procesan 20.000 toneladas por día. "Lamentablemente, hoy tenemos caminos
de tierra para llevar la producción hasta estas plantas industriales y
puertos", dice Calzada.
Hacia el Oeste, en tanto, hace tiempo que la ruta 7
carga con la expectativa de convertirse en el primer corredor biocéanico
terrestre que uniría el Atlántico con el Pacífico, comunicando los
puertos locales con los chilenos. Sólo el tramo que pasa por San Luis y
unos kilómetros en las cercanías de Mendoza son autovía y autopista,
respectivamente. Lo demás es ruta común de dos carriles, por la que
viaja nada más ni nada menos que gran parte de la producción industrial
del país.
A su vez, la ruta 7 lleva hasta las terminales
portuarias de Campana y Rosario, por lo que, desde allí, se puede
empalmar con otro corredor vital: la ruta nacional 14. Ésta es conocida
como "la ruta del Mercosur", ya que conecta a la Argentina con Brasil.
"Por ahí se llega a San Pablo -precisa Calzada-, punto desde el que se
envía la producción hasta los puertos de Santos, Paranagua y Río
Grande."
En la actualidad, ese camino que serpentea por la
Mesopotamia argentina está en obras de construcción de autopista. La
promesa es que cubrirá toda su extensión con ese formato.
La relevancia de transformar los corredores tiene que
ver con la disminución de costos. Según el análisis de Ambrosetti, dado
que sólo entre 11 y 15% de los granos se traslada por ferrocarril, la
incidencia del transporte en los precios puede llegar a ser de la mitad
del valor de los granos que se comercializan. "En una tonelada de maíz
desde Salta hasta Rosario, incide en 48% del precio bruto de esa
tonelada de maíz. En la soja, el peso es de 30%, en una distancia de 950
kilómetros", ejemplifica.
Sucede que, en algunas provincias, las tarifas de los
fletes superaron el 25% en el año. Según el índice que publica la Cámara
de Operadores Logísticos (Cedol), la suba de costos fue de 23,9 en los
últimos 12 meses. Para el economista de la SRA, eso hace que producir
hoy en algunas zonas dé pérdidas, debido a las distancias que separan a
algunos núcleos productivos de los puertos.
El aumento del parque automotor (autos y camiones) pone
aun más en evidencia la falta de una infraestructura adecuada en rutas,
al tiempo que deja al desnudo lo que también falta en las ciudades.
Bereciartúa explica que la infraestructura es una condición para que las
ciudades funcionen con niveles razonables de productividad, pero cada
vez más es una palanca para aumentar sus niveles de competitividad. El
Área Metropolitana de Buenos Aires presenta enormes desafíos, tales como
la necesidad de un sistema de movilidad para más de 20 millones de
viajes diarios.
Si todo sigue como hasta ahora en el país, el próximo
año se sumarán más de 800.000 autos y unos 20.000 camiones a las rutas
argentinas; mientras que el ritmo de construcción de autopistas será el
mismo: sólo 29 kilómetros anuales.
El alto costo de construir rutas
La Argentina, un país de escasas fuentes de
financiamiento, tiene además otra desventaja: construir rutas es más
caro que en otros países. Un trabajo de la Fundación Pensar revela
sobrecostos en una ruta de Santa Cruz, comparado con un camino peruano:
"La simple pavimentación de una carretera sin dificultades importantes
como es la RP47 demandaría costos para la Dirección Provincial de
Vialidad de US$ 1,4 millones por kilómetro, mientras que la construcción
de un monumental proyecto peruano de 2600 kilómetros que atraviesa
selva, cordillera, puna y desiertos tuvo un costo de US$ 1,1 millones
por kilómetro, 30% menos que las obras en Puerto Deseado". La fundación
señala que las grandes necesidades en infraestructura que tiene la
Argentina demandarán una reducción en los costos de las construcciones
viales.
El desafío se plantea en un marco de restricciones, tal
como describe Coremberg, por las cuales el Gobierno no puede devaluar,
tiene escaso acceso al financiamiento y mala reputación. Eso hace que
hoy, para generar un proyecto de infraestructura, la tasa de
rentabilidad exigida por un inversor sea draconiana. "Si hubiera menos
incertidumbre, mayor inversión y mejor reputación, muchos proyectos de
infraestructura serían rentables y factibles", opina..
Son Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y La Rioja; ante la violencia creciente, se sumaría Santa Fe
Frente al avance de la comercialización interna de drogas y la creciente violencia asociada con ese delito, las provincias debaten la aceptación de una ley que es ignorada desde 2005. Ese año, el Congreso aprobó una norma que permite a las policías y justicias locales combatir el narcomenudeo .
Esa transferencia de responsabilidad debía ser aceptada
mediante una adhesión refrendada por las legislaturas provinciales. Sin
embargo, en la mayoría de las provincias la norma ni siquiera fue
tratada. Ocho años después, sólo están adheridas Córdoba, Buenos Aires,
Entre Ríos y La Rioja. Ahora, Salta y Santa Fe evalúan apelar a esa ley
para tratar de frenar la venta minorista de droga y la violencia
instaladas en sus calles.
La ley 26.052, que dejaba abierta la posibilidad a las
provincias de sumar esfuerzos en la lucha contra las drogas, fue pensada
por los impulsores de la norma especialmente para la provincia de
Buenos Aires. Cuando fue elevada se evaluó, además, provincializar el
combate contra el narcotráfico.
La gobernación bonaerense la aceptó casi de inmediato.
En el resto de las provincias se hizo fuerte la idea de que el
narcotráfico debía ser reprimido sólo con fuerzas federales y justicia
federal.
Entre Ríos se sumó al proyecto en 2007 y La Rioja en 2009, pero en la práctica no se avanzó demasiado en esas provincias.
La idea de que la Argentina era un país de tránsito de
la droga chocaba con las advertencias contrarias de todos los
especialistas, tanto de funcionarios como de fuerzas de seguridad, y de
quienes evaluaban en oficinas oficiales el ritmo creciente del consumo
local. Ante la aceptación colectiva de un nuevo escenario -que hace ocho
años ya era vislumbrado- y el reclamo de sus sociedades, las provincias
empezaron a asimilar la necesidad de su participación.
Córdoba fue la primera provincia en sumarse a la nueva
etapa, en junio de 2012. El narcomenudeo quedó así bajo órbita de la
justicia provincial y creó el Fuero de Lucha contra el Narcotráfico, con
un juzgado y tres fiscalías.
Ese avance cordobés quedó golpeado este año por un
escándalo de corrupción de su unidad policial antidrogas, que llevó al
arresto de varios comisarios y agentes por la sospecha de armado de
causas y connivencia con grupos narco.
Las fuerzas provinciales pueden actuar frente al
narcotráfico, más allá de la adhesión a esta ley, cuando están frente a
un delito in fraganti , aunque la causa será luego derivada a
la justicia federal, donde incluso debería presentarse el ciudadano que
quiera denunciar un precario puesto de venta de droga en su barrio. Eso
lleva al colapso de los juzgados federales -tal como relatan sus propios
integrantes- que deben elegir entre las líneas de investigaciones
mayores hacia cargamentos importantes o atender la comercialización
minorista.
Los juzgados federales de Salta dieron numerosos avisos
sobre su saturación en causas de narcotráfico. La provincia reaccionó
este año y aprobó la adhesión a la ley 26.052, que entrará en vigor el
1° de enero próximo. El director de la Agencia Provincial Antidroga,
Néstor Ruiz de los Llanos, informó que no se creará allí un fuero
especial, sino que se sumará a la investigación de microtráfico a los
jueces penales y 18 fiscales y 10 fiscales delegados para auxiliar a la
desbordada justicia federal.
Uno de los motivos que llevaron a las provincias a
dejar de lado la ley 26.052 fue la falta de recursos para absorber
nuevas misiones. La norma establece que el Estado nacional debe
transferir una asistencia financiera, pero eso no se cumple ni siquiera
en el caso de Buenos Aires.
El gobierno nacional promovió esa iniciativa de
desfederalizar la lucha contra las drogas en 2005 como respuesta a una
demanda social, pero rápidamente la abandonó en la práctica.
En estos días, el ministro de Seguridad, Arturo
Puricelli, recorre las provincias en busca de la firma de mandatarios a
un Programa Federal de Colaboración y Asistencia en Seguridad, propuesto
en agosto pasado por el decreto 1177.
Por el momento no se conocen efectos concretos de ese
plan, más allá de la búsqueda en capacitar a las policías provinciales
"en el desarrollo de sistemas de información" sobre delitos complejos
como el narcotráfico. La creación de una agencia federal de
investigaciones -que el kirchnerismo impulsó y desechó en varios
momentos de esta década de gobierno- figura entre las propuestas de la
oposición.
En Santa Fe, el Senado local ya aprobó la adhesión a la
ley. En esa provincia se da una real batalla de narcos minoristas en
sus calles, en especial en Rosario. En esa ciudad, donde el gobernador
Antonio Bonfatti fue víctima de un ataque a tiros sobre su casa, hay
abiertas en la justicia federal unas 100 investigaciones sobre
narcotráfico, pero muy pocos agentes disponibles para seguir los
rastros. Esa situación se repite en todo el país, donde en la actualidad
hay más de 2000 causas federales sobre redes narco que saturan al
personal asignado.
Fue abandonado tras la estatización de la empresa; ya había pasado con otra nave, que terminó en un hotel alojamiento
Mientras Aerolíneas Argentinas encarga nuevos aviones Boeing
para terminar de renovar su flota, en Chile acaba de declararse
desierto el remate de un avión que utilizaba la línea de bandera
argentina. Se trata de un Boeing 737, de los años 80, que había sido
enviado a ese país en febrero de 2008 para su mantenimiento, pero que,
tras la estatización de la empresa unos meses después, fue abandonado en las instalaciones de la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (Enaer).
La nave, matrícula LV-ZYI, salió al mercado con un
precio base de apenas 30,3 millones de pesos chilenos, lo que equivale a
poco más de US$ 60.000, según consta en el sitio web de la Aduana de
Chile. Sin embargo, no pareció tentar demasiado a los potenciales
compradores, por lo que ahora, de acuerdo con lo publicado en algunos
medios, volvería a salir a la venta a un precio bastante menor. No es de
extrañar, pues a fines de 2012 ya había sucedido algo similar. Otro
avión que volaba Aerolíneas Argentinas fue rematado en sólo US$ 40.000 y
adquirido por un empresario chileno que decidió convertirlo en un cuarto de lujo de un hotel alojamiento.
El avión, que ahora yace a la intemperie en las
instalaciones de Enaer, había sido alquilado en su momento por el Grupo
Marsans -controlante de la empresa previo al ingreso de La Cámpora- y
"cuando quebró Aerolíneas Chile lo dejaron abandonado allá los
españoles, con deuda con aduana y talleres, totalmente inutilizable",
aseguraron en Aerolíneas Argentinas ante la consulta de LA NACION.
La nave, que tiene la bandera de Aerolíneas/Austral,
iba a ser utilizada para volar como parte de Aerolíneas del Sur, el
proyecto ideado por la española Marsans con el objetivo de ampliar las
operaciones de Aerolíneas Argentinas al mercado doméstico de Chile. La
compañía operó entre 2004 y 2008, con una flota compuesta por viejos
aviones Boeing 737/200. El proyecto original, que nunca logró llevarse a
cabo, contemplaba la creación de empresas similares en Perú y Uruguay,
entre otros países.
"Es un final no deseado en un contrato de alquiler o
mantenimiento", admitió una fuente que conoce de cerca el funcionamiento
de Aerolíneas Argentinas. "Quiere decir que las partes primero no
pagaron y, segundo, no llegaron a un acuerdo. El mantenimiento de Chile
estaba a valor de mercado. Muchas empresas de América latina mandan los
aviones para mantenimiento a Chile o a Perú, porque en la Argentina ya
no hay casi talleres aeronáuticos de mantenimiento", explicó.
En 2008, cuando este avión de 8 butacas de primera
clase y 100 asientos de cabina fue enviado a Chile, Aerolíneas tenía un
contrato general con Enaer para el mantenimiento de sus aviones. Pero en
julio de ese mismo año el Gobierno tomó el control de la empresa y
muchos de estos contratos quedaron truncos, mientras que los viejos
aviones alquilados fueron abandonados.
"La compañía se expropió en julio [de 2008] y el avión
se había llevado para mantenimiento en febrero; en tiempos aeronáuticos
no es nada", evaluó la fuente. "En Aerolíneas Argentinas en ese
entonces no había ni para pagar la luz", se lamentó.
Lo que alguna vez fue una cabina de un Boeing es ahora una lujosa suite. Foto: La cuarta de Chile
La aerolínea de bandera, que en los papeles todavía es
una sociedad anónima de Marsans estatizada de hecho por el gobierno
argentino, sigue siendo deficitaria hasta el día de hoy. Pero, a
diferencia de entonces, tiene a su favor que cuenta con la billetera del
Estado argentino para solventar sus pérdidas, y de un poder de presión
inusitado para dañar a la competencia. Sólo en los primeros ocho meses
de este año, Aerolíneas Argentinas le costó al Estado nacional $ 2280,2
millones, un 12% menos que en el mismo período del año pasado. Y según
destacaron recientemente desde la empresa, la ley de presupuesto
aprobada por el Congreso para 2014 prevé partidas para cubrir sus gastos
operativos e inversiones por 2778 millones de pesos, lo que implica una
reducción frente a los $ 3118 millones proyectados para este año.
Así las cosas, por estos días, el avión Boeing LV-ZYI
sigue estacionado en la Base Aérea El Bosque, en Chile, a la espera de
alguien que lo reclame. Tal vez el empresario que en 2012 compró el otro
avión para incluirlo en su hotel alojamiento cinco estrellas esté
dispuesto a poner algunos pesos para hacer que el abandonado Boeing
experimente algo de turbulencia..
El segundo prestamista más grande de China, China Construction
Bank Ltd (CCB), tomará el control de un banco brasileño privado que está
especializado en el segmento de la pequeña y mediana empresa.
El prestamista chino ha anunciado este jueves que ha
acordado adquirir una participación mayoritaria (72%) en el brasileño Banco
Industrial e Commercial SA. por un total de 1.620 millones de reales (unos 725
millones de dólares estadounidenses). "La operación marcará, para el CCB,
el inicio de sus operaciones directas en Brasil", dice el comunicado
oficial. Cabe recordar que China es el mayor socio comercial del país
sudamericano: el volumen de exportaciones e importaciones entre los dos países
para finales de septiembre de este año llegó a un total de 63.700 millones de
dólares.
Pero no se trata solo de Brasil. La política de Pekín es
expandir su presencia activa en toda América Latina. La televisión estatal
china CCTV (China Central Television) tiene desde 2007 un programa en español.
Desde 2011 existe una versión en castellano del diario chino 'People's Daily'.
En los últimos 32 años, China abrió 32 institutos culturales Confucio en
Latinoamérica. Los líderes políticos chinos son los que más visitas oficiales
realizan al continente y cada una finaliza con la firma de numerosos acuerdos
que no tardan en llevarse a la práctica. En el 2011, el 23% de toda la
inversión extranjera china tenía como destino países como Perú, Ecuador,
Venezuela, Brasil y Argentina.
Según la cifra del centro investigador estadounidense GDAE
(Global Development and Environment Institute), entre los años 2005 y 2011 los
créditos que los bancos chinos concedieron a los países de América Latina y el
Caribe llegaron a un monto de 75.215 millones de dólares invertidos en
infraestructura de transporte, telecomunicaciones, minería y energía. Los
deudores más importantes de Pekín son Venezuela (con 38.500 millones de
dólares), Brasil (con 11.731 millones de dólares), Argentina (con unos 10.000
millones de dólares) y Ecuador (con 6.034 millones de dólares).
China no solo está interesada en la materia prima y el
combustible que le pueden ofrecer los países latinoamericanos, sino que
invierte en todo tipo de sectores de la economía, las altas tecnologías
incluidas, acentúa Yevgueni Páshentsev, director del Centro Internacional de
Investigación Política. Pekín está extremadamente interesado en la expansión en
el continente, en primer lugar, porque las perspectivas de su propio desarrollo
económico no son nada claras, le falta una base propia de ciertas materias
primas y sufre un atraso en la esfera técnico-científica, explica el analista.
La inversión de China y las crecientes exportaciones
latinoamericanas al país (en 2011 el volumen de comercio anual fue 230.000
millones de dólares y se espera que para 2017 ascienda a 400.000 millones de
dólares), entre ellas, numerosos productos agrícolas y minerales, inyecta un
poderoso impulso al desarrollo económico del continente. Al mismo tiempo,
tienen también otra cara: el avance de los productos chinos en el mercado
latinoamericano, algo que preocupa mucho a los empresarios locales, quienes
aseguran que los productos 'made in China' están expulsando la producción local
del mercado. Fabricantes de Perú, Colombia y Brasil exigen medidas
proteccionistas para el empleo y las empresas frente a lo que consideran una
competencia desleal.
Los documentos filtrados por el exempleado de la CIA Edward Snowden
muestran que EE.UU. está espiando a todos los países del mundo. Un análisis de
sus datos permite concluir qué métodos exactos usa.
De acuerdo con las publicaciones en la prensa internacional
basadas en los materiales de Snowden, la variedad de técnicas que aplica la Agencia Nacional
de Seguridad de EE.UU. (NSA, por sus siglas en inglés) es inmensa: desde
escuchas simples hasta pinchar conversaciones telefónicas e interceptar
comunicaciones on-line. A continuación les invitamos a conocer las tecnologías
más usadas.
Acceso a los servidores de los gigantes de Internet
Gracias a su programa secreto PRISM, la inteligencia de
EE.UU. tiene acceso directo a los servidores de las nueve empresas más grandes
del sector de internet, Apple, Facebook, Google, Yahoo y Microsoft entre ellos.
De esta manera puede interceptar correos electrónicos, mensajes instantáneos,
mensajes en las redes sociales y archivos guardados en los servidores.
Intercepción de cables de fibra óptica
Según 'The Guardian' y 'L'Espresso', la NSA en colaboración con sus
socios británicos, en primer lugar con el Cuartel General de Comunicaciones del
Gobierno, obtuvieron acceso a, al menos, 200 cables de fibra óptica, lo que les
perminió interceptar más de 600 millones de mensajes a diario. Intervinieron,
además, tres cables subacuáticos en Italia, como mínimo, lo que les permitió
quedarse con información clasificada de carácter comercial y militar. Expertos
explican que no se trató de vigilancia en tiempo real, sino del análisis de los
datos almacenados: las prácticas comunes prevén que la información sobre el uso
del teléfono o internet se guarden durante 30 días.
Escuchas telefónicas
La NSA
monitoreó llamadas telefónicas en Francia, España y Alemania, entre otros. En
total, espió a, al menos, 35 líderes mundiales, entre ellos a la canciller
Angela Merkel. En su caso particular, se interceptaron dos teléfonos: uno
habitual que usaba para discutir problemas de su partido y otro, protegido,
destinado a hablar sobre el trabajo del Gobierno. Según los expertos, los
sistemas estándar de codificación que suelen usarse en los celulares resultan
vulnerables porque se usan softwares diferentes para crear un mensaje y para
codificarlo. Esto da la posibilidad de introducir un sistema de intercepción
entre el programa que forma el mensaje y el programa responsable de su
codificación. De esta manera, se puede intervenir una comunicación al principio
de la conversación —antes de que esté codificada y enviada— o al final, después
de que haya sido recibida y descodificada.
Radio vigilancia
Las paredes sin ventanas de los edificios oficiales se usan
muy a menudo como 'oídos de inteligencia'. Según explica el periodista
investigador Duncan Campbell, en la mayoría de los casos estas paredes se
fabrican de material que no conduce electricidad pero que resulta transparente
para las ondas de radio. Esto permite vigilar todo lo que está pasando en los
edificios vecinos sin riesgo de ser descubierto.
Micrófonos ocultos
Según el diario alemán 'Spiegel', NSA espió las redes
internas de comunicación de la
Unión Europea en Washington y en la oficina de representación
de la UE en Nueva
York, ubicada en el edificio de la sede de la ONU. Además, filtró
que en 38 embajadas y consulados europeos en EE.UU. había micrófonos ocultos.
Aseguró que la misma situación sucedía en el edificio en Bruselas que aloja el
Consejo de Ministros de la UE
y el Consejo Europeo.
EE.UU. no está solo en su viaje por el espionaje global,
sino que cuenta con la estrecha colaboración de cuatro países anglosajones, que
guardan un silencio sepulcral ante el monitoreo. Se trata del llamado 'Club de
los Cinco Ojos'.
La alianza, integrada por EE.UU., Reino Unido, Canadá,
Australia y Nueva Zelanda, se convirtió en tiempos de la Guerra Fría en una
unión que controlaba los enlaces de la Unión Soviética y
sus aliados. Sin embargo, el sistema todavía estaría funcionando y tendría a su
alcance un 90% de las comunicaciones mundiales de Internet.
Algunos expertos creen que, si las naciones se espían
mutuamente, lo hacen con consentimiento mutuo. Además destacan que uno de los
mayores objetivos que hasta ahora impulsa la existencia de esta organización es
el dominio y la supremacía económica sobre otros países.
"El motivo para mantener a las cinco naciones por
encima del resto del mundo es tener una ventaja en lo económico para realizar
espionaje industrial, saber cuáles son las realidades económicas de un país. El
deseo es un dominio de la información", opina el analista político Lajos
Szaszdi.
El motivo para
mantener a las cinco naciones por encima del resto del mundo es tener una
ventaja en lo económico. Sin embargo, en medio del malestar común por la vigilancia
estadounidense, periódicos alemanes revelaron que Francia, que por una parte
expresaba su profunda indignación, de hecho ha sido una de las naciones que
habría provisto de datos secretos a la inteligencia de la alianza de los
estados anglosajones.
Otros expertos creen que el país galo, que ya anunció su
disposición de firmar un acuerdo con EE.UU. de no espiarse mutuamente, podría
llegar a integrar la asociación.
"Es una posición hipócrita, está protestando porque le
conviene políticamente a nivel interno, porque el pueblo está enojado. Pero en
realidad todos esos países cooperaron de manera consciente, permitiendo la
intromisión de la inteligencia estadounidense en todos los mecanismos de
telecomunicaciones. Y evidentemente ahí hay una posibilidad para Francia de
obtener datos", considera el periodista internacional Alberto Rabilotta.
Además, existe información de que Israel, Suecia e Italia
firmaron un acuerdo de cooperación con Washington en el ámbito de inteligencia.
Sin embargo recientemente denunciaron que ellos mismos habían sido víctimas del
monitoreo estadounidense.
Así, ante las constantes revelaciones que siguen emergiendo
al respecto parece que, si la amistad se debe a los intereses, es muy probable
que sea poco duradera. Aunque la alianza de estos cinco países no se fundamenta
en un voto de confianza, sino en un objetivo común: la supremacía.
Muy distinto a cualquier buque de guerra estadounidense y
asustando a unos pocos testigos, el Zumwalt, el nuevo destructor de la Armada, el más grande del
mundo, entró en las aguas en Maine la noche de este lunes.
En el acto no hubo bandas ni banderas. No hubo serpentinas,
ni champán. El buque abandonó su dique sin pomposidad para entrar en las aguas
del río Kennebec y permanecer allí amarrado hasta el final de su construcción.
El Zumwalt es el primer buque sigiloso de su clase y el más
grande y más caro destructor de la
Marina de EE.UU. jamás construido. Amy Lent, directora
ejecutiva del Museo Marítimo, que estaba observando la botadura del buque desde
la ventana de su oficina, dijo que está muy impresionada por el enorme tamaño
del destructor, informa 'The Washington Post'.
El Departamento de Defensa de EE.UU. cerró los contratos de
su construcción con las empresas Northrop Grumman y General Dynamics en 2008,
por un enorme coste unitario de 2.800 millones de dólares (ahora el coste llega
a 3.500 millones). En aquel entonces la Marina tenía previsto construir 32 destructores
de esta clase.
Cuenta con un casco con una inusual forma de rotura de la
ola, que mejora de manera espectacular su hidrodinámica de perforación de
aguas; está impulsado por un novedoso sistema de propulsión eléctrica; dispone
de sonar avanzado y un sistema de misiles guiados de última generación. Su
cañón también es un arma totalmente revolucionaria que dispara proyectiles
propulsados por misiles con un alcance de hasta 100 millas.
A diferencia de los buques de guerra conocidos hasta ahora,
con enormes superestructuras cargadas de antenas y radares, el Zumwalt las
esconde dentro del casco, para minimizar su sección trasversal de radar.
El buque fue concebido como una autentica plataforma
multipropósito prevista para la guerra de superficie y antiaérea, pero su
tamaño y una planta de energía (capaz de generar 78 megavatios de
electricidad), lo convierte en la potencial plataforma de armas futuristas:
como armas láser o cañón electromagnético, ya en desarrollo, que utiliza un
campo magnético y corriente eléctrica para disparar un proyectil con una
velocidad inicial hipersónica.
Con tanta automatización de sus sistemas, necesitará dos
veces menos tripulación que los destructores convencionales: en concreto será
operado por 158 tripulantes.
Los críticos, sin embargo, sugieren que la Marina ha incorporado en la
nave demasiada tecnología sofisticada. En un momento dado, el proyecto fue casi
abandonado debido a su creciente costo. Finalmente el programa fue reducido
gradualmente a la construcción de solo tres naves (en vez de 32 pedidos,
después 24 y luego 7) de la clase Zumwalt.
