¿Qué le pasó a la Argentina?

Por Rodrigo Lloret- Perfil.com

Luego de que la Generación del 80 lograra esa particular alquimia de liberalismo económico y democracia tutelada, Argentina logró convertirse en 1910 en una de las nueve potencias del mundo. Con un PBI de 26 mil millones de dólares, Argentina era el país más próspero de América latina. Sólo era superada por Estados Unidos (460 mil millones de dólares), Alemania (210 mil millones), Gran Bretaña (207 mil millones), Francia (122 mil millones), Italia (85 mil millones), España (37 mil millones), Bélgica (30 mil millones) y Canadá (29 mil millones).

En PBI per cápita, el resultado era aún mejor para Argentina. En 1910, los argentinos estaban dentro de los ocho ciudadanos más ricos del mundo: con 3.822 dólares por habitante, su poder adquisitivo sólo era superado en Nueva Zelanda (5.316), Australia (5.210), Estados Unidos (4.964), Gran Bretaña (4.600), Canadá (4.066), Bélgica (4.064) y Suiza (4.300).

Las cifras suministradas por la exhaustiva base de datos que confeccionó el profesor británico Angus Maddison –un pionero en la construcción de estadísticas mundiales– no dejan dudas sobre el pasado de esplendor argentino. Los millones de europeos que dudaban entre Buenos Aires y Nueva York para lanzarse a la conquista de América a principios del siglo pasado también daban cuenta del lugar que tenía Argentina.
“La República está en paz. Las rentas crecen sin mermas, el comercio exterior marca cifras nunca alcanzadas, las industrias valorizan los productos del suelo, los cultivos se multiplican y el oro fluye como jamás lo hizo, por virtud de nuestra potencialidad”, decía el presidente Roque Sáenz Peña en los festejos del Centenario.

Pero el sueño se terminó. Siguiendo la misma base de datos de Maddison, se observa que el peso de la economía argentina empieza a descender hacia mediados del siglo pasado. Para 1960, el PBI argentino era de 114 mil millones de dólares y ya empezaba a ser superado en América latina por Brasil (167 mil millones) y por México (121 mil millones). También presentaba un mejor PBI Estados Unidos (2,046 billones de dólares), Alemania (558 mil millones), China (457 mil millones), Gran Bretaña (452 mil millones), Japón (331 mil millones), Francia (344 mil millones), India (305 mil millones), Italia (296 mil millones) y Canadá (159 mil millones).

“Luego de la Segunda Guerra Mundial, países que habían conocido la pobreza, como Japón, Corea del Sur e Italia, reinsertan sus economías en el mundo con un modelo basado en las exportaciones como base de la riqueza. Mientras que Argentina, que había experimentado una bonanza económica, se cierra en el proteccionismo y aleja su economía del mundo”, explicó Edward Glaeser, historiador estadounidense en un ensayo para Harvard titulado, precisamente, ¿Qué le pasó a la Argentina?

“En 1909, el ingreso per cápita de Argentina era 180 veces más grande que el de Japón. Para 2000, el ingreso per cápita de Argentina fue la mitad que el de Japón. Durante el siglo veinte, el descenso de la economía argentina ha sido el más grande del mundo”, advirtió Glaeser. “¿Qué fue aquello que Argentina hizo tan mal? Décadas de inestabilidad política han hecho poco atractiva a la inversión. Pero esas malas políticas no fueron sólo mala suerte”, completó el investigador.

Glaeser, como muchos cientistas sociales, suele hablar de la “singularidad argentina”, esa que hizo de un país que tenía todo para tener todo, uno que hizo todo para tener nada.

El Gobierno acepta que LAN se quede en el hangar hasta mudarse a Ezeiza

(Perfil.com) - Podrían ofrecerle más frecuencias internacionales. Aerolíneas aspira a controlar el 80% del cabotaje. Qué terminal imagina La Cámpora.

CRUCES. CFK y Mariano Recalde pretenden limitar la competencia sobre Aerolíneas. Las negociaciones con LAN siguen el miércoles. | Foto: Cedoc

Después de pases de factura internos por los modos para reclamar a LAN que abandone su hangar en Aeroparque, el Gobierno empezó a buscar una salida negociada y propuso que la aerolínea mantenga su base de reparaciones hasta que termine la instalación de un nuevo hangar en Ezeiza, aunque LAN –que mañana se presentará en la Justicia para frenar el desalojo– rechaza la idea.

“Sin el hangar de Aeroparque no se puede seguir operando. El hangar no es una opción”, reiteraron ayer a PERFIL fuentes de la empresa que dirige el chileno Ignacio Cueto. Ese fue el argumento que esbozaron desde el primer día cuando llegó la intimación para abandonar el galpón de 2.500 m2 en el Jorge Newbery. Según explicaron desde la aerolínea, el hangar es necesario en Aeroparque porque desde allí operan al menos diez aeronaves. Las dos restantes, con servicios internacionales de Ezeiza, se abastecen en los países a los que vuelan, como por ejemplo Perú.

Pese a la negativa, fuentes cercanas al Gobierno insistieron en que “no es irracional decirles que vayan a otro lado y darles una alternativa”, la misma línea esgrimida por el organismo regulador, que consideró que pueden operar sin un hangar in situ.

Pero en la mesa de negociación, convocada por Aeropuertos Argentina 2000 en carácter de anfitrión, las partes empezaron un toma y daca donde se barajó la posibilidad de ofrecerle también frecuencias internacionales a LAN, algo que también la empresa desechó. “Nos están corriendo de Aeroparque y sin el hangar, nos vamos del cabotaje”, insistieron. Las negociaciones seguirán el miércoles.
Sobre esa amenaza, mañana la federación de gremios aeronáuticos se reunirá para reclamar por sus puestos de trabajo, unos 2.900, que estarían en peligro si LAN deja de operar vuelos internos, de cabotaje. Para los trabajadores, el conflicto se encuadra en un reclamo de Aerolíneas Argentinas para contar con mayores áreas de operación tras el crecimiento de su flota. Y estiman que la negativa de LAN de mudar su base de operaciones forma parte de un intento por obtener algún rédito, como la autorización para operar más frecuencias internacionales.

El objetivo de Aerolíneas Argentinas es crecer en participación en el mercado aéreo de cabotaje. Hoy LAN tiene el 28% de los vuelos internos a 14 destinos. Pero la intención de Mariano Recalde, presidente de la línea de bandera, es controlar entre el 80% de los vuelos, para lo que Aerolíneas deberá crecer y LAN, achicarse.

La idea que prima es de expansión hacia alguna frecuencia más rentable. “Por eso el Orsna (Organo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) solicitó los hangares con la idea de migrar todo ese espacio para Aerolíneas Argentinas porque la prioridad es la línea aérea de bandera, como sucede en todo el mundo”, aclaró en base a las explicaciones oficiales el secretario de prensa del gremio de Personal Superior Aerocomercial, Marcelo Uhrich.

Competencia. Entre los planes del Gobierno para la terminal aérea de la Ciudad de Buenos Aires, en la semana el diario La Nación publicó que habría una “estatización de hecho” y que La Cámpora pasaría a tomar el control del aeropuerto porteño desde el año que viene. Fuentes oficiales desestimaron la idea del cese de la concesión a Aeropuertos Argentina 2000, aunque reconocieron que se analizó la idea y anticiparon que en octubre (con inauguración de campaña) estarán listas las nuevas terminales 3 y 4 en el Jorge Newbery. Con la llegada del ex canciller Rafael Bielsa a la conducción de AA2000, el Gobierno buscó bajar la tensión con Eduardo Eurnekian, el titular de Corporación América.

Además de bajar los costos de operación de Aerolíneas Argentinas –que pierde alrededor de US$ 2 millones diarios–, el titular del Orsna, Gustavo Lipovich, ofrece algunas explicaciones. En su tesis de doctorado, que sustenta una de las ideas que se analizan en el Gobierno, señala que entre las opciones para el futuro del sistema metropolitano analiza concentrar la oferta tradicional (turismo, viajes largos, aviones de gran porte) en un aeropuerto –como Ezeiza– y que Aeroparque concentre pasajeros de negocios.

La segunda opción sería concentrar la oferta tradicional en Aeroparque y trasladar lo restante a Ezeiza, en ambos casos bajo la necesidad de “grandes montos de inversión”. La concentración de vuelos tradicionales en Aeroparque permitiría una mejor competencia frente a otros mercados de la región como San Pablo (Brasil) y Santiago (Chile), por su cercanía con el centro porteño. “Dentro de la lógica del mercado aerocomercial, que es más selectivo, ese tipo de ventajas comparativas no deberían despreciarse”, propone.

Cueto: la Argentina tiene la peor tasa de vuelos por habitante
Cada vez que expone en algún seminario, el vicepresidente ejecutivo de LAN, Enrique Cueto, muestra una tabla donde refleja que la Argentina tiene la menor tasa de vuelos per cápita de toda la región. El 0,39 de nuestro país contrasta con el 0,76 que tiene Chile en el otro extremo de la comparación. Los datos que mostró por ejemplo en junio en un seminario en la Universidad Menéndez Pelayo de España son de 2011 y cuando PERFIL lo consultó sobre por qué nuestro país mostraba ese número tan bajo, explicó: “En la Argentina hay una banda de precios, está fijado un precio mínimo y no se puede cobrar menos de un precio determinado, lo que perjudica al pasajero, que viaja menos”.
Ayer, en tanto, el ministro de Hacienda de Chile, Felipe Larraín, exigió “que el principio de no discriminación de las empresas entre la inversión extranjera y local sea respetado”.

Los desafíos de Vaca Muerta

Por Federico Sturzenegger y Sebastián Scheimberg  | Para LA NACION

Es interesante detectar el gen de autodestrucción que llevamos los argentinos en nuestro ADN. Más bien, pareciera que la Pacha Mama, Dios, o a quienquiera que uno le asigne la responsabilidad, nos ponen a prueba arrojándonos nuevas posibilidades de crecer y desarrollarnos a partir de un potencial de recursos naturales inconmensurable. Primero fue la plata de Potosí, luego nuestros pastos y el cuero de nuestro ganado, después la agricultura que explotó con la soja y ahora, nuevamente, el subsuelo.

La Argentina, y en particular la provincia de Neuquén, están montadas sobre un océano de hidrocarburos no convencionales. Hasta ahora se sabe que su explotación requiere la técnica de fractura hidráulica. Existe un gran potencial (el segundo en el mundo después de China). Para explotar este recurso los argentinos enfrentamos tres desafíos. Primero, crear las condiciones de inversión para que estén disponibles el capital y la tecnología para llevar adelante la explotación, ya que YPF apenas si puede arrancar. El segundo desafío es regular adecuadamente la explotación de este recurso de modo de reducir su impacto ambiental. El tercero, que podamos crear un sistema de gestión transparente de estos recursos que permita que su retorno esté disponible para la generación actual y también para las futuras.

En lo que hace al riesgo ambiental de la producción de gas no convencional, hoy el tema más ventilado por algunos sectores políticos en lo que hace a la explotación de estos recursos es una verdad de Perogrullo: no hay actividad económica que no genere un efecto sobre el medio ambiente. Pero la solución no es necesariamente no producir, sino determinar los parámetros ambientales lógicos para llevar adelante la explotación. Si esos parámetros pueden cumplirse, la explotación puede seguir adelante, si no, no.

En el caso del gas no convencional, el uso del agua no difiere del que se usa para lo que se conoce actualmente como "recuperación secundaria o asistida", hoy de amplio uso y que, por motivos desconocidos (o de desconocimiento), no ha sido cuestionado por los mismos sectores políticos que ahora cuestionan la explotación de gas no convencional.

Es cierto que la sociedad ha abusado de la naturaleza. Y recientemente el problema se ha agravado. En los últimos 20 años lo ha hecho particularmente consumiendo carbón mineral, el hidrocarburo que más CO2 produce en su combustión. Estados Unidos y China han liderado ese consumo y el crecimiento exponencial de China ha profundizado este sesgo.

En ese contexto, el calentamiento global amenaza con derretir los hielos de Groenlandia dentro del próximo siglo, algo que tendría un efecto importante sobre el nivel de los océanos. Pero en el último quinquenio la posibilidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2) ha pasado del campo del deseo al de lo posible. Por primera vez en mucho tiempo, con el gas no convencional, el mundo tiene una posibilidad real de mejorar el medio ambiente y no de complicarlo, como se pretende hacer creer. A medida que el gas sustituye al carbón, las emisiones de CO2 en la generación eléctrica se reducen a la mitad por cada unidad de electricidad generada. En Estados Unidos, según la Agencia de Energía, las emisiones de estos gases cayeron un 9% entre 2007 y 2011. El fomento de las energías renovables va en la misma dirección y no debe dejar de ser otra apuesta a mediano plazo, aunque por el momento sigan siendo bastante más costosas y de potencial mucho más limitado que las fuentes fósiles.

Si se regula esta actividad, tenemos por delante una tremenda oportunidad de corregir las leyes petroleras vigentes, en las que unos decretos se contraponen con otras normas de mayor y menor jerarquía.

Extrañamente, la única ley petrolera que perdura es la sancionada por el gobierno del general Onganía, como si los argentinos no estuviéramos suficientemente maduros para plantear un debate democrático despojado de consignas y clichés. Para colmo, la ley de soberanía hidrocarburífera y su decreto reglamentario de hace un año prácticamente han quedado caducos por la sanción del decreto 929 de hace pocos días.

Las medidas incongruentes y oscilantes del Gobierno en materia energética se enmarcan, a pesar de lo declamado, en un contexto de creciente dependencia externa. Los datos del primer semestre revelan que el déficit energético se ha duplicado: supera los 3200 millones de dólares. Mientras el mundo pone atención a nuestro potencial de gas y petróleo de mediano plazo, teme a un gobierno que fue capaz de confiscar la petrolera más grande del país.

Desde nuestro espacio político invitamos a todos los candidatos que asuman bancas legislativas a comprometerse a dar tratamiento a una ley petrolera nacional que contemple los mecanismos previsibles más apropiados para propiciar la generación y distribución de la renta minera y petrolera, en el marco de un modelo capitalista moderno en donde el Estado regule inteligentemente la renta petrolera y la cuestión ambiental. La clave es transitar por un sendero viable que dé lugar a que la Vaca Muerta se convierta en la anhelada "Vaca Viva". El riesgo de las posiciones extremas es que el recurso no se explote y, como en la India, la Vaca se vuelva Sagrada.
© LA NACION.

Los subtes, en deuda con los usuarios

Editorial I del diario La Nación

Es de esperar que los dirigentes políticos y sindicales privilegien la seguridad y la calidad de vida de los pasajeros por encima de sus propios intereses. 

Dado el tiempo transcurrido desde que empezaron los conflictos en los subterráneos porteños, esta pelea interminable, cuyos éxitos parciales no satisfacen a ninguno de los protagonistas -metrodelegados, Metrovías y gobierno de la ciudad-, sí ha terminado por deparar una angustia constante a sus usuarios, rehenes y víctimas involuntarios de la lucha ideológica de un sindicato que entorpece la normalización del servicio, y que todos los días se preguntan si podrán viajar sin demoras o interrupciones, y con un mínimo de confort y seguridad.

En la ciudad de Buenos Aires, la normalidad no existe bajo tierra. Puede haber pasado al olvido, por ejemplo, la lucha para que permanecieran en funcionamiento los centenarios vagones de la línea A, cuando la Nación le traspasó el subte a la Ciudad, en enero pasado, pero las estrategias para que el servicio no funcione no han disminuido. Antes de las recientes elecciones primarias, la discusión entre sindicalistas, empresa y funcionarios se planteó sobre la seguridad o no (para empleados y para el público) de las nuevas estaciones Echeverría y Rosas, de la línea B. Después del 11 de agosto, los inconvenientes "técnicos" siguen a la orden del día.

Además, también empezó a debatirse cuánto duraría una vuelta completa entre las estaciones Leandro N. Alem y Rosas, y si el tiempo total que demanda ese nuevo recorrido estaba contemplado en el horario de trabajo. Para evitar que se repitan situaciones como las mencionadas, es que el gobierno porteño, que mantiene firme la intención de habilitar las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito en la línea A para fines de este mes o principios de septiembre, pretende tener firmado con los metrodelegados un acuerdo para operar los trenes como paso previo a la inauguración.

Mientras tanto, la extensión del subte E, que está casi lista, deberá demorarse por lo menos hasta junio del año que viene, es decir, casi dos años después de lo anunciado. Esta es la única obra que el gobierno nacional aún lleva adelante en el subterráneo porteño y comprende las tres estaciones que unirán Plaza de Mayo con Retiro. Pero todavía no se licitaron la compra de vías ni el sistema de señales ni los ascensores ni las escaleras mecánicas. Enfrentados en una especie de juego perverso, el gobierno nacional alega que no es su obligación hacerlo porque la licitación de las vías le corresponde al gobierno de Mauricio Macri, que hoy es responsable del subte, mientras que, por su parte, la administración porteña sostiene que, cuando se hizo el traspaso del servicio, la Nación se había comprometido a entregar la extensión de la línea E "en plenas funciones". Como resultado de este absurdo tironeo político se frenó el ritmo de la construcción.

Los sufridos usuarios dicen estar ya casi acostumbrados a todo lo que pasa, aunque en un mismo día, como ocurrió el miércoles de la semana pasada, hayan asistido al salto a las vías de la línea D de un ex empleado que quiso de esa manera reclamar por su reincorporación, un principio de incendio que interrumpió la línea C por casi una hora y un perro vagabundo, en la B, que durante nueve estaciones fue escoltado por la formación a velocidad mínima para no pisarlo. La noche del jueves pasado, sin embargo, estalló la ira: un grupo de usuarios, indignados ante la demora de 90 minutos para ir de Alem hasta Lacroze, por las ya reiteradas fallas técnicas, llegó hasta romper las ventanillas de las boleterías.

En el momento del traspaso del servicio, desde estas columnas se expresó el deseo de que todos los dirigentes políticos y sindicales pudieran demostrar su capacidad para privilegiar a los usuarios, su seguridad y su calidad de vida por encima de sus propios réditos políticos o ideológicos . Esto, sin embargo, sigue siendo hasta ahora una deuda pendiente que el sindicato involucrado, principal responsable, no parece dispuesto a honrar deponiendo su propio interés en beneficio del bien común..

Sólo si hay acuerdo con los motorman habrá extensión en la línea A del subte

Por Pablo Tomino | LA NACION -Twitter: @prtomino    |   Mail: ptomino@lanacion.com.ar

Seis años lista y sin uso; San José de Flores. Fue terminada en 2007, cuando Jorge Telerman ejercía el Poder Ejecutivo local. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

 

La Ciudad tiene previsto inaugurar entre el 30 de este mes y los primeros días de septiembre las dos estaciones de la línea A, Flores y San Pedrito. Pero los últimos acontecimientos le imponen una condición previa y necesaria: acordar con los metrodelegados las nuevas condiciones laborales y el tiempo de servicio. Las desavenencias en ese punto fueron el factor fundamental que en el último mes impidió que, salvo por un puñado de días, las formaciones de la línea B llegaran a las nuevas estaciones, hasta Villa Urquiza.

Aquellas estaciones están listas desde hace años. De hecho, la primera fue terminada y presentada durante la gestión de Jorge Telerman, en marzo de 2007. Tras largas demoras, y contra sus intenciones, el gobierno porteño supedita ahora la fecha precisa del estreno de la extensión de la línea que corre a lo largo de la avenida Rivadavia a una negociación crucial que llevará adelante esta semana con los metrodelegados, quienes, al igual que en la línea B, se niegan a sumar horas a su jornada laboral.

Hasta no resolver este conflicto, la Ciudad no inaugurará la extensión de la línea A, dijeron a LA NACION protagonistas de esa negociación.

Según pudo saber LA NACION, las conversaciones formales sobre la jornada laboral en la línea A ya comenzaron. Y amenazan con ser más problemáticas que las últimas en torno a la línea B, donde los trabajadores pasaron de hacer turnos de 4 horas y 25 minutos a casi cinco horas por día, sobre seis horas que tienen por su contrato de trabajo.

En la actualidad, los maquinistas de la A cumplen, en cada jornada laboral, cinco vueltas en 4 horas y 30 minutos. Y con la inauguración de Flores y San Pedrito deberán hacer esas mismas cinco vueltas en 4 horas y 55 minutos. Si con las negociaciones que comienzan hoy Sbase llega a un acuerdo con el gremio, la línea A estrenará las estaciones.

El principal problema para inaugurar Flores y San Pedrito es el de la falta de trenes para que el servicio y la frecuencia se cumplan satisfactoriamente. La línea A utiliza en la actualidad 15 trenes; la mayoría, los coches chinos que proveyó la Nación.

Junto con las dos nuevas estaciones se sumarían dos trenes más, para llegar a 17, pero los metrodelegados aseguran que se necesitarían 22 formaciones para que el servicio funcione sin demoras. Desde Sbase, en cambio, sostienen que con la incorporación de esos nuevos trenes se bajará en casi dos minutos la frecuencia en el servicio.

Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp), dijo a LA NACION: "En la línea A va a ocurrir lo mismo que en la B: hay muchas demoras por falta de formaciones. Sbase sostiene que los coches chinos tienen mejor performance y que por eso pueden compensar los trenes que faltan, pero esto no es así, porque es necesario incorporar más formaciones".
Pianelli, que también "empuja" el conflicto que hoy involucra a la línea B, con paros y serias demoras, agregó: "Lejos de reducir la frecuencia entre un tren y otro, con esta cantidad de formaciones que habrá en la línea A, que son pocas, lo que ocurrirá es que la gente deberá esperar en los andenes, porque los trenes llegarán llenos en el horario pico".

Sbase considera que con el estreno de las estaciones San José de Flores y San Pedrito se sumarán 35.000 pasajeros a los 400.000 que ya transporta por día. Actualmente, en esta línea, que corre bajo la avenida Rivadavia, circulan 15 formaciones: nueve con los nuevos coches chinos y seis formaciones Fiat que fueron reacondicionadas. Según Pianelli, la mayoría de los días circulan 14 formaciones. LA NACION solicitó a Sbase recorrer las nuevas estaciones, pero a pesar de un "sí" inicial luego indicaron que "no era posible" cumplir con este requerimiento periodístico.

Mejoras y negociaciones
Sbase anunció que se incorporarán otras dos formaciones Siemens Schuckert. Se trata de unidades refaccionadas a las que se les han colocado carrocerías nuevas y cuyo interior ha sido remodelado. En los últimos días, los técnicos todavía intentaban superar algunos desperfectos en los nuevos trenes. "En cuatro meses se incorporará otra formación Siemens Schuckert y se intentará terminar 2013 con 19 formaciones. La frecuencia actual es de 4,54 minutos; en un futuro se reducirá a 3,12 minutos", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase.

Del editor: qué significa: Dos estaciones listas hace años y sin inaugurar, y 20 minutos extras de servicio en discusión; variables de un diálogo tardío que sólo perjudica al usuario

El Ejército Brasileño encarga un lote piloto de vehículos Chivunk

(defensa.com) - El Ejército ha encargado las 10 primeras unidades piloto del denominado Vehículo Liviano de  Empleo General Aero Transportable  (VLEGA) Chivunk, concebido, junto al Centro Tecnológico del Ejército, por la empresa paulista Columbus, que no necesariamente será el fabricante, y es la misma que diseñó el Marrúa, producido por Agrale, conformada mayoritariamente por ex técnicos de Engesa. Es un vehículo 4x 2 o 4x4 con tracción y suspensión  independiente en las cuatro ruedas, cuyo tamaño permite transportar hasta 4 ejemplares a bordo de una aeronave C-130 o en el futuro Embraer KC-390.

El Chivunk, que compite con el vehículo argentino-brasileño VLEGA "Gaucho" (Uruguay intentó desarrollar una propuesta más liviana, básicamente tubular, denominada Apereá, que no pasó del prototipo), fue ideado para atender necesidades doctrinarias y operativas de las llamadas Fuerzas de Acción Rápida del Ejército Brasileño. Es posible destinarlo a misiones de abastecimiento, transporte de heridos, personal, material, tareas administrativas, enlace, comunicaciones, pudiendo eventualmente ser artillado.

También puede ser aerotransportado exteriormente desde un helicóptero de determinadas dimensiones, como el Cougar, Black Hawk, Caracal, o similares. Su empleo se estima estará dado por unidades de Infantería Ligera, Paracaidista o Comunicaciones. (Javier Bonilla)

España lima asperezas con Argentina y negocia venderle aviones militares (IV)

Por Alba Brualla - Via Defensa.com

Se trata de una flota con 38 años de antigüedad que ya tiene que ser jubilada

La relación entre España y Argentina se encuentra desde la expropiación de YPF a Repsol en la cuerda rioja. Sin embargola, tensiónc reada por este conflicto no está impidiendo la relación comercial entre ambos países, ya que según publico ayer la edición digital de El País, España está negociando con Argentina para venderle una flota de aviones de guerra usados.

Este posible acuerdo empezó a forjarse antes de que el Gobierno d e Cristina Fernández de Kirchner se quedara con el 51 % de YPF, hasta entonces en manos de Repsol. En aquel primer momento las negociaciones se centraron en una flota que España tiene que deponer, ya que ha dado servicio durante 38 años y así lo exige la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), según indican fuentes diplomáticas españolas. Este paquete compuesto por aviones del modelo Mirage F-1 puede suponer, por el contrario, una renovación de la antigua flota de la Fuerza Aérea de Argentina, aunque las negociaciones se han extendido en el tiempo porque incluyen también la venta de repuestos.
Unión por Gibraltar
Este posible acuerdo y el acercamiento entre ambos países por el conflicto en Gibraltar han suscitado el interés de la prensa local argentina, que asegura que el Gobierno de Rajoy está más dispuesto a recuperar las buenas relaciones con Argentina que la petrolera española. En este sentido, el diario Clarín aseguró que el ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel Garcia-Margallo, había cerrado una cita con la mandataria argentina, un encuentro que no ha sido confirmado por las fuentes diplomáticas españolas.

Si finalmente se cierra el acuerdo para la venta de estos aviones, esta no sería la primera alianza que se establece entre España y Argentina, ya que ambos países llegaron a un acuerdo tributario durante el mes de febrero. Además el Gobierno de Rajoy no ha dudado a la hora de realizar una propuesta informal para encontrar apoyo en el país argentino en el conflicto con Gibraltar. De este modo, la idea del Partido Popular es formar un frente común con Argentina en la ONU, donde actualmente Buenos Aires ocupa la presidencia rotatoria del Consejo de Seguridad, contra el dominio británico de Gibraltar y las islas Malvinas.

De momento el primer encuentro podría producirse a principios del mes de septiembre. En esas fechas se celebra la reunión del Comité Olímpico Internacional (COI) en Buenos Aires. Con motivo de esta cita para decidir la sede de los Juegos Olímpicos 2020,  cuando los Príncipes de Asturias, junto al ministro García Margallo y la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, viajarán hasta la ciudad, y aunque no hay ninguna reunión confirmada es muy posible que coincidan con Kirchner y el ministro de Asuntos Exteriores argentino Héctor Timerman.

Publicado por El Economista el 24/08/2013

El Ejército de Uruguay recibe radios tácticos personales Aselsan de fabricación turca

(Infodefensa.com) Montevideo – Continuando con el plan de reequipamiento en el área de comunicaciones, el Ejército Nacional del Uruguay ha recibido 50 radios tácticos personales Aselsan.

El modelo, denominado Aselsan Personal Role Radio, permite comunicaciones de voz y datos al efectivo militar en el campo de batalla permitiendo hasta cinco efectivos hablando a la vez (en modo conferencia) mientras el resto puede monitorear la comunicación, con un rango de hasta un kilometro.

Asimismo, puede ser programado para cumplir distintos roles y tiene un sistema de mensajes de voz que alertan continuamente al usuario del estado de los distintos modos que pueden ser seleccionados. El sistema es totalmente VOX compatible por lo cual mediante un headset standard permite la operación “manos libres” del equipamiento.

Estos radios son 100 % compatibles  e interconectables con los equipos instalados recientemente en los blindados del Ejército (fundamentalmente en los Mowag 6x6 y Vodnik 4x4) lo que permite una intercomunicación constante entre el efectivo pie a tierra y las fuerzas blindadas/mecanizadas. En primera instancia se están repartiendo a razón de dos por unidad de combate y se espera que los números aumenten en el corto plazo.

Supuesto sobreprecio: Revaluarán monto de compra de seis Embraer Súper Tucano para la Fuerza Aérea Guatemalteca

(Infodefensa.com) San Salvador – La compra de seis aviones de ataque ligero Embraer EMB314/A29 Súper Tucano de fabricación brasileña para la Fuerza Aérea Guatemalteca (FAG) ha quedado, de forma momentánea, paralizada, tras conocerse que el Gobierno de ese país centroamericano ha decidido revaluar el monto de inversión, tras sospechas de sobreprecio de las aeronaves.

Así lo confirmó el presidente de Guatemala, el general en retiro Otto Pérez, a finales de julio pasado. “Tenemos información que nos permite deducir que sí hay una sobrevaloración en el precio de los aviones Súper Tucano”, aseguró el presidente Pérez, sin explicar de manera certera de dónde provienen esos datos o cómo se hicieron los cálculos.

El mandatario señaló que el préstamo de 133 millones de dólares no se hará efectivo hasta conocer si hubo o no sobreprecio en las negociaciones con la empresa brasileña Embraer, S.A., por lo que habrá una reunión con representantes de esa firma para aclarar los detalles de la compra. Los indicios de sobrevaloración podrían originarse, dijo el Presidente, porque en la compra se incluiría entrenamiento, equipamiento y otras cuestiones similares. Al cuestionarlo sobre el monto extra, Pérez indicó que “eso es lo que tendríamos que estimar, pero podría ser desde millones de dólares hasta 18 millones dólares”.

A pesar de que el Congreso de la República aprobó ese préstamo en octubre del año pasado para incluirlo en el Presupuesto Ordinario de 2013, ahora Pérez indica que ese proceso dudoso proviene de la administración de su antecesor, Álvaro Colom, de 2008 a 2012, pues las negociaciones comenzaron precisamente en 2008. De no hacerse efectiva esta compra, el Presidente indicó que se hará un traslado a otros programas de Gobierno.

Estos aviones estarían destinados al proyecto del Ministerio de la Defensa de Comando, Control, Comunicación, Computación e Inteligencia (C4i), que se implementará para protección y vigilancia de la biosfera guatemalteca, en conjunto con los radares de la española Indra por un monto total de inversión de 170 millones de dólares.

El Súper Tucano es un avión turbo-hélice diseñado para ataques ligeros, contrainsurgencia, apoyo aéreo cercano, misiones de reconocimiento aéreo en ambientes de bajas amenazas, así como para el entrenamiento avanzado de pilotos.
al/ceh - Foto: Embraer

Rusia volverá a emplear caballos en combate donde los vehículos son poco útiles

(Infodefensa.com) Madrid -  Las Fuerzas Armadas rusas volverán a contar con la caballería para algunas de sus misiones de guerra. 

 

El jefe de la Escuela Superior de Tropas Aerotransportadas de Riazán, Anatoli Konsevói, ha revelado que se está estudiando utilizar unidades dotadas de caballos para ganar velocidad y movilidad operativa en algunos escenarios. “Vivimos en el siglo XXI, pero los vehículos modernos pueden ser poco útiles en zonas desérticas o montañosas”, ha explicado el militar ruso a la agencia estatal de noticias del país RIA Novosti. 

 

Konsevói ha explicado las ventajas de volver a emplear estos animales –piezas claves de los ejércitos durante siglos– en misiones tácticas, y ya no sólo dedicarlos a tareas ornamentales dentro de las Fuerzas Armadas. “Si tomamos en consideración las armas y pertrechos que lleva un soldado, su velocidad estará limitada a cinco o seis kilómetros por hora, pero podrá aumentar hasta 30 kilómetros si utilizamos caballos”, ha apuntado. 

 

Pero además, el oficial destaca otra función positiva de la utilización militar de estos animales que deriva de la energía que emanan. “Cuando la persona trata con caballos aprende la ética de comportamiento ante estos animales”, explica. “Además, la domadura de los caballos es un trabajo realmente titánico que ayudará a los militares a superar muchas otras dificultades”. La Guardia de Caballería del Regimiento Presidencial ya emplea ganado equino, aunque únicamente en tareas de escolta y representativa. Son los encargados de realizar el relevo de cada sábado entre abril y octubre en el Kremlin, en Moscú. Foto: Ministerio de Defensa de Rusia

Un fallo políticamente correcto que da al país un año más de oxígeno

Por Marcelo Etchebarne Mihanovich | Para LA NACION

La Cámara de Apelaciones del Segundo Circuito dictó un fallo políticamente correcto. Ratifica el fallo de Griesa contra la Argentina, pero otorga una suspensión de la sentencia (stay). Ratifica la vigencia del derecho de Nueva York, pero delega la responsabilidad política de los efectos de la sentencia en la Corte Suprema.

No compró el argumento de la defensa argentina, según la cual este fallo afectaría a Nueva York como centro financiero. Al contrario, manifestó que Nueva York es una plaza donde se toman en serio los incumplimientos de los deudores.

¿Cómo sigue esta saga? La Argentina tendrá ahora tres meses para apelar esta sentencia ante toda la Cámara (en banc), que se podrá tomar entre uno y tres meses para rechazarla. Luego la Argentina tendrá otros tres meses para apelar a la Corte Suprema. La Corte podría tomarse dos meses en pedir la opinión del Solicitor General por haber un soberano involucrado. Esto nos llevaría a diciembre de 2014.

La Cámara dejó en claro que los cupones del PBI están afectados en el fallo. También que este caso tiene efectos solamente sobre la Argentina y ningún otro país necesita ponerse en la misma situación. Es claro que si bien la orden ( injunction ) sólo se aplica a la Argentina, el Bank of New York estaría afectado por la aplicación de las normas procesales federales.

El fallo rechaza el argumento de que los bonistas que ingresaron en los canjes de 2005 y 2010 tengan el carácter de apelantes, aunque acepta escuchar sus argumentos para luego desestimarlos. No es un dato menor que estas entidades, mejor posicionadas que la Argentina para apelar, no podrán hacerlo ante la Corte Suprema. Sólo podrán demandar a la Argentina si no les paga, ya que la Cámara ratificó la conclusión de Griesa de que la Argentina puede pagarles a todos.

Es menos clara la situación de DTC y Euroclear. La Cámara sostiene que la regla federal de procedimiento civil 65(d)(2)(C) aplica a personas que actúen junto con la Argentina ( active concertor participation ). Afirma que no es objeto de este juicio determinar si estos organismos están afectados por la sentencia, pero deja en claro que deben velar por el cumplimiento de las leyes y normas de EE.UU. Probablemente se inicien presentaciones judiciales ante tribunales europeos, argentinos o federales de Nueva York para aclarar el alcance de la sentencia o posibles desacatos ( contempt of court ).

En conclusión, la Argentina logró más de un año de oxígeno, pero con un fallo duro y hermético que da muy pocas chances de que pueda ser revisado por la Corte Suprema.Mientras tanto, este juicio suma al riesgo país un sobrecosto estimado de entre 3 y 6 por ciento..

Aumento del empleo público

Editorial I del diario La Nación - El populismo y el clientelismo generaron desde 2003 un incremento sin precedentes en nuestra historia de la cantidad de empleados estatales. 

La magnitud del crecimiento del empleo estatal a partir de 2003 no registra antecedentes en la historia de nuestro país. Tampoco encuentra justificación. Si se toma el sector público en su conjunto -gobierno nacional, provincias y municipios-, en estos diez años el aumento del número de empleados ha sido cercano al 50 por ciento. Esto implica una tasa acumulativa anual del 4,1 por ciento, que comprende una más alta en municipios (6,1%) que en los gobiernos provinciales (3,9%) y el gobierno nacional (2,8%). El ritmo de aumento del empleo público ha cuadruplicado el de la población y ha duplicado el del empleo privado.

Estas cifras se refieren a personas que desarrollan tareas laborales y remuneradas dentro del Estado. No abarcan a quienes reciben planes sociales ni tampoco a pensionados y jubilados. Hoy hay 3,2 millones de empleados públicos, pero son alrededor de 15 millones los que sin trabajar reciben mensualmente un cheque del Estado. Esta categoría ha crecido proporcionalmente más que la de los trabajadores estatales. Ambos fenómenos explican dos tercios del aumento del gasto público, que evolucionó desde un 32% del producto bruto interno en 2002 a un 45% en 2013. El tercio restante del aumento se debe a los subsidios.

En medios oficiales y en importantes espacios de la oposición se ha defendido el aumento del empleo público como una política deseable para reducir el desempleo. La elevada tasa de desocupación de fines de 2002 parecía justificar esta posición, por lo menos como una política de corto plazo. La cuestión es si esto debió escalar en la magnitud en que lo ha hecho, tan sostenidamente y durante tantos años. No puede haber una respuesta correcta si no se tiene en cuenta que la remuneración de un empleado público no viene del aire, sino de un impuesto, o de la emisión inflacionaria, o de nueva deuda pública que pagarán los futuros contribuyentes. Cualquiera de estas formas implica disminuir el ingreso de otras personas y distraer recursos del sistema económico. Su efecto no es gratuito.

La presión tributaria en la Argentina ha trepado a niveles asfixiantes y es superior a la de cualquier país comparable. A pesar de ello, ha aparecido un déficit fiscal creciente que se financia con los ahorros de los jubilados y con emisión monetaria, o sea, con el bolsillo de todos los argentinos. Esto implica claramente un desincentivo a la iniciativa privada y a la inversión.

En otras palabras, el agregado de un nuevo empleo público neutraliza en alguna medida la creación de un empleo privado. Una presión tributaria excesiva puede llegar a destruir puestos de trabajo. Por eso, cuando se supone que el crecimiento de la planta laboral del Estado reduce linealmente la desocupación, se desconoce ese fenómeno. Además, no debe olvidarse que la productividad laboral es superior en la empresa privada, ya que de ello hace su subsistencia. Cuando aumenta el empleo público, se reduce la productividad media y se afecta la competitividad del país. En la Argentina, el empleo público ha alcanzado el 20,5% del empleo total. Este porcentaje nos ubica en el cuarto lugar en el mundo, sólo superado por los países escandinavos y Francia, y muy por encima de América latina y los Estados Unidos.

El crecimiento del empleo público en la Argentina se ha producido simultáneamente con el deterioro en calidad y cantidad de los servicios propios del Estado. Tal vez haya más policías, pero que no se ven en la calle y la seguridad se ha deteriorado. Lo mismo ocurre con la educación, la salud, la justicia, la defensa, la limpieza y tantas otras prestaciones estatales.

Tampoco la burocracia administrativa, hacia donde se ha canalizado el grueso del empleo adicional, muestra signos de mayor eficiencia. Se deduce claramente que el fenómeno ha respondido en general a un enfoque populista y electoralista de gobierno, sin reglas ni limitaciones o controles. Esto ha abarcado los tres niveles de gobierno, aunque se advierten excepciones que demuestran que las buenas administraciones son posibles.

Las provincias en las que el aumento del personal estatal más ha crecido han sido Misiones, Tucumán, Corrientes, Catamarca, Neuquén y Salta. Donde menos ha crecido es en Santa Fe, Formosa, San Luis, La Pampa y San Juan. Las que exponen la mayor relación de empleados provinciales por habitante son Tierra del Fuego, Neuquén, Catamarca, Santa Cruz y La Rioja. En el otro extremo de esta comparación están Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires y San Luis. De estos datos emergen Santa Fe y San Luis como las que se han excluido claramente del agigantamiento burocrático.

Sin entrar en el tema de los planes sociales, cuya connotación es distinta a la del empleo público y merece un análisis más profundo, podemos sólo decir aquí que varios de esos planes afectan también la cultura del trabajo.
Lo que está claro es que el populismo y el clientelismo político han sido determinantes de un desborde del empleo estatal, que será difícilmente reversible y que es claramente atentatorio de la modernidad, eficiencia y desarrollo que tanto necesitamos...

Hay que ubicar a los "votos" ...

España y Argentina negocian la compraventa de aviones militares españoles (III)

(RT.com) - Los Gobiernos de Mariano Rajoy y de Cristina Fernández de Kirchner negocian la venta de España a Argentina de aviones de guerra usados, informa el diario español 'El País'.

Antes del conflicto por YPF, originado por la expropiación argentina del 51% de las acciones de esa empresa a la petrolera española Repsol, los Gobiernos de Rajoy y Fernández habían comenzado a negociar la adquisición por parte de Argentina de una flota de aviones Mirage F-1, de unos 38 años de antigüedad y que España debe retirar para adecuar su dotación a las exigencias de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), según fuentes diplomáticas españolas.

De concretarse la operación, éste no sería el primer acuerdo entre España y Argentina después del conflicto por la petrolera Repsol, la cual continúa reclamando una indemnización por YPF. En febrero pasado ambos países firmaron un pacto de cooperación tributaria después de que en 2012 el Gobierno de Fernández diera de baja el convenio bilateral que regía las relaciones entre los dos países hasta entonces en materia impositiva.

Este pacto se suma a la idea del Gobierno español de proponerle a Argentina formar un frente común en la ONU contra el dominio británico de Gibraltar y las islas Malvinas, ya que el país latinoamericano ocupa actualmente la presidencia rotatoria del Consejo de Seguridad.

En cada Cumbre Iberoamericana Argentina ha logrado el apoyo de España para reclamar que Reino Unido se siente a negociar la soberanía de Malvinas. No obstante, España, al ratificar el Tratado de Lisboa, en vigencia desde 2009, reconoció a esas islas del Atlántico Sur como parte de la Unión Europea y por ende del Reino Unido.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/103738-espana-compra-venta-aviones-argentina

La Armada china, un gigante naval con los pies de barro

(RT.com) - Hoy en día, la Marina china es incapaz de proporcionar pleno apoyo a la política exterior y a la expansión económica del país, debido al atraso tecnológico de la gran mayoría de sus buques, según un análisis detallado de un experto militar ruso.

 

Los problemas principales de la Armada china están relacionados con las débiles escuelas científicas y de ingeniería en las áreas de electrónica militar, misiles y aviones, así como en el desarrollo de plantas de propulsión, afirma Konstantín Sivkov, vicepresidente de la Academia de Problemas Geopolíticos en un artículo publicado el 21 de agosto en el semanal 'Voenno-Promýshlennny Kurier', especializado en la industria militar. Sin embargo también se trata de una de las flotas de más rápido crecimiento del mundo, añade.

Hoy en día la plantilla de la Marina de Guerra china cuenta con 250.000 efectivos. La Armada del gigante asiático dispone de un portaaviones de desplazamiento medio Liaoning (ex Variag soviético), tres submarinos nucleares dotados de misiles balísticos, cinco submarinos nucleares multifuncionales, 60 submarinos diesel-eléctricos, 60 destructores y fragatas, más de 160 dragaminas y anfibios y unas 300 embarcaciones de diferentes clases.

Fuerza de submarinos

El elemento naval de la tríada nuclear china lo constituyen submarinos nucleares armados con misiles balísticos tipo 094 Daqinqyu. En la actualidad, la Marina del país dispone de dos sumergibles de esta clase. Otros tres están en construcción. De acuerdo con sus características, estas naves corresponden o son similares a los submarinos soviéticos de tercera generación: los proyectos 667BD y 667B.

Estas naves son capaces de lanzar ataques contra objetivos en todo el territorio de Estados Unidos, Rusia y Europa. Sin embargo, su elevado nivel de ruido (de ahí su vulnerabilidad) hará limitar su uso a las áreas de la zona costera, donde sería necesario protegerlos contra los ataques de submarinos 'caza-submarinos' enemigos. Dado el alto nivel de medios de localización de submarinos de Estados Unidos, será una tarea difícil de solucionar.

En el período de operaciones militares con armas convencionales, corren un gran riesgo de ser destruidos por fuerzas antisubmarinas en las zonas donde realicen sus misiones y por aviones de combate y misiles en sus bases.

Los más recientes submarinos nucleares multifuncionales pertenecen al proyecto 093. China cuenta con dos de estos sumergibles y uno más está en construcción. En 2020, está previsto tener operativos cinco más del proyecto 095, que representa una modernización del tipo 093. De acuerdo a sus características, estos buques corresponden al proyecto soviético 671RTM. Estos submarinos fueron puestos en servicio operacional en la URSS a principios de los años 80, pero ahora ya son desguazados como obsoletos. 

Un grupo de siete a ocho submarinos nucleares multifuncionales chinos, en cooperación con la aviación naval, sería capaz de destruir un portaaviones y hundir entre dos y cuatro buques de su escolta, perdiendo durante esta campaña a la mitad de sus fuerzas. Los submarinos de propulsión convencional de construcción nacional incluyen uno del tipo 041, similar al submarino ruso del proyecto 636, y tres del tipo 039. Otros tres del tipo 041 se encuentran en construcción.

Las características tácticas y técnicas de estos sumergibles les capacitan para combatir eficazmente contra los submarinos nucleares modernos: del tipo Los Angeles estadounidense o del proyecto 971 ruso. Además de submarinos de construcción nacional, China, cuenta con 12 submarinos de los proyectos 636 y 877EKM de fabricación rusa, agrupación capaz de cumplir misiones en las zonas costeras del país, en cooperación con buques de superficie antisubmarinos y aviación naval antisubmarina.

En general, la fuerza de submarinos de la Marina china, incluso a medio plazo, tendrá una capacidad muy limitada para llevar a cabo operaciones en la zona oceánica. Sin embargo, debido a su número, será capaz de resistir (aunque a costa de sufrir grandes bajas) tanto contra submarinos como contra buques de superficie enemigos en las zonas costeras de China, siempre y cuando cuenten con el apoyo de la aviación naval.

Cuando se cumpla la mayor parte del programa de construcción naval de China, su Armada obtendrá una superioridad  absoluta sobre la Flota del Pacífico rusa

Portaaviones a precio de chatarra

La puesta en servicio del portaaviones Liaoning, comprado a Ucrania a precio de chatarra (20 millones de dólares), marca la creación de la fuerza de portaaviones china. Se espera que pueda portar unos 60 aviones, incluyendo 40 del tipo J-15 (copia de los cazabombarderos embarcados soviéticos Su-33 comprados a Ucrania) y unos 20 helicópteros de diversas funciones. Los analistas extranjeros, en particular los de EE.UU., creen que el valor de la nave es pequeño.

En primer lugar, las características del J-15, especialmente su equipamiento radioelectrónico y sistemas de armas, son inferiores a las de los cazabombarderos estadounidenses F-18 E/F. En segundo lugar, la nave no dispone de aviones ni helicópteros de reconocimiento temprano tipo AWACS, ni de medios de lucha electrónica, lo que limita significativamente su potencial. Y por último, casi no dispone de sistemas de defensa. Este barco es incapaz de resistir un enfrentamiento contra portaaviones estadounidenses. Sin embargo, cumpliendo misiones en las zonas costeras de China, en colaboración con los aviones AWACS con base en tierra, podría rechazar los ataques a tierra de grupos de 16 a 20 aviones embarcados.

La solución de todos los problemas técnicos y la adquisición de la tecnología necesaria para construir un portaaviones moderno solo será posible en China a medio plazo.

Nuevos destructores y fragatas

Entre los modernos destructores chinos figuran cuatro buques de proyectos 956E y 956EM de fabricación rusa. Disponen de un avanzado sistema de misiles antibuque Moskit (ocho misiles antibuque en cada nave), de corto alcance (hasta 120 kilómetros) y con un potencial excepcionalmente alto para superar las defensas antimisiles gracias a su muy alta velocidad (son los misiles antibuque más rápidos del mundo) y a su baja altura de vuelo y su ojiva de guiado capaz de discriminar interferencias.

La Armada china dispone en total de 20 modernos destructores y fragatas capaces de operar en alta mar y resistir ataques aéreos.

En cooperación con los submarinos de propulsión nuclear y la aviación naval, estas fuerzas pueden derrotar a un grupo de portaaviones de EE.UU. En este caso, las bajas de las naves chinas de esta clase podrían rondar el 30%-40%. En la actualidad, la Armada china no puede combatir eficazmente en la zona americana del océano. En comparación con las capacidades de la Flota del Pacífico rusa, el poder naval chino también es inferior, debido a la aplastante superioridad de la fuerza de submarinos rusa, en particular de los submarinos con misiles antibuque de largo alcance con que están dotados los aparatos del proyecto 949.

Aviación naval

El elemento más moderno de la aviación naval china son los aviones de ataque a buques enemigos.

Los aparatos más modernos son 48 cazabombarderos de fabricación rusa Su-30MK2 y su copia china, los J-16, así como varios nuevos cazas J-10A. Además tienen cierto valor militar los 54 cazabombarderos JH-7A y los 124 cazas J-8. Estas fuerzas son capaces de dar cobertura en los ataques aéreos enemigos (de hasta 40 aeronaves) a las agrupaciones navales chinas, si son guiados por aviones con sistemas clase AWACS a 400 kilómetros de la costa.

Además estas fuerzas son capaces de actuar en grupos contra las naves enemigas que se encuentren a unos 500 kilómetros de las costas chinas. Por lo tanto, hoy en día la Armada china y su aviación podrán combatir eficazmente solo en la zona marítima que esté al alcance de su aviación de defensa antiaérea con base en tierra.

Conclusión

De acuerdo con el experto, en entre 7 y 12 años, es decir, cuando se cumpla la mayor parte del programa de construcción naval de China, su Armada obtendrá una superioridad  absoluta sobre la Flota del Pacífico rusa, de manenerse las tendencias actuales en China y Rusia.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/103653-poder-naval-china-armada

China y Rusia se plantean la construcción de un helicóptero superpesado

(RT.com) - China ha mostrado su interés en desarrollar conjuntamente con Rusia un helicóptero superpesado, informó el viceprimer ministro ruso, Dmitri Rogozin, al término de su reciente reunión en Harbin con su homólogo chino, Wang Yang.

 

Tras la su reunión mantenida el martes y dedicada a temas de cooperación industrial, Rogozin, encargado de la industria militar rusa, destacó, entre otras cosas, que China mostró su interés en la propuesta rusa de cooperar en la construcción de helicópteros pesados y solicitó un helicóptero de características considerablemente superiores a las del Mi-26, el helicóptero con mayor capacidad de carga en el mundo.

De acuerdo con el alto funcionario ruso, se trata de  desarrollar una nueva clase de helicóptero de transporte superpesado. La capacidad de tal helicóptero, según Rogozin, debe superar aproximadamente en dos veces la del Mi-26.

El dirigente ruso cree que tal proyecto tiene un gran futuro y se mostró en desacuerdo con la opinión de que no hay demanda para estos aparatos en el mercado actual de la aviación. Hoy en día solo se discute la viabilidad del proyecto pero, según Rogozin, los especialistas aeronáuticos chinos están dispuestos a entablar las primeras consultas. Por razones obvias, de momento no se conoce la configuración técnica de este futuro helicóptero pesado, pero en el contexto de un posible proyecto es conveniente recordar el prototipo soviético del V-12, también conocido como Mi-12.

El helicóptero V-12, desarrollado por la oficina de diseños de Mil, realizó su primer vuelo hace 45 años, en 1968. Durante las pruebas, este helicóptero de doble rotor estableció varios récords de capacidad de carga. El peso máximo que pudo transportar el primer prototipo del V-12 fue de 44.205 kilogramos, un récord imbatible hasta la fecha actual. Sin embargo, a pesar de las características únicas del helicóptero, el V-12 no fue fabricado en serie. Los dos prototipos existentes son en este momento piezas de museo: uno de ellos se encuentra en el territorio de la Planta de Helicópteros de Moscú Mil, mientras que el otro reposa en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino.

 

Ahora, en medio de la discusión sobre posibles perspectivas del proyecto ruso-chino, el V-12 es interesante por dos razones. En primer lugar, demuestra la viabilidad de desarrollar un helicóptero con una capacidad de carga de 40 toneladas, es decir, dos veces mayor que la del Mi-26, tal como mencionó Rogozin. El segundo motivo de interés en el V-12 es la mala fortuna que tuvo su concepción. Este helicóptero fue diseñado para transportar una gran variedad de carga militar, incluidos misiles balísticos, pero mientras se llevaba a cabo su desarrollo, las tropas de misiles estratégicos rusos cambiaron su complicado sistema logístico y de transporte y se conformaron con los mucho más baratos y numerosos Mi-6 y Mi-8. Como resultado, el sensacional V-12 quedó fuera del juego.

A juzgar por todo esto, el futuro de un helicóptero que ni siquiera está diseñado, es incierto. Sus impresionantes prestaciones deben atraer la atención de clientes potenciales. La posibilidad de transportar un peso de 40 toneladas y no necesitar para ello largas pistas de aterrizaje es una oferta más que interesante. Pero la otra cara de la moneda es que, pese a todas las ventajas, habrá pocos clientes en el mundo (y lo demuestra las bajas cifras de exportación de los pesados Mi-26) que necesiten helicópteros de este tipo y que puedan permitirse comprarlos, hecho que no tardará en traducirse en el número de aparatos que se fabriquen y, como consecuencia, en el coste final del proyecto.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/103723-rusia-china-helicoptero-superpesado-mil-rogozin

El Metrobús también logró mejorar el tránsito de autos

(Diario La Razón) - El recorrido entre Retiro y Constitución, que antes demandaba casi media hora en auto, ya se hace en 20 minutos. Es porque ampliaron las laterales, sacaron a las combis y, por supuesto, reubicaron a los colectivos. 

A un mes de su inauguración -se cumple mañana-, el mentado Metrobús logró reordenar el tránsito de la 9 de Julio y no sólo favoreció a los colectivos, que agilizaron en un 50% los viajes; también benefició a los autos particulares, que recorren la distancia en menor tiempo y liberados de colectivos y combis.

A diferencia de lo que ocurre en la traza de Juan B. Justo, los automovilistas de la 9 de Julio se vieron favorecidos con los carriles exclusivos. Para la Subsecretaría de Transporte porteña, antes un auto demoraba 35 minutos desde Constitución hacia Retiro en hora pico y ahora hace la distancia en 25 minutos. Incluso, en los laterales (Cerrito-Lima y Pellegrini-Irigoyen) el cronómetro baja a 20 minutos.

Rumbo al Sur, desde Retiro, el tiempo de viaje también se redujo para los autos. Según las cifras oficiales, el trayecto que antes demandaba 28 minutos, en los últimos 30 días sorprendió al marcar 20 minutos.

Hay más de una explicación para este cambio:
1) Se incorporaron dos carriles más, uno en Cerrito-Lima y otro en Pellegrini-Irigoyen.
2) Las combis que trasladan pasajeros hacia el Conurbano ya no pueden estacionar sobre la avenida. Ahora deben hacerlo en una terminal bajo el Obelisco.
3) Los autos no tienen que lidiar con los colectivos que transitaban sobre las calles paralelas.
4) Los particulares no pueden girar más hacia la izquierda desde los carriles centrales.
5) Se instalaron dársenas para facilitar la carga y descarga de mercadería.

Más obras para el Arroyo Vega

(Diario La Razón) - La Ciudad licitará la segunda etapa de los trabajos para evitar las recurrentes inundaciones en Belgrano y Núñez.

El Gobierno porteño inició el proceso de licitación para ejecutar el segundo emisario del Arroyo Vega, que aliviará el impacto de las lluvias principalmente en Belgrano y Núñez y beneficiará en total a 315 mil vecinos.

Esta segunda etapa de las obras, que estará dividida en dos tramos, tendrá 8.400 metros de longitud entre Agronomía y el Río de La Plata. Los objetivos serán incrementar la capacidad de captación del emisario actual y ampliar los sumideros y la red de conductos secundarios, incorporando 18 nuevos ramales. Los trabajos se completarán con una estación de bombeo para limpieza y mantenimiento del túnel y la construcción de conductos secundarios.

El segundo canal se iniciará en la esquina de Nueva York y Helguera, luego continuará bajo la traza de Salvador María del Carril-La Pampa y desembocará en el río.

En marzo, el Ejecutivo de la Ciudad había puesto en marcha las obras de derivación del Ramal Monroe. Actualmente, la capacidad de escurrimiento de este aliviador es de 52 metros cúbicos por segundo para lluvias con una recurrencia de diez años. Con las obras concluidas, pasará a ser de 72 m3 por segundo, un 40% mayor.

“Sabemos lo que significa que se inunde nuestra casa y perdamos todo lo acumulado durante años de trabajo. Por eso, lanzamos esta importante obra, con otra solución técnica en una primera etapa, con la cual vamos a mejorar lo que ya tenemos funcionando como sistema aliviador del Vega”, había anunciado el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, al presentar las obras.

Bomba guiada: Ahora objetivos más ambiciosos

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio

Con la pasada lucha en Irak y Afganistán, la Fuerza Aérea de los EE.UU.(junto con la Armada, Marines y el Ejército) están alejando del uso de la fuerza aérea contra terroristas y tropas irregulares, hacia lo que todos ellos refieren como El Grande. Los planificadores de poder aéreo menos discretos describen su actual trabajo dirigido al desarrollo de técnicas ganadoras para "bombardear Beijing".

Este es un cambio importante de cómo el poder aéreo estadounidense se ha utilizado durante las últimas dos décadas. En ese tiempo ha habido muchos bombardeos, pero no hay mucha oposición para los aviones estadounidenses. Desde que las bombas inteligentes guiadas, el GPS y las vainas de orientación se introdujeron en la década de 1990 los pilotos de bombarderos se habían reducido su trabajo a la de un conductor de un camión de bombas.

Las vainas contienen dirección de FLIR (visión infrarroja nocturna y radar de calidad de video) y cámaras de televisión que permiten a los pilotos que vuelan a 6.300 metros/20, 000 pies hacer evidente lo que está pasando allá abajo. Las vainas también contienen designadores láser para bombas guiadas por láser y telémetros láser que permiten a los pilotos para obtener las coordenadas de bombas JDAM (guiada por GPS) .

Con seguridad fuera del alcance de la mayoría del fuego antiaéreo, los pilotos, literalmente, puede ver el progreso de la lucha en el suelo, e incluso han estado actuando en calidad de observadores aéreos de las fuerzas de tierra. Pero estas nuevas capacidades también permiten a los pilotos encontrar más fácilmente los objetivos en sí mismos, y los golpearon con gran precisión guiadas por láser o bombas JDAM. Mientras los bombarderos aún así obtener información sobre el destino de los controladores de tierra para el apoyo aéreo cercano (a las tropas amigas), ahora pueden ir a buscar por su cuenta, en las zonas donde no hay tropas terrestres amigas. Las primeras vainas tales dirigidos se utilizaron en la Guerra del Golfo de 1991. Esas vainas LANTRIN tenían, según los estándares actuales, pobre resolución de cámara para que los pilotos miraran lo que había ahí abajo. Pero a lo largo de diez años de progreso tecnológico han dado a los pilotos una visión mucho más clara de lo que hay en el suelo.

Las bombas inteligentes JDAM fueron desarrollados en la década de 1990, poco después de que la red GPS se pusiera en marcha. Estas armas entraron en servicio a tiempo para la campaña de Kosovo de 1999, y han tenido tanto éxito, que su uso se ha reducido drásticamente en realidad el número de bombas lanzadas, y el número de salidas requeridas por los bombarderos. Los generales de la fuerza aérea todavía están tratando de averiguar donde todo esto sucede. Ahora el gran esfuerzo se dirige hacia el uso de toda esta tecnología nueva para apagar un oponente más batalladora como China (o Irán o Corea del Norte, dos enemigos más combativos pero menos bien equipado).

Mientras tanto, los EE.UU. han creado un enorme arsenal de bombas inteligentes. Después de la invasión de Irak, la Fuerza Aérea de los EE.UU. ordenó un fuerte incremento en la producción de JDAM, con el objetivo de 5.000 JDAM al mes. Terminaron necesitando mucho menos. En 2005, unos 30.000 JDAM fueron ordenados. Eso cayó a 11.605 en 2006 y 10.661 en 2007. En 2008, sólo 5.000 fueron ordenadas. La mayoría de las ordenadas en los últimos años se están poniendo en la reserva de guerra. Sólo unos pocos miles al año se utilizan realmente, y esto incluye a aquellos gastados durante el entrenamiento. La reserva de guerra contiene más de 100.000 kits, que se utilizan en algunos no especificada, pero el conflicto grande, futuro. Los planificadores de guerra ver el gran conflicto muy probablemente como un enfrentamiento con China.

La aparición y el impacto de JDAM ha sido repentino. Mientras las bombas guiadas aparecieron por primera vez hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, en realidad no se convirtieron un factor de gran precisión hasta que las bombas guiadas por láser fueron desarrollados en la década de 1960. Una década más tarde, las bombas guiadas por TV entraron en servicio. Sin embargo, estas bombas guiadas eran caras, cuestan más de $ 100.000 cada uno. Incluso en fecha tan tardía como la guerra del Golfo de 1991, sólo el 16 por ciento de los 250.000 bombas lanzadas fueron guiadas. Pero el análisis de los campos de batalla más tarde reveló que las bombas guiadas habían hecho el 75 por ciento de los daños reales. Las bombas guiadas son todavía demasiado caras, y los láseres eran bloqueadas por las condiciones climáticas muchos (lluvia, niebla, tormentas de arena). Algo nuevo se necesitaba para reemplazar las bombas tontas completamente. La solución fue bombas guiadas por GPS.

En 1991, el sistema GPS estaba entrando en servicio. Ya había planes para algo como JDAM, pero nadie estaba seguro de que iba a funcionar. Una vez que los ingenieros dieron sobre él, se descubrió que la JDAM no sólo funcionaba, sino que costaba menos que la mitad en su construcción ($ 18.000 por bomba) de lo que la fuerza aérea esperaba ($ 40.000 por una bomba, o aproximadamente 55.000 dólares ajustadas por la inflación).

Así, en 1996, la producción de JDAM comenzó. Durante su primer uso, en Kosovo, el 98 por ciento de los 652 JDAM utilizados, alcanzar sus objetivos. En 2001, JDAM resultó el arma ideal para soportar los pocos cientos de fuerzas especiales y personal de la CIA los EE.UU. tenían sobre el terreno en Afganistán. El JDAM fue más preciso y efectivo, de lo previsto. En enero de 2002, los EE.UU. habían caído cerca de la mitad de su inventario, de 10.000 JDAM, en Afganistán.

En 2003, 6.500 JDAM fueron utilizadas en las tres semanas 2003 invasión de Irak. Desde 1999, los aviones estadounidenses han utilizado menos de 30.000. Las nuevas versiones se han añadido más funciones. Las últimas versiones son aún más preciso, poniendo la mitad de las bombas a menos de diez metros del punto de mira. Las JDAM son bastante resistentes. El F-22 han disminuido JDAM media tonelada, desde 50.000 pies (16.100 metros), mientras que se mueve a más de 1.500 kilómetros por hora.

Pero ahora, los planificadores tienen que desarrollar técnicas para superar modernos sistemas antiaéreos y los bloqueadores de GPS. La Fuerza Aérea y la Marina de los EE.UU. han estado durante mucho tiempo trabajando en este tipo de problemas, pero esos esfuerzos se sentaron de nuevo (y les dieron menos dinero) durante la última década con el fin de concentrarse en las guerras actuales. Las técnicas de bombas inteligentes desarrolladas, incluyendo el uso de vehículos aéreos no tripulados para encontrar objetivos y atacar a algunos de ellos con misiles guiados, tuvieron mucho éxito. Pero contra todo un éxito enemigo mejor preparado y equipado es menos seguro.

A lo largo de la Guerra Fría (1947-1991), los EE.UU. trabajó duro para desarrollar métodos para hacer frente a las defensas aéreas difíciles. En este trabajo se hicieron la prueba en Vietnam y la guerra de 1973 entre árabes e israelíes. Estos conflictos demostraron que con el equipo y táctica adecuadas el atacante podría tener éxito y sin pérdidas debilitantes. Pero este tipo de guerra aérea está lleno de peligros, sorpresas y potencial mucho mayor para la derrota.

Fuente: Strategy Page - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/05/bomba-guiada-objetivos-mas-ambiciosos.html

Paralelos poco convenientes para la Argentina

Por Orlando J. Ferreres |  Para LA NACION

 

Nuestra Presidenta ha efectuado algunas comparaciones con Australia y Canadá, afirmando que en algunas variables económicas la Argentina está mejor que esos países. Se refería a la relación de reservas sobre el PBI, dado que en esos países esa relación es menor que en el nuestro. También destacó la proporción de deuda externa sobre el PBI en el mismo sentido.

Las comparaciones con estos dos países no son nada convenientes para la Argentina. Los tres países tienen una estructura económica parecida, incluso hasta en la producción agrícola, una clave de los últimos tiempos. Por más de un siglo (desde 1810 hasta aproximadamente 1940) hemos tenido el mismo nivel de vida que ellos y ahora Canadá se ubica en los 52.621 dólares corrientes por persona, Australia en 69.266 dólares por persona y nosotros en 11.147 dólares por persona, tomando las cifras oficiales de PBI y también el tipo de cambio oficial para 2012.

Es decir que de estar casi iguales, después de 70 años de errores de nuestros dirigentes, ahora Australia tiene un nivel de vida 6,2 veces mayor que el nuestro y Canadá 4,7 veces mayor que el de la Argentina. Midiendo el PBI por el sistema de paridades, que elimina distorsiones cambiarias, esa diferencia es de 2,5 veces aproximadamente, que es también un reconocimiento de nuestra mala gestión de país a lo largo de varias décadas.

Nadie se preocupa por los coeficientes de reservas/PIB de Canadá y Australia, pues son países estables, previsibles, que no tienen crisis significativas en sus economías. Son países "aburridos", no hay noticias de grandes fluctuaciones, como pueden comprobar los que viajan a dichos países o leen los diarios de sus principales ciudades.

En la Argentina preocupa el nivel de reservas, pues en los últimos meses hemos perdido alrededor de US$ 1000 millones por mes y faltan 28 meses para el 10 de diciembre de 2015. Además, las reservas vienen bajando de US$ 52.600 millones a US$ 37.000 millones. Es decir, preocupa la tendencia que han tenido, a pesar del "cepo cambiario", la prohibición o autorización previa una por una de todas las importaciones, la dificultad o no autorización para la remisión de dividendos al exterior y otras restricciones al libre movimiento de divisas.

Tomando en consideración el conjunto de estas medidas, se puede advertir que a los que tomaron esas decisiones gubernamentales también les debe haber preocupado la tendencia de las reservas.

Las medidas dramáticas que hemos aplicado en el pasado también son algo que nos afecta en el presente. Ni Australia ni Canadá han hecho un cambio del dinero desde 1969, sacándole sucesivamente 13 ceros a nuestra moneda; tampoco han hecho el default de la deuda cada 10 años aproximadamente, como el de 1982, o el de 1989, o el de 2002, este último aplaudido de pie por todos los diputados y senadores reunidos en el Congreso Nacional. Aún seguimos en default con el Club de París desde 2002, no hemos arreglado nada con los que no aceptaron las propuestas de quita de deuda de 75%, ni estamos cumpliendo con los juicios perdidos en el Ciadi, el organismo del Banco Mundial para la solución de controversias.

La inflación anual es muy diferente entre Australia (1,8%), Canadá (1,5%) y la nuestra (25%), lo que acelera mucho la velocidad de los desvíos cambiarios en términos reales, como es el caso nuestro al no corregir la devaluación siguiendo el ritmo de inflación, cosa que viene ocurriendo desde 2007. Tampoco hay dudas con las estadísticas de los Indec de esos dos países y, en cambio, hay cuestionamientos muy fuertes a nuestras cifras oficiales, con lo que perdemos credibilidad innecesariamente.

También es muy diferente el nivel de exportaciones de los tres países, según cifras para 2012: Canadá (US$ 462.000 millones), Australia (US$ 258.800 millones) y la Argentina (US$ 81.200 millones), lo que da otra perspectiva al sector externo, aun cuando las importaciones también son mayores que las de la Argentina en los dos casos.

En definitiva, no fue un buen consejo informar a la máxima autoridad del país, para que lo exponga públicamente, una comparación de la Argentina con Australia y Canadá de algunos aspectos aislados de las respectivas economías. Estas comparaciones confunden y no son realistas. Estamos en épocas en que se requiere chequear mucho este tipo de afirmaciones, para ir aumentando la credibilidad que debe recuperarse para mantener el rumbo o efectuar las modificaciones del mismo que se consideren convenientes..

Fallo en contra de Argentina en EE.UU en el juicio por los holdouts

(La Nación.com) - La Cámara de Apelaciones de Nueva York rechazó la propuesta de pago presentada por el gobierno argentino, según anticipó la agencia Bloomberg

Foto: Archivo 

La Cámara de Apelaciones de Nueva York que entiende en el juicio que los holdouts mantienen con la Argentina rechazó la propuesta de pago presentada por el gobierno argentino, según informó esta mañana la agencia de noticias económicas Bloomberg .

La Cámara de Apelaciones confirmó así el fallo de primera instancia del juez Thomas Griesa, quien había ordenado pagar el 100% de lo que reclaman los demandantes. Sin embargo, el cumplimiento del mandato judicial se mantiene pendiente de que la Corte Suprema de Estados Unidos resuelva si toma el caso.

La decisión de la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de Nueva York supone una victoria para los llamados holdouts, fondos buitre o bonistas pendientes de pago, que encabezan NML Capital Ltd, una unidad de Elliot Management Corp de Paul Singer, y Aurelius Capital Management.

El gobierno argentino admitía que difícilmente se aceptara la propuesta de canje presentada para tratar de sumar a los holdouts a la quita de la deuda efectuada en las operaciones de 2005 y 2010, pero también consideraba probable que no se mantuviera la dura sentencia del juez Griesa, quien había ordenado abonar de una sola vez el 100% de lo que reclaman los demandantes.

Las claves de la pelea judicial

Según un informe elaborado por el estudio jurídico Cabanellas Etchebarne Kelly, el monto pendiente de pago en sentencias en el exterior más los intereses punitorios y daños alcanza los 20.000 millones de dólares.
El reclamo de los "buitres": La causa que estaba pendiente del fallo de la Cámara de Apelaciones ya sumaba US$ 1500 millones por intereses acumulados
La estrategia oficial: La Argentina había ofrecido pagarles igual que al resto de los bonistas que entraron a los canjes de 2005 y 2010, con quita de capital.

¿No acatar?: A fines de julio, mientras se esperaba que la justicia de Nueva York se expidiera sobre el litigio, la embajadora argentina en Estados Unidos, Cecilia Nahón, había defendido la posición del gobierno , inclusive la de "no acatar" un fallo adverso. "No se trata sólo de la Argentina. Lo que hay aquí es un caso que afecta al sistema financiero internacional en su conjunto", había dicho Nahón..