lunes, 15 de julio de 2013

La supermáquina que fabrica la energía de fusión nuclear

Por Ana Mellado - abc_es / culham (Inglaterra)
ABC entra en el JET, el mayor reactor del mundo, que lleva 30 años trabajando en una energía inagotable, segura y limpia
La supermáquina que fabrica la energía de fusión nuclear
abc - El horno, construido con pequeños espejos de berilio y tungsteno, es el auténtico motor del reactor
 
En plena campiña inglesa, al sur de Oxford, una antigua base área militar de 800.000 metros cuadrados alberga uno de los proyectos científicos más ambiciosos y de mayor colaboración internacional de la historia. Flanqueado por imponentes muros y estrictas medidas de seguridad, el centro británico para la fusión de Culham encierra la gran promesa de futuro para la humanidad de desarrollar una fuente de energía inagotable, segura y limpia a partir de hidrógeno.

El planteamiento suena demasiado idílico, pero su desarrollo no está exento de un complejo, extenuante y costoso proceso de investigación. El objetivo de este centro, en el que trabajan más de 350 europeos, radica en demostrar la viabilidad de la fusión nuclear, un tipo de energía similar al que se produce en las estrellas, como el sol, que a partir de un gramo de materia es capaz de producir lo que ahora suponen ocho toneladas de petróleo. 

La esperanza de «crear un sol en la Tierra» reside en el JET (Joint European Torus), el reactor más grande del mundo para la fusión por confinamiento magnético, un proyecto de 40 millones de libras anuales, financiado por la Comisión Europea.

«Hace levitar la materia»

«Este horno circular, de 18 metros de altura, construido a base de pequeños azulejos de berilio y tungsteno, es el auténtico motor de las investigaciones del centro de Culham. En su interior, la temperatura alcanza los 200 millones de grados centígrados, una cifra inmanejable que los físicos tratan de contener con campos magnéticos que hacen levitar la materia que está muy caliente y aislarla del exterior», explica el director de JET, Francesco Romanelli, con un acento italiano inconfundible, durante una visita guiada con motivo del 30 aniversario de su puesta en funcionamiento. 

La energía se genera a través de la colisión de potentísimos átomos, el proceso inverso a la fisión donde las partículas se separan. Pero quizá lo más significativo es que esos átomos se extraen del agua ordinaria y el litio, un metal común que se encuentra fácilmente. Por lo tanto, sería capaz de proveer energía al mundo no sólo durante miles, sino millones de años. 

A pesar de que su viabilidad científica ha quedado avalada, desde que se inauguró JET en 1983, el proyecto ha atravesado numerosos altibajos debido a la escalada de su coste y la falta de compromiso de algunos gobiernos. «El desarrollo de las investigaciones ha estado desde siempre supeditado al precio del petróleo y la demanda de energía en cada momento. Además de conocimiento, hace falta dinero. Si no inviertes dinero no puedes progresar», expone Romanelli.

Esta máquina, que estuvo parada recientemente durante 22 meses para ejecutar labores de mejora y mantenimiento, es además la única capaz de manejar la mezcla de combustible de deuterio y tritio que emplearán las centrales de energía de fusión comerciales y que previamente se pondrán a prueba en ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor). «Actualmente se está construyendo en Cadarache (Francia) un reactor nuclear experimental que multiplicará por diez la energía que se le suministra y que previsiblemente estará listo para 2020», explica Ana Manzanares, doctora en Física e investigadora española del centro de Culham. 

El ITER no permitirá encender ni una bombilla y no será rentable como negocio, pero arrojará la información necesaria para construir el primer reactor comercial, DEMO, que está previsto para 2035. Los científicos esperan que quince años más tarde, en 2050, las personas aprieten el interruptor en casa y la luz
provenga de las primeras centrales eléctricas de fusión nuclear que alimenten la red nacional.
 
La «energía perfecta»

La energía de fusión, además de presentarse como una fuente prácticamente inagotable en el tiempo, no genera residuos y es segura. En palabras del entusiasta científico Steve Cowley, director del programa de fusión británico, se trata de «una energía perfecta». «A diferencia de los combustibles fósiles, no contamina, no provoca problemas medioambientales y, al contrario que la fisión, tampoco es radiactiva, ni genera residuos de larga duración», comenta a ABC. Al no utilizar uranio, un accidente de las dimensiones de Fukushima sería impensable. «Si todo falla, esa altísima temperatura de 200 millones de grados, se enfría y la reacción se apaga. Es imposible que salga de control. Solo trabajamos con un gramo de materia», continúa.
Si los experimentos en Francia demuestran que es posible la construcción de reactores de fusión comercialmente viables, entonces podría convertirse en el experimento que inyectó energía al mundo, en un momento en el que la demanda energética se ha triplicado y se espera que aumente un 60% más antes de 2030.

Nueva tecnología: el Tren de carretera

Un tren de carretera (road train en inglés) es un camión diseñado para servir áreas remotas y desplazar cargas voluminosas de forma eficiente.
Está formado por un chasis de camión relativamente convencional con cabina y motor, que arrastra una sucesión de tres o más remolques de carga, número que puede llegar con frecuencia a doce o más.
Es extremadamente difícil de maniobrar y su uso de forma segura sólo es posible sobre carreteras muy rectas, de poco tránsito y terrenos llanos, tales como los del Outback australiano.
Al llegar a zonas urbanas los trenes de carretera se desarman y los remolques de carga son enganchados individualmente a camiones comunes.
Se utilizan para transportar todo tipo de bienes. El transporte de ganado es lo más frecuente, pero también los combustibles. Lo económico de su utilización ha jugado un papel importante en el desarrollo de las regiones remotas por donde transitan.
Adelantar a un tren de carretera no es tarea fácil, y en algunas carreteras de tierra o cubiertas de arena, una tarea prácticamente imposible. Hace falta paciencia, ayuda del conductor del tren de carretera y vías muy rectas.
 
Generalmente los conductores utilizan las luces intermitentes durante corto tiempo para indicar que se puede avanzar de forma segura, y los conductores de los automóviles, después de rebasar los trenes de carretera, las usan en un lado y luego en el otro para mostrar su agradecimiento.
Los trenes de carretera a veces transitan por carreteras con un solo carril asfaltado, siendo necesario que los conductores que viajan en sentido opuesto salgan de la zona pavimentada para que puedan pasar.
En 1999, la ciudad de Merredin, Australia Occidental entró en el Libro Guinness de Récords al hacer transitar durante 8 km un tren con 45 unidades arrastradas y un total de 603 toneladas, que medía 610 metros, arrastrado por un camión Kenworth.
Road train configurations allowed in Australia.
Diferentes configuraciones

En 2003, se mejoró el récord cerca de Mungindi, por un tren de carretera con 87 remolques y un sólo camión impulsándolos (el tren midió 1.235 metros de largo).
 
En 2005 un camión con 105 remolques y 1.442 metros de largo; en 2006 un camión con 112 remolques y 1.474 metros de largo.
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También tienen empleo militar, pero se necesitan carreteras y caminos apropiados...



Ternium Siderar con nueva estación de desgasificado al vacío

(Extractado de El Norte) - En horas de la tarde de hoy, la Presidenta de la Nación Cristina Fernández y el Presidente de la Organización Techint Paolo Rocca compartirán un acto en la planta industrial General Savio donde opera la siderúrgica Ternium Siderar. Preparan importante operativo de seguridad.

En la presente jornada, la Presidenta de la Nación Cristina Fernández y el Presidente de la Organización Techint, Paolo Rocca, compartirán un acto en la planta industrial General Savio donde opera la siderúrgica Ternium Siderar.

Allí dejarán inaugurada la nueva estación de desgasificado al vacío. Con una inversión de 63 millones de dólares, el equipamiento permite la producción de una nueva gama de aceros de mayor valor agregado demandados por la industria automotriz y de línea blanca.

Como parte de su programa inversiones 2012-2013, Ternium Siderar inaugura hoy una estación de desgasificado al vacío en su acería de la planta industrial General Savio en el límite entre los partidos de Ramallo y San Nicolás. Tal como lo había consignado EL NORTE, el acto contará con la presencia, ahora sí confirmada de manera oficial, de la Presidente de la Nación Cristina Fernández de Kirchner. 

La instalación de la nueva estación demandó a Ternium Siderar una inversión de 63 millones de dólares, que permite la producción de una nueva gama de aceros de mayor valor agregado demandados por la industria automotriz y de línea blanca, y generando sustitución de importaciones de acero.

Malvinas: los riesgos del anacronismo

Por Vicente Palermo POLITOLOGO (INVESTIGADOR PRINCIPAL DEL CONICET, MIEMBRO DEL CLUB POLITICO ARGENTINO) - Diario Clarín

Lector, ¿sabe usted que hace pocos días tuvo lugar la reunión anual del Comité de Descolonización de las Naciones Unidas?

Muy probablemente no; los diarios no le dispensaron, esta vez, demasiada atención. Estas reuniones tienen por propósito discutir los casos entre estados miembros de las Naciones Unidas, considerados de naturaleza colonial. El caso Malvinas así fue considerado en los remotos tiempos de la década de 1960, cuando la Asamblea General emitió la Resolución 2065 sobre el tema.
Sin la oposición de Gran Bretaña en aquel entonces. En los últimos años, la diplomacia argentina ha concentrado su artillería en las reuniones de este Comité, llevando a él lo que considera el respaldo de los países de la región a la posición malvinera oficial: Gran Bretaña debe negociar la soberanía y los isleños no tienen en ello arte ni parte. 

Si uno deja de lado el palabrerío para consumo interno, y las medidas, perfectamente inútiles, pero muy contraproducentes, destinadas a complicarles la vida cotidiana a los isleños, este es en esencia el nudo de la política argentina en la cuestión: el reclamo a Gran Bretaña, esgrimiendo el respaldo regional, el desconocimiento de los isleños, todo ello teniendo al Comité de Descolonización como su lugar principal.
Pero algo sucedió camino del foro. Hace poco, todo el mundo sabe, los isleños realizaron un referéndum, con el que reforzaron -para quien quiera así reconocerlo- su posición como conjunto humano titular de derechos y deseos, y su identidad malvinense, su decisión libre de seguir siendo británicos sin desdibujar la condición de isleños.

Y con ese marco, sucedió algo en el Comité de Descolonización: los británicos se están retirando del mismo.
No concurrieron. Tampoco lo hicieron los isleños como venían haciéndolo en los últimos años, y encuadraron la decisión en el marco de una política general. Una vocera del Foreign Office expresó que “el Comité de Descolonización ya no tiene un rol relevante para jugar respecto a los Territorios Británicos de Ultramar. Describir nuestra relación con ellos como colonial es insultante para ellos tanto como para nosotros. Estamos consagrados a un relacionamiento moderno basado en asociación y valores compartidos”.

Para enfatizar, acto seguido, que the people de las Malvinas ya se ha expresado sin la menor ambigüedad.
No se trata aquí de discutir los buenos a malos argumentos británicos; el punto es que las novedades han dejado sin política a la diplomacia argentina (pero esto no es asombroso, no fueron pocas las voces que advertían que se había colocado en un callejón sin salida). El movimiento estratégico británico desnuda todas las debilidades del oficialismo malvinero. Todo indica que los precios internacionales del petróleo van a bajar, de modo que ahí tendremos un dolor de cabeza nacionalista menos. Argentina tendrá que hacerse cargo, de todos modos, que no solamente las Malvinas, sino también los archipiélagos Sandwich y Georgias no serán argentinos en ningún plazo imaginable.

Y que las prioridades en el diferendo no son territoriales: tienen esencialmente que ver con los valores que defendemos, con los pilares de nuestra comunidad política y con nuestra mejor integración en el mundo.

Acuerdo Chevron: el Gobierno libera dólares para las inversiones energéticas

(Infobae.com) - Se dispuso crear el "Régimen de Promoción de Inversión para la Explotación de Hidrocarburos" para incrementar la producción en 5 años. Las firmas que adhieran podrán exportar sin impuestos  y evitar trabas para girar divisas



Acuerdo Chevron: el Gobierno libera dólares para las inversiones energéticasA sólo horas de que YPF informe mañana el dinero que la norteamericana Chevron desembolsará en el país para la producción de combustibles, el gobierno nacional anunció la creación de un nuevo régimen de facilidades para las empresas que incrementen sus inversiones en el sector.

A través del Decreto 923 publicado este lunes en el Boletín Oficial, la administración de Cristina Kirchner estableció el nuevo "Régimen de Promoción de Inversión para la Explotación de Hidrocarburos", que permitirá saltar uno de los mayores cuestionamientos de las compañías extranjeras para instalarse en el país: el acceso a los dólares.

La nueva normativa establece que todas las empresas que inviertan una cifra mayor a mil millones de dólares en cinco años podrán exportar después de ese plazo "el 20% de la producción de hidrocarburos líquidos y gaseosos producidos en dichos proyectos". Ese porcentaje no sufrirá retenciones impositivas debido a que el texto establece "una alícuota del 0% de derechos de exportación".

Además, el decreto dispone que las compañías "tendrán la libre disponibilidad del 100% de las divisas provenientes de la exportación de los hidrocarburos menciones" siempre y cuando hayan cumplido las condiciones anteriormente nombradas.

En el caso de que en ese momento se obligase a las empresas a vender sus productos en el mercado interno por un riesgo de abastecimiento, el nuevo régimen compromete al Gobierno a abonar la diferencia que exista entre el precio local e internacional para evitar que las empresas vean afectada su rentabilidad.

El pago será definido a través de "un mecanismo de compensación pagadero en pesos", según establece el artículo 7º del texto, al mismo tiempo que se les otorgará a los afectados un "derecho prioritario a obtener divisas de libre disponibilidad a través del Mercado Único y Libre de Cambios por hasta un 100% del precio obtenido por la comercialización interna del porcentaje de hidrocarburos susceptibles de exportación".

La normativa crea además la figura de la "Concesión de Explotación No Convencional de Hidrocarburos", caracterizada por "la extracción de hidrocarburos líquidos y/o gaseosos mediante técnicas de estimulación no convencionales aplicadas en yacimientos ubicados en formaciones geológicas de rocas esquisto o pizarra (shale gas o shale oil), areniscas compactas (tight sands, tight gas, tight oil), capas de carbón (coal bed methane) y/o caracterizados, en general, por la presencia de rocas de baja permeabilidad".
La misma se estima que aplicará al yacimiento de Vaca Muerta, una de las mayores fuentes potenciales de shale oil y shale gas en el mundo. El pozo es el principal objetivo de la norteamericana Chevron, que se estima podría invertir 1.500 millones de dólares en el país para su explotación.

Inauguran una terminal subterránea para combis



Pronto la ciudad tendra una terminal subterránea para combis, por donde pasarán unos 50.000 pasajeros por día.  Foto:  LA NACION  / Fernando MassobrioPronto la ciudad tendra una terminal subterránea para combis, por donde pasarán unos 50.000 pasajeros por día.  Foto:  LA NACION  / Fernando Massobrio

En las próximas semanas, la ciudad estrenará a pocos metros del Obelisco una dársena subterránea para combis, que absorberá el paso de unos 50.000 pasajeros que cada día viajan en esos transportes desde y hacia el Gran Buenos Aires.

Cientos de combis que hoy estacionan en la zona aledaña al teatro Colón y a los tribunales porteños serán mudadas a este predio situado en Carlos Pellegrini y Sarmiento. Así se evitarán el caos de tránsito en la avenida 9 de Julio, cuando antes de fin de mes se inaugure el Metrobus.

La Ciudad cree que con esta terminal subterránea se regulará el tránsito de 550 combis, mientras que los pasajeros ganarán en confort y seguridad. Habrá allí una oficina de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que debe verificar la legalidad de las camionetas utilizadas como medio de transporte. Hoy unas 6000 combis circulan en la Capital y muchas no tienen licencia para llevar pasajeros.
"Esta obra es muy importante para descomprimir el tránsito en la zona aledaña al Obelisco. Será el primero en el país con estas características. Además, los usuarios de este medio de transporte ya no esperarán en la vereda. El tiempo de espera va a ser más cómodo y seguro, en un lugar cerrado, con vigilancia y servicio de Wi-Fi", dijo ayer el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, que recorrió la obra con el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich.

Las empresas que operarán en esta playa subterránea, integrada con el predio donde las grúas depositan los automóviles que acarrean, deberán pagar un canon de 25.000 pesos por mes por cada dársena que utilizan. Es un canon bajo si se toma en cuenta que las combis cobran entre 15 y 35 pesos cada pasaje. "Por ahora el canon es muy bajo porque esto está pensado para que sea una alternativa segura para los pasajeros que utilizan las combis y para sacar los vehículos de lugares no permitidos. En un futuro se verá...", dijo Dietrich.

Consultado sobre qué garantías había de que otras combis no se estacionen en la zona lindera al Teatro Colón o al Obelisco cuando se ponga en funcionamiento la nueva terminal, Dietrich sostuvo: "Se controlará que eso ya no ocurra y hay un acuerdo con las principales empresas para usar la terminal en esta zona".
Si bien esta playa, antes destinada al estacionamiento de vehículos, tenía contratos de concesión hasta 2014/2015, se renegociaron las condiciones para otros garajes que opera la misma prestataria y así el gobierno pudo disponer de este lugar para armar la terminal de combis, a la cual le restan detalles de terminación. En cuanto al costo de la obra, los funcionarios porteños se excusaron de dar precisiones porque "el monto está dentro del gasto total de las obras del Metrobus".

La terminal funcionará de lunes a domingo, de 5.30 a 1, y podrán ingresar sólo aquellos vehículos que tengan la correspondiente habilitación de la CNRT, un organismo históricamente cuestionado por la liviandad para multar, por ejemplo, a colectivos que incumplen con las reglas de seguridad.

En tanto, la Subsecretaría de Transporte les dará una oblea adhesiva con un código QR a todas las combis que reúnan las condiciones para ingresar en la terminal. Deberán tener ese sticker pegado en el parabrisas, y un lector detectará el código y levantará la barrera para que la combi pueda ingresar.

Además, la nueva playa contará con una oficina del SAME. Habrá seis lugares de estacionamiento para ambulancias. También se instalará una oficina para los agentes de tránsito porteño que estarán destinados a tareas de ordenamiento en la avenida 9 de Julio.

Macri también dijo a LA NACION que la intención es que esta experiencia se replique en otros puntos de la ciudad donde existe esta problemática para el transporte. De hecho, hoy funcionan terminales "callejeras" de combis en el Correo Central, en la zona del Bajo y en la mismísima Avenida de Mayo.

Nuevo centro de distribución: Se espera terminar así con las paradas informales

  • 6000 combis: Esa cantidad de camionetas de transporte transitan a diario por la ciudad. Muchas no están habilitadas para llevar pasajeros
  • 550 combis: Podrán ingresar en la terminal subterránea enclavada bajo el Obelisco porteño. Deberán tener la habilitación de la CNRT
  • 50.000 pasajeros: Es la cantidad diaria de pasajeros que se prevé absorber con la nueva playa subterránea. Habrá allí una dependencia del SAME
  • 25.000 pesos: Es el canon mensual que pagarán las empresas por cada dársena. Es bajo en relación con el boleto

Video: El final del 25 de Mayo

Un triste final para nuestro portaviones "25 de Mayo"... Nuestro recuerdo.

Gualeguaychú se despide de sus blindados e incorpora vehículos nacionales "Gaucho" para tareas de "exploración"

El diario El Argentino, de la ciudad de Gualeguaychú, refirió (29 jun 2013) que desde el regimiento local se informó que “en el marco de la reestructuración del Ejército Argentino, la superioridad ha ordenado el cambio de denominación del regimiento de nuestra ciudad y en consecuencia, cambia también la tarea específica del mismo”.
 
El nombre pasará de ser “Regimiento de Caballería de Tanques 12” a “Regimiento de Caballería de Exploración 12”. En este sentido, se recibió nuevo material, destacándose diecinueve vehículos de combate de exploración “Gaucho”, todo terreno, de fabricación nacional, dijo El Argentino.

El parte informativo da cuenta de las características de este vehículo señalando “pesa dos ton, posee motor Diesel, tracción 4 x 4, lleva una tripulación de cuatro hombres, puede desarrollar una velocidad máxima de 120 km/h en carretera y es especialmente apto para la exploración”.

El jefe del regimiento, Teniente Coronel Roberto Casares informó también que desde el 24 de junio se encuentran en la unidad, 220 ciudadanos de distintas unidades militares de la provincia, realizando el periodo de instrucción básico, el que se extenderá hasta el mes de agosto, para después volver a sus unidades de origen a continuar adquiriendo conocimientos.

domingo, 14 de julio de 2013

Avión de Patrulla Marítima Atlantique (Francia)



El Breguet Br.1150 Atlantic es un avión de reconocimiento aéreo de largo alcance francés, diseñado en los años 1960 principalmente para ser usado sobre el mar. Es usado por varios países de la OTAN como avión de reconocimiento y avión de patrulla marítima así como avión antisubmarino. El Atlantic también tiene capacidad para portar misiles aire-tierra. El Atlantique 2 es una versión actualizada del Atlantic producida para la Marina Francesa en los años 1980. Entre los usuariosa de esta aeronave, la Marina Alemana recibió 20 Atlantic de los cuales cinco fueron convertidos en aviones de Inteligencia electrónica (ELINT). Fueron reemplazados todos los aviones de guerra antisubmarina por aviones P-3 Orion ex-neerlandeses en 2005, la versión ELINT continúa en servicio a la espera de ser reemplazada por el EuroHawk.
 
Los aviones de patrulla marítima Atlantique ATL3, sucesor del Atlantique ATL1 y ATL2, incorpora un sistema de armas mejorado con un máximo de 9.000 kg de carga útil, motores de nueva tecnología, cabina de cristal y aviónica sofisticada y sensores. El ATL1, seleccionada como aviones de largo alcance de patrulla marítima de la OTAN, entró en servicio en 1966 y permanece en servicio con las marinas de guerra alemanes, italianas y paquistaníes. El Atlantique ATL2 ha estado en servicio con la Marina francesa desde 1989.
 

El fuselaje del ATL3 se produce por la Societé Européenne de la construcción de l'Avion Breguet Atlantique (SECBAT) del consorcio, formado por Dassault Aviation de Francia, Alenia de Italia, SABCA-SONACA de Bélgica y la empresa EADS (European Aeronautics Defensa y Espacio), formado por DaimlerChrysler Aerospace de Alemania, Aerospatiale Matra de Francia y CASA de España.

La misión principal del Atlantique es antisubmarina y guerra antisuperficie, pero los papeles secundarios incluyen la búsqueda y rescate, la colocación de minas y la detección, y de largo alcance de vigilancia marítima. Su cabina de vuelo se ha diseñado para la operación de dos pilotos. Seis pantallas de cristal líquido ofrecen ambos pilotos de forma independiente con el vuelo y los sistemas de gestión, junto con imágenes del sensor electro-óptico, los datos del radar meteorológico y la pantalla táctica.
El avión lleva normalmente ocho tripulantes táctico - el coordinador táctico (Tacco), el encargado del Tacco, gestiona dos radares y electrónica en medidas de apoyo y dos agentes de sensor acústicos. La tripulación tiene estaciones de trabajo táctica idénticas, cada una con dos pantallas a todo color de usos múltiples. El oficial de TACCO gestiona las comunicaciones, navegación y sistemas electro-ópticos. El TACCO recibe las aportaciones de todas las operaciones del sensor y, con los equipos de ayuda táctica, evalúa la situación y determina las acciones a tomar.

El ATL3 Atlantique tiene cuatro puntos de anclaje bajo las alas, con una capacidad total de 3.500 kg para el lanzamiento de los misiles como Harpoon, Maverick, HARM, Magic, Sidewinder y MICA. Además, una bahía de armas de gran tamaño con capacidad para transportar una carga útil máxima de 5.500 kg interna puede llevar a una amplia gama de artefactos y equipos para apoyar el despliegue de las operaciones fuera de área. Varias combinaciones de cargas se pueden cargar en la bahía de armas con una selección de hasta ocho torpedos estándares de la OTAN, dos misiles aire-superficie AM39 Exocet, cuatro misiles aire-superficie Harpoon , seis minas, ya sea 250 kg o 500 kg, ocho cargas de guerra de profundidad anti-submarino, 12 contenedores de búsqueda y salvamento (SAR) , 200 sonoboyas y 70 marcadores.

El radar multimodo Thomson CSF Iguane tiene la sensibilidad para detectar objetivos de tamaño pequeño tipo periscopio. Puede funcionar en modo de búsqueda de superficie y el modo de tiempo para evitar al mismo tiempo y lleva a cabo un seguimiento, al mismo tiempo de exploración. Un amigo de identificación o el sistema enemigo (IFF) está integrado en el radar.

El avión está equipado con un sensor de visión delantera por infrarrojos (forward-looking infrared - FLIR) instalado en una torreta esférica bajo la nariz. El FLIR lleva a cabo la búsqueda, detección, identificación y seguimiento de objetivos y tiene un alcance de detección de hasta 100 millas. Dos sistemas de cámaras de proporcionar fotografías verticales y oblicuas. Un detector de anomalía magnética (MAD) Sextant Avionique, para la detección y localización de submarinos, se instala en la sección de cola del fuselaje alargado.


 
La aeronave de dos operadores de sensores acústicos para detectar, localizar y rastrear submarinos utilizando el sistema de procesamiento de datos acústicos Sadang de Thomson-CSF. 64 canales se pueden procesar de forma simultánea.

El sistema de soporte electrónico de medidas (ESM) es el detector de radar Thomson-CSF Arar 13. El sistema automáticamente detecta, analiza, identifica y rastrea las señales de radar y ofrece una alta probabilidad de un solo pulso de interceptar, incluso en un entorno electromagnético denso. Interceptaron señales de radar son analizadas por comparación de las características de la señal en contra de una biblioteca de amenazas ESM.
  
El sistema de navegación utiliza un sistema de navegación inercial de anillo de giroscopios láser con un sistema de posicionamiento global integrada y una suite de navegación por radio como radiofaro omnidireccional VHF (VOR) con el equipo de medición de distancia (DME). El equipo piloto automático permite operaciones de vuelo hasta 100 pies. La suite de comunicaciones incluye V / UHF y enlaces de comunicaciones por satélite con los enlaces de datos tácticos de la OTAN Link 11, 14 y 16.

Los motores Rolls-Royce Allison AE2100H, están equipado con hélices de seis palas compuestas Messier Dowty que producen 10% más potencia que la actual generación de motores ATL, pero el consumo de combustible un 15% menos.

Variantes
- Br.1150 Atlantic  (abreviado ATL1)
- Atlantique 2 (abreviado ATL2)
- Atlantique 3 (abreviado ATL3)
 
Especificaciones (ATL 2):
Tripulación: 12
Capacidad: 12 pasajeros o tripulantes de relevo
Longitud: 31,62 m
Envergadura: 37,42 m
Altura: 10,89 m
Superficie alar: 120,34 m²
Peso vacío: 25.700 kg
Peso cargado: 45.000 kg
Peso máximo al despegue: 46.200 kg
Planta motriz: 2× Turbohélice Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 21.
Potencia: 4 549 kW (6 100 HP; 6 185 CV) cada uno.
Hélices: 1× Cuatripala por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h (velocidad de patrulla)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 167 km/h (flaps bajados)
Alcance en ferry: 9.075 km; 18 horas
Techo de servicio: 9.145 m
Régimen de ascenso: 14,7 m/s con peso de 30.000 kg
Armamento: Hasta 3.500 kg de torpedos, cargas de profundidad minas, misiles antibuque, bombas y/o boyas.

Fuentes: Wikipedia.org y http://fdra.blogspot.com.ar/2011/10/mpa-atlantique-atl3-francia.html

Sistema Tactico de Perturbacion AN/ALQ-99 (EE.UU.)


El AN/ALQ-99 es un sistema de guerra electrónica aerotransportado, usado en los aviones Grumman EA-6B Prowler y Boeing EA-18G Growler. El Sistema Tactico de Perturbacion AN/ALQ-99 es el primer sistema totalmente integrado de soporte de perturbacion. El equipo intercepta y automaticamente procesa las señales de radar y acciona los transmisores de perturbacion para bloquear las emisiones enemigas.
 
A partir de los años 70 cuando fue puesto en servicio a bordo de los portaviones de la flota y los aviones EA-6B Prowler embarcados a venido sufriendo una serie de multiples mejoras y actualziaciones. El equipo conformado por el EA-6B/ALQ-99 se ha convertido en un componente indispensable en el despliegue de las fuerzas navales de USA en sus misiones de combate.
 
El ALQ-99 es un sistema de interferencia integrado aerotransportado diseñado y fabricado por EDO Corporation. El equipo y antenas receptoras están montados en un contenedor en la punta de la cola mientras que los transmisores de interferencia y el equipo de excitación están localizados en contenedores bajo las alas. El sistema es capaz de interceptar, procesar automáticamente e interferir las señales de radio frecuencia recibidas. Los receptores del sistema también pueden ser usados para detectar, identificar y localizar aquellas señales, proporcionando Signals intelligence (SIGINT) (en castellano: Inteligencia de Señales) automática o manualmente.


El AN/ALQ-99 tiene una potencia máxima de salida de 10,8 kW en sus versiones más viejas y de 6,8 kW en sus versiones más nuevas. Usa una turbina de aire de impacto para proporcionar la energía que requiere para funcionar.

El AN/ALQ-99 ha sido usado durante la Guerra de Vietnam (1972-1973), los ataques de Estados Unidos a Libia en 1986, 1991 Guerra del Golfo, Operación Vigilancia del Norte (1992–2003), Operación Vigilancia del Sur (1997–2003), Guerra de los Balcanes (1999) y 2003 Segunda Guerra del Golfo. En todos estos conflictos su desempeño ha sido considerado como muy bueno y en algunos casos crucial.



El sistema esta compuesto por el receptor, procesador e interfaces con la tripulacion del EA-6B, incluyendo ademas los contenedores externos. Cada contenedor contiene una turbina generadora, dos transmisores con sus antenas y un excitador universal que esta ligado y controlado por los sistemas abordo y la tripulacion.



El equipo Procesador Receptor AN/ALQ-99 fue desarrollado para ser empleado en severas condiciones de interferencia por el EA-6B. Dentro de los programas de actualizaciones esta la mejora en el excitador universal, el transmisor en la banda 9/10 transferido a la Marina a partir del cancelado EF-111 SIP y el transmisor de banda baja, todos de tipo modular destinados a ser usados en los contenedores del equipo. En equipo transmisor en la banda 9/10 es de arquitectura configurable y esta destinado a extender el cubrimiento de frecuencia en las bandas 9 y 10.

En la actualidad existen dos tipos de equipos tacticos de perturbacion:
-Sistema basico instalado en un contenedor standard ALQ-99 que provee de una capacidad de perturbacion en todos los teatros de guerra posibles y en todas las direcciones. Durante el planeamiento de la mision se determinan las necesidades de perturbacion y estas son cargadas antes del despegue del avion. El sistema puede ser instalado en el avion receptor con un minimo impacto en sus prestaciones.
-Sistema mejorado: este cuenta con un equipo receptor adicional y mayor capacidad de procesamiento lo cual incrementa su capacidad de perturbacion, una mejora en el manejo de la misma y mayor efectividad en la mision. El equipo de receptor adicional puede ser instalado en un contenedor externo o interno al avion.

Parte del software necesario para el despliegue y operacion del sistema forma parte de la arquitectura basica de la plataforma aérea.

Fragata Clase Hydra

La Marina de Guerra Griega cuenta dentro de su inventario con cuatro fragatas clase hydra de 3200 toneladas de desplazamiento diseño MEKO 200HN. La primera de ellas fue construida en los astilleros de Blohm and Voss en Hamburgo y las otras tres en los astilleros helénicos en Scaramanga; la Hydra (F452) fue comisionada en 1992, la HS Spetsal (F453) en 1996, la HS Psara (F454) en 1998 y la HS Salamis (F455) en 1999.


Las fragatas clase MEKO están construidas en acero de alta resistencia y excelentes especificaciones contra choque, excelentes sistemas de control de fuego y radar. La nave esta dividida en doce compartimientos independientes con sellado automático, siendo independientes el uno del otro y cuentan con un sistema de transferencia de datos independiente conectados a un sistema Naval Automático (Nautos). El sistema de batalla es el STACOS Modelo 2, estando el navío equipado con un sistema computador multi-interface y enlace de datos.
El navío tiene dos lanzadores de cuatro celdas cada uno del sistema AN/SWG-1 para el misil Harpoon de Boeing, este misil esta equipado con una cabeza de búsqueda semiactiva de 130km de alcance. Los lanzadores están instalados en la parte superior del casco cerca al mástil principal. Para defensa aérea cuenta con el misil SeaSparrow Mark 48 Modelo 2 de cabeza semiactiva con 15km de alcance suministrado por Raytheon, con 16 misiles. El sistema antisubmarino consiste en dos lanzadores triples de torpedos de 324mm Mark 42 Modelo 5, Honeywell Mark 46 de cabeza activa y pasiva y 11km de alcance.

El cañón principal es un FMC 127mm Mark 45 Modelo 2A; además de dos sistemas Phalanx Mark 15 Modelo 12 para defensa cercana, cada uno de ellos con 6 barriles capaces de disparar 3000 proyectiles/minuto y un alcance de 1500m.

El sistema de señuelo para torpedos es el Nixie AN/SLQ25; además cuatro lanzadores de laminillas SuperRBOC Mark 36 Modelo 2 instalados en la parte baja del casco. El sistema de guerra electrónica es el Argo AR700 y un sistema de bloqueo Argo APECS.

El buque lleva un helicóptero de 10 toneladas como el Sikorsky S-70B-6 Aegen Hawk armado con dos torpedos Mark 46 para el papel antisubmarino y el misil antibuque Penguin Mark 2 Modelo 7.
 
En la parte alta del mástil esta instalada la antena del radar de largo alcance aire-superficie Signaal DA08 FFT en la banda F; el radar aéreo de alcance medio es el Signaal MW08 F en la banda G y esta en el mástil ubicado al centro del navio detrás de las dos chimeneas. El radar del control de tiro cuenta con antenas de tipo cónico en las bandas I, J y K del tipo Signaal STIR, instaladas en la parte central, delantera y trasera del navio. El sistema de radar de navegacion es un ARPA26890 BT suministrado por Racal Decca operando en la banda I. El sistema de sonar es suministrado por Raytheon tipo SQS-56 DE 1160.

La clase Hydra cuenta con dos motores tipo diesel con una potencia unitaria de 3.830 Kw, una turbina de gas General Eléctric con potencia de 22.300Kw, una transmisión de reducción y sistema de control de la hélice propulsora.

Buque LPD San Giorgio

Este es un buque que le vendria muy bien a la Armada Argentina

Los tres navios de transporte anfibio clase San Giorgio en servicio en la Marina italiana, fueron construidos por Fincatieri en los diques de Riva Trigoso. Son el MM San Giorgio (L9892) comisionado en 1987, el MM San Marcos (L9893) comisionado en 1998 y el MM San Giusto (L9894) comisionado en 1994. Los buques estan basados en la base naval de Brindisi en el Adriatico.
 
El buque provee a la Marina italiana con capacidad de desembarco para embarcaciones anfibias en playas no preparadas y transporte aereo mediante el uso de helicopteros.  Los navíos fueron construidos por Fincantieri en los astilleros de Riva Trigoso entre 1985 y 1993;1 y entraron a sustituir a la clase Grado, de origen estadounidense, que databa de la década de 1950.
El navio puede transportar un batallon con 30 tanques de tipo medio o 36 vehiculos blindados. El muelle interno flotante puede acomodar tres LCM ( o MTM) de desembarco anfibio, cada uno capaz de transportar 30 toneladas. El San Giusto tiene un desplazamiento total 300 toneladas mayor que sus hermanos. A los navios San Giorgio y San Marcos les fue incrementada la cubierta de vuelo para operaciones con helicopteros, para ello se desmonto el cañon de 76mm y el sistema de puertas pudiendo alojar un sistema de control de vuelo. Esto permite que dos helicopteros EH 101 y dos helicopteros medios (NH 90 o AB 212) sean puestos en vuelo simultaneamente.
La cubierta de vuelo principal que corre a lo largo de casi todo el buque, cuenta con tres areas de aterrizaje, puede acomodar tres helicopteros Sea King SH-3D o cinco Augusta Bell AB-212. Asimismo el buque cuenta con el sistema de combate IPN20 y el sistema de control de fuego NA 10, ambos sumistrados por Alenia y tiene el sistema de comunicaciones Elmer.
Esta equipado con el cañon 76/62 de OTOBREDA, este dispara proyectiles de 6 Kg a una tasa de 80 por minuto, con un alcance de 8.5 millas nauticas. Posee ademas dos ametralladoras Oerlikon de 20mm para defensa cercana. El sistema de guerra electronica del navio ECM/ESM es suministrado por Electronica Spa de Roma.
 
El sistema de radar esta compuesto por un SMA MM/SPQ 702 de busqueda y un SMA SPN-748 de navegacion, ambos operando en la banda I, y el sistema de control de tiro RTN-10X de Alenia operando en las bandas I y J.

El buque esta impulsado por dos motores diesel GMT A 420 suminstrados por la Division de Motores Diesel de Fincantieri. Los motores suminstran una potencia de 16800 hp a dos arboles con helices de paso constante. Ademas cuatro genradores diesel de 3080 Kw. Su velocidad maxima es de 21 nudos, y a velocidad de 16 nudos cuenta con una autonomia de 7500 millas nauticas.
Entre 1999 y 2000, las unidades San Giorgio y San Marco fueron sometidas a labores de modernización que significó la retirada del cañón de 76 mm, situado a proa, y un añadido a babor bajo el cual fueron recolocadas dos de las tres lanchas LCVP. Dichas modificaciones aumentaron las dimensiones del puente de vuelo permitiendo operar simultáneamente cuatro helicópteros. El portón de proa fue eliminado y los helicópteros sólo son almacenados en cubierta, reservando la cubierta inferior de transporte de 20 500 m² a los vehículos de tierra.
Especificaciones:
Astillero Riva Trigoso, Génova, Italia
Tipo     Buque de asalto anfibio LPD
Periodo construcción   1985 - 1993
Periodo servicio           1987 - presente
Unidades concluidas    3
Unidades activas          3
Desplazamiento 7960 t apc
Eslora 133,3 m
Manga  20,5 m
Sensores SMA SPN-748 (navegación) - SMA SPS-702 (superficie-aire) - Selex RTN-10X (dirección de tiro)
Armamento 1 cañón Otobreda 76 mm (originalmente, retirado del San Giorgio y San Marco)
Guerra electrónica   ECM/ESM Elettronica SpA
Propulsión        2 motores diésel Fincantieri GMT A 420.12
Potencia           16 800 CV (12 353 kW)
Velocidad        21 nudos (39 km/h)
Autonomía       7500 nmi a 16 nudos
Tripulación       17 oficiales - 146 suboficiales y marinería - Tropas      350
Capacidad       1000 t: 2 LCVP - 3 LCM - 30 APC tipos VCC-1 y LVTP-7
Aeronaves  3 Sea King SH-3D ó 5 AB-212
Equipamiento de las aeronaves Cubierta de vuelo con tres tomas. No disponde de hangar de aeronaves, pero el San Giusto puede bajar AB-212 a la cubierta de carga.

Portaviones de Asalto Clase BIP



La familia de Portaaviones de Asalto Clase BIP diseñada por DCN de Francia es una familia de buques anfibios basados en un diseño común. Están diseñados para lanzar vehículos de asalto anfibio y overcraft, así como prestar cobertura aerea para la protección de estas fuerzas. Todos los buques de esta familia pueden portar helicópteros y aviones VSTOL, contando además con un muelle interior cubierto para el transporte de las lanchas de asalto y los overcraft.
Esta clase se beneficia con las experiencias obtenidas por DCN en el diseño y construcción del Portaaviones Charles de Gaulle y el buque de asalto anfibio Clase Foudre. A principios de 2000 se habían propuesto cuatro diseños diferentes en versiones de 8.000 a 19.000 toneladas, con variaciones en la cubierta de vuelo, áreas de almacenamiento y área de los hangares de acuerdo a los requerimientos de los diferentes usuarios.

Los buques de asalto anfibio estarán diseñados para desempeñar misiones de asalto anfibias, transportando en su interior los vehículos y personal necesario para el desempeño de la tarea. El puerto interior es  utilizado para el transporte y almacenamiento de equipo y esta capacitado para el transporte de vehículos blindados y tanques de batalla, además puede transportar entre 300 a 600 hombres totalmente armados, dependiendo de su desplazamiento. El navío dispone de un hangar interior destinado al servicio de almacenamiento, mantenimiento y reparación de los helicópteros y aviones asignados al buque, conectado a la cubierta de vuelo mediante un montacarga. La dotación típica consiste en 10 aviones tipo VSTOL (despegue y aterrizaje muy corto) y tres helicópteros de tipo pesado/medio. 
El navío esta construido en acero con la cubierta de vuelo extendiéndose a lo largo del navío. Contara con sistemas de defensa como cañones, sistemas electrónicos de contramedidas, y armas de protección aérea de corto alcance; que estarán instalados a ambos costados del buque. La mayoría de los navíos de esta clase tienen una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 9000 km, en su versión mas grande la velocidad llega a los 25 nudos y la autonomía se extiende a 15000 km. El navío puede operar autonómamente en periodos de 30 a 45 días sin reabastecimiento. En los diseños propuestos cada navío estará impulsado por dos hélices, las cuales serán movidas por dos motores diesel de 10MW en la versión pequeña (8.000 ton) y en la versión más grande se utilizaran motores de 27MW.

En las especificaciones actualmente conocidas no se dan datos acerca de los sistemas de armas y sensores que serán utilizados en la versión de cada navío; sin embargo, en los diseños preliminares se encuentran proyectados sistemas de navegación, radares de búsqueda y control de tiro, sistemas de comunicaciones en UHF, VHF, HF y satelitales

Especificaciones:
Clase                                   BIP 8     BIP 10     BIP 13     BIP 19
Longitud (m)                         102         125          151         190
Manga (m)                            23           23.2         23.2        26.5
Calado (m)                           5.8          5.8           5.8          6.5
Desplazamiento(ton)            8000       10000      13000    19000
Planta motriz                      20MW      20MW    20MW   23 a 27MW
Velocidad (nudos)                20             20           20            25
Alcance (km)                     9000         9000        9000       15000
Autonomía (días)                 30             30            30           45
Tripulación - Tropas       110-250    120-350   120-450   270-550

Fuente: http://www.panzertruppen.org/buques/portaviones/bip.html 

Lancha rápida de combate de minas clase Hameln Tipo 343



La clase de  buque barreminas Hameln Tipo 343 fue construida para la Marina Alemana por un consorcio liderado por STN Systemtechnik Nord; los doce buques barreminas similares fueron comisionados entre 1989 y 1991.
El Ministerio Alemán de Defensa y la industria constructora de buques investigo las características de un acero no magnetizable, madera y plásticos reforzados para los cascos de los buques. A  fin de minimizar las emisiones de ruido del casco, el equipo del buque fue instalado sobre montajes de baja frecuencia de vibración.
El navío esta equipado con vehículos Seawolf y Seafox construidos por la División Naval de STN Atlas Electronik, destinados a la ubicación y barrido de campos minados. 
El Seawolf esta armado con una gran carga explosiva y es la versión mayor de los dos vehículos. El Seawolf y Seafox son vehículos de tipo no recuperable, equipados con un sonar para búsqueda automática y un enlace de fibra óptica para operación desde el buque. Un sistema de cámara de TV y luces alógenas permiten una identificación previa del blanco antes de realizar la detonación.
Especificaciones:
Tipo: Barreminas y minador (Las dos capacidades de minado naval estan abarcadas por este buque)
Clase: Hameln TIPO 343
Desplazamiento 635 toneladas a plena carga
Longitud 54.4m
Manga 9.2m
Calado 2.5m
Velocidad 18 nudos
Armamento: 2 sistemas cuádruples SAM-2 Stinger (defensa cercana contra aviones en vuelo bajo), 2 cañones Bofors 40mm y 60 Minas
Sensores: Esta equipado con un radar para búsqueda de superficie operando en las bandas I y J. El radar de navegación es un SPS-64 en la banda I fabricado por Raytheon. Recientemente se han mejorado las prestaciones del navío con la instalación en el casco del sonar DSQS-11 de STN Atlas; el sistema funciona en base a compresión de pulsos y otras técnicas avanzadas de tratamiento de señales para permitir la clasificación y seguimiento de campos minados.
El Hameln esta equipado con un receptor de radar de alerta DR 2000 de Thompson-CSF; el radar detecta pulsos y ondas continuas de  radar. El sistema de procesamiento de señales procesa las características de la emisión de radar en términos de frecuencia, tasa de repetición de pulsos, ancho de pulso, amplitud y dirección y los compara contra un banco de datos a fin de identificar el radar emisor. Además, cuenta con dos lanzadores de señuelos tipo Silver Dog, los cuales son de operación manual y no están integrados al sistema de radar de alerta.
Propulsión: 2 motores diesel MTU 16V de 2200kw, con dos hélices de giro variable, para una velocidad de 18 nudos.

Fuente: http://www.panzertruppen.org/buques/apoyo/hameln.html (Modificada)

La Foto: Análisis del CH-14 Aguilucho

Les adjunto parte del material que vimos en una reciente reunión tecnológica de amigos:
Dada la similitud de la planta de poder, se tomo para analisis las siguiente información:

El único punto en conflicto fue la planta motriz, debido a su origen.

Peligra el proyecto del Polo Audiovisual soñado por los K en la isla Demarchi

(Perfil.com) - Lo anunció la Presidenta hace un año, pero permanece estancado en la Legislatura porteña.

La construcción del Polo Audiovisual, ubicado en una península en el sector extremo sur de Puerto Madero, fue anunciado por Cristina el 29 de agosto de 2012.
La construcción del Polo Audiovisual, ubicado en una península en el sector extremo sur de Puerto Madero, fue anunciado por Cristina el 29 de agosto de 2012. | Foto: Cedoc

El Polo Audiovisual en la Isla Demarchi, anunciado hace un año por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, permanece en vía muerta después de que el Gobierno nacional no consiguiera sacar de la Legislatura una ley de rezonificación de los terrenos en el Código de Planeamiento Urbano porteño.

La construcción del Polo Audiovisual, ubicado en una península en el sector extremo sur de Puerto Madero, fue anunciado por Cristina el 29 de agosto de 2012: "Hollywood ha creado una cultura cuasi universal, queremos que nuestros valores tengan ese desarrollo", señaló. “Debo ser la reencarnación de un gran arquitecto egipcio", agregó.

Según el sitio La Política Online (LPO), la ley de rezonificación fue una de las pocas que quedó a mitad de camino en las últimas sesiones de 2012. El proyecto cosechó el inmediato rechazo del moyanista Juan Carlos Schmidt, titular del gremio de Dragado y Balizamiento, que se opuso al desalojo de 400 trabajadores ubicados en el predio.

"Cuando nos quieran desalojar, sin plan ni presupuesto para mudarnos a otro lado, vamos a reaccionar", aclaró Schmidt a LPO. En febrero de este año, pese a no contar con la ley, el Gobierno buscó avanzar con la licitación de la construcción del Polo y en febrero de este año anunció que los empresarios Cristóbal López, del Grupo Indalo y Eduardo Elsztain, del Grupo Irsa, competerían con Riva S.A.

Dadas las necesidades que tiene nuestro país, este proyecto no es prioritario, pero la mente que lo "pergeneo" viaja en una nube de irrealidades...
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