jueves, 6 de junio de 2013

La línea H tendrá una estación en Villa 31 y llegará hasta la terminal de Retiro

La línea H tendrá una estación en Villa 31 y llegará hasta la terminal de Retiro(Infobae.com) - El gobierno porteño cambió la traza del subte y estableció nuevas paradas intermedias, como Facultad de Derecho. Tendrá conexión con la C en Constitución, Once y Retiro

La Ciudad aceptó modificar el entramado del subte H, que se uniría a la C en Retiro. De acuerdo al nuevo plano, se edificarán estaciones en la Facultad de Derecho, la Villa 31 y la Terminal de ómnibus de Retiro.

De esta manera, el gobierno macrista fue permeable a las sugerencias que le realizó la oposición porteña. El legislador Rafael Gentilli (Proyecto Sur) impulsó la construcción de la estación Padre Mujica, en la Villa 31; mientras que la kirchnerista María José Lubertino solicitó una parada en la Terminal de ómnibus.

Los pasajeros que usen la línea C podrían seguir por la H sin cambiar de tren, y viceversa. Con las modificaciones, la traza subterránea no sólo conectaría las tres principales terminales ferroviarias del país sino que además se combinaría con todas las otras líneas.

La parada en la Facultad de Derecho beneficiaría a 15.000 personas. Por su parte, Padre Mujica alcanzaría a los 25.000 habitantes de la Villa 31. La terminal de buses aportaría otros 34.000 pasajeros. Además, si se suma los trabajadores del puerto y los que laboran en los tribunales de Comodoro Py, esta conexión terminaría sumando a la red a unas 100.000 personas, según indica el diario Clarín

Los cambios se vieron forzados luego de los problemas que aparecieron con la estación Recoleta. De acuerdo a la ley Nº 371, la línea H debía tener una estación debajo del espacio verde de Plaza Francia. Pero SBASE, la empresa estatal porteña que administra la red, escogió la plaza Alvear por motivos técnicos. Ello provocó que la barranca localizada en la feria de artesanías quedase tapiada. 

Frente a esta situación, la ONG Basta de Demoler consiguió frenar la demolición a través de una medida judicial, debido al daño que le infligía al histórico arbolado de ese espacio verde. Luego de un año de dilación, la Justicia rehabilitó continuar con los trabajos. Pero en ese lapso la Ciudad se había hecho cargo del subte y decidió suspender la obra. En este marco, le solicitó a la Legislatura porteña que emplazara una nueva ubicación para la polémica estación.

Agregado:  
Proponen que el subte H tenga una estación en la villa 31 de Retiro

El subte llegará a la villa 31. El gobierno porteño impulsará un proyecto de ley que reproduce los lineamientos de otro ya presentado por la oposición para extender la línea H hacia el Norte, con estaciones en la Facultad de Derecho, la villa de Retiro y la terminal de ómnibus. 

Además, se prevé un empalme en Retiro con la línea C, proveniente de Constitución, lo que permitirá unir más barrios de la ciudad.
La estación que alcanzará el asentamiento estará situada frente a uno de los puntos de ingreso al barrio, en el que viven más de 35.000 personas. Se llamará Padre Mugica, en homenaje al sacerdote asesinado en 1974, y será construida en la avenida Ramón Castillo, a la altura del viejo edificio de correos, donde hoy funcionan algunas oficinas del gobierno de la ciudad.

Voceros de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa estatal que controla la red, informaron ayer que fue puesto a consideración de los asesores de la Comisión de Obras Públicas de la Legislatura un borrador para reformar la ley 317, que en 1999 estableció la traza de la línea H, por construirse entre Pompeya y Retiro.

En el tramo norte, según el borrador ahora en estudio, la línea sumará un recorrido en semicírculo de casi tres kilómetros para vincular Recoleta con Retiro a través de la zona portuaria. Así, no sólo redefine la ubicación de la cuestionada estación bajo la plaza Intendente Alvear, que finalmente se levantará junto a la Facultad de Derecho.

El proyecto que cuenta con el aval del gobierno porteño facilitará también el acceso al Centro de Exposiciones de la ciudad, a la terminal de ómnibus y desde allí a los juzgados situados en Comodoro Py. Paralelamente, brindará la posibilidad de más conexiones bajo tierra a los 70.000 usuarios que hoy viajan por día en la línea H y a los 265.000 que lo hacen en la línea C.

La ley original previó que, por el norte, la línea H contara con las estaciones Plaza Francia, en la plaza homónima, y en Libertador y 9 de Julio, para confluir en Retiro por debajo de la Avenida del Libertador con la línea C, los ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín y la terminal de ómnibus. Hasta el momento, Sbase licitó la construcción de los túneles y las paradas entre la estación Corrientes, donde hoy culmina la línea, hasta Plaza Francia, segmento actualmente en obra.

Una polémica saldada
Pero ya la ubicación que la empresa eligió para la parada Plaza Francia, bajo la plaza Intendente Alvear, en Recoleta, fue cuestionada ante la Justicia por los vecinos y por ONG defensoras del patrimonio, pues no sólo se desviaba de la ley 317, sino que la concreción de las obras afectaba un espacio verde dentro de un área de protección histórica.
Como la controversia no logró saldar las diferencias entre las partes, el gobierno porteño dejó en manos de la Legislatura una definición sobre la localización de esa parada.

A fines de 2013, el legislador Rafael Gentili (Proyecto Sur) -con el respaldo de colegas de su bloque, de Buenos Aires para Todos y del Frente para la Victoria- presentó una iniciativa que modificaba la traza y preveía una parada en la zona de la Facultad de Derecho y el Centro de Exposiciones de la ciudad, otra en el interior de la villa 31 y otra cercana a la terminal de ómnibus.

El proyecto oficial retoma buena parte del texto de Gentili, que todavía es analizado en comisión, con gran consenso, incluso de diputados de Pro. Sbase propone ubicar la parada Facultad de Derecho en el acceso a esa casa de estudios, para beneficio de unas 15.000 personas, entre alumnos y visitantes del Centro de Exposiciones, el Museo de Bellas Artes y el shopping Buenos Aires Design.
"Llevar adelante este proyecto es necesario para definir la ubicación de la estación Plaza Francia y, además, brinda una mejor visión funcional a mediano plazo", dijo a LA NACION el presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo.

En el acceso a la villa 31

En cambio, saca la parada prevista por la oposición dentro del asentamiento de Retiro y la ubica en uno de sus puntos de entrada, sobre la avenida Ramón Castillo, a la altura del viejo edificio de correos, donde desemboca una bajada de la autopista Illia. Esta conexión podrá ser aprovechada por los 35.000 habitantes de las villas 31 y 31 bis, así como por los trabajadores portuarios y de empresas de logística situadas en la zona.

En tanto, coincide con la localización de un tercera estación en el entorno de la terminal de ómnibus, y la continuación del túnel hasta Retiro, para empalmar con la línea C. También se planea crear un nuevo centro de trasbordo que vincule el subte con las líneas de ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín, que tienen allí sus cabeceras.

Según voceros de Sbase, la línea H transporta hoy 70.000 usuarios por día y la C, 265.000. Todos ellos podrían aprovechar el encuentro de ambos ramales en Retiro.

Para prosperar, la iniciativa necesita mayoría simple, por lo que es muy probable que se convierta en ley. A los diputados de Pro, seguramente sumarán su voluntad a favor los legisladores que respaldaron el proyecto de Gentili, que a su vez subsumió otro de María José Lubertino. "Estamos de acuerdo con la propuesta de Sbase. Considera la conexión entre la H y la C, define la estación en Recoleta y hace llegar el recorrido hasta la entrada de la villa 31. Eran las cuestiones básicas que nosotros abordamos con nuestro proyecto hace varios meses", dijo Gentili a LA NACION.

"El proyecto es fundamental, dado que atraviesa zonas de difícil acceso que cuentan con pocos medios de transporte y que, además, no están interconectados", concluyó Piccardo.

El proyecto en números

- 3000 Metros de recorrido en semicírculo se agregarán a la traza de la línea H del subte, según la propuesta
- 15.000 Personas se beneficiarán con la estación prevista Facultad de Derecho
- 35.000 Habitantes de las villas 31 y 31 bis mejorarían su movilidad gracias a la llegada del subte al viejo edificio de correos
- 34.000 Personas tendrán la estación terminal de ómnibus a menos de cinco cuadras de su trabajo
- 150.000 Pasajeros se beneficiarán con la conexión entre las líneas C y H del subte
- 100.000 Pasajeros se sumarán a la red de subtes gracias a esta conexión

Japón prueba un tren bala capaz de viajar a 500 km/h

El país nipón ha realizado las primeras demostraciones del que será su sistema ferroviario de alta velocidad de las próximas décadas.

El JR-MagLev se implantará a partir de 2027 entre Tokio y Nagoya. Yosemite
 
Japón inventó la alta velocidad ferroviaria, y ahora quiere mantenerse a la vanguardia de esta tecnología con trenes de levitación magnética. Recientemente ha puesto a prueba un prototipo de lo que implantará, si no hay retrasos, a partir del año 2027.

El nuevo ‘tren bala’ japonés ya no se sostiene sobre ruedas. Un sistema de levitación y propulsión magnético es capaz de impulsarlo con mucho menos rozamiento a velocidades en torno a los 500 kilómetros por hora. Este medio de transporte unirá, según lo previsto, la estación central de Tokio con la de Nagoya (a 350km de distancia). En la actualidad, según informa The Telegraph, el recorrido dura una hora y media. Se rebajará hasta los 40 minutos.

Aunque de momento solo se ha probado un convoy con la cabecera y cuatro vagones, cuando se implante la versión definitiva contará con un total de 16 y podrá transportar hasta 1.000 pasajeros en cada trayecto

El país asiático ha conseguido ser referencia mundial en este campo, y exportar su tecnología de trenes de alta velocidad a muchos lugares del mundo. Ahora, sin embargo, la competencia es mucho más dura, y China ya prepara una alternativa de levitación magnética para competir con ellos.

Japón invierte con fuerza en este nuevo medio de transporte, y pretende tener lista una red de estos trenes que una todas las principales zonas del país para 2045. Los grandes países emergentes, especialmente India y Brasil, son los candidatos potenciales a incorporar esta tecnología a sus sistemas de transporte.

La tecnología de levitación magnética tiene varias ventajas con respecto a los trenes convencionales. Además de una velocidad muy superior, son más cómodos, más fiables y más seguros. La contrapartida es que los costes de la infraestructura son, de momento, muy superiores.

Fuente: http://www.ideal.es/innova/empresas/20130605/japon-tren-bala-201306051735-rc.html

miércoles, 5 de junio de 2013

Jeep Mighty FC Concept

En 1956 Jeep decide ofrecer, sobre todo en el mercado interno, una pequeña camioneta con una caja abierta de transporte que sirviera para realizar desde labores agrarias hasta de furgoneta de reparto. Para ello se cogió como base el chasis de un Jeep CJ y se adelantó la ubicación de la cabina de forma que pasajero y conductor quedaran sentados sobre la verticalidad del eje delantero.
Eso propociaba una enorme zona de carga mucho mayor que los pick-up de la época. La idea gustó tanto y funcionó tan bien que pronto fue copiada por otros fabricantes incluido Land Rover con su Forward Control 101 o incluso Santana con su 2.000.
Los vehículos Jeep con cabina sobre el motor venían en dos modelos: el FC 150 con una distancia entre ejes de 81 pulgadas y motor con distribución de válvulas en F y cuatro cilindros, y el FC 170 con distancia entre ejes de 103.5 pulgadas y motor con distribución de válvulas en L y seis cilindros. Ambos modelos incluían la caja, la plataforma, el chasis y la cabina, además de varias ediciones especiales.
El FC-170 también se ofrecía en una versión con ruedas traseras dobles para trabajos pesados."¡Más espacio de carga y menos distancia entre ejes! Y va a cualquier lugar!" según la publicidad del FC de aquella época. Y realmente fue así, gracias al FC-150/170, los trabajadores y agricultores tenían un vehículo con el que podían ir prácticamente a cualquier sitio, por sus contenidas medidas y también transportar una carga por muy roto que estuviera el terreno.

Sobre la base de un Mighty FC Concept, el preparador norteamericano Off Road Evolution transformó un Jeep Wrangler Rubicon chasis largo de 2012 en un moderno Foward Control para el SEMA Show de Las Vegas, un concept de salón que a diferencia de otros éste era totalmente operativo y que para demostrarlo realizó la Rubicon Trail en el desierto de Nevada, sin despeinarse.

Lo mas llamativo del modelo es su enorme altura libre gracias a los eje porticos Dynatrac que monta, con unos amortiguadores FOX Coil Over, con muelles incorporados. Las llantas son unas Hutchinson de 17 pulgadas con sistema antidesllantado Beadlock y para complementarlo un winch Warn 16.5 montado en la delantera del vehículo.

Después de ver como se desenvuelve en zonas rotas y las versiones que van apareciendo sobre el mismo modelo, más de uno estaría encantado de que Jeep lo fabricara en serie (Juan Pedro Ponce)

Fuente: http://www.el4x4.com/spa/item/ART10099.html

Jeep Troller (Brasil)


Troller Veiculos Especiais S.A. se fundó en 1997 en el estado norteño de Ceará y se dedicó a la producción de los modelos T4 y Pantanal. Este vehículo se fabrica en la ciudad de Fortaleza, Brasil, basado en el Jeep Wrangler.
En 1995, un grupo de ingenieros quisieron reemplazar los buggys con motores Volkswagen air-cooled por un nuevo vehículo de serie. Luego de estudiar a fondo al Jeep Wrangler, se comenzó un nuevo proyecto, el Troller 4x4, pensado para utilizar en las dunas. Desde el año 2007 la empresa pertenece a Ford.

Se ha adaptado al Jeep Troller como vehículo militar de acuerdo a las especificaciones del EB.

Especificaciones:
Motor: 4 Cilindros Diesel, MWM 2.8l Turbo con Intercooler, Torque 32.7NM a 1.800 rpm.
Potencia 114,25CV a 3.200RPM con 2.800cc
Rel. de compresión 19,0:1
Refrigeración por agua
Velocidad máxima: 155 km./h
Sistema Autobloqueante Track Lock Dana, en el eje trasero
Transmisión: Manual de alto desempeño (Eaton)
Frenos Disco en las 4 ruedas, delanteros ventilados
Sistema de Transmisión Selectivo (4x2, 4x4, reducción) con tracción total por accionamiento mecánico
Sistema Eléctrico / Iluminación - Para aplicación civil o militar a través de llave selectora (NATO)
Estructura
- Carrocería integral en plástico reforzado de fibra de vidrio (militarmente es un inconveniente)
- Chasis: Largueros con sección rectangular en acero al carbono
- Suspensión: Mixta con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos en cada rueda
- Parachoques trasero tipo militar
Tanque de combustible: 72 litros
Capacidad de carga: 530kg
Carga del remolque con freno – 2.400kg, y sin freno – 750kg
Ancho 4.085 mm
Largo 2.080 mm
Altura 2000 mm
Distancia entre ejes 2.405 mm
Espacio libre al piso 215 mm
Peso (en orden de marcha, incluido tanque lleno y demás accesorios de línea) 2.190kg
Autonomía superior a 650 Km en vías pavimentadas, sin necesidad de tanque de reserva
Radio mínimo de giro 6,00 m para la derecha y 5,90 m para la izquierda
Ángulo de entrada 56º Ángulo de salida: 42º (con soporte para remolque instalado)
Ángulo de paso 33º
Inclinación lateral máxima 45º
Vadeo: 800mm - con snorkel: 1 metro

Recordando al jeep Toyota Bandeirante/Bernardini Xingu (Brasil)


Fabricado por Toyota en São Bernardo do Campo (SP) desde 1962, el Bandeirante se dejó de producir en noviembre del 2001. Estaba basado en el Land Cruiser de finales de los 50, siendo éste una versión adaptada al mercado brasileño.
En sus comienzos utilizó un motor diesel fabricado por Mercedes-Benz (OM 326), reemplazado en 1973 por el motor OM 314 y, posteriormente, por el OM 364. Finalmente, en abril de 1994, recibe el motor Toyota 14B.
Su fabricación se detuvo debido a nuevas normas antipolución para vehículos utilitarios. Increíblemente se fabricó por 40 años con muy pocas modificaciones estéticas, fabricando 100.000 unidades.
Los Bandeirantes del Ejército Brasileño fueron militarizados por la empresa Bernardini, bajo el nombre de Xingu, hasta el año 1994.

Ambulancia

Versión civil: El Bandeirante original, sin militarizar, es uno de los 4x4 más queridos de Brasil, que sufrió pocos cambios estéticos, siendo los más importantes los faros cuadrados y la utilización de plásticos en 1989.
Station Wagon


Pick-up

Brasil, siempre "la tuvo clara". Aquí, se dejó de fabricar el Jeep IKA, en cambio ellos con visión de futuro continuaron desarrollando vehiculos 4x4 de uso dual. Me parece que el Marrua tiene un "aire" a este vehículo.

A Puerto Diamante llegan los ultramarinos


(Cronista.com) - Tras la obra de dragado encarada por la provincia y la Nación, operan buques de 32.000 toneladas.

Tras el dragado que encaró el gobierno provincial junto a Nación para facilitar la salida de la producción y el consecuente ahorro de los fletes para su traslado, el puerto de Diamante está totalmente operativo. La semana pasada, un buque de bandera liberiana cargó en la estación fluvial casi 32.000 toneladas de soja. Esta carga equivale a mil camiones. El embarque, pertenecientes a la firma Cargill, tuvo como destino China. El gobernador Sergio Urribarri estuvo en el barco observando la transferencia de la carga.

En los últimos tres meses ya partieron desde el puerto de Diamante 22.460 toneladas de trigo y 43.729 de soja. A esto se suman las 2.500 toneladas de soja que, con destino a Santa Fe, partieron en la barcaza Flotar Cristina, y las 31.947 toneladas de esa oleaginosa.

"Estamos muy contentos con que el puerto de Diamante esté operable porque le da a la ciudad y a toda la región una dinámica que antes no se vio", dijo el gobernador Sergio Urribarri al recorrer el buque junto a la intendenta de Diamante, Claudia Gieco. El ministro de Planeamiento, Juan Javier García y los legisladores provinciales Juan Carlos Darrichón y Daniel Kramer, participaron de la recorrida.

"La logística portuaria es una herramienta central de la soberanía económica. Por eso es que impulsamos sin descanso el desarrollo y la operatividad de nuestros puertos", expresó el mandatario.

"La idea es poder trabajar y exportar otros productos", expresó Hugo Abratti , responsable del área comercial de Cargill,

"Hay una muy buena relación con el gobierno entrerriano. Se concretó el dragado y estamos muy conformes con el trabajo realizado", agregó Maxximo Macchiavello, directivo de la cerealera.

Con infraestructura

El puerto de Diamante tiene dos terminales: una pública administrada por el Ente Autárquico Puerto Diamante y una privada gerenciada por Cargill. En ambas son intensas las tareas para que la estación fluvial recobre la pujante actividad que lo caracteriza, asumiendo el gobierno provincial, a través del Ente Autárquico y el Instituto Provincial Portuario de Entre Ríos (IPPER), un rol protagónico.

"Esto claramente tiene que ver con la competitividad del sector, puesto que al pequeño o mediano productor salir con su carga desde Diamante le significa un ahorro enorme. La reactivación beneficia no sólo a los trabajadores directos, sino también a quienes realizan tareas subsidiarias que se prestan a la comunidad", aseveró Urribarri.

Como lo adelantara en su momento Transport & Cargo, el 16 de marzo pasado finalizó el dragado sobre canal de acceso y los pies de muelles con 25 pies de calado más dos pies de revancha, que hicieron un total de 27 pies , la misma profundidad que la troncal del río Paraná. En los trabajos, el gobierno provincial invirtió $4,5 millones.

"Se realizó una reunión con los principales operadores y responsables del puerto Diamante, que incluyó la presencia de representantes de la Asociación de Prácticos, agencias marítimas y Cargill, y allí se hizo hincapié en la necesidad de comunicar que Diamante es hoy un puerto seguro para cargar panamaxes", comentó titular del Ente Autárquico Puerto Diamante, Juan Carlos Favotti.

En otro orden, Favotti mencionó que "en la búsqueda de más y mejor logística, nos reunimos con miembros de la gerencia comercial del Puerto de Santa Fe y avanzamos en las gestiones que posibiliten romper las barreras que impiden la llegada de buques de San Lorenzo al norte. Concretamente, acordamos ofrecer de manera conjunta servicios de remolcador, prácticos y la contratación de seguros de dragados internacionales para brindar mayor seguridad a los armadores y que los aliente llegar con buques a ambos puertos. Se avanzó además en la necesidad de realizar el abordaje de los trenes de barcazas en plena navegación, pudiendo utilizar esta modalidad debido a la facilidad de contar con un remolcador que será apostado en el puerto Diamante".

Eurnekian puso en marcha en Chascomús la primera fábrica de chips de Sudamérica (II)

Por XIMENA CASAS - Cronista.com -  La empresa ya produce chips para tarjetas de transporte y de crédito. Podrá participar en las licitaciones del Gobierno para la fabricación de DNI, pasaportes o licencias de conducir
Unitec Blue logró las certificaciones para la fabricación de documentos con medidas de seguridad electrónica

Con una inversión de más de u$s 300 millones, y luego de 10 meses de trabajo, el empresario Eduardo Eurnekian inauguró ayer la primera planta de producción de microchips y semiconductores del país y la región. Así, a través de la compañía Unitec Blue, el titular de Corporación América incursiona en el mundo de la nanotecnología, un mercado que a nivel regional representa unos u$s 1700 millones.

Una moderna torre plateada, que asoma en medio del llano paisaje de la localidad de Chascomús, marca el ingreso a la planta con tecnología de última generación, donde no quedan rastros de la antigua planta textil de la familia Eurnekian, que funcionó en ese mismo predio. "Es la primera planta de nanotecnología de Sudamérica. Hasta ahora, el 100% de la tecnología que se consumía en la región era importada", explicó Matías Gainza Eurnekian, presidente de Unitec Blue y sobrino de Eduardo Eurnekian. El directivo aclaró que toda la inversión fue financiada con capitales propios del grupo. "Pero más allá de la inversión, esto no es posible sin los convenios con las grandes empresas de tecnología", dijo Eduardo Eurnekian.

La compañía, que está en funcionamiento desde febrero de 2013, logró las certificaciones requeridas por el Ministerio del Interior para la fabricación de documentos con medidas de seguridad electrónica (chips) como pasaportes, DNI o licencias de conducir. "Superamos las certificaciones requeridas por el Gobierno y cuando haya una licitación nos presentaremos", aseguró Gainza Eurnekian. La flamante planta tiene una capacidad de producción de 1.150 millones de chips por año.

En una segunda etapa, donde la inversión total ascenderá a u$s 1200 millones, la firma tecnológica incursionará en otras líneas de productos como energía fotovoltaica (paneles solares) y luminarias LED. Además, aspiran a integrar el proceso productivo incluyendo la extracción y tratamiento del silicio, el mineral que se usa como materia prima para la fabricación de los microchips.

En la flamante planta hoy se producen los chips usados en teléfonos celulares (tarjeta SIM, cuya primera producción es para Personal), tarjetas de transporte, tarjetas de crédito y trazabilidad de ganadería, medicamentos y otros productos. A pesar de estar operativa desde hace apenas tres meses, ya realizan tarjetas de transporte (similares a la SUBE) para países de América Central y también tarjetas SIM para compañías de celulares locales. Se estima que cada año se utilizan 35 millones de estas tarjetas en el país y, hasta ahora, el 100% se importaba. El valor promedio de cada una de ellas para las operadoras es de entre u$s 1 y u$s 2. Uno de los principales mercados a los que apuntan es Brasil, donde ya están cerrando acuerdos para la producción de tarjetas de transporte. "Brasil invierte siete veces más que la Argentina en tecnología. Por cada dólar que importa la Argentina, Brasil importa siete", detalló Gainza Eurnekian.

La empresa también logró la certificaciones correspondientes de Visa y Mastercard para la fabricación de tarjetas de crédito, que están iniciando un proceso de migración de la tecnología de banda magnética a la tecnología de los chips. Las medidas de seguridad exigidas por las compañías emisoras de tarjetas son estrictas, ya que los plásticos ya salen de la planta con el chip instalado y el nombre del usuario impreso. Por ejemplo, cuentan con una bóveda similar a la de un banco, con paredes de hormigón de 30 centímetros, y la entrega de tarjetas y PIN a cada sucursal bancaria debe realizarse en transportes separados.

Resolución 469/2013 - Red Nacional Ferroviaria. Rescíndense Contratos de Concesión.

Bs. As., 30/5/2013

VISTO el Expediente Nº S02:0020985/2012 del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y CONSIDERANDO:

Que el crecimiento del ferrocarril argentino supo ser ejemplo de desarrollo en Sudamérica, contando en el año 1947 con una red de más de CUARENTA Y TRES MIL (43.000) Kilómetros de vías. Esta impronta fue potenciada a partir del primer gobierno del General Juan Domingo PERON, quien con la nacionalización de los ferrocarriles, adoptó un papel nacional activo en la gestión y explotación de tales servicios.

Que en el año 1948 se creó la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS la cual tenía como objeto la titularidad de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en la República Argentina y se desarrollan los denominados ferrocarriles de fomento, construidos por el Estado para brindar conectividad, aun cuando no fueran totalmente rentables.

Que en dicho marco se desarrolla el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, que se construyó de este modo a cargo de la empresa de Ferrocarriles del Estado.

Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta el año 1955, fecha en la cual declina el interés político en su sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a partir del año 1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” el cual fue el primer factor del desmantelamiento del ferrocarril argentino.

Que el plan consistió en abandonar el TREINTA Y DOS POR CIENTO (32%) de las vías férreas existentes, despedir a SETENTA MIL (70.000) empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que SETENTA MIL (70.000) vagones y TRES MIL (3.000) coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior.

Que en el año 1974, en el tercer mandato presidencial del General Juan Domingo PERON, se retoma la política de desarrollo de los ferrocarriles, iniciándose un período de modernización del sector, mediante la electrificación ferroviaria, al autorizarse posteriormente las obras correspondientes a la electrificación del Ferrocarril ROCA.

Que con la finalización de dicha obra, en el año 1982 se dio certificado de defunción a la industria ferroviaria, correspondiendo a dicho hito el último riel cocido en la fábrica argentina SOMISA.

Que, efectivamente, en los años 80, con la dictadura militar que azotó la República Argentina, se profundiza la política liberal de abandono del servicio, aun cuando el mismo estaba en manos del Estado, y así, FERROCARRILES ARGENTINOS ingresa en un profundo deterioro, con un alto déficit operativo, obsolescencia técnica, falta de mantenimiento de los bienes e infraestructura y bajo nivel de inversión.

Que ello llevó a la irremediable declinación del nivel de calidad en el servicio, contribuyendo a la caída de la demanda de pasajeros y de transporte de cargas, junto con un alto nivel de evasión.

Que en base a dicha situación, y el colapso general en que se encontraba el sistema económico argentino, con su punto más agudo en el año 1989, es que en el marco de las Leyes Nros. 23.696 y 23.697 se agudiza la política liberal, en la denominada Reforma del Estado y Privatizaciones de las haciendas públicas productivas.

Que, en dicho marco, se decide la privatización de los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros y de cargas, mediante la técnica de la concesión.

Que, con fundamento en la Ley Nº 23.696 de Reforma del Estado; el “Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo”, aprobado por Decreto Nº 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990 y en base al Decreto Nº 666 de fecha 1º de septiembre de 1989, se inició el proceso de transferencia de los ramales a los concesionarios privados de transporte ferroviario de cargas y pasajeros, bajo la figura de la explotación integral del servicio, incluyendo el modo de la prestación, el mantenimiento e inversión en infraestructura y en material rodante y el mantenimiento de los bienes inmuebles que se transfirieron.

Que, la privatización de los servicios ferroviarios y la visión del servicio como un negocio privado profundizaron la crisis del sector.

Que, en efecto, en búsqueda del mayor beneficio, la política pública inspirada en el neoliberalismo de la época, llevaron al cierre de los talleres ferroviarios y la reducción dramática de los recursos humanos, mediante retiros voluntarios y despidos, llevando a la paradoja de contratar un préstamo del Banco Mundial por DOLARES ESTADOUNIDENSES SETECIENTOS MILLONES (U$S 700.000.000.-) para el pago de indemnizaciones por despido y prescindibilidad de personal, arrojando como resultado que de los NOVENTA MIL (90.000) empleados ferroviarios al inicio de la privatización se redujeran a menos de DIEZ MIL (10.000).

Que a poco que se comenzó a aplicar el sistema, en el año 1997, se dictan los Decretos Nros. 543 de fecha 12 de junio de 1997 y 605 de fecha 1º de julio de 1997, los cuales, reconociendo el fracaso del sistema, inician a menos de 3 años de la fecha de suscripción de los contratos, la renegociación de los mismos, abandonando los objetivos iniciales de mejora del servicio prevista en los pliegos licitatorios.

Que desde el año 1998 se verifica un período de grave recesión in crescendo en el sector, que va a colapsar en el año 2000 y que finalmente desembocara en la sanción de la Ley Nº 25.561, que declara la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria.

Que en la misma fecha se empieza a evidenciar un gravísimo deterioro del sistema ferroviario nacional, denunciándose la existencia de actos vandálicos y usurpaciones producidas en numerosas estaciones y zonas de vía.

Que a su vez, la Red Metropolitana ya se encontraba con un deterioro general en la calidad del servicio, por falta de mantenimiento e inversiones en infraestructura, coincidiendo lamentablemente con el deterioro general sufrido por el resto de las actividades económicas y la sociedad.

Que cabe destacar que al 25 de mayo del año 2003, con la asunción del Presidente Néstor Carlos KIRCHNER, el Gobierno Nacional se encontró con un escenario devastador: más de QUINCE MIL (15.000) kilómetros de vías fuera de servicio, cientos de estaciones clausuradas y abandonadas y con ello pueblos aislados.

Que en dicho escenario, es donde se inscriben los Contratos de Concesión correspondientes a las actualmente concesionarias denominadas, AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA.

Que por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 786/90 se efectuó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA GENERAL SAN MARTIN y remanente de la LINEA DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO con exclusión de sus tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, conforme al pliego aprobado por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 5/91.

Que por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 362/90 se procedió a convocar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional que integra la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS.

Que mediante Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 1496/91, en sus artículos 1° al 6°, se dispone dejar sin efecto el procedimiento Licitatorio convocado por la Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 362/90; declarar perdida la garantía de mantenimiento de oferta; dar aviso a las Compañías Aseguradoras; intimar al CONSORCIO al pago de la garantía y en caso de resultar infructuosa la intimación mencionada, iniciar las acciones que correspondan.

Que de acuerdo a lo establecido en sus artículos 7° al 13, se dispone llamar a nueva Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional que integra la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS.

Que por Resolución del entonces MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 1457 de fecha 23 de diciembre de 1992 se procedió a adjudicar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA SAN MARTIN y remanente de la LINEA DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO con exclusión de sus tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES al CONSORCIO FERROCARRIL CENTRAL, integrado por IMPSA S.A.I.C.F. - ROMAN MARITIMA S.A. - TRANSAPELT S.A. - GERVASIO HUGO BUNGE.

Que por Resolución del entonces MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 78 de fecha 13 de enero de 1993 se procedió a adjudicar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS al CONSORCIO FERROCARRIL MESOPOTAMICO, integrado por IMPSA S.A.I.C. y F. - ALESIA S.A. - OLMATIC S.A. y PETERSEN THIELE y CRUZ S.A.

Que dentro del término previsto por el Pliego de Bases y Condiciones, las adjudicatarias dieron cumplimiento a su obligación de constituirse bajo la forma de Sociedad Anónima, de acuerdo a lo establecido en la Ley Nº 19.550, con el nombre de BUENOS AIRES AL PACIFICO - SAN MARTIN S.A. (en formación) y FERROCARRIL MESOPOTAMICO - GENERAL URQUIZA S.A. (en formación) para las Líneas SAN MARTIN y GENERAL URQUIZA, respectivamente.

Que con fecha 29 de diciembre de 1992 y 15 de enero de 1993 se firman los correspondientes Contratos de Concesión y sus Anexos entre las partes, los cuales resultaron aprobados en definitiva por el Decreto Nº 41 de fecha 13 de enero de 1993, para el caso del FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACIFICO y por el Decreto Nº 504 de fecha 24 de marzo de 1993, para el caso del FERROCARRIL MESOPOTAMICO.

Que por Resoluciones del ex MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA Nros. 266 y 409 de fechas 17 de agosto de 2001 y 12 de octubre de 2001, respectivamente se autorizó a las concesionarias a modificar el nombre de las Sociedades por AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, para el caso de la LINEA URQUIZA con exclusión del tramo electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS, PROVINCIA DE BUENOS AIRES y AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, para el caso de LINEA SAN MARTIN con exclusión de sus tramos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.

Que como consecuencia de la grave crisis económica y social imperante en el año 2001, se sancionó la Ley Nº 25.561, declarando la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, previendo en su artículo 9º la renegociación de los contratos, incluidos los de prestación de servicios públicos.

Que mediante el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, se creó la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la cual tiene a su cargo, entre otros, el proceso de renegociación del Contrato de Concesión otorgado a AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA.

Que en dicho ámbito, la citada Unidad tramitó diversas renegociaciones, incluyendo la de los contratos de concesión tratados en la presente Resolución, pero dicho trámite no cumplimentó el procedimiento de aprobación correspondiente.

Que ello es así, en tanto en materia del cumplimiento de las obligaciones previstas en el Contrato de Concesión, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, en su carácter de Organo de Control, realizó las inspecciones correspondientes y verificó numerosos incumplimientos de los concesionarios y por ello, fueron gravemente sancionados a través de las Resoluciones Nros. 217/2010, 220/2010, 355/2010, 365/2010, 555/2010, 557/2010 y 564/2010 todas de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), entre otras.

Que las inspecciones e informes realizados por la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), en su carácter de Organo de Control estatal en materia ferroviaria, son insumos de trabajo en la tarea de control que realiza la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION, organismo de control externo, dependiente del HONORABLE CONGRESO DE LA NACION.

Que posteriormente, la accionista mayoritaria realizó diversas transferencias accionarias, sin la previa aprobación del Concedente y a la fecha no fueron ratificadas.

Que en virtud de los incumplimientos informados y atento a la falta de aprobación de las transferencias accionarias aún pendientes, es que por Nota Nº 834 de fecha 10 de marzo de 2011 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, se devuelven a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, las actuaciones por medio de la cual tramita la renegociación de la Concesionaria aludida, a los fines de su ponderación.

Que por otra parte, la Resolución Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008 de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), dispuso la obligación de presentar, con anterioridad al 30 de noviembre de cada año, los planes anuales de mantenimiento correspondientes al año siguiente por parte de todos los prestadores de los servicios ferroviarios de pasajeros y de carga del país, respecto a las siguientes especialidades: (i) vía y obras; (ii) material rodante; (iii) señalamiento y comunicaciones y (iv) energía eléctrica.

Que en el marco de la citada resolución, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) ha objetado las gestiones del concesionario correspondientes a los años 2009, 2010 y 2011, lo que ha motivado la aplicación de sanciones que tramitan por los Expedientes Nros. S01:0079808/2010, S01:0206875/2011, S01:0079796/2010 y S01:0206859/2011 todos del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y Nros. S02:0007500/2013 y S02:0007501/2013 ambos del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que, en particular, por Nota CNRT (I) Nº 246 de fecha 13 de febrero de 2012, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remitió un informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, donde se detalla el grado de cumplimiento a lo establecido por la Resolución Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008 de la mencionada Comisión.

Que en dicho informe se resaltan los graves incumplimientos de las obligaciones a cargo de la Empresa AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, lo que dio lugar a graves e innumerables sanciones aplicadas por falta de mantenimiento adecuado.

Que a su vez el órgano de control informó del inicio de una acción de daños y perjuicios por incumplimiento contractual, entablada ante la justicia por el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria, la cual estaba afectando a los dos ramales concesionados.

Que posteriormente, la Nota CNRT (I) Nº 927 de fecha 23 de julio de 2012 expresa que: “… tanto ALL Central S.A. como ALL Mesopotámica S.A. presentan críticas situaciones respecto al nivel de cumplimiento de sus obligaciones contractuales y el mayor grado de incumplimiento en relación con sus planes de mantenimiento, circunstancias que se vienen evidenciando desde hace varios años y que motivaron la aplicación de numerosas multas por distintas causas…”.

Que cabe destacar que las sanciones pecuniarias aplicadas a la fecha, si bien en virtud de lo previsto por el artículo 1º del Decreto Nº 1090 de fecha 25 de junio de 2002, fueron remitidas a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS para su inclusión en el proceso de renegociación contractual, su finalidad correctiva no pudo generar que la concesionaria modificara su conducta, cumplimentando sus obligaciones, a fin de adecuar el servicio a las condiciones establecidas en la normativa vigente.

Que en virtud de estas circunstancias, mediante Nota Nº 1165 de fecha 11 de septiembre de 2012 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, remitida a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, manifiesta en relación a los procesos de renegociación pendientes de las firmas AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, que: “...atento lo prescripto en el Acta de fecha 28 de febrero de 2012, se solicita que, a la mayor brevedad posible, propicie las alternativas que considere convenientes dentro del ámbito de su competencia, a los fines de asegurar la continuidad del servicio de transporte de cargas.”, acompañando a tales fines los Expedientes Administrativos Nros. S01: 0424099/2011 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, sobre Estado de Deuda de Canon de la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA al 31 de julio de 2011 y S01:0424077/2011 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS referente al Estado de Deuda de Canon de la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA al 31 de julio de 2011; la NOTA Nº S01:0025414/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS sobre Multa impuesta a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, mediante la Resolución CNRT Nº 155/12; Expediente Nº S01:0053979/2012 (Copia) del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS caratulado como Informe de la CNRT sobre cumplimiento del contrato y Resolución CNRT Nº 1.770/2008 sobre Planes de Mantenimiento en el Sistema Ferroviario; TRAMITE INTERNO Nº S01:00456191/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS sobre Intimación cursada a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA por canon adeudado mediante la Resolución CNRT Nº 289/12; TRAMITE INTERNO Nº S01:0051183/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS Intimación cursada a la concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA por canon adeudado por conducto de la Resolución CNRT Nº 303/12.

Que en este grave estado de situación contractual, se dicta la Resolución Nº 749 de fecha 13 de noviembre de 2012 del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, por la cual se dispuso la realización de Auditorías Integrales a las empresas AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA a los fines de determinar los pasivos regulatorios y/o contractuales que pudieren existir y realizar el inventario de los bienes entregados en concesión y su estado.

Que por Nota CNRT (I) Nº 1.517 de fecha 28 de noviembre de 2012, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remite sendos informes elaborados por la Gerencia de Concesiones Ferroviarias y por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, que actualizan el grado de cumplimiento y las multas aplicadas a las concesionarias al mes de octubre de 2012, concluyendo en el primero de ellos que “…evaluadas todas las cuestiones que a juicio de esta Gerencia deben ser tenidas en cuenta en el ámbito del proceso de renegociación, no puede soslayarse en el presente análisis que estas empresas han incumplido reiterada y gravemente sus obligaciones contractuales, acciones que en muchos casos se encuadran en lo normado por el articulado del Pliego de Bases y Condiciones como causales de rescisión por culpa del concesionario, a saber: multas aplicadas que superan el 30% de la Garantía del Contrato; incumplimiento del pago del canon por más de SEIS (6) meses, incumplimiento al programa anual de inversiones, abandono de ramales, levantamiento de vías y traslado de activos sin autorización, etc. …”.

Que por su parte y en el marco del proceso de renegociación llevado a cabo con las concesionarias en los términos de la Ley Nº 25.561 y del Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, manifestó mediante Nota Nº 28 de fecha 5 de diciembre de 2012 y en base a lo informado por la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), una evaluación negativa sobre el nivel de cumplimiento contractual del concesionario y que se encuentra en condiciones de aplicar la rescisión del Contrato de Concesión prevista en el Artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, destacando que la aplicación del mencionado Artículo es facultativa para la autoridad concedente.

Que por Nota CNRT (I) Nº 96 de fecha 14 de marzo de 2013, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remitió un nuevo informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, en donde se detalla el grado de cumplimiento a lo establecido por la Resolución CNRT (I) Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008, durante el año 2012, concluyendo que en relación a la situación de la concesionaria de cargas AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA “…se considera que requiere la adopción en tiempo y forma de medidas regulatorias de orden superior, con el fin de revertir el sostenido decaimiento que las respectivas empresas e instituciones han demostrado no estar en condiciones de corregir.”.

Que finalmente la auditoría instruida concluyó en su Informe Preliminar que las concesionarias han incumplido reiteradamente y gravemente sus obligaciones contractuales, por ejemplo, multas aplicadas que superan el TREINTA POR CIENTO (30%) de la garantía del contrato, incumplimiento del canon por más de SEIS (6) meses, incumplimiento al programa anual de inversiones, abandono de ramales, levantamiento de vías y traslado de activos sin autorización.

Que en este marco, los incumplimientos de las concesionarias agravan el déficit histórico en el estado general de la infraestructura, equipamiento y material rodante y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados.

Que el cúmulo de sanciones aplicadas a las concesionarias, sin haber modificado su conducta, dan lugar a la aplicación de la máxima sanción, ello es la rescisión.

Que todo lo expuesto coloca al poder concedente en una posición inequívoca respecto al ejercicio de su facultad rescisoria, como garante del servicio público de transporte ferroviario de cargas y de la infraestructura ferroviaria que es un bien del dominio público estatal inalienable.

Que esta rescisión opera por culpa exclusiva de las concesionarias AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, en virtud de sus graves y reiterados incumplimientos, que configuran los extremos establecidos en el artículo 40.2 de los Pliegos de Bases y Condiciones aplicables a los contratos de concesión que se rescinden por la presente.

Que el artículo 40.2 de los Pliegos de Bases y Condiciones mencionados expresan que el MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS podrá resolver la concesión por culpa del concesionario con pérdida de garantía de cumplimiento del contrato, entre otros casos, cuando el Concesionario incumpliese reiterada y gravemente sus obligaciones contractuales y, habiendo sido intimado fehacientemente por el MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS no las cumpliera.

Que en virtud del dictado de los Decretos Nros. 874 y 875, ambos de fecha 6 de junio de 2012, la potestad aludida en el considerando anterior corresponde ahora al MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que el Decreto Nº 566 de fecha 21 de mayo de 2013 creó la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA, en la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, bajo el régimen de la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales —t.o. 1984— y sus modificatorias y las normas de su Estatuto, teniendo por objeto la prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de cargas y servicios de telecomunicaciones y todas las demás actividades complementarias y subsidiarias del sector de la red nacional ferroviaria integrada por el FERROCARRIL GENERAL BELGRANO y de los sectores de la red ferroviaria nacional que en un futuro se le asignen.

Que en consecuencia, resulta conveniente asignar a la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria que integran las concesiones de los contratos que se rescinden por la presente medida.

Que para el resguardo del patrimonio del ESTADO NACIONAL, deben adoptarse las acciones conducentes a la preservación de los bienes afectados al referido servicio público.

Que en este sentido, corresponde instruir a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que, con la debida intervención de la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, realice un inventario de los bienes que componen las concesiones que se rescinden por la presente medida, estableciendo su estado de situación, debiendo intervenir para su confección la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION.

Que también resulta necesario conocer en toda su extensión los eventuales daños patrimoniales que ha sufrido el ESTADO NACIONAL en virtud de los contratos de concesión que se rescinden por la presente medida, a los efectos de entablar las acciones legales conducentes para reparar dichos daños y todas aquellas acciones de responsabilidad que correspondan.

Que en consecuencia, corresponde instruir a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, para que, con la intervención de la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION y de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION (PTN), organismo desconcentrado del PODER EJECUTIVO NACIONAL, una vez efectuada la correspondiente liquidación del contrato conforme el régimen contractual aplicable, determinen los eventuales daños y perjuicios que fueren ocasionados al ESTADO NACIONAL, durante la ejecución de los contratos de concesión que se rescinden por la presente medida, a los efectos de iniciar las acciones administrativas y legales que correspondan.

Que la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado intervención en el ámbito de las competencias que le son propias.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente se dicta en virtud de las facultades otorgadas por la Ley de Ministerios (T.O. por Decreto Nº 438/1992) y sus modificatorios y por el artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones de los Contratos de Concesión que se rescinden por la presente medida.

Por ello,
EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Rescíndese el contrato de concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea GENERAL SAN MARTIN y remanente de la Línea DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO, con excepción de los tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, aprobado por Decreto Nº 41 de fecha 13 de enero de 1993 y resoluciones complementarias, correspondiente a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, en ejercicio del derecho conferido por el Contrato de Concesión, artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, con fundamento en los considerandos de la presente medida.

Art. 2º — Rescíndese el Contrato de Concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS, aprobado por Decreto Nº 504 de fecha 24 de marzo de 1993 y resoluciones complementarias, correspondiente a la concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA; en ejercicio del derecho conferido por el Contrato de Concesión, artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, con fundamento en los considerandos de la presente medida.

Art. 3° — Asígnase a la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA, en el marco de las competencias previstas en el Decreto Nº 566 de fecha 21 de mayo de 2013, la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria que integran las concesiones referidas en los artículos 1° y 2° de la presente medida.

Art. 4° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que, con la debida intervención de la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, realice un inventario de los bienes que componen las concesiones a que se refieren los artículos 1° y 2° de la presente medida, estableciendo su estado de situación. Para la confección del inventario deberá tomar intervención la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION.

Art. 5° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, para que, con la intervención de la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION y de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION (PTN), organismo desconcentrado del PODER EJECUTIVO NACIONAL, una vez efectuada la correspondiente liquidación del contrato conforme el régimen contractual aplicable, determinen los eventuales daños y perjuicios que fueren ocasionados al ESTADO NACIONAL, durante la ejecución de los Contratos de Concesión previstos en los artículos 1° y 2° de la presente medida, a los efectos de iniciar las acciones administrativas y legales que correspondan.

Art. 6º — Invítase a la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION para intervenir en la determinación a que se refiere el artículo precedente, en el marco de su competencia.

Art. 7º — Comuníquese a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS organismo creado en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Art. 8° — Comuníquese a la COMISION BICAMERAL DE REFORMA DEL ESTADO Y SEGUIMIENTO DE LAS PRIVATIZACIONES creada por el artículo 14 de la Ley Nº 23.696 y a la COMISION BICAMERAL DE SEGUIMIENTO creada por el artículo 20 de la Ley Nº 25.561.

Art. 9º — La presente medida comenzará a regir a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

Eurnekian quiere vender chips a toda la región


Diario La Nación - Unitec Blue apunta a un negocio de US$ 1700 millones al año

Con su empresa de tecnología Unitec Blue, Corporación América, el holding de Eduardo Eurnekian, no sólo apunta a la demanda interna de chips, sino que decidió ir ahora por una parte del mercado regional, que actualmente se cubre enteramente con importaciones. Según el presidente de Unitec Blue, Matías Gainza Eurnekian, ese mercado representa en la actualidad alrededor de US$ 1700 millones anuales.

En la planta que tiene en Chascomús, en la provincia de Buenos Aires, la compañía puede producir 1150 millones de chips al año. La fábrica demandó, hasta el momento, una inversión de 300 millones de dólares, 70% de los cuales se destinaron a la importación de maquinaria procedente de Alemania y Estados Unidos. Esa inversión fue financiada en su totalidad con capitales de Corporación América.

Según Gainza Eurnekian, la planta, que se encuentra en funcionamiento desde febrero de este año, emplea a 150 personas.

Actualmente, Unitec Blue fabrica distintos productos tecnológicos, como dispositivos inteligentes con chips de radiofrecuencia para trazabilidad, tarjetas con banda magnética para el sector financiero, dispositivos de memoria, tarjetas de proximidad para sistemas de transporte (similares a la SUBE) y dispositivos SIM para la telefonía celular.

Inversiones adicionales

El director comercial de Unitec Blue, Horacio Huergo, explicó que la empresa, además de los productos finales, también vende productos semielaborados al resto de la región. En los próximos dos años la empresa espera alcanzar una integración vertical completa, desde la transformación del mineral de silicio, que es la materia prima que se utiliza para la fabricación de chips, hasta el dispositivo tecnológico final.

Esto demandará una inversión adicional de US$ 900 millones y convertirá a Unitec Blue en la séptima firma a nivel mundial que lleva adelante el proceso completo de fabricación de chips.

Al respecto, Eduardo Eurnekian destacó la buena calidad de la materia prima disponible en la Argentina. El empresario dijo también que al momento de planear la inversión se tomaron en cuenta las variables económicas locales, algunas de las cuales "no son estándar".

Estas son las noticias que dan gusto leer...
Desarrollo, mucho desarrollo y trabajo, eso es lo que se necesita y no perder energia en banalidades....

Cristina les quitó el manejo de las obras sociales a las Fuerzas Armadas


Por Mariano De Vedia - LA NACION

Aun antes de la asunción de sus principales colaboradores, que jurarán mañana, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, comenzó a pisar fuerte en su llegada al edificio Libertador . Como primera medida, publicada ayer en el Boletín Oficial, le quitó el manejo de las obras sociales a las Fuerzas Armadas, a la Gendarmería Nacional y a la Prefectura Naval, para concentrarlo en un instituto autárquico, que será fiscalizado y controlado por el propio ministerio.

A través del decreto 637/2013, la presidenta Cristina Kirchner creó el Instituto de Obra Social de las Fuerzas Armadas (Iosfa), que regulará el sistema de salud para el personal militar y sus familias, una población de más de 600.000 beneficiarios.

Se trata de una caja de $ 720 millones anuales, que acrecienta el poder del nuevo ministro, que comenzó a imprimir una impronta de alta exposición a su gestión, cuando algunos sectores políticos indicaban que se aprestaba a conducir un área devaluada.

Hasta el momento, cada fuerza militar organizaba su propia obra social y en los últimos años todas presentaban "una situación de déficit financiero y operativo", según se advierte en el propio decreto presidencial. Distintas fuentes castrenses, consultadas por LA NACION, sin embargo, atribuían las dificultades financieras "al notorio retraso del haber básico del personal militar, que en un 40% siguen pagándose en negro".

La unificación del manejo de las obras sociales reunirá en una misma entidad un universo de 600.000 beneficiarios en todo el país, con una dimensión equivalente, por ejemplo, a la del sindicato de gastronómicos.

Las obras sociales se sostienen con el aporte de los afiliados, unos 140.000 militares, en actividad y retirados, a los que se suman 30.000 uniformados de la Gendarmería y unos 14.000 de la Prefectura. En las Fuerzas Armadas, se les retiene el 6% del sueldo básico a los militares en actividad, y el 8%, a los retirados. Cada obra social, además, tenía convenios con otros sindicatos, como los del personal marítimo y los docentes, que generaban recursos adicionales.

En su primer día de gestión, además, Rossi incorporó el área de Fabricaciones Militares, que funcionaba bajo el ala del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, cuya influencia en el Poder Ejecutivo sufrió un nuevo recorte. Creada para abastecer de material bélico y logístico a las Fuerzas Armadas y de seguridad, Fabricaciones Militares tiene un presupuesto de $ 801,7 millones y en los últimos dos años fue conducido por el economista Santiago Juan Rodríguez, designado ahora por Rossi secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa.

Integrante de La Cámpora, Rodríguez acompañó el año pasado al secretario de Comercio, Guillermo Moreno, en la misión a Angola.

Mientras aún resta por definirse el resto del gabinete de la cartera, Rossi creó una secretaría de Coordinación Militar de Asistencia en Emergencias, destinada a preparar a efectivos militares ante catástrofes como las inundaciones u otras situaciones extremas, como las recientes inundaciones. Es una especie de organismo de defensa civil en manos de la conducción de las Fuerzas Armadas y puso al frente del organismo a María Cecilia Rodríguez, que se desempeñaba en el equipo de la ex ministra de Seguridad Nilda Garré, como subsecretaria de Participación Ciudadana, bajo las órdenes del secretario el área, Sergio Berni.

La nueva obra social

De las tres obras sociales que ahora se unifican y estatizan, la de mayor envergadura es el Instituto de Obra Social del Ejército (IOSE), creado por ley en diciembre de 1946 y que comprende también al personal de la Gendarmería. Los efectivos de la Marina y de la Prefectura Naval venían atendiéndose por la Dirección de Bienestar de la Armada (DIBA) y los aeronáuticos adherían a la Dirección de Bienestar del Personal de la Fuerza Aérea (Dibpfa).

La unificación había sido ya planeada durante la anterior gestión de Garré como ministra de Defensa, que concluyó en diciembre de 2010, y el trámite quedó virtualmente paralizado por su sucesor, Arturo Puricelli. Reactivado en los últimos días, tras el nombramiento de Rossi, el decreto que convierte las tres obras sociales en una se fundamenta, entre otros argumentos, en que el funcionamiento simultáneo de los tres organismos fragmenta el uso racional de los recursos, produce una "ineficiencia operativa" y genera "inequidad en la cobertura, por diferencias en el catálogo de prestaciones y en las condiciones de accesibilidad".

El nuevo instituto será conducido por un directorio presidido por un representante del Ministerio de Defensa e integrado por diez vocales: tres propuestos por el Ejército, dos por la Armada, uno por la Fuerza Aérea, uno por la Gendarmería, uno por la Prefectura, uno por el personal civil de las Fuerzas Armadas (Ministerio de Defensa) y por el personal civil de las dos fuerzas de seguridad citadas.

En el ámbito castrense fue recibida con preocupación la estatización y unificación de las obras sociales. "Están manoteando lo que pertenece a los afiliados", advirtió el coronel retirado Francisco Verna, presidente de la Unión del Personal Militar (Upemac). Anticipó que la asociación civil estudia la posible presentación de un recurso de amparo, al recordar que el Instituto de Obra Social del Ejército fue creado por ley y no puede ser modificado por decreto.

Los números del personal castrense
- La reforma incluye a las FF.AA. y de seguridad
- $ 720 millones: Es la recaudación de las obras sociales que ahora manejará el ministro Rossi
- 600.000 beneficiarios: Es el número de afiliados a las obras sociales de las propias fuerzas
- 140.000 efectivos: Son los militares en actividad y retirados que financian las obras sociales castrenses

Estatizan el Tren de la Costa, terrenos del Parque y dos ramales de cargas ferroviarias


Por Diego Cabot - LA NACION
Randazzo anunció que el Gobierno revirtió la concesión del proyecto que era de Sociedad Comercial del Plata y de los trenes de carga de la brasileña ALL
En materia ferroviaria sí que se aplica el lema kirchnerista "Vamos por todo". Ayer, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció una estatización que se esperaba y dos de las que no se tenía demasiado registro .

La que no despertó mayores sorpresas fue la de los dos ramales de carga -uno de Buenos Aires a Mendoza y el otro, a Posadas y Brasil- que explotaba América Latina Logística (ALL), una compañía brasileña que los compró en 1998. Todo esto se esperaba en los pasillos de la compañía y del Ministerio.

Pero eso no fue todo. Randazzo comunicó ayer también que el decreto que firmó la presidenta Cristina Kirchner incluye la estatización del Tren de la Costa y de parte de los terrenos sobre los que se levanta el Parque de la Costa, ambos emprendimientos del grupo Sociedad Comercial del Plata (SCP), una firma que aún controla el grupo Soldati. Justamente, la sorpresa llegó porque hasta hace días los ejecutivos de la empresa negociaban con el equipo de la Secretaría de Transporte la entrega voluntaria de la concesión del tren. Nada se hablaba sobre el Parque de la Costa.

Como ya es costumbre en las estatizaciones o rescisiones del kirchnerismo, no se habló nunca de compensación o dinero. Más aun, según la óptica del ministro, la reestatización de los ramales de cargas no tendrá ningún costo para la Argentina, pues los contratos contemplan cláusulas "muy claras" de rescisión en caso de incumplimientos. "Si quieren reclamar que vayan a la vía judicial (...) No cumplieron con los objetivos propuestos (...) Aquellos que no cumplen se tienen que ir", dijo Randazzo ).

La rescisión del Tren de la Costa sí dejó muchos interrogantes. La empresa viene de un largo derrotero financiero después de que el proyecto integral -ferrocarril, parque de diversiones y casino- nunca lograse ser rentable. Justamente, en Sociedad Comercial del Plata no son pocos los que miran aquel proyecto como el inicio de la caída que terminó con la venta de sus principales activos -Compañía General de Combustibles- y con el concurso preventivo de la firma de Soldati.
Los interrogantes sobre cómo operará la rescisión se multiplicaron ayer. Respecto del tren, no hay mayores dudas: las partes ya negociaban la entrega voluntaria y, además, el Estado ya pagaba el sueldo de los 160 empleados del ramal que recorre la ribera del norte del Gran Buenos Aires. Randazzo aclaró que la medida incluye todas las estaciones y, claro está, los inmuebles comerciales que originariamente poblaban las paradas del tren. Desde la empresa se preguntaban ayer si se les reconocerá algún activo, como por ejemplo el material rodante, que no es de la concesión sino de Nuevo Tren de la Costa, la sociedad que opera el ramal y que alumbró después del concurso de SCP.

En el Gobierno comentaban ayer que desde 2001 que no se pagaba el canon, argumento que era rebatido en los escritorios del concesionario. Recordaban que fue el Estado el que prohibió aumentar las tarifas durante años mientras los costos subían. Pasaron años, cuando hubo un amago de cerrar, hasta que el Estado empezó a financiar la nómina salarial.

El notable deterioro de las estaciones del ramal fue una de las principales quejas que oyeron los funcionarios de Randazzo. A los intendentes del corredor les preocupaba la falta de mantención de la infraestructura ferroviaria. Desde el Municipio de Tigre se mostraron de acuerdo con la medida de revertir el ramal, ya que "no funcionaba y se pagaban millones de pesos en sueldos".

En lo que se refiere al Parque de la Costa sí que hay interrogantes. En principio nada hace suponer que el Estado opere los juegos del lugar. Sucede que Randazzo sabe que la concesión se entregó en los 90 para hacer todo el proyecto. Por lo tanto, no es posible escindir el parque del tren. Pero en el concurso sí se separaron las operadoras. De ahí que ahora el ministro dijo que se expropia todo. Él conoce que no se pueden separar tan fácil.
Según fuentes del municipio y de la propia empresa, 85% del predio es un terreno de propiedad privada fuera de la concesión, y sólo 15% está en terreno concesionado. Sin embargo, mas allá de soñar con armar otra Tecnópolis en pleno territorio del intendente Sergio Massa, el Gobierno sabe que no será tan fácil quedarse con el Parque. Salvo que lo expropie.

Un proyecto pensado para el Primer Mundo

En 1995, el entonces presidente Carlos Menem y Santiago Soldati tocaron una campana que anunciaba la inauguración del Tren de la Costa, un recorrido de 15,5 kilómetros que va de Vicente López a Tigre y culmina en el Parque de la Costa. Era una alegoría de la época: un proyecto de US$ 350 millones para prestar un servicio público de lujo que nada tendría que envidiarles a las prestaciones del Primer Mundo. Pero el tren siguió la misma línea que los negocios de Soldati, que tardó 12 años en acordar con los acreedores de SCP, su nave insignia y animador del mundo empresario en los '90. Hoy la frecuencia del servicio es relativamente aleatoria, nadie controla los boletos, las instalaciones están sucias y falta mantenimiento. Aunque la figura elegida por el Gobierno fue la estatización del servicio, en el entorno de Soldati hacía tiempo que pedían dejar el control del proyecto..

España quiere vender a Argentina sus Mirage F-1. El Ejército del Aire ha dado ya por finalizada la vida operativa de todas las unidades


(defensa.com) -Tras más de 35 años de servicio en el Ejército del Aire, el Mirage F-1 ha terminado su vida operativa. El Ministerio de Defensa trata ahora de vender a terceros los ocho aparatos que aún prestaban servicio en el Ala 14, última unidad en la que ha volado este cazabombardero que fue durante muchos años un pilar básico en la defensa del espacio aéreo de soberanía española, sustituido ahora por los Eurofighter. España no obstante, según hemos podido saber, habría hecho igualmente tentativas para colocar los aviones con otros dos países: Ecuador y Egipto.
El lote total a la venta lo compondrían los ocho aparatos recién retirados del servicio en el Ejército del Aire español más otros cuatro que serían empleados para obtener repuestos. El casi centenar de unidades existentes a lo largo de su historia operativa en el Ejército del Aire ha volado en las Alas 11 de Manises (Valencia), 14 en Albacete y 46 en Gando (Gran Canaria).

La Fuerza Aérea argentina necesita remplazar y ampliar la flota de sus medios aéreos con carácter urgente. El pasado mes de febrero se estrellaba, en el aeropuerto de la provincia de Santiago del Estero, en el norte del país, un cazabombardero Fightinghawk A4-AR, matrícula C-902, uno de los cuatro biplazas de un lote de 36 Fightinghawks que adquirió Argentina en 1994 a los Estados Unidos a un costo de 282 millones de dólares. Fue la última adquisición significativa de material de combate encarada por un Gobierno democrático, que aconteció durante la gestión de Carlos Menem. Estos aviones fueron fabricados en 1979, eran la versión A-4M desarrollada exclusivamente para el cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

Por algo, las venden: en lugar de morir pilotos españoles en accidentes con estas aeronaves, moririan pilotos argentinos...Pobre país.
Che Baez, no nos podrias "tirar unos Euros para comprar unos Mirage 2000 poco usados...

El robo de diseños a EE UU podría acelerar el desarrollo de armamento chino

(Infodefensa.com) Madrid – Piratas informáticos chinos se han hecho con los diseños de más de dos docenas de importantes sistemas de armas estadounidenses.

Entre los desarrollos comprometidos se encuentran los del avión de combate F-35 Joint Strike Fighter, que es el mayor desarrollo militar de la historia; el del convertiplano V-22 Osprey; el del helicóptero Black Hawk; el del caza F/A-18; el del sistema de defensa naval Aegis, que es el sistema empleado en las fragatas españolas F-100, el del avión marítimo P-8I Poseidon, el del nuevo Buque de Combate Litoral, el del sistema antimisiles Thaad y el de los misiles Patriot PAC-3.

El robo ha sido revelado por el periódico norteamericano The Washington Post, que se basa en el contenido de un informe confidencial elaborado para la plana mayor del Pentágono por la Junta de Ciencias de Defensa (DSB, por sus siglas en inglés), un grupo de expertos civiles y del Gobierno creado para asesorar de forma independiente a la Secretaría de Defensa de EE UU.

El diario americano destaca la advertencia de los expertos afirmando que la posesión china de estos documentos podría acelerar su desarrollo armamentístico y debilitar la ventaja de Estados Unidos en un posible conflicto.

El informe del DSB no acusa directamente a los chinos de haber perpetrado los robos, sino que son militares de alto nivel relacionados con el caso los que afirman que la gran mayoría de las sustracciones son parte de una campaña china de espionaje contra contratistas y agencias gubernamentales de Estados Unidos.

En este contexto se explican la intensificación de las advertencias a China por parte de la Administración Obama para detener los robos informáticos.

El DSB publicó en enero una versión abierta de su informe en el que advertía de que el Pentágono no está preparado para hacer frente a un ciber-conflicto a gran escala. La información revelada ahora por The Washington Post es la parte clasificada como confidencial de ese trabajo en la que se enumeran los diseños de armas afectados.

El diario recuerda que algunos de los sistemas cuyos diseños han sido robados conforman la columna vertebral de la defensa antimisiles del Pentágono en Asia, Europa y el Golfo Pérsico. Entre ellos se encuentran los de los misiles Patriot PAC-3, el del sistema Thaad concebido para derribar misiles balísticos, y el de defensa Aegis de la Marina.

En esa lista también se incluyen desarrollos tan importantes como el de los aviones de combate F-35 Joint Strike Fighter y F/A-18, el del V-22 Osprey, el del helicóptero Black Hawk y el del nuevo Buque de Combate Litoral, concebido para patrullar las aguas próximas a la costa.

El contenido del informe se conoce un mes antes de que el presidente norteamericano, Barak Obama, se reúna en California con su homólogo chino, Xi Jinping.

La amenaza del ciber-espionaje

En un comunicado recogido por la web de la cadena británica BBC, el portavoz del departamento de defensa de EE UU, George Little, explica que el Pentágono mantiene una “plena confianza en nuestras plataformas de armas”, y que “no es correcto sugerir que las intrusiones cibernéticas han erosionado de alguna manera nuestras capacidades o nuestra ventaja tecnológica”.

Little añade que el Departamento de Defensa, en todo caso, “se toma la amenaza de espionaje cibernético y la seguridad cibernética muy en serio, por lo que hemos adoptado una serie de medidas para aumentar la financiación que nos permita fortalecer nuestras capacidades”.

El robo de los diseños de armas norteamericanos se conoce al mismo tiempo que Australia ha revelado que hackers chinos también les han sustraído los planos de la nueva sede de su agencia nacional de inteligencia.

China ha emprendido una estrategia a largo plazo para modernizar sus fuerzas armadas y socavar la ventaja militar norteamericana. El ciber-espionaje es considerado como una herramienta clave en esta estrategia.

China prevé incrementar su gasto de defensa cerca de un 11% este año hasta aproximarse a los 90.000 millones de euros, lo que no llega a la sexta parte del gasto previsto por Estados Unidos.

Fotos: Lockheed Martin

Cavim inicia entrega de fusiles de asalto Kalashnikov AK-103 a la Fuerza Armada de Venezuela


(Infodefensa.com) Caracas – La Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim) hizo entrega formal a la Fuerza Armada Nacional, de los primeros tres mil fusiles de asalto Kalashnikov AK-103, calibre 7,62x39 mm, ensamblados en la nueva planta ubicada en su Complejo Industrial de Maracay, estado Aragua.
Cabe recordar, que en mayo de 2005, Venezuela concretó la compra de 100 mil fusiles Kalashnikov AK-103/AK-104, para introducirlo como el fusil de asalto de uso normalizado en la Fuerza Armada Nacional. La orden comprendió, además de los accesorios (cargadores, bayonetas) 74 millones de cartuchos calibre 7,62x39 mm, 2 mil juegos de repuestos, 50 juegos de calibradores, 2 mil manuales de empleo y 5 simuladores unificados para entrenamiento de tiro con el fusil.

Posteriormente, en 2006, se contrató la instalación en Venezuela de una planta para la producción de los fusiles AK-103/AK-104 y otra para la munición de 7,62x39 mm. A partir de entonces se han anunciado distintas fechas para el inicio de las operaciones; sin embargo, en septiembre de 2011, una autoridad rusa admitió que “había retrasos en la construcción de las obras”, y aseguró que en 2012 comenzaría la producción. En junio de ese año Cavim informó que en la instalación de la planta de fusiles se había avanzado en un 60 % y que “en los próximos meses llegarán los equipos necesarios para completar los trabajos”. Asimismo, que vez concluida la planta, estaría en capacidad de producir 25 mil fusiles al año, mientras que la planta de municiones producirá 70 millones de proyectiles anualmente.

En la ceremonia de entrega, no se hizo mención sobre el estado de ambas plantas. Sin embargo, el ministro del Poder Popular para la Defensa, almirante en jefe Diego Molero Bellavia, señaló que los AK-103 producidos por la estatal venezolana muestran “algunas modificaciones que van a coadyuvar al adiestramiento de nuestros soldados”. Esta explicación fue ampliada por un técnico de Cavim quien señaló que estos fusiles son más cortos y livianos que el original, lo que se facilita su manipulación.

Del mismo modo, fueron presentados otros materiales diseñados y producidos por Cavim para empleo de la Fuerza Armada Nacional. Es el caso de las granadas de tiro de fusil GRLA-40 PB de 40mm, complemento de los AK-103, y cuya entrega ya se iniciado, al igual que el fusil de francotirador Catatumbo en sus en sus distintos calibres: 7,62 x 51 mm, 7,62 x 44 mm y 7,62 x 39 mm y .50 (12,7 mm). De este fusil, se entregaron 40 unidades.

El Gobierno colombiano firmará un acuerdo para cooperar con la OTAN

(Infodefensa.com) Bogotá – El presidente de Colombia Juan Manuel Santos ha anunciado que su gobierno suscribirá este mes un acuerdo con de cooperación con la Organización del Tratado del Atlántico Norte, con el fin de poder cooperar con este organismo multilateral.

El mandatario colombiano expreso que "este mes que comienza, el mes de junio, la OTAN va a suscribir un acuerdo con el Gobierno colombiano, con el Ministerio de Defensa, para iniciar todo un proceso de acercamiento, de cooperación, con miras también a ingresar a esa organización".

El presidente señaló, además, que si su país alcanza la paz en las negociaciones que se adelantan con las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), en Cuba, el Ejército buscará también distinguirse en el ámbito internacional.

En este sentido afirmó que "si logramos esa paz, nuestro Ejército está en la mejor posición para poder distinguirse también a nivel internacional. Ya lo estamos haciendo en muchos frentes".

Sin embargo, fuentes de la OTAN han asegurado que a pesar de que están interesados en promover el trabajo conjunto con Colombia (intercambio de información clasificada), esta nación no cumple con los criterios que de tipo geográfico, son necesarios para poder pertenecer a esta organización y que el acuerdo que se firme con el país Suramericano será el “precursor de cualquier posible futura cooperación con Colombia que los aliados desarrollen a través de la OTAN".
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