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Infodefensa.com) Buenos Aires- La Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) continúa con su política de renovación y modernización de sus capacidades técnicas para lograr una mejora en la producción de explosivos, de cara a 2013.
En este sentido, la Fábrica Militar de Villa María, con asiento en la provincia de Córdoba, diseñó y construyó con materiales nacionales una cuba de acero inoxidable de 2,50 m de largo, 1,20 m de ancho y 1,40 m de profundidad, que ya se encuentra en servicio en la Planta de Nitroglicerina de la FM de Villa María. Dicha cuba cumple una función fundamental para la seguridad del proceso de nitración, ya que se trata de un contenedor que se utiliza únicamente en caso de emergencia, dado que en él se puede descargar el contenido del nitrador y del separador de nitroglicerina.
Por su parte, la Fábrica Militar Luís Beltrán, situada en la provincia de Santa Fe, incorporó recientemente un nuevo Torno CNC, que fue adquirido a la empresa argentina dedicada a la comercialización de máquinas y herramientas de alta tecnología Defante. Según confirman fuentes de la DGFM, dicho torno será utilizado para mejorar las prestaciones productivas de la fábrica, como así también para perfeccionar la capacitación de los alumnos que se forman en el Centro de Capacitación que se encuentra en dependencias de dicha fábrica.
Por último, la Fábrica Militar de Azul, ubicada en la provincia de Buenos Aires, tiene como objetivo para el primer trimestre de este año, ejecutar el montaje de la nueva Planta de Denitración de Ácidos Residuales, que permitirá tratar los efluentes de los procesos de fabricación de nitroglicerina y TNT. A su vez, en dependencias de dicha fábrica, se está llevando a cabo el proyecto de construcción de la nueva planta de carga de boosters y proyectiles y la optimización y ampliación de su capacidad productiva de emulsiones encartuchadas y bombeables; también se están ejecutando distintos proyectos para lograr una mejora sustancial en las condiciones de los servicios y almacenamiento de materias primas y productos explosivos.
(Infodefensa.com) Caracas – Continúan arribado buques al puerto de Puerto Cabello, Venezuela, cargados de armamento y material militar ruso para la Fuerza Armada Nacional.
Según el diario local Notitarde, suman cinco los barcos que, en lo que va de enero, han atracado en el principal puerto venezolano.Se indica, que en el último barco llegaron, entre otros equipos, nuevos sistemas móviles misilísticos de defensa área S-125 Pechora 2M. Asimismo, el periódico ilustra la nota con la foto de un camión transportando contendores de misiles V-601 empleados por el referido sistema antiaéreo.
Los Pechora 2M tienen como destino el Comando de la Defensa Aeroespacial Integral (CODAI), que comenzó a recibirlos en 2011, y con los cuales está dotando nuevos grupos misilísticos de Defensa Aérea que, a su vez, integran las cinco brigadas de Defensa Aérea, igualmente, en proceso de activación.
El CODAI está adscrito al Comando Estratégico Operacional (CEO) de la Fuerza Armada Nacional.
Cabe recordar, que Venezuela también ha adquirido en Rusia los sistemas móviles misilísticos Buk-M2, de mediano alcance, y, S-300VM Antey-2500, de largo alcance, cuya entrega, aparentemente, aún no se ha iniciado.
El
primer vuelo de prueba del avanzado sistema aéreo no tripulado Taranis
se llevará a cabo en Australia entre marzo y mayo de este año. A partir
de ahí, el programa arrancará un periodo de pruebas destinado a mostrar
sus capacidades de combate.
El Taranis, presentado oficialmente en julio
de 2010, ha ido posponiendo por diversos motivos la ejecución de la
fase de pruebas en vuelo. Según Bae Systems, las capacidades de este
drone, de 3 toneladas de peso y cuyo coste se eleva a 125 millones de
libras, lo sitúan por encima de cualquier sistema similar hoy en el
mercado, siendo su principal rasgo distintivo el recubrimiento que
permitirá a la aeronave pasar inadvertida ante prácticamente cualquier
radar.
El programa, financiado conjuntamente
por el Ministerio de Defensa del Reino Unido y la industria, tiene a Bae
Systems como contratista principal, al frente de un equipo en que se
integran Rolls-Royce, la división de Sistemas de GE Aviation
(anteriormente Smiths Aerospace) y la también británica QinetiQ. En el
desarrollo se ha implicado así mismo a un buen número de proveedores del
Reino Unido, que aportan apoyo tecnológico y componentes.(Defensa.com)fensa.
Eva CerveraDirectora
Coincidiendo
con la visita de Mariano Rajoy la pasada semana a Perú, el principal
periódico de este país, La República, publicaba que “el Ejército del
Aire español ha ofrecido a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) 20 unidades de
cazas Eurofighter Typhoon de segundo uso a 45 millones de euros cada
ejemplar”.
España estaría dispuesta, según la información de fuentes
militares peruanas obtenida por el rotativo, a entregar en un plazo no
mayor de un año la flota, cuyo valor se estima en alrededor de 900
millones de euros.
La oferta se habría formulado a partir
de una petición del Comando de Operaciones de la FAP (COMOP), que se
encarga de la evaluación de la aeronave que debe reemplazar a los 12 Mirage 2000, 19 MiG-29 y 18 Sukhoi-25,
que componen la fuerza de combate del Perú y que pronto quedarán
desfasada. Los 12 Mirage 2000 cuentan con 26 años de servicio, en tanto
que 16 de los 19 MiG-29 de la FAP fueron adquiridos de segunda mano a
Bielorrusia, en 1996.
Según el presupuesto que Perú asigne al proyecto de modernización de flota, las alternativas serían dos: comprar una flota de unidades nuevas o adquirir ejemplares de segundo uso.
En el primer caso, La República afirma que, según el Comando de
Operaciones de la FAP, las opciones son el Eurofigther Typhoon, el
estadounidense F-18 Hornet, el sueco Saab 39 Gripen, el francés Rafale y
los rusos Su-27 y Su-30. En el caso de recurrir a aeronaves de segunda
mano las principales opciones son el MiG-29 o Sukhoi-27; el Eurofighter
Typhoon o el F-18 Hornet.
Las conversaciones con las autoridades
españolas están avanzadas, según el rotativo. La comitiva española que
viajaba el pasado mes de noviembre a Perú habría planteado la propuesta
e igualmente se habría tratado el asunto con el ministro de Defensa de
Perú, Pedro Cateriano, que estuvo en Madrid ese mismo mes. La decisión
final, en manos del Ejecutivo, dependerá del presupuesto que finalmente
se asigne.(Defensa.com). de la Defensa.
Eva CerveraDirectora
El
general José Carlos De Nardi, Jefe del Estado Mayor Conjunto de las
Fuerzas Armadas brasileñas, arribó a Moscú con una comitiva para
entrevistarse con el jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas
Armadas de la Federación Rusa, el coronel general Valeri Guerasimov, y
con otros jerarcas del Ministerio de Defensa.
La delegación brasileña,
estaría analizando in situ algunos sistemas antiaéreos, notoriamente el
Almaz Antey Tor M2E , aunque Rusia también habría ofertado el S-300, no
descartándose que Ejército y la Fuerza Aérea puedan aumentar también su
dotación de misiles Igla S.
Actualmente, existe un Memorandum de
Entendimiento entre el grupo Odebrecht Defesa e Tecnologia e Russian
Technologies para evaluar el ensamblaje local de helicópteros MI-17,
extendido en lo que hace al equipo terrestre, hacia el Tor M2E. (Javier
Bonilla - Defensa.com). Eva CerveraDirectora
La investigación del choque de Once
concluyó que el drama se produjo porque los empresarios se quedaban con
los subsidios, en lugar de invertir en mejoras, y los funcionarios no
controlaban
Si
la tragedia de Once hizo visibles los 51 rostros de los muertos que
dejó la corrupción y les puso nombre a las miles de víctimas que se
suceden año tras año, la investigación sobre sus causas probó con
precisión jurídica lo que los pasajeros ya sabían por sus padecimientos:
los empresarios se quedaban con la plata que recibían del Estado para
mantener los trenes y los funcionarios no controlaban porque eran sus
cómplices.
Así, el choque no fue excepcional, sino que el
desmanejo continuado alimentó una bomba que estalló el 22 de febrero de
2012. La investigación del juez Claudio Bonadio y del fiscal Federico
Delgado puso números y evidencias al descontrol.
Hubo escasa inversión de las empresas TBA y Cometrans,
que recibieron subsidios y no los trasladaron al mantenimiento de la red
ferroviaria. Los empresarios hicieron una "cadena de la felicidad", que
permitió distraer parte de esos fondos a sus bolsillos, dijo el juez.
TBA tenía el récord de descarrilamientos (21 entre 2004 y 2006) y se le
impusieron 500 multas por $ 70 millones.
El 81% de los ingresos de la empresa era de los
subsidios y no iba a inversión, sino que en parte era girado a otras
empresas del grupo Cirigliano. Bonadio detectó una treintena, algunas de
las cuales facturaban servicios a TBA. Por ejemplo, entre 2004 y 2010,
la facturación de Cometrans a TBA representaba un 97% de los ingresos de
la primera. El dinero era distribuido entre los directivos como
utilidades.
La renovación completa en las 24 formaciones del
Sarmiento de todos los compresores, como los que no permitieron frenar
adecuadamente el tren que impactó en Once, cuesta $ 17.280.000. TBA le
pagó a Cometrans $ 130 millones por asesoramiento. Podían haber
invertido en arreglar el problema, dijo Bonadio.
Otras sumas fueron derivadas a otras empresas, por
ejemplo para pagar vuelos privados de los Cirigliano, financiados con
subsidios. También se pagó con esa plata la compra de objetos suntuarios
y hasta muebles polinesios y una cartera italiana. Entre 2007 y 2001,
TBA recibió casi $ 2522 millones en subsidios, dijeron los peritos en la
causa. La Auditoría General de la Nación advirtió que entre 2006 y 2010
los subsidios aumentaron un 146%.
El fiscal completó el panorama: "Se privilegió el
negocio sobre el servicio". Y la Cámara Federal coincidió: "El fatídico
suceso no es más que el producto de la indiferencia".
Los trenes, a todo esto, tenían problemas. Informes
oficiales en poder de la CNRT y la Secretaría de Transporte advertían
que el estado de los vagones y de las vías era desastroso. Se hacían
inspecciones, se imponían multas, pero no se pagaban y se hacía un
control formal.
Ahí quedaron en evidencia todos los que tenían que
controlar: los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo
Schiavi, el ex subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna y
los ex titulares de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT) Antonio Sicaro y Pedro Ochoa Romero.
"Ha quedado demostrado que los funcionarios han
incumplido sus propios deberes ejerciendo un control meramente formal",
dijeron los camaristas. El fiscal directamente los tildó de "cómplices
necesarios". Concluyó: "El Estado inyectó fondos, pero los funcionarios
deliberadamente optaron por no controlar", y describió que "esta
connivencia es lo que en derecho penal se denomina complicidad
criminal".
En este contexto, el maquinista Marcos Córdoba manejó con imprudencia y no frenó a tiempo.
La Argentina secunda a Sudán en el
ranking de países con más alto costo de vida y, lamentablemente, no
parece que su situación vaya a mejorar en 2013
Finalizado
2012, la inflación en la Argentina es sólo superada por un país en el
mundo: Sudán. Sin embargo, puede que los esfuerzos estabilizadores en
ese país que permitieron reducir su inflación en diciembre pasado,
logren éxito, como ya ocurrió en su escindido Sudán del Sur.
Por otro
lado, Belarús y Etiopía pudieron en 2012 contener su inflación por
debajo del 20 por ciento. Venezuela, que ha disputado este terreno con
la Argentina en los últimos años, logró reducir su inflación al 20,1% en
2012. Existe la posibilidad de que siendo la Argentina el segundo en la
tabla de posiciones con un 25%, pero con tendencia creciente, pase a
ocupar en 2013 el primer lugar. Debemos lamentarnos profundamente de
esta realidad que nos coloca en la mira internacional en un mundo
notablemente estable. Si se excluyen la Argentina y Venezuela, la
inflación promedio de América latina fue de 3 por ciento en los últimos
doce meses.
La medición oficial del índice de precios está viciada
de falsedad desde hace seis años. Esta realidad ya ha sido formalmente
reconocida por organismos internacionales, que se han visto obligados a
recurrir a fuentes privadas o a incorporar notas aclaratorias en sus
cuadros estadísticos, descartando las publicadas por el Indec. La
publicación económica The Economist, la de mayor prestigio y circulación
en el mundo, omite el dato de nuestro país con una nota que dice "El
número oficial no es confiable". Cualquier negociación en el exterior
que encare un funcionario de gobierno o del sector privado, o la
participación en algún foro, debe enfrentar habitualmente el
señalamiento del indecoroso falseamiento del Indec.
El uso de las mediciones privadas, traducidas en el
denominado Índice Congreso para evitar la persecución de sus autores, se
ha generalizado en contratos y negociaciones salariales. Probablemente
sea también utilizado por el propio Gobierno en sus decisiones de
política cambiaria y monetaria. Cuesta creer que la Presidenta haya
estado tan ingenuamente engañada para poder decir que "si la inflación
fuera esa que pretenden, del 25 o 26 por ciento, el país estallaría por
los aires".
Para mayor preocupación respecto de nuestra elevada
fiebre inflacionaria, hay evidencia de que existe un componente
reprimido por los congelamientos tarifarios, los controles de precios y
el retraso del tipo de cambio. Estos arbitrios son difíciles de sostener
en el tiempo, debido a los daños que ya están ocasionando en la
solvencia de los productores, en la competitividad, el déficit fiscal y
la inversión. El sinceramiento de los precios y del tipo de cambio
necesariamente producirán un escalón inflacionario que, en el más
deseable de los casos, debiera limitarse a su efecto directo, evitándose
su espiralización. De los riesgos de esta situación se ha ocupado
recientemente esta columna editorial bajo el título "La sombra del
Rodrigazo".
La lucha contra la inflación debe ser una prioridad
nacional. Lo es por su efecto destructivo en lo económico y social,
pero, además, por una cuestión de prestigio internacional que no sólo
afecta nuestro orgullo, sino que ahuyenta inversiones y entorpece las
relaciones internacionales.
Es imprescindible actuar sobre el gasto público para
reducir el desequilibrio fiscal. Su fuerte incremento se enfrenta al
agotamiento o a la falta de acceso a fuentes genuinas de financiamiento y
exige recurrir crecientemente a la emisión monetaria. Debe recuperarse
la confianza actuando en todos los planos que la han afectado. Sólo de
esa manera habrá inversión y aumento de la capacidad productiva para dar
respuesta al crecimiento de la demanda sin generar más presiones
inflacionarias. Debería ser un objetivo nacional la recuperación de la
estabilidad y la supresión del nombre de nuestro país en los primeros
lugares de la malhadada tabla de posiciones.
Kristi, lo lograste, vamos a ser los primeros del mundo, felicitaciones...Pobre país.
La restauración para otros usos suele ser el destino de buena parte de las formaciones que son puestas fuera de circulación
Que
los vagones de trenes o de subte dejen de ser usados como medio de
transporte no significa que ya no sean útiles... Si bien la finalidad
para la que fueron creados no es la misma, hay quienes aguzaron el
ingenio y pusieron manos a la obra para reutilizarlos. Hoy conviven
entre el recuerdo, la historia, la calidez y la creatividad. Así, de
viejos y olvidados vagones surgieron restaurantes, casas, hoteles,
paradores, museos y demás sitios muy visitados por propios y extraños.
En Garín, provincia de Buenos Aires, hay una familia
que tiene una chacra y vive en tres vagones. En uno funciona la cocina
comedor; en otro hay dos dormitorios, y el tercero es la "casa de
huéspedes". "Teníamos el espacio baldío, pero no el dinero para
empezar a construir la vivienda", recuerda Lucila Krum, que vive allí
junto a su esposo. Un día, mientras compraba plantas, un chatarrero le
ofreció los vagones. "Eran verdaderas joyas", dice. Enseguida vio la
solución a sus problemas.
Lucila está encantada de vivir en aquel lugar y en esos
coches transformados. Incluso llegan a su hogar productoras de todo el
mundo para filmar publicidades y películas.
Un poco más cerca, en Villa Devoto, es posible tener
una cena romántica con luces tenues, paredes de madera y asientos
cubiertos por una tela exquisita. El Vagón de Devoto está junto a la
estación del tren y funciona desde hace más de veinte años como
restaurante. Era parte de un tren que iba desde Constitución hasta
Carmen de Patagones. "Queremos que los más jóvenes, que no conocieron un
coche-comedor de ferrocarril, sepan cómo eran. Éste tiene todo
original", cuenta Gustavo Agüero, el administrador.
Viejos vagones de tren son reciclados y usados como hoteles o restaurantes. Fotos: Archivo / Hernán Zenteno
"Llama la atención que sea un elemento que se utilizó
para otra cosa y que hayan podido recrearlo", dice Claudio Famelli,
mientras cena allí mismo. A Daniela Rodríguez, otra comensal, le parece
una aventura: "Comer arriba de un vagón es algo diferente", afirma.
"Siempre me gustaron los trenes. Mi papá nos enseñó a
querer el ferrocarril, y cuando era chica el paseo era ir a ver cuando
llegaba el tren de Buenos Aires", cuenta entusiasmada Susana Bombino de
Bielli, dueña, junto a su esposo, de un hotel muy particular: El Viejo
Vagón, que funciona, justamente, en vagones de trenes. El emprendimiento
está en la Ruta del Vino, en San Rafael, Mendoza.
"He viajado en varias oportunidades en camarote",
relata. Por eso, cuando en su tierra se afianzó el turismo enológico y
todos construían cabañas, a ella se le ocurrió ofrecer algo diferente.
Su esposo aprobó la idea y encontraron a alguien que había comprado
vagones en un remate. Los adquirieron y los restauraron ellos mismos.
"Sólo han entrado carpinteros para puertas y ventanas,
plomeros y electricistas", dice, orgullosa. Hoy tienen tres vagones: un
coche comedor de 1908; el camarote, de 1924, que adaptaron y
convirtieron en cinco habitaciones con baño privado, y otro de
pasajeros, de 1922, que planean restaurar pronto para tener más
habitaciones.
Los vagones están sobre durmientes, y la familia se
encarga de restaurarlos. "Hemos tratado de conservar la esencia de lo
que eran originalmente, con fotos, recuerdos", dice Susana, y agrega:
"Al turista que viene a alojarse queremos darle un poco de nuestra
historia, porque San Rafael se hizo grande y creció gracias al
ferrocarril, que trajo a los inmigrantes. Queremos conservar eso y darlo
a conocer".
Como una vivienda
En la ciudad de Carlos Paz, en las sierras de Córdoba,
hay otro caso. El de los Priore, una familia cuya casa está hecha con
vagones. "Tenemos dos vagones del ferrocarril, unidos por una
parte construida, puestos como una L. Uno de ellos es cocina, comedor y
living. La "parte húmeda" [baños] es lo construido, y en el otro están
los dormitorios", cuenta entusiasmada Lorena, que además afirma que
vivir allí es diferente a todo. "Lo hizo todo mi marido. Cuando los
compramos estaban como para quemar; él los restauró. El más grande tiene
140 años; fue un coche de lujo. Era del San Martín; todavía está
grabado el nombre en la madera", asegura.
Lorena dice que conservan mucho de lo original: techos,
paredes, pisos, la mayoría de las aberturas de cedro (por dentro son de
pino tea). Para la cocina tienen cañerías externas; las de la luz, por
seguridad, y el resto (agua y gas) van por debajo, por estética. Esta
original casa está montada sobre sus boguies (el conjunto de ruedas).
A los Priore les divierte cuando la gente pasa y saca
fotos de su hogar. Cuentan que, además, quedan muy lindos en donde
están, rodeados de sierras y naturaleza.
Omar Venturini, director del Proyecto Metrotranvía de
Mendoza, dice que hace veinte años que no llega a esa ciudad un tren de
pasajeros.Cuando ellos se hicieron cargo del ramal por el que
circula el Metrotranvía encontraron en la traza varios vagones
abandonados. Los recuperaron y reciclaron; hoy uno de ellos es parador
en una de las estaciones del tranvía. Con los durmientes hicieron bancos
y planean, además, construir con más vagones un sector para el guardado
de bicicletas, para quienes elijan trasladarse en dos ruedas hasta la
estación.
Además, hay una locomotora que hoy funciona como museo.
"Estamos tratando de recuperar todo lo que vamos encontrando y darle
uso, para preservar todos esos bienes que son del Estado y que tienen
más valor histórico que económico", explica Venturini. De esta manera, el funcionario cuenta que los fines de
semana mucha gente se acerca a conocer un poco más sobre las
curiosidades del viejo ferrocarril.
EL FUTURO DE LOS VAGONES BELGAS
Subterráneos
de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) finalizó el relevamiento de
los 104 coches belgas de madera existentes en la flota de la línea A e
indicó que muchos de ellos eran "irrecuperables" y que su estado no
llegaba a calificar como "regular". Mientras, continúan con el retiro de
las viejas formaciones
Sobre el futuro de estos coches, Sbase dijo que hará la
adaptación eléctrica necesaria para conformar un "subte turístico",
mientras que los restantes serán donados a entidades de bien público
interesadas en contar con ellos.
Se acelera el proceso de concentración
de un negocio cuya principal fuente de ingresos dejó de ser la venta de
pasajes: ahora, el atractivo es el subsidio
Los
colectivos porteños ya no son tan porteños. En los últimos años, y con
un llamativo bajo perfil, varias de las más tradicionales líneas de
colectivos de la ciudad pasaron a manos de grupos del interior. Desde la
19, que fue adquirida por una empresa correntina, hasta el ramal 90,
que tiene nuevo dueño misionero, pasando por un clásico como la 60, que
sumó entre sus nuevos accionistas a Rosario Bus.
El último jugador del interior en poner un pie en la
Capital Federal fue el grupo correntino ERSA. La firma fundada por el
correntino Juan Carlos Romero ya operaba una docena de líneas en las
principales ciudades del noroeste del país -Corrientes, Resistencia,
Santiago del Estero y Santa Fe- y su último paso fue la adquisición de
Micro Omnibus Saavedra, la sociedad que opera la línea 19, que une Plaza
Once con la localidad de Carapachay, en el norte del conurbano.
Con la compra de la 19, ERSA no está haciendo otra cosa
que seguir los pasos de otra compañía mesopotámica como Casimiro
Zbikoski. La firma controlada por la familia Zbikoski fue la pionera en
lanzarse en esta cruzada federal cuando, en la década del 90, se alzó
con el control de La Nueva Metropol, la empresa que opera la línea 65
(Constitución-Barrancas de Belgrano). A partir de esa primera
adquisición, los misioneros fueron sumando otras líneas del área
metropolitana, como la 194, la 195, la 151, la 228 y la 365. Su más
reciente compra fue el ramal 90, que hace unos años ya había sido
absorbida por la firma Expreso San Isidro, que opera la 168 (La Boca-San
Isidro) y desde hace unas semanas volvió a independizarse desde el
punto de vista accionario, manteniendo el recorrido Constitución-Griveo.
La lista de jugadores del interior con presencia
porteña se completa con el grupo Rosario Bus, controlado por la familia
Bermúdez. Hace cinco años la empresa inició su arribo porteño con la
compra de Azul SATA (la firma dueña de la línea 41), que conservó la
razón social, pero cambió el color de sus colectivos, que pasaron a
recorrer la ruta Once-Munro con unidades pintadas de amarillo. De
amarillo también están pintados los colectivos de la línea 60, en la que
Rosario Bus también puso su pie como socio del grupo accionario que
controla la empresa Monsa, junto con el grupo porteño DOTA y la sociedad
Micro Omnibus Tigre (línea 720).
La hora del subsidio
Para entender este proceso no hace falta más que
remitirse al refrán que asegura que Dios está en todas partes, pero
atiende en Buenos Aires.
Desde hace varios años, en las empresas transportistas
reconocen que su principal fuente de ingresos dejó de ser la venta de
pasajes y su lugar fue ocupado por los subsidios estatales. En este
sentido, no es un dato menor que el área metropolitana absorba más del
70% de los fondos que reparte todos los meses el Ministerio del Interior
y Transporte que maneja Florencio Randazzo.
Si bien desde julio del año pasado el Gobierno les puso
un tope a los subsidios que reciben las empresas de transporte los
fondos que aporta el Estado continúan siendo decisivos a la hora de
definir la suerte económica de cualquier empresa de transporte urbano.
De acuerdo con el nuevo régimen que entró en vigor hace seis meses, las
líneas de colectivos del área metropolitana reciben por mes $ 965
millones, mientras que otros $ 397 millones van a parar a las manos de
las empresas del interior.
El traspaso de las líneas de colectivos forma parte de
un proceso de concentración mucho más amplio que vive el negocio del
transporte urbano de colectivos en el área metropolitana, cuyo principal
ganador de este proceso no es ninguna empresa del interior del país
sino el grupo porteño DOTA.
DOTA nació a partir de la operación de la 28
(Retiro-Puente La Noria), con la razón social Doscientos Ocho Transporte
Automotor y, en la actualidad controla a más de treinta líneas que
recorren la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. La mayoría de sus
colectivos se pueden identificar por contar con el dibujo de una abeja
gigante en el costado de sus unidades, como ocurre en los casos de las
líneas 28, 5, 117 o 101.
DOTA, que está controlado por un grupo liderado por el
empresario José Faija, también tiene un pie en el negocio de las
terminales de colectivos, ya que controla la firma Megacar, que es el
representante oficial en la Argentina de la compañía brasileña Industria
Agrale, y para completar el proceso de integración vertical también
controla a la carrocera Todobus. En el ranking de subsidios, la firma DOTA -controla en
forma directa a las líneas 28, 44 y 101- figura recién en el puesto
número 9, con un total de $ 796 millones recibidos en los últimos siete
años.
Sin embargo, cuando se analiza la lista detenidamente
se descubre que los ingresos del grupo en concepto de subsidios
superaron los $ 3500 millones, tomando en cuenta los aportes que
recibieron sus diferentes subsidiaras y participadas como Transportes
Larrazábal (líneas 20, 117, 161, 188), Lope de Vega (56, 76, 91, 135),
Nudo (6, 50, 107), Transportes Río Grande (5, 8, 23) o Tomás Guido (9.
25, 84).
De los colectivos al catamarán
Avanzada correntina Los planes de
expansión del grupo ERSA no se terminan en el negocio de los colectivos:
acaba de adquirir a la Cacciola Viajes y Turismo. La Cacciola cuenta con
una flota de tres catamaranes -el mayor con capacidad para transportar
más de 300 pasajeros- y una motonave que une todos los días los puertos
de Tigre y Carmelo, en Uruguay.
Con menos días para navegar por año y cada vez más barcos en problemas por falta de mantenimiento , en la Armada crecen en mayor medida los gastos en personal que los fondos destinados a poner la flota a punto.
Más allá de que los sueldos consumen el 81% de todo el
presupuesto de la fuerza naval, los gastos en personal crecieron este
año un 23,8%, mientras los recursos para atender el mantenimiento de medios e infraestructura
para el alistamiento operacional aumentaron sólo un 12% respecto de
2012. No llega a cubrir, así, la mitad del impacto inflacionario, según
las mediciones más confiables.
En medio de la escasez de recursos para la operatividad
de la fuerza, varios buques de la Armada tropezaron con dificultades en
alta mar.
Las autoridades navales no se reponen aún del golpe más
grave, ocurrido hace una semana, cuando el destructor Santísima
Trinidad, que fue el buque insignia de la guerra de Malvinas, se fue a pique prácticamente en sus propias narices , amarrado a un muelle de la Base Naval de Puerto Belgrano.
"Con más del 80% de los recursos que se van en sueldos,
queda poco y nada para funcionamiento, mantenimiento e inversión",
lamentó el analista Rosendo Fraga, especialista en temas de defensa.
Para mantener a punto el estado de los buques, la
Armada cuenta con $ 392,2 millones por año, apenas un 8,25% de los
recursos de toda la fuerza, que ascienden a $ 4750 millones y de los
cuales $ 3884 millones se vuelcan a los gastos que insumen los 23.700
efectivos de la fuerza.
Esas cifras del presupuesto indican que la Armada
destina por día poco más de $ 1 millón a mantener la flota y diez veces
más -$ 10,6 millones- al pago de sueldos y otros gastos de personal.
El año pasado, a la poca previsión política para evitar
el embargo de la Fragata Libertad en Ghana se sumaron los daños en los
generadores que dejaron varada a la corbeta Espora durante casi tres
meses en Sudáfrica, entre otros barcos en problemas.
El diputado nacional Julio Martínez (UCR), que integra
la Comisión de Defensa en la Cámara baja, transmitió también su
inquietud por la falta de recursos para poner en condiciones la flota y
advirtió que sobre un plantel de 60 barcos apenas funcionan 16 en la
Armada.
El mantenimiento y el funcionamiento de los buques
dependen del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada,
donde se deciden y adonde se reportan todas las operaciones navales.
Al jefe de la fuerza, almirante Daniel Alberto Martin,
le critican puertas adentro haber designado en ese puesto clave al
contraalmirante Oscar Patricio González, veterano de Malvinas y formado
en la Infantería de Marina, sin experiencia en la conducción de buques. Reemplazó al contraalmirante Gastón Fernando Erice, que
hizo toda su carrera en el comando de operaciones navales, pero dejó
para asumir en noviembre pasado como subjefe de la fuerza.
Tras el retorno de la Fragata Libertad a Mar del Plata,
se esperaba que el Gobierno definiera una nueva cadena de mandos en la
Armada.
Pero, según pudo saber LA NACION, el hundimiento del
destructor, además de obligar al almirante Martin a suspender sus
vacaciones, pospuso la renovación que tenía en estudio el ministro de Defensa, Arturo Puricelli
, quien tras reunirse con la Presidenta resolvió apartar a dos
oficiales navales: el jefe de Mantenimientos y Arsenales,
contraalmirante Alberto F. García Grigioni, y el jefe del Grupo de
Desafectación del destructor, capitán de navío Marino Lorenzo Veccia.
Con ambas sanciones y las restricciones para que los
marinos de la Base Naval se acerquen al muelle donde se hundió el
destructor, el ministro Puricelli profundizó su teoría de que el barco
habría sido víctima de un sabotaje. Incluso, no descarta visitar esta
semana la Base Naval y el sitio donde se hundió el destructor.
"El primer sabotaje es el presupuesto que el Poder
Ejecutivo envió al Congreso para el área de Defensa. No llega al 1% del
PBI y no se pueden atender las necesidades mínimas. El Gobierno es el
primer saboteador", advirtió a LA NACION el ex ministro del área Horacio
Jaunarena.
"Era absolutamente previsible que pasara lo que pasó. ¡Y las cosas que seguirán pasando!", arriesgó el ex funcionario radical.
Revisiones Cada cuatro años, según las prácticas recomendadas por
expertos y organismos internacionales, los barcos de guerra deben ser
sacados del agua y llevados a dique seco para una revisión completa. Sin embargo, fuentes navales indicaron que el
destructor Santísima Trinidad, que fue desactivado en 2004, no era
llevado a esa etapa de revisión desde fines de los años 90.
"Cuando se revisan los buques en dique seco, se
inspeccionan la integridad del casco, los espesores mínimos y la
existencia de fisuras o posibles entradas de agua", explicó a LA NACION
Ignacio Amendolara, vicepresidente de la Fundación Histarmar, dedicada a
la preservación del patrimonio marítimo argentino y sudamericano.
También es frecuente la aplicación de pinturas
especiales para darle mayor protección al casco, por el tiempo que pasa
el barco a la intemperie, y evitar el impacto negativo que bajo el agua
produce la vegetación. Nada de esto sucedió con el buque Santísima
Trinidad.
Marinos y números
$392 Millones Es el presupuesto anual que destina la Armada para el mantenimiento de sus buques
81% Gastos en personal La Armada aumentó este año el presupuesto para el personal, que consume buena parte de sus cuentas
(Infobae.com) - Los sueldos del personal consumen el 81% de todo el dinero de la fuerza naval
y crecieron este año un 23,8%, mientras los recursos para atender el
cuidado de medios e infraestructura para el alistamiento operacional
aumentaron sólo un 12% respecto de 2012
Crédito foto: DyN
Esto representa que se destina por día poco más de $1 millón a
mantener la flota y diez veces más al pago de sueldos y otros gastos de
personal.
Para mantener a punto el estado de los buques, la Armada cuenta con
$392,2 millones por año, apenas un 8,25% de los recursos de toda la
fuerza, que ascienden a $4750 millones y de los cuales $3884 millones se
vuelcan a los gastos que insumen los 23.700 efectivos de la fuerza.
Cabe recordar que el mantenimiento y el funcionamiento de los buques
dependen del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada,
donde se deciden y adonde se reportan todas las operaciones navales.
Se destaca que cada cuatro años, según las prácticas recomendadas por
expertos y organismos internacionales, los barcos de guerra deben ser
sacados del agua y llevados a dique seco para una revisión completa. Sin
embargo, fuentes navales indicaron que el destructor Santísima
Trinidad, que fue desactivado en 2004, no era llevado a esa etapa de
revisión desde fines de los años 90.
También es frecuente la aplicación de pinturas especiales para darle
mayor protección al casco, por el tiempo que pasa el barco a la
intemperie, y evitar el impacto negativo que bajo el agua produce la
vegetación. Nada de esto sucedió con el buque que se hundió la semana
pasada, según informa el diario La Nación.
En medio de la escasez de recursos para la operatividad de la fuerza,
varios buques de la Armada tropezaron con dificultades en alta mar ya
que al inconveniente de la Fragata Libertad en Ghana se sumaron los
daños en los generadores que dejaron varada a la corbeta Espora durante
casi tres meses en Sudáfrica, entre otros barcos en problemas.
(Infobae.com) - A través de un decreto publicado hoy en el Boletín oficial, se dispuso que la empresa de bandera incorpore a las ciudades de Atlanta, Las Vegas, Detroit, Tel Aviv y Guangzhou (China).
El decreto, que lleva la firma del
secretario de Transporte, Alejandro Ramos, responde a una solicitud
realizada por Aerolíneas Argentinas para integrar esos nuevos destinos a
la lista de rutas internacionales designadas desde 1999.
Dicha operatoria, según lo expresado en
la resolución, se ajusta a las previsiones en el marco bilateral que el
país tiene con los Estados Unidos, Israel y China.
Según el decreto, la operación de dichas rutas "representa para la Empresa un punto de gran relevancia para lograr optimizar la operatoria de la transportadora aérea de bandera".
Además, indica que Aerolíneas "es el
instrumento elegido para la realización de los servicios internacionales
regulares, quedando así designada como la empresa idónea ejecutora de
la política aerocomercial de transporte del Estado".
De esta forma, el Gobierno agrega a
Aerolíneas Argentinas estas nuevas cinco rutas internacionales en el
marco del proceso de renovación que encaró tras la reestatización de la
empresa en 2008.
En este sentido, la Fábrica Militar de Villa María, con asiento en la provincia de Córdoba, diseñó y construyó con materiales nacionales una cuba de acero inoxidable de 2,50 m de largo, 1,20 m de ancho y 1,40 m de profundidad, que ya se encuentra en servicio en la Planta de Nitroglicerina de la FM de Villa María. Dicha cuba cumple una función fundamental para la seguridad del proceso de nitración, ya que se trata de un contenedor que se utiliza únicamente en caso de emergencia, dado que en él se puede descargar el contenido del nitrador y del separador de nitroglicerina.
El
primer vuelo de prueba del avanzado sistema aéreo no tripulado Taranis
se llevará a cabo en Australia entre marzo y mayo de este año. A partir
de ahí, el programa arrancará un periodo de pruebas destinado a mostrar
sus capacidades de combate. 
Coincidiendo
con la visita de Mariano Rajoy la pasada semana a Perú, el principal
periódico de este país, La República, publicaba que “el Ejército del
Aire español ha ofrecido a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) 20 unidades de
cazas Eurofighter Typhoon de segundo uso a 45 millones de euros cada
ejemplar”. 
El
general José Carlos De Nardi, Jefe del Estado Mayor Conjunto de las
Fuerzas Armadas brasileñas, arribó a Moscú con una comitiva para
entrevistarse con el jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas
Armadas de la Federación Rusa, el coronel general Valeri Guerasimov, y
con otros jerarcas del Ministerio de Defensa. 
