De la Pampa argentina al espacio con la ESA

La Agencia Espacial Europea (ESA) ha inaugurado en Malargüe (Argentina) una nueva estación de seguimiento. Entrará en servicio a primeros de año y recibirá los valiosos datos científicos generados por las misiones que viajan a cientos de millones de kilómetros en nuestro Sistema Solar.

La antena DSA 3 de Malargüe se unirá a la red formada por las antenas DSA1 en Nueva Norcia, Australia, y DSA2 en la localidad española de Cebreros. Las tres antenas harán el seguimiento a las misiones de la ESA en el espacio profundo, aquellas que se alejan a más de 2 millones de kilómetros de nuestro planeta para lo que son necesarias antenas de altísima precisión.

Jean-Jacque Dordain, director general de la ESA, ha dicho que «con la estación de Malargüe, la ESA se convierte en la segunda agencia espacial del mundo en proporcionar cobertura global a las misiones del espacio profundo» (...) «Se trata de un recurso formidable, no sólo para Europa, sino para todos los países con los que colaboramos en la exploración del Sistema Solar».

Las tres antenas DSA están equipadas con reflectores parabólicos de 35 metros de diámetro, que les permiten ofrecer el alcance y la velocidad de transmisión de datos requeridos por las misiones de exploración actuales y futuras, que abarcan desde sondas planetarias como Mars Express o BepiColombo a observatorios espaciales como Solar Orbiter.

Este tipo de misiones ha hecho que la red de estaciones de seguimiento de la ESA, Estrack, aumente su capacidad, desarrolle nuevas tecnologías de seguimiento, adopte frecuencias y velocidades de transferencia de datos más elevadas e invierta en infraestructura, al mismo tiempo que colabora con otras agencias para aumentar su eficacia y reducir costes.

Al igual que las otras dos estaciones DSA de la Agencia, el reflector de 600 toneladas de Malargüe está equipado con sofisticados amplificadores criogénicos de bajo ruido que le permitirán detectar las señales más débiles y medir parámetros de misiones que se encuentren en órbita a los planetas o surcando el Sistema Solar.

La nueva estación está ubicada a 30 kilómetros al sur de la ciudad de Malargüe, en la provincia de Mendoza, Argentina, y a unos 1200 kilómetros al oeste de Buenos Aires. Este emplazamiento fue elegido en el año 2009 tras la evaluación de varios candidatos en distintos países de América del Sur.
La construcción de la estación de Malargüe comenzó en enero de 2010 y en la primavera de 2012 ya estaba prácticamente finalizada. El 14 de junio de 2012 recibió las primeras señales de prueba de la sonda Mars Express, en órbita al Planeta Rojo, a 193 millones de kilómetros de la Tierra.

Como todas las estaciones de la red Estrack, la de Malargüe se controlará desde el ESOC, el Centro Europeo de Operaciones Espaciales en Darmstadt, Alemania. Desde allí se coordinarán sus labores cotidianas de seguimiento y descarga de datos científicos.

Telespazio Argentina, una subsidiaria de Telespazio (Finmeccanica/Thales) estará a cargo de su operación local y mantenimiento, de la infraestructura y de los servicios de la estación.  

Fuente: http://www.euroxpress.es/index.php/noticias/2012/12/19/de-la-pampa-argentina-al-espacio-con-la-esa/

¿Por qué Argentina cobra impuestos como un país rico?

(iProfesional.com) - Un trabajador en América Latina paga un quinto de su ingreso para estar en regla. Pero en Argentina, el Estado se queda con un tercio 

Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), Argentina es el país de América Latina con mayor presión tributaria, una cifra que se mide comparando los ingresos fiscales con el Producto Interno Bruto (PIB) de un país.

En un informe publicado en conjunto con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), los organismos revelaron que la presión fiscal de Argentina lo pone a la par de las naciones más desarrolladas del mundo.

Mientras que los 34 países más ricos del planeta (miembros de la OCDE) tuvieron en 2010 una presión tributaria en promedio del 33,8%, en Argentina la cifra fue del 33,5%, informó BBC. Desde entonces, los impuestos han ido en aumento. El Fondo Monetario Internacional (FMI), estima que en 2012 los ingresos fiscales representarán el 38% del PIB argentino.

La cifra supera la presión fiscal calculada este año para el promedio de los países del G-7 (36,2%) y del G-20 (35,7%). También es más alta que la proyección para Estados Unidos (32%), el Reino Unido (37,2%), España (35,7%), Japón (31,1%) y Australia (33,6%), entre otros.

Para algunos esto es una buena noticia. "Como un desarrollado", festejó el diario Página 12, de tendencia oficialista, la noticia del informe de la Cepal y la OCDE.

Sin embargo, otros sostienen que los altos impuestos están ahogando a los argentinos y no se reflejan en mejoras en los servicios que brinda el Estado. "Argentina recauda como un país desarrollado pero tiene servicios públicos de país subdesarrollado", resumió el economista Jorge Colina, del Instituto para el Desarrollo Social Argentino (Idesa).

Cuestión de tiempo

Según Colina, la mayoría de los argentinos de clase media y alta contratan servicios privados de salud, educación, transporte y seguridad, debido a la mala calidad de los servicios públicos. "Un argentino que trabaja en blanco (de manera formal) debe destinar casi cuatro meses de su salario a impuestos nacionales, provinciales y municipales. Pero a diferencia de lo que ocurre en los países desarrollados ese dinero no vuelve a la ciudadanía en la forma de servicios públicos", dijo a BBC Mundo.

Alfredo Zaiat, un economista que escribe para Página 12, coincide en que los servicios públicos en Argentina son deficientes. Pero sostiene que es necesario mantener los actuales niveles impositivos para mejorarlos. "La presión impositiva recién empezó a ser alta en Argentina en los últimos años. Los países desarrollados mantienen una presión impositiva elevada por décadas. A partir de ahí es donde hay un financiamiento constante del Estado para que pueda dar los servicios básicos y esenciales a la población", afirmó.

El informe de la Cepal y la OCDE muestra el desarrollo que tuvo la presión tributaria argentina en las últimas dos décadas. Entre 1990 y 2002 se mantuvo por debajo del 22%.

El crecimiento empezó a evidenciarse con la llegada al poder de Néstor Kirchner (2003-2007), cuando la presión subió del 23,4% al 27,4%. Pero las alzas más fuertes llegaron bajo el gobierno actual de Cristina Fernández de Kirchner: desde 2008 la presión se mantiene por encima del 30%.

Zaiat dijo a BBC Mundo que el gobierno ha usado la recaudación fiscal para "mejorar sustancialmente la infraestructura, por ejemplo en la expansión de la red de saneamiento y agua potable, y en la ampliación de la cobertura previsional, que es de las más altas de la región".

Sin embargo, los críticos del gobierno apuntan al mal estado de los servicios de transporte, en especial los trenes, y del servicio energético, que sufre constantes interrupciones. Además, cuestionan el nivel del sistema educativo argentino y el hecho de que el país esté peor posicionado en las evaluaciones internacionales que otras naciones con impuestos más bajos como Chile, que tiene una presión tributaria del 22%.

¿Progresivos o regresivos?

Más allá de la cantidad de impuestos y sus usos, también genera controversia el tipo de tributos que hay en Argentina. Mientras que los países desarrollados recaudan el grueso de sus ingresos a través de impuestos a las ganancias y a la propiedad -considerados progresivos- en Argentina la mayoría de los tributos gravan el proceso productivo.

Según Idesa, el mayor aporte al erario argentino lo hace el impuesto sobre el valor agregado (IVA), que representa un 24% de lo recaudado. Esa tasa, que en Argentina es del 21%, es un impuesto sobre el consumo que pagan tanto ricos como pobres. Otro 20% se recauda a través de los impuestos al salario: por cada empleado en blanco las empresas pagan cerca del 50% del sueldo en cargas sociales.

Varios dueños de pequeñas y medianas empresas (Pymes), que prefirieron no dar su nombre, dijeron a BBC Mundo que las altas cargas sociales los llevaron a contratar a empleados en negro (de manera informal) para poder subsistir económicamente.

En efecto, las cifras oficiales estiman que en Argentina uno de cada tres trabajadores se emplea de manera informal. También es muy común que parte del salario sea "no remunerativo", es decir, que no pague impuestos. Incluso las fuerzas de seguridad y funcionarios como la propia presidenta cobran parte de su salario con estos beneficios.

Según Colina, en la práctica esto significa que la alta presión tributaria recae sobre una porción minoritaria de la población, en especial los que trabajan en relación de dependencia.

El experto dijo a BBC Mundo que la recaudación se mantiene alta, a pesar de los efectos sobre los trabajadores, para costear el ascendente gasto público, que aumentó del 31% al 43% del PIB entre 2006 y 2012, y se mantiene cinco puntos por encima de los ingresos.

Presión sindical

El principal líder sindicalista del país, Hugo Moyano, cree que los trabajadores argentinos sufren un abuso por parte del fisco. Moyano, titular de una de las franjas de la Confederación General del Trabajo (CGT), convocó en noviembre pasado a un paro nacional que paralizó a Buenos Aires para exigir, junto con otros sindicatos, que el gobierno baje los impuestos. El principal reclamo de los gremialistas es que las autoridades aumenten el piso a partir del cual los empleados empiezan a pagar el impuesto a las ganancias.

Históricamente ese gravamen lo pagaban solamente los trabajadores con ingresos más altos. Por ejemplo, hace diez años afectaba a aquellos que percibían cuatro veces el salario promedio. Pero los aumentos salariales concedidos en los últimos años para nivelar los ingresos con la inflación -considerada por la mayoría de los analistas privados en cerca del 25% anual, una de las más altas del mundo- llevó a que ahora todo aquel que gana un sueldo promedio ya tenga que pagar el impuesto a las ganancias.

Los sindicatos amenazaron con extender sus protestas en 2013 si el gobierno no reduce estos impuestos.
Por su parte, los principales bloques opositores en el Congreso también exigieron a la presidenta que convoque a sesiones extraordinarias del Parlamento para reformar el impuesto a las ganancias, un pedido que fue desestimado por la jefa de Estado.

Por un armador nacional

(Cronista.com) - Un jalón de magnitud, vivió este año el sector industrial naval nacional. El armador Whitesea de Argentina relacionado al Grupo Abbey Sea, confió en el Astillero Río Santiago (ARS) y le encargó la construcción de dos bulk carriers de 17.800 toneladas, con opción de hasta cuatro más. Serán verdaderos gigantes del mar. Las unidades, de 144,25 metros de eslora, y 23 de manga, poseen cuatro grúas de 25 metros y un calado de 9 metros. Los Buques tienen cuatro bodegas y cuatro escotillas.

"Sentimos un genuino orgullo porque una armador nacional nos eligió para la construcción de estos buques que ya ocupan la grada nº 2", dijo a Transport & Cargo Héctor Scavuzzo, presidente del ARS.

Scavuzzo se reunió con el armador Whitesea Shipping and Supply de los emiratos árabes para retomar el proyecto de construcción de seis supply vessels de última generación. El contrato había sido firmado hace tres años y se dejó sin efecto porque ARS no podía dar las garantías requeridas por parte del comprador. Aquí se habla de seis unidades de 69 metros de eslora, potencia de 8.000 caballos y 100 toneladas de tiro. Serán de 16 metros de manga y un calado de 5 metros. Además dispondrán de una capacidad para transportar 40 personas, con una amplia cubierta de 600 metros cuadrados que permitirán trasbordar cerca de 2.000 toneladas de carga.

"Estamos con la firmeza de creer que vamos a cerrar este convenio por los 6 barcos", ratificó Scavuzzo.

También por la gestión de Whitesea de Argentina en ARS se está reparando el "Simbad". Se trata de un remolcador oceánico sin restricciones a la navegación, destinado a dar apoyo a plataformas petroleras, con capacidad para transportar suministros, maniobrar y posicionar anclas. Estará equipado con un sistema FI-FI para lucha contra incendios externos. Cuenta con posición dinámica 1, y 80 toneladas de tiro a la bita.

El buque tiene una cubierta libre a popa, apta para la estiba de carga y el laboreo con anclas y cadenas con una capacidad de carga de 5 t/m2. Su eslora total es de 57,15 metros; manga de 14 metros, puntal de 6,60 metros, calado de diseño de 5,10 metros y 7.800 caballos de potencia.

Si hoy alguien le pregunta a Héctor Scavuzzo si el astillero tiene trabajo, contesta que sí, pero de inmediato agrega que el objetivo es tratar de llegar con ocupación plena hasta el año 2020 a partir de órdenes de construcción firmadas.

"Reconozco que es un objetivo ambicioso pero estamos a 7 años y la construcción de los barcos no es a corto, sino a mediano plazo. Queremos que la industria naval sea la gran generadora de divisas del país. Esto será una realidad que vamos a consolidar en los próximos tiempos. La política la fija el gobernador Daniel Scioli, la ejecuta el ministro de la Producción Cristian Breitenstein, y nosotros somos los instrumentos para llevarla adelante. Formamos un buen equipo, y el gobernador tiene un especial interés en la industria naval", concluyó Scavuzzo.

La deuda se paga con la "maquinita"

Por el Lic. Aldo Abram Director de la Fundación "Libertad y Progreso"
(Cronista.com)

El Ministro de Economía Hernán Lorenzino dijo respecto al pago de la deuda: "Lo hacemos con recursos genuinos y no apelando a la maquinita de la deuda".

Es cierto que el Gobierno no abona los vencimientos colocando más pasivos, pero el resto no es verdad. La única "maquinita" que tiene el gobierno para financiarse es la de fabricar pesos y cobrarnos el impuesto inflacionario, que no es precisamente un "recurso genuino".

Cuando el Banco Central da la información que justifica el aumento de la cantidad de base monetaria, sólo pone las transferencias que hace en pesos como consecuencia del financiamiento al gobierno.

Sin embargo, no hay diferencia entre que emita dinero local y compre divisas para dárselas al Poder Ejecutivo, a que le dé directamente los pesos y éste adquiera los dólares en el mercado.

Entendido el punto, se puede corregir la información del Central y, en el justificativo del incremento de la oferta de moneda, como financiamiento al gobierno, sumar las reservas que se le transfirieron. Al hacerlo encontramos que, en 2010, ese monto fue equivalente a casi 120% del aumento de moneda local; lo que obligó al BCRA a sacar parte del mercado, colocando pasivos remunerados propios. Es decir, no sólo emitió, sino que se endeudó para financiar al Poder Ejecutivo.

En tanto, en 2011, le dio recursos al gobierno por casi 117% de lo que creció la base monetaria y, para no afectar negativamente el mercado de crédito en un año electoral, sacaron el exceso vendiendo reservas internacionales. Aunque, también, podemos decir que le transfirió al Poder Ejecutivo todo lo que aumentó la cantidad de pesos mas gran parte de lo que perdió de su stock de divisas.

Así, la solvencia del Banco Central se diluyó para financiar al gobierno, incrementando sus pasivos y perdiendo sus activos valiosos, a cambio de deuda pública imposible de vender a un precio razonable en el mercado; lo que motivó el "corralito verde".

En 2012, el gasto público sigue siendo excesivo y presiona a que el BCRA emita a tasas que vuelven a rondar el 40%; lo que resulta en altísima inflación (superior al 25% ia.) y en una mayor debilidad de la autoridad monetaria, profundizando el "cepo cambiario".

Esta historia ya la vivimos más de 20 veces, en los últimos 70 años, de sostenerse en el tiempo, terminará en una crisis cambiaria y bancaria, con todo lo que ya conocemos. Lástima que no hayamos aprendido de tantos tropiezos y nos empeñemos en repetir viejos errores.

La Fragata, del papelón a la libertad

Editorial del Diario La Nación - Nuestro buque escuela regresará con los honores que merece, pero deberán evitarse actitudes exitistas de funcionarios que tan mal han manejado la situación

Más de dos meses y medio pasaron desde el día en que nuestro buque escuela Fragata Libertad fue retenido en el puerto de Tema, en Ghana, como consecuencia de una orden judicial a partir de un pedido de embargo realizado por un grupo de acreedores extranjeros a los que el Estado argentino debe efectivamente abonar los bonos impagos.

Fue un derrotero largo y políticamente grotesco de parte de nuestras autoridades, en el que no escasearon enormes cuotas de impericia y arrogancia, y hasta bravuconadas para con acreedores y jueces de otras naciones.

El fallo del Tribunal del Mar que acaba de ordenar que Ghana libere a la Fragata por considerar que un buque de guerra es una expresión de la soberanía de un país y, por tanto, inembargable, representa, sin dudas, un triunfo para el reclamo argentino ante ese estrado y un motivo para celebrar, pero los acreedores de ese festejo, claramente, no son los gobernantes locales, sino los numerosos marinos que vieron convertido el 43° viaje de instrucción de la Fragata por el mundo en una pesadilla.

La Argentina actuó mal desde un principio. Nadie fue capaz en el Gobierno de advertir que pudiera ocurrir un acto judicial de la naturaleza del acaecido con la retención del buque y, lo que es aún peor, siguen en sus puestos los ministros cuya autorización habilitó que se tuviera que pasar por este trance tan deplorable.

La propia presidenta de la Nación pareció minimizar la inexplicable y, por otro lado, costosa estada de nuestra nave escuela en África cuando dijo que los denominados fondos buitre se podrían quedar con la Fragata, pero nunca con la libertad, la soberanía y con la dignidad del país.

Cristina Kirchner dice ahora que el Gobierno ha cumplido al lograr que se liberara el buque. Más allá de esa contradicción en cuanto al fin propuesto, pareciera que la dignidad, vista a los ojos presidenciales, es un objetivo abstracto, y no la defensa del decoro y el honor de los tripulantes del navío, detenidos insólitamente por sucesivos errores de sus propios gobernantes.

En estos dos meses y medio, resultó penoso el manejo político que el país hizo de la situación. El canciller Héctor Timerman corrió presto al Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas a pedir su intervención sin haber generado hechos que pudieran demostrar cuáles eran los riesgos para que ese organismo actuara.

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, no le fue en zaga. Tras una primera y larga indefinición sobre qué cartera era responsable de haber enviado a la Fragata a tocar puertos africanos con un interés más comercial que educativo, terminó asumiendo públicamente la autoría de lo sucedido.

Nuestro buque escuela -hay que destacarlo- fue abandonado a su suerte. Sólo la intervención de la verdadera diplomacia, encabezada por la ex canciller Susana Ruiz Cerutti, actual encargada de Asuntos Legales de Palacio San Martín, pudo subsanar, mediante la correcta presentación legal, las torpezas políticas del principio.

Ruiz Cerutti, quien ya había demostrado sus conocimientos y capacidades profesionales en las negociaciones ante el Vaticano por el Canal de Beagle, contó en esta oportunidad con la colaboración del abogado Marcelo Kohen, que vive en Suiza.

Es decir, el tema halló un futuro previsible cuando fue puesto en las manos idóneas. No obstante ello, el poder político se está volviendo a comportar de una forma infantil y perversa. En vez de reconocer los enormes errores que llevaron a esta situación, se ufana ahora del fallo del Tribunal del Mar, desplazando el grave problema no resuelto con los bonistas.

Ese problema, como ya hemos dicho desde estas columnas, se dilata y agrava merced a la férrea decisión del gobierno argentino de no negociar con los acreedores que permanecen impagos. Y, por cierto, no es el único caso en el que las autoridades del país hacen culto de su falta de tacto para resolver conflictos.

El ministro de Economía, Hernán Lorenzino, es una muestra acabada de esa sinrazón no exenta de pedantería. Apenas conocido el fallo, escribió en su cuenta de Twitter: "Buitres, no pasarán", y agregó sus felicitaciones al "Equipo Antibuitre de la Cancillería", calificando a los bonistas en conflicto como "piratas financieros".

Está previsto que el 9 del mes próximo, la Fragata toque tierra argentina. Sería realmente lamentable que el Gobierno hiciera una de sus consabidas fiestas para alzarse con un triunfo que no le corresponde.

La maravillosa recepción que habrá que dar a nuestra Fragata cuando regrese no merece que ningún funcionario se suba a ningún carro triunfal. Éste sólo debe ser ocupado por nuestros marinos y sus familiares, y por la ciudadanía argentina que vivió como propio semejante padecimiento y los efectos del papelón político mundial al que nos ha sometido el Gobierno.

Por detrás del Aeroparque, avanza la extensión de la Illia

Por Ángeles Castro - LA NACION

La cinta asfáltica, que hoy llega hasta Dorrego, crece en sentido norte hacia De los Ombúes; resta un tramo hasta Cantilo

Entre Aeroparque y las vías del Ferrocarril Belgrano trabajan las máquinas en la prolongación de la Illia. Foto: LA NACION

Silenciosamente, el gobierno de la ciudad avanza con la extensión de la autopista Illia por detrás del Aeroparque. Si bien las máquinas trabajan a plena luz del día en el lugar, escondido entre las vías del Ferrocarril Belgrano Norte y hangares de la aeroestación, los funcionarios porteños no precisan los detalles de la obra ni cuándo concluirá.

Según se ve a simple vista, las tareas abarcan unos 600 metros tendidos entre las prolongaciones virtuales de las calles Dorrego y De los Ombúes; por el momento, se coloca tierra y se alisa en lo que en el futuro será la cinta asfáltica.

Como se recordará, el plan de la autopista más esperada de Buenos Aires consiste en unir la 9 de Julio con la General Paz, dotando a los automovilistas de una salida más expeditiva del centro de la Capital a la zona norte del conurbano. Estimaciones oficiales sostienen que beneficiará a 60.000 usuarios en promedio por día y posibilitará un ahorro promedio de tiempo de 20 minutos.

Pero la concreción de la infraestructura -prevista para 2008- siempre estuvo atada a la mudanza del perímetro del aeroparque Jorge Newbery, a cargo del gobierno nacional, que en los últimos años se postergó por las peleas políticas entre la Casa Rosada y Mauricio Macri.

Según pudo reconstruir LA NACION de fuentes oficiales que pidieron el anonimato, recientemente, en el ámbito de la tripartita Agencia Metropolitana de Transporte, los representantes de ambos gobiernos acordaron el avance de las tareas en aproximadamente la mitad del largo por intervenir.

Hoy, la vía rápida está habilitada hasta la avenida Sarmiento, altura en la que tiene una bajada para empalmar con la costanera Rafael Obligado, estrenada en agosto pasado. Para que se pudiera concretar ese último tramo, la empresa Ferrovías debió previamente desplazar la parrilla por la que corren sus trenes hacia la avenida Lugones.

Desde Sarmiento, el camino continúa a nivel, paralelo a las vías, hasta la altura de Dorrego, pero no está abierto al tránsito, pues no conduce a ningún sitio. Allí, la obra había quedado paralizada a la espera de que el gobierno nacional adecuara el perímetro del Aeroparque, llevándolo 13 metros hacia el río. Por meses, no hubo ninguna novedad.

A principios de 2011, las demoras que impedían concretar tramos anteriores provocaron una guerra de carteles publicitarios en las que las administraciones nacional y porteña cruzaban acusaciones.

En contraste con aquel fuego cruzado, sobrevino el silencio posterior. Entonces el ministro Florencio Randazzo puso en marcha la Agencia Metropolitana de Transporte. Durante las reuniones de este organismo, dijeron a LA NACION fuentes oficiales, la Ciudad obtuvo luz verde para reactivar las obras. En el lugar se observa claramente hasta dónde llega el alambrado perimetral original del Aeroparque y cómo fue corrido entre Dorrego y De los Ombúes, donde trabajan las maquinarias.

Restará prolongar luego la autovía hasta la altura de la calle La Pampa, donde enlazará con la avenida Rafael Cantilo.

Traspaso

Acuerdos políticos también permitieron que la Nación y la provincia avanzaran con el traspaso del control de la autopista Buenos Aires-La Plata de la Casa Rosada a la gobernación bonaerense. Con votos de los legisladores del Frente para la Victoria, el Senado provincial sancionó ayer la ley de transferencia.

La continuidad de la empresa concesionaria, la ausencia de obras de mantenimiento y las deficiencias en el servicio fueron los puntos objetados por la Unión Cívica Radical, el Frente Amplio Progresista (FAP), la Coalición Cívica y Peronismo Bonaerense, que se opusieron..

Desarrollado junto a la china AVIC, el primer helicóptero Eurocopter EC175 de serie alza el vuelo

(Extractado de Infodefensa.com) Madrid – La primera unidad de serie del EC175 ya ha alzado el vuelo. El acontecimiento ha tenido lugar en la planta francesa de Marignane, según ha anunciado Eurocopter en una nota en la que afirma que con este modelo “confirma su posición de líder en el segmento de helicópteros biturbina de peso medio”.

“Volar en el EC175 supone una experiencia fantástica”, ha explicado el piloto de pruebas Augustin Dupuis tras ponerse al mando del aparato por primera vez. “La excelente aviónica, la potencia, la velocidad y el bajo nivel de vibraciones lo convierten en una aeronave sin igual”.

Los desarrolladores de Eurocopter han aprovechado el vuelo inaugural para reevaluar las prestaciones de eta nave polivalente de nueva generación. Así, por ejemplo, han constatado que el aparato es capaz de desarrollar una velocidad de crucero recomendada de 150 nudos (diez nudos más que lo indicado en datos previos y sin actuar en detrimento de la carga útil). Su velocidad máxima de crucero supera los 165 nudos. En ambos casos, según el fabricante, el nivel de vibraciones es extremadamente bajo.

Las pruebas de vuelo también han corroborado el alto rendimiento del EC175 en áreas como el vuelo estacionario fuera de efecto suelo (HOGE, por sus siglas en inglés) con peso máximo al despegue y a alturas de hasta 4.500 pies, en las denominadas condiciones ISA+20°C; sus excelentes prestaciones en vuelo estacionario con un motor inoperativo (OEI, por sus siglas en inglés), lo que incrementa la seguridad en, por ejemplo, la misiones de búsqueda y rescate en las que se emplea la grúa de salvamento, y la gran potencia y prestaciones que proporcionan sus motores PT6C-67E de Pratt & Whitney Canada.

El consejero delegado y presidente del Grupo Eurocopter, Lutz Bertling, ha especificado que el primer vuelo de un EC175 “nos permite confirmar nuestro objetivo, que era el de desarrollar junto con nuestro socio industrial chino AVIC, el helicóptero de la clase de peso medio más seguro y también el mejor del mercado en cuanto a competitividad, potencia y confort”.

“Tras el éxito del 130 T2 y del EC145 T2, el EC175 es un nuevo ejemplo de la estrategia de Eurocopter orientada a proporcionar aparatos con gran valor añadido a nuestros clientes”, ha afirmado Bertling.

El sistema de aviónica del EC175 mejora las grandes cualidades ya reconocidas del EC225, según sus artífices, que destacan los niveles de protección de la envolvente de vuelo, la asistencia al piloto y la visión global de la situación que proporciona.

El fabricante ha explicado que la primera versión del EC175 “será certificada en una configuración Oil&Gas para responder a los requisitos particularmente exigentes de las misiones en plataformas marinas”. urocopter destaca las “excelentes prestaciones y calidades” de este modelo para desarrollar misiones en alta mar. A ello contribuye su autonomía, su velocidad y su confort. El EC175, añade la empresa, es la elección óptima para misiones de otro tipo, como operaciones de búsqueda y salvamento, evacuaciones sanitarias de urgencia, transporte sanitario, servicios públicos y transporte privado.

La Guardia Nacional de Venezuela recibe primer lote de vehículos de orden público de fabricación china

(Infodefensa.com) Caracas – La Guardia Nacional de Venezuela recibió los primeros 30 vehículos de orden público, de un total de 141 adquiridos en China, según informa una nota de prensa del cuarto componente de la Fuerza Armada Nacional.

Los vehículos fueron recibidos por el comandante general de la Guardia Nacional, mayor general Juan Francisco Romero Figueroa. En la ceremonia de entrega estuvo presente una delegación de la empresa estatal China North Industries Corp. (Norinco) integrada por Yang Xu, subdirector de la fábrica de vehículos blindados, y, Huang Cibo, representante en América Latina, entre otros funcionarios.

En la información no se especifican los modelos de las unidades recibidas. No obstante, en sendas notas de la Guardia Nacional se indican los tipos y cantidades de los vehículos adquiridos: diez vehículos blindados de Comando (modelo no especificado), 111 vehículos blindados de reconocimiento y transporte de personal VN-4, diez vehículos multifuncional de disuasión (antimotín cañón de agua) WTC-1, y, diez vehículos porta barreras ABV 1.

La Guardia Nacional de Venezuela cuenta en su inventario con varios tipos de vehículos para operaciones antimotín: blindados de reconocimiento y transporte de personal 4x4 Unimog UR-416 y Fiat/Oto Melara 6614; vehículos de orden público 4x4 Steyr-Bucher Duro y Cavim Tiuna, y, camiones tácticos 4x4 Steyr L-80 versión antimotín/cañón de agua.

La Armada de Venezuela recibe el segundo buque de carga multipropósito tipo Damen Stan Lander 5612

(Infodefensa.com) Caracas – La Armada de Venezuela recibió el buque de carga multipropósito Los Testigos (T-92), segundo de los cuatro del tipo Damen Stan Lander 5612, que se construyen en el astillero Damex, en Santiago de Cuba, según reseña la prensa oficial cubana.

En marzo pasado se entregó el primero de los cuatro buques tipo Damen Stan Lander 5612, bautizado Los Testigos (T-91). Miden 57,27 metros de eslora, doce metros de manga y tres metros de calado. Pueden transportar 42 contenedores u otras cargas sobre cubierta, además de 220 m3 de combustibles y 197 m3 de agua potable, hasta alcanzar un peso muerto máximo de 740 toneladas. Cuentan en la proa con una rampa para la carga y descarga de vehículos. Son propulsados por dos motores diesel de 720 Hp, capaces de posibilitar una velocidad máxima de 11 nudos. Además, tienen capacidad de alojamiento para 16 tripulantes y están equipados con modernos sistemas de navegación y comunicación satelital.

Se conoció, igualmente, que está prevista para junio de 2013 la entrega del tercero de estos buques de carga.

A los cuatro transportes de carga tipo Damen Stan Lander 5612 /clase Los Testigos, le están siendo asignados nombres de islas venezolanas, los mismos con los que fueron bautizados cuatro buques medianos de desembarco tipo US LSM-1, que sirvieron con la Armada venezolana entre 1959 y 1983.

El astillero Damex de Santiago de Cuba, es operado por Damen Shipyards Group, de Holanda.

Patrulleros

Por su parte, el capitán de navío William Rodríguez Peraza, jefe de la comisión inspectora de la Armada de Venezuela en Cuba, y, Nelson Torres, director del Grupo Industrial de Astilleros de Cuba, informaron que se encuentran en construcción, en el astillero Damex, dos patrulleros para la marina de guerra venezolana, el primero de los cuales debe entregarse en el segundo semestre de 2013.

Los informantes no precisaron el tipo de los patrulleros en construcción; sin embargo, se presume que se trata de dos Damen Stan Patrol 4207 que fueron negociados con el grupo naval holandés, conjuntamente con cinco Damen Stan Patrol 2606.

Guerra Urbana: La M329 se hace más versátil

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La munición del tanque evoluciona
Por James Dunnigan

Tratando de atraer a las ventas de tanques de munición de una de sus mayores clientes de armas, Israel ha introducido una versión de 125 mm de su munición de tanque de 120 mm de "guerra urbana". Llamada M710, esta munición está diseñado para penetrar un muro de hormigón y detonar dentro de una estructura. El M710 tiene dos otros ajustes. Uno tendrá la detonación de la munición, ya que golpea una pared, en lugar de penetrarla. Esto crea una brecha en el muro que la infantería puede pasar. El tercer escenario es de ráfaga aérea, donde la munición va a explotar en el aire a una distancia específica del tanque. Esto se utiliza para atacar a las tropas en las trincheras o detrás de otras fortificaciones que un depósito no pueda penetrar.

La versión israelí de 120 mm de esta munición, la APAM 120-MP-T (M329), entró en servicio hace tres años. Se trata de una munición contra- personal y anti-material (vehículos o estructuras) que tiene una ojiva programable que permite ráfagas aéreas y la detonación cuando cerca de un blanco en movimiento (como los helicópteros). Los M329 actúa como una munición de alto explosivo cuando se dispara a los edificios o bunkers. Israel exporta una versión del M329, ajustado para el uso de armas de la OTAN tanque estándar, como el M339.

Estas municiones israelíes compiten con cosas similares de otros países. A menudo, las fuerzas israelíes cuenta con una nueva munición de 120 mm desde América, la usan, y deciden desarrollar una versión mejor y más barata para su propio uso y la exportación.

En las últimas dos décadas se ha producido una nueva generación de munición de tanque de arma de fuego. Algunas de estas rondas de América demostrado ser muy útil en Irak e Israel. Las conchas de los nuevos son mejores para matar a la infantería y la destrucción de bunkers y edificios, en lugar de destruir los tanques. Con el fin de la Guerra Fría no ha habido una gran cantidad de tanques de combate-contra-tanque y proyectiles antitanque existentes-eran más que adecuadas.

En la década de 1990, nuevas municiones se han desarrollado para estas nuevas condiciones. Mayores municiones fueron recicladas con nuevas características. Así, 19.000 municiones múltiples M830A1 norteamericanos de 120 mm para cañones de tanques fueron modificados para convertirse en proyectiles M908 (similares al M329 de Israel ). Esto los hizo más letales contra búnkers, edificios y vehículos no blindados. Además, fue el M1028, es un cartucho tipo escopeta de 120 mm (con 1.100 bolas de tungsteno de 10 mm que pueden matar o herir a velocidades de hasta 700 metros desde el tanque), que comenzó su producción en 2002. Esta munición, y la M908, fue lo que los tanques M-1 de América utilizaron casi todo el tiempo en Irak.

Israel fue pionero en los dos tipos de munición de tanque y utiliza sus versiones en gran medida en las zonas palestinas durante los últimos siete años. Estos dos proyectiles de los tanques hacen mucho más útil en la lucha urbana. Hombres armados hostiles suelen refugiarse en los edificios o árboles y cultivos. El M908 puede derribar edificios y el M1028 puede limpiar cualquier francotiradores que le apunte a usted cubierto por estructuras más ligeras y vegetación.

El M329 ofrece aún mayor flexibilidad para que los tanques no están luchando contra otros tanques. India tiene más de 4.000 tanques que usan en operación el cañón de 125 mm, y los indios tienen una alta opinión del equipo militar israelí.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/

El gobierno de Ghana confirmó que cumplirá el fallo que le ordena liberar la Fragata

El Gobierno de Ghana pedirá la revocación de la orden judicial que retiene en ese país a la Fragata Libertad desde el pasado 2 de octubre, según anticipó el ministro ghanés de Exteriores, Muhammad Mumuni.

En declaraciones emitidas hoy por la radio local Joy FM, Mumuni reiteró la voluntad de su país de obedecer la sentencia dictada el pasado sábado por el Tribunal Internacional sobre el Derecho del Mar (TIDM) para la liberación del buque escuela de la Armada argentina. "Nosotros vamos a cumplir la decisión del Tribunal", con sede en Hamburgo (Alemania), subrayó el jefe de la diplomacia ghanesa.

El titular de Exteriores indicó que el fiscal general del Estado va a pedir al Tribunal Supremo de Ghana la revocación de la orden que emitió en octubre el Tribunal Superior de Accra para inmovilizar la nave. "El fiscal general va acudir al Tribunal Supremo para que invalide la decisión del Tribunal Superior, de manera que podamos responder a la orden del Tribunal (de Hamburgo)", agregó Mumuni, sin aportar más detalles.

El Gobierno de Ghana había adelantado que que iba a "considerar minuciosamente la orden del TIDM para asegurarse de que surte efecto, teniendo en cuenta las disposiciones de la Constitución y las obligaciones internacionales del país". "La decisión del Tribunal Superior de Justicia de Ghana de detener la fragata 'Libertad' puso al Gobierno en una situación muy delicada, teniendo en cuenta las buenas relaciones que tenemos con Argentina", agregó el Ejecutivo ghanés en un comunicado.
El Gobierno ghanés "siempre ha dicho que no se considera en disputa con Argentina", aseveró el comunicado, que precisó que "el cumplimiento de la separación de poderes" le obligó a "respetar la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Accra".

El TIDM ordenó a Ghana liberar de manera inmediata e incondicional la Fragata Libertad, dos meses y medio después de que fuera retenida en el puerto de Tema, a unos 25 kilómetros de Accra, con toda su tripulación. Los miembros del Tribunal dieron a Ghana de plazo hasta el 22 de diciembre para que confirme al TIDM la partida del buque argentino, y exigieron que el país africano facilite el aprovisionamiento de la nave antes de abandonar sus aguas jurisdiccionales.

El Gobierno argentino se mostró confiado en el cumplimiento del fallo del TIDM, y anunció este sábado que prevé que la Fragata arribe al puerto de Buenos Aires el próximo 9 de enero.

A finales del pasado mes de octubre, tres semanas después de la retención del navío militar, 281 miembros de la tripulación fueron evacuados de Ghana, mientras que quedó a bordo una dotación mínima de unos 44 marinos, incluido el capitán. La fragata quedó inmovilizada en Ghana el pasado 2 de octubre en virtud de una demanda de los fondos NML Capital para exigir el pago de bonos soberanos, que se instruye en Nueva York, pendiente desde finales de 2001.

El buque zarpó de Buenos Aires el pasado 2 de junio con más de 300 marinos a bordo para hacer su viaje anual de instrucción y recaló en los puertos de Brasil, Surinam, Guyana, Venezuela, Portugal, España, Marruecos y Senegal antes de llegar a Ghana.

Fuente: Agencia EFE.

Otro fallo contra fondos buitre: levantaron embargo sobre cuentas diplomáticas argentinas

(iProfesional.com) - 18/12/2012 -  La Corte de Bélgica sumó así un nuevo revés judicial contra los acreedores y además condenó al accionante al pago de las costas por todas las instancias del pleito. La demanda había sido iniciada por el fondo NML 

La Corte Suprema de Bélgica resolvió este lunes levantar el embargo que existía sobre las cuentas diplomáticas de la Argentina, en el marco de una demanda iniciada por el fondo buitre NML, que sumó así un nuevo revés judicial, luego de que un tribunal internacional decidiera dejar sin efecto el embargo sobre la Fragata Libertad que estaba retenida en Ghana.

Según informó la Cancillería en un comunicado, el máximo tribunal belga dispuso no sólo el levantamiento del embargo sino también condenó al accionante al pago de las costas por todas las instancias del pleito, según informó NA.

Para adoptar su decisión, la Corte se basó en los argumentos planteados por la Argentina en el sentido de que la Convención de Viena sobre la Relaciones Diplomáticas de 1961 dispone que los locales y bienes de una misión no podrán ser objeto de ningún registro, requisa, embargo o medida de ejecución.

Por decreto, el Gobierno amplía el gasto púbico por más de $51.000 millones

(iProfesional.com) - 18/12/2012. El Poder Ejecutivo reforzó el plan de erogaciones para la última quincena de 2012, lo que será financiado con aportes del Banco Central 

A través del decreto 2.436, el Gobierno amplió el presupuesto de gastos en más de u$s10.000 millones.
Los refuerzos, que serán financiados principalmente con mayores aportes del Banco Central, pese al impacto inflacionario que genera ese recurso, responden a varias demandas insatisfechas y no contempladas originalmente.

Sobresalen "la atención de las mejoras en las remuneraciones del personal de los tres poderes del Estado, la incidencia de la movilidad en los haberes de jubilados y pensionados a cargo de la Anses y retirados de las Fuerzas Armadas y de Seguridad", indica un análisis preliminiar de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administracion Financiera Pública (ASAP), informó Infobae.com.

La ASAP agrega que con esos recursos, de los cuales apenas un quinto son genuinos, también se cubirán "actualizaciones en las pensiones no contributivas, la cobertura de los gastos de Aerolíneas Argentinas destinadas al pago de salarios y demás gastos operativos, el financiamiento del régimen de subsidios a las empresas de autotransporte público".

Adicionalmente se incluye "la compensación a las empresas petroleras por la provisión de combustible a precio diferencial, las transferencias con destino a la importación de energía eléctrica, la ampliación de la red de gasoductos troncales, el subsidio al precio de la garrafa social, el mantenimiento y construcción de la red vial y el financiamiento de las inversiones en líneas de alta tensión, entre otros conceptos de gasto".

Según la ASAP los refuerzos fueron dirigidos en su mayor parte a las siguientes jurisdicciones:
• Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social $19.041 millones;
• Obligaciones a cargo del Tesoro $8.376 M;
• Ministerio de Planificación $6.080 M;
• Servicio de la Deuda Pública $5.300 M;
• Ministerio de Desarrollo Social $2.933 M;
• Ministerio de Educación $2.444 M;
• Ministerio del Interior y Transporte $1.987 M;
• Ministerio de Seguridad $1.670 M,
• Ministerio de Defensa $1.320 M;
• Ministerio de Salud $480 M;
• Poder Legislativo $462 M;
• Ministerio de Justicia y Derechos Humanos $447 M;
• Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca $263 M;
• Ministerio Público $190M;
• Jefatura de Gabinete de Ministros $155 M;
• Presidencia de la Nación $131 M;
• Ministerio de Economía $73 M;
• Ministerio de Turismo $72 M.

La ANSES le facilita la vida a YPF: adquiere casi el 60% de las emisiones de la petrolera

(iProfesional.com) - La empresa terminará el año con colocaciones de ONs por un total de $10.600 millones, de los cuales casi $6.200 corresponden a la agencia previsional Por Última actualización: 18/12/2012 8:12:54 am


La Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES) volverá a convertirse este martes en la principal protagonista de una colocación de deuda de YPF. El organismo, que maneja la plata de las jubilaciones, le dará un mínimo de $2.250 millones a la petrolera, aunque esa cifra podría estirarse hasta $3.500 millones, según creen entre los bancos colocadores.

La emisión de Obligaciones Negociables (ON), que comenzó el lunes y cierra este martes, tiene una base de $4.000 millones, con la posibilidad de extenderse hasta $4.500 millones. Esta última cifra fue confirmada por YPF a través de comunicados a la Comisión Nacional de Valores (CNV).

"La ANSES anticipó que, como mínimo, se llevarán entre 45% y 50% de la colocación", contó un agente colocador. Eso implica que serían entre $2.000 y $2.250 millones, que capturará ANSES. Pero esa cifra podría crecer hasta $3.500 millones.

"Entre los bancos creemos que conseguiremos fondos por $1.000 millones, sobre todo por las aseguradoras (están obligadas a invertir en "desarrollos productivos" e YPF es parte de esa clasificación)", agregan los consultados.

"La diferencia entre el total de la emisión ($4.500 millones) y lo que consigamos los privados ($1.000 millones) serán puestos también por ANSES", destacó el especialista. En ese caso, la inyección del organismo previsional podría bordear los $3.500 millones. El Banco Nación también haría lo suyo, pero sería mínimo.

Esta emisión se divide en dos series: una con vencimiento a fines de 2016, en pesos con modalidad dollar linked (atado a la cotización oficial del dólar al momento del vencimiento), y la otra que se pagará 2018, cuyo rendimiento está ligado a la tasa Badlar (de referencia del mercado financiero).

En el caso de los pesos ajustables al dólar, la tasa sería de 5,75% en moneda estadounidense. Mientras que el bono a mayor plazo ­en pesos­ tendría un rendimiento por encima del 20%. Así surge al sumar la Badlar (15,75% el viernes pasado) más otros 4,75% de tasa de mercado.

YPF terminará su primer año con Miguel Galuccio al frente con una emisión de $10.260 millones, según datos de la empresa.

Según datos obtenidos por Clarín entre fuentes bancarias, ANSES suscribió (hasta ayer) $2.691 millones sobre un total de $4.310 millones que la petrolera emitió en ON. Pero este número aumentaría hasta casi $6.200 millones si ANSeS se queda con $3.500 millones, como prevé el mercado. Consultada al respecto, la ANSES no hizo comentarios.

La acción de YPF viene repuntando desde hace un mes. Subió 46% en Buenos Aires y 52% en Nueva York. La ANSES no sería ajena a estas oscilaciones. Según operadores bursátiles, desde el organismo que dirige Diego Bossio están acumulando acciones de la petrolera desde hace unos semanas. Esto sería para darle señales positivas al mercado sobre la fortaleza financiera de la compañía expropiada y aún no pagada.

Ucocar construye lanchas de combate fluvial y embarcaciones de servicio para la Armada de Venezuela

(Infodefensa.com) Caracas – La Unidad Coordinadora de los Servicios de Carenado de la Armada (Ucocar), ubicada en la base naval Contralmirante Agustín Armario, de Puerto Cabello, Venezuela, está desarrollando varios proyectos de construcción naval para la Armada venezolana. Destaca, en primer lugar, la lancha de combate fluvial tipo Guardián G-25. Se trata de una embarcación de 7,62 m de eslora, construida en fibra de vidrio e impulsada por dos motores fuera de borda de 100 CV. En la proa tiene un afuste para una ametralladora de 12,7 mm.

Del mismo modo, Ucocar presenta la embarcación de transporte de personal tipo Aquabus. De cabina cerrada, tiene capacidad para más de 50 personas sentadas. Una unidad ha sido entregada a la Armada venezolana, la Turiamo (LT-02). Antares y Centinela 23´ son otros modelos de embarcaciones de servicio y transporte de personal construidas, igualmente, en fibra de vidrio.

Ucocar es un servicio desconcentrado adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Defensa, que se encarga de la reparación, mantenimiento, construcción de buques, equipos, sistemas, casco y estructuras hasta 1.000 toneladas.

En 2008, Ucocar ensambló en sus instalaciones, con asistencia de Damen Shipyards Group, de Holanda, una unidad tipo Damen Stan Patrol 2606 la cual fue incorporada a la Armada de Venezuela con el nombre de Págalo (PG-51) y tiene previsto ensamblar cinco más del mismo tipo y dos tipo Damen Stan Patrol 4207, de mayor porte.

El Buque de Desembarco `Pizarro´ fue dado de baja de la lista de buques de la Armada Española

El Buque de Desembarco ‘Pizarro’ ha causado baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada tras 17 años de servicio. El barco era despedido el pasado viernes en una ceremonia celebrada en el Arsenal Militar de La Carraca, en San Fernando (Cádiz), que ha sido presidida por el Almirante Jefe del Apoyo en la Bahía de Cádiz, vicealmirante Fernando Querol. Fue construido en San Diego (California) en 1970 y entregado a la Marina de los Estados Unidos (U.S. Navy) en 1972. Durante sus 23 años de servicio bajo pabellón estadounidense se llamó ‘Harlan County’ y tuvo como numeral de costado “LST 1196”. Durante esta primera etapa participó en diversas operaciones como la Guerra del Golfo Pérsico y operaciones de embargo en el Adriático.

Desde 1995 estaba al servicio de la Armada española. Desde entonces ha participado en diversas misiones, como las de mantenimiento de la paz en la antigua Yugoslavia y Kosovo, la de ayuda humanitaria en Haití en el marco de la Operación “Mar Caribe”, y la Operación “Libre Hidalgo” de apoyo a la misión de Naciones Unidas para el mantenimiento de la paz en el Líbano.La misión principal del ‘Pizarro’ ha sido actuar como buque de desembarco en operaciones anfibias, proyectando la fuerza a tierra mediante vehículos y lanchas de desembarco, helicópteros y varada en playa. Tiene una gran versatilidad en embarque y desembarque de personal y vehículos, estando dotados de dos rampas de acceso, una a proa y otra a popa, y dos grandes cubiertas para transporte de vehículos, pudiendo transportar hasta 26 vehículos anfibios de Infantería de Marina y 50 camiones. (Defensa.com)

Brasil podría fabricar helicópteros Mi17. Un paso más en la cooperación ruso-brasileña

Russian Technologies State Corporation y la brasileña Odebrecht Defesa & Tecnología firmaron el 14 de diciembre un memorando de cooperación técnica enfocado al desarrollo conjunto y la creación de una empresa mixta para la producción de helicópteros, dispositivos de defensa aérea y sistemas navales, entre otros sistemas. La delegación de Odebrecht (holding a cargo de Odebrecht y Defensa Technologia), visitaba Moscú entre el 15 y el 18 de octubre de este año.

Durante las conversaciones de aquel encuentro se acordaron la creación de una empresa conjunta en Brasil para el montaje de los helicópteros de fabricación rusa (en primer lugar Mi- 171), la creación de un centro de servicio de los Mi-35M y el desarrollo de un sistema integrado de defensa aérea "Thor" para las fuerzas armadas brasileñas, de resultar éste escogido próximamente.

Después de los resultados de las negociaciones con Rosoboronexport, Russian Helicopters y Odebrecht Technologia Defensa firmaron un memorando de entendimiento tripartito. Odebrecht afirmó estar lista para discutir el establecimiento de una alianza estratégica con Russian Technologies.

La cooperación podrá acordar un marco de transferencia de tecnología, la creación de empresas conjuntas, subcontratos y entrar en otros convenios. Un grupo de trabajo conjunto se está creando para coordinar dicha colaboración. (Javier Bonilla - Defensa.com)

La Fuerza Aérea de Brasil acuerda con la sudafricana Denel el desarrollo del misil AA Darter

La nueva tecnología, resultado de un desarrollo conjunto entre Brasil y África del Sur, ya está en la fase final de pruebas y a un paso del comienzo de la producción a gran escala. Días atrás, el Comando de la Fuerza Aérea firmó con la empresa Denel un contrato de 1,4 millones de dólares, destinado a preparar el parque industrial de São José dos Campos (SP) para la construcción del misil, que debería equipar a la versión modernizada del caza AMX/ A-1 y al futuro avión de combate.

La producción del nuevo misil será confiada a las empresas Mectron, Avibras y Opto Eletrónica , que se benefician de los proyectos de transferencia de tecnología en áreas como la óptica, la navegación, sensores y procesamiento de imágenes. Brasil se ha unido al A-Darter en 2006, y es co-propietario de los derechos de propiedad intelectual e industrial de los misiles.

Según el director técnico de Denel Brasil, Everton de Paula, además de los misiles producidos para la FAB , este parque industrial también fabricará componentes de unidades que pueden ser exportados por Brasil y Sudáfrica para otros países. "Este acuerdo representa un paso más hacia la realización de la transferencia de tecnología. La tecnología que teníamos era todavía Tercera Generación. Ahora Llegamos a la Quinta Generación”, dijo.

Con 2,98 metros de longitud y 90 kg de peso, el misil A-Darter es un desarrollo aire-aire, es decir, diseñado para ser lanzado desde aviones contra objetivos aéreos. Para ello, dispone de un sensor que detecta el calor de aviones y helicópteros para orientarse. A diferencia de los misiles más antiguos, equipado un caza con el A-Darter puede alcanzar objetivos no solo ubicados adelante del mismo, sino también a los lados e incluso detrás de la aeronave.

Otra tecnología sin precedentes en Brasil es el de vectorización de empuje, que es la dirección del cohete motor a reacción. Además del movimiento de las cuatro pequeñas "alas" ,la vectorización de empuje proporciona al misil la posibilidad de realizar movimientos que alcanzan hasta 100 veces la fuerza de gravedad (100G), mientras que los aviones de combate son solamente capaces de reproducirla nueve veces (9 g). El misil también produce menos humo que los modelos más antiguos, por lo que es difícil de detectar. (Javier Bonilla - Defensa.com).

Contradicción: en 2009 Tomada calificó al subte como servicio esencial

El ministro de Trabajo había firmado junto a Julio De Vido una resolución en la que afirmaba que el subte es “insustituible” por otro medio de igual jerarquía y extensión. Ahora que Macri presentó el proyecto de traspaso, aseguró que el subterráneo "no es un servicio esencial, porque hay otros medios alternativos para desplazarse”.

Las firmas de De Vido y Tomada en la resolución de 2009

Carlos Tomada cayó en una contradicción escandalosa al asegurar por todos lados que el subte "no es un servicio esencial” para cuestionar el proyecto que presentó Mauricio Macri en la Legislatura porteña para terminar con el traspaso de la red a la Ciudad. El proyecto de Macri es resistido por el kirchnerismo justamente por ese punto que, según dijo el mismo ministro de Trabajo de la Nación, afectaría el derecho a huelga de los trabajadores.

“No es un servicio esencial en el sentido técnico que utiliza la Organización Internacional del Trabajo (OIT), porque hay otros medios alternativos para desplazarse", expresó Tomada.

¿Ibarra critica a Macri o a Tomada?

"Es un disparate querer declarar al subte como servicio esencial cuando en ningún país del mundo es así. Servicio esencial es el de salud, provisión de agua o de electricidad, con esto lo que busca es eliminar el derecho de huelga y buscar un conflicto permanente".

Eso publicó el legislador Aníbal Ibarra, que se opone por el momento al proyecto que envió el Ejecutivo porteño. ¿A quién criticó?

Pero Tomada omitió que fue él mismo quien el 9 de noviembre de 2009 firmó una resolución junto al ministro de Planificación, Julio De Vido, en la que argumentaba todo lo contrario. La resolución, a la que tuvo acceso LPO, califica al subte como servicio esencial.

En la resolución, Tomada argumentó que “la suspensión o alteración del servicio en cuestión afecta, en forma pública y notoria, a los millones de usuarios que se trasladan por esta vía, paralizando total o parcialmente las condiciones normales en que se desarrolla la comunidad”.

En el proyecto que envió Macri, se fija que en caso de medidas de fuerza, los gremios estarán obligados a garantizar el 90 por ciento de los viajes en horas picos y el 60 en horas normales. Tomada dijo esta semana que eso es un “amedrentamiento” que "claramente es una intención de impedir el ejercicio de una huelga".

Pero en el tercer artículo de la resolución de 2009, el ministro había establecido que “Metrovías deberá prestar un nivel de servicios mínimos” y que a tales efectos, “deberá presentar un plan de contingencia ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte”.

Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/not...califico-al-subte-como-servicio-esencial.html

Antes del amarre, la marina ghanesa advirtió que había un pedido de embargo judicial

Por Daniel Santoro - Diario Clarín
Según una fuente militar, el capitán del buque escuela informó del aviso y el Gobierno contestó que amarrara igual.

Con un mar calmo, el capitán Pablo Salonio enfiló la Fragata Libertad hacia la entrada del puerto de Tema, Ghana, el 1° de octubre, donde lo esperaba un remolcador para hacer las maniobras de amarre. Como es costumbre, del remolcador bajaron un práctico ghanés y un almirante de la armada local para los gestos de cortesía. Pero para sorpresa de Salonio, el almirante ghanés “le adelantó, en forma reservada, que había una orden judicial de embargo” del buque escuela de la Argentina, revelaron a Clarín fuentes militares.

Rápido de reflejos, Salonio pidió una comunicación urgente con el Comando de Operaciones Navales de la Armada del que depende todo buque de guerra que se encuentre en el mar.
Cuando la Libertad está en la Argentina depende del Comando de Instrucción. El capitán informó de lo sucedido y preguntó qué hacer. Era un momento clave porque el buque aún no había amarrado.
Cuando amarra es que queda sometido a las leyes del país local.

Junto con los minutos aumentaba la tensión. Según las fuentes ese comando preguntó, a su vez, al entonces jefe de la Armada, almirante Carlos Alberto Paz, y éste retransmitió la pregunta al ministro de Defensa, Arturo Puricelli, quien se niega desde hace meses a contestar preguntas de este diario.

Las fuentes aseguran que Puricelli hizo una consulta con “la Presidencia” . No supieron precisar si fue con la presidenta Cristina Kirchner o alguno de sus hombres de mayor confianza, y que la respuesta fue que la Libertad amarrara en el puerto de Tema, pese a la advertencia del almirante ghanés .

Las fuentes se preguntaron si la decisión fue por desconocimiento de la situación de Ghana –una ex colonia inglesa donde funciona la división republicana de poderes– o por suponer, quizás por soberbia, que un pequeño país de Africa no iba a animarse a crear una crisis diplomática con la Argentina, entre otros hipótesis. Lo cierto e s que se perdió la oportunidad de dar la vuelta, se amarró, y al día siguiente cayó la orden de embargo del juez Richard Adjet Frimpong.

La versión de las fuentes no se pudo confirmar en el Gobierno pero, por un lado, es verosímil, y por otro se podrá comprobar cuando regrese la Libertad y pueda verse en su bitácora las comunicaciones que hizo ese día negro el capitán Salonio . Lo mismo se podría cruzar con las llamadas telefónicas de los otros protagonistas.

Lo cierto es que el escándalo de la Libertad provocó las renuncias del secretario general de la Armada, almirante Luis María González Day, y del director de Organización y Doctrina, comodoro de marina Alfredo Blanco, junto con la del director de Inteligencia Estratégica Militar, Lourdes Puente López Llovet. Estas renuncias fueron una sanción por la elección de Ghana como puerto frente a la estrategia de los fondos buitre. Luego, el almirante Paz presentó su renuncia en solidaridad con sus subordinados.

También le da consistencia a esta versión la respuesta de Puricelli, en esos días en pulseaba con la Cancillería por las responsabilidades del caso. “El responsable de la Fragata es el Ministerio de Defensa. La planificación del viaje fue del ministerio, a partir de una propuesta de la Armada, y la escala en Ghana se decidió como un acercamiento político a África”, asumió Puricelli. ¿El ministro habrá querido tapar con ese gesto otras responsabilidades?