9 de Julio: el Metrobús será para 10 líneas de colectivos

Por Pablo Novillo - Diario ClarinIrán entre Arroyo y avenida San Juan por cuatro carriles centrales y el resto quedará para los autos. Según cálculos del Gobierno porteño, se tardará unos 15 minutos para recorrerlo de punta a punta

A partir del segundo semestre del próximo año, la avenida 9 de Julio cambiará totalmente su funcionamiento. El Gobierno porteño presentó ayer el proyecto para instalar el Metrobús entre la avenida San Juan y Arroyo: por allí irán diez líneas de colectivos, que podrían hacer su recorrido vinculando Constitución y Retiro en la mitad del tiempo que hoy emplean y transportarán a 250.000 personas por día . Además, dejarán de circular micros por Esmeralda y Maipú, que serán calles semipeatonales.

La idea es dividir los espacios según el tipo de tránsito: los colectivos por los dos carriles centrales de cada mano , el tránsito pasante por los cinco siguientes y los vehículos que quieran entrar o salir por pocas cuadras circularán por las “colectoras” Bernardo de Irigoyen/Carlos Pellegrini y Cerrito/Lima.

Tal como anticipó Clarín el viernes, la Ciudad se decidió por ubicar las estaciones en el eje central de la avenida, donde hoy están los canteros y plazoletas. Las cinco paradas estarán aproximadamente cada cuatro cuadras, y serán dársenas techadas , elevadas a 40 centímetros del piso. Cada estación ocupará dos cuadras (con el espacio libre para el cruce de la calle transversal), para albergar a cinco paradas cada una , en cada sentido de circulación. De esa forma, habrá espacio suficiente para que se detengan varios colectivos a la vez, especialmente en las horas pico. Las estaciones se completarán con los carriles exclusivos, que estarán separados del resto por un bulevar. Para la construcción de las estaciones se relocalizarán algunos árboles y se plantarán otros.

El objetivo es que los colectivos entren en un extremo de los carriles y ya no salgan hasta la otra punta . Así, las líneas que hoy ingresan en la 9 de Julio por pocas cuadras (por ejemplo, la 24) también verían modificados sus recorridos, aunque ya no pasarían por la avenida. “Hoy los colectivos tardan entre 30 y 40 minutos de un extremo a otro, e incluso más si hay alta congestión. Estimamos que con el Metrobús demorarán sólo 15 minutos ”, aseguró el subsecretario porteño de Tránsito y Transporte, Guillermo Dietrich.

Otro cambio significativo es que los autos que vayan por los carriles centrales ya no podrán doblar a la izquierda . Para eso, y tal como funciona en los cruces con avenidas doble mano, los autos tendrán que abrirse hacia Irigoyen/Pellegrini o Cerrito/Lima . De igual manera, los vehículos que bajen de la autopista 9 de Julio Sur o la Illia y quieran doblar a las pocas cuadras tendrán que entrar hacia las laterales. Con ese fin se construirán desvíos, como los que hoy ya funciona a la altura de Carlos Calvo.

Aunque los autos particulares perderán dos carriles centrales de cada mano, tendrán la posibilidad de usar más las paralelas a la avenida, que estarán libres de colectivos. En este par de vías, una posible complicación se puede dar cuando se acumulen autos esperando para girar a la izquierda .

La construcción del Metrobús obligará a otras medidas: mejoras en el espacio público y la iluminación y el armado sobre las “colectoras”, dársenas para los camiones de carga y descarga de mercaderías. Aparte, instalarán tres centros de trasbordo de combis, uno de ellos bajo la 9 de Julio, entre Sarmiento y Perón, para sacar a los vehículos que actualmente estacionan frente al Obelisco o el Teatro Colón y generan muchas trabas al tránsito.

“Darles prioridad a los colectivos es muy bueno. Pero hay que tener en cuenta muchos detalles. Por ejemplo, que haya seguridad para los peatones, que ahora tendrán que caminar hasta el centro de la avenida para tomar el colectivo ”, señaló Andrés Borthagaray, director del Instituto para la Ciudad en Movimiento.

Más allá de los detalles que faltan pulir, lo cierto es que la Ciudad apostará muy fuerte por el Metrobús. Entre el de Juan B. Justo, el de 9 de Julio y el que comenzará a construir la semana que viene entre puente La Noria y Constitución, el año que viene habría unos 40 kilómetros de Metrobús , que servirían para 600.000 viajes diarios (por ejemplo, el subte transporta cerca de un millón).

En el Gobierno porteño se muestran confiados en que esta serie de cambios terminará siendo muy positiva. “La experiencia en Juan B. Justo fue un éxito, benefició a los pasajeros de los colectivos casi sin perjudicar a los automovilistas. Tras esa prueba, ahora queremos avanzar de a dos circuitos por vez”, aseguró Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

Proyectan invertir $2.000 millones en una Ciudad Navegable

(Infobae.com) - TGLT y Metro 21 presentaron un novedoso proyecto inmobiliario en Tigre, bautizado Venice. Ofrece la posibilidad de disfrutar lo mejor de la naturaleza y de la vida urbana. Se ubica en un terreno de 32 hectáreas, de las cuales unas 7 ha son de agua, otras 7 están destinadas a espacios comunes y esparcimiento y 4 a circulaciones

La ubicación del proyecto se destaca por la cercanía tanto al casco urbano de Tigre como a la Ciudad de Buenos Aires y al Delta con múltiples conexiones y medios de transporte, a sólo 50 minutos de Puerto Madero por agua.

Será desarrollada en conjunto por TGLT y Metro 21, y contará con un puerto deportivo, marinas y canales, en un predio de 32 hectáreas ubicado en el casco urbano de la ciudad de Tigre.

En Venice, el protagonismo del agua se verá reflejado en sus múltiples canales internos y en su frente de más de 500 metros sobre el Río Luján que balconea sobre el Delta del Paraná, en un sector altamente reconocido por su actividad náutica y recreativa.

Ubicada en la confluencia de la calle Solís y las vías del Tren de la Costa, a una cuadra de la Av. Italia, en el Municipio de Tigre, el predio cuenta con múltiples accesos: en auto, a sólo 1,6 km de Panamericana y Ruta 197, y también cerca de la Avenida del Libertador (a 10 minutos de San Isidro), y en tren vía el ferrocarril Mitre y el Tren de la Costa. Otro acceso posible y más  novedoso que los anteriores es en lancha, en un viaje de sólo 50 minutos desde Puerto Madero.

El masterplan urbano fue desarrollado por el estudio DPZ (Duany Plater-Zyberk & Company) de los EEUU en asociación con el estudio argentino BMA (Bodas Miani Anger & Asociados). En su primera etapa, a cargo del estudio Mc Cormack Asociados, incluye 11 edificios residenciales, un puerto deportivo con amarras, canales y espacios verdes. Además 48 “town houses” con amarras propias.  Las unidades disponibles ofrecen superficies desde los 45 hasta 247 m2.

Venice también contará con piscinas exteriores, spa, vestuarios, gimnasio, bar para niños y adultos, salón de usos múltiples, escuela/guardería para kayaks y canoas.  Completan este proyecto espacios de descanso y contemplación, una plaza infantil y una senda equipada con estaciones aeróbicas.
El tiempo estimado de obra para esta primera etapa será de 40 meses y se anunció que la comercialización será 100% en pesos y estará a cargo de las inmobiliarias Castex y Tizado. 

"Venice propone un estilo de vida diferente y ofrece la posibilidad de vivir en una ubicación de privilegio, con un frente de 500 metros sobre el Río Luján y el mejor acceso a la Capital y al resto de la provincia", expresó Federico Weil, Presidente de TGLT.

Rusia y Argentina realizarán proyectos conjuntos en el sector aeronáutico

Tatiana Rusakova, Rusia Hoy -RIA Novosti

El ministro de industria y comercio de Rusia, Denis Manturov, se reunió en Moscú con el ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la República de Argentina, Julio Miguel de Vido.

En el marco de los acuerdos bilaterales que se celebraron el 2 de octubre, las partes abordaron cuestiones relacionadas con la futura colaboración económico-comercial entre Rusia y Argentina. El crecimiento de intercambios mercantiles entre estos países de los últimos 10 años equivale a 2.000 millones de dólares. Sin embargo, esta suma no refleja el verdadero potencial de las relaciones comerciales existentes.

Según informa a Rusia Hoy Anna Scherbakova, experta colaboradora del Instituto de Latinoamérica de la Academia de ciencias de Rusia (ILA ACR), en lo referente a la colaboración económico-comercial entre Rusia y Argentina, se ha decidido poner énfasis en aquellos proyectos con alto contenido tecnológico. Aunque ambos países concentran sus esfuerzos en promover un cambio de dirección en las relaciones económico-comerciales, actualmente Argentina exporta a Rusia principalmente productos alimenticios y Rusia le suministra maquinaria técnica acabada y materias primas.

Julio Miguel de Vido remarcó que, tanto Rusia como Argentina, están preparados para iniciar procesos de colaboración en un amplio abanico de sectores, incluido el sector de la industria aeronáutica. Durante las negociaciones bilaterales se discutió también la posibilidad de poner en marcha proyectos conjuntos en el sector de aviación, el automovilístico y en el de maquinaria agrícola.

Por su parte, el ministro de Industria y Comercio de Rusia, Denís Manturov, anunció que el interés de ambos países no solo debería limitarse al suministro directo de mercancías, sino que también debería plantearse la posibilidad de llevar a cabo proyectos conjuntos de producción, montaje de aviones y tecnología aeronáutica.

"Argentina es uno de los socios comerciales y económicos más antiguos de Rusia en Latinoamérica". Debemos interesarnos no solo en las ventas directas sino en proyectos conjuntos como la producción conjunta, ensamblaje de aviones, tecnología aeronáutica así como en la metalurgia y otros sectores de la industria", declaró el ministro. 

 El pasado año, Argentina realizó por vez primera un pedido de helicópteros multifuncionales rusos Mi-171E (Мi-171Е), destinados a trabajos en la Antártica y a tareas de prospección y salvamento.  Debido a la adquisición de tecnología aeronáutica rusa por parte de Argentina, se hace indispensable la creación en el territorio nacional de un centro de preparación de técnicos especialistas y de asistencia técnica posventa para los helicópteros.

Otro punto de cooperación Ruso-Argentina podría constituirlo la elaboración y fabricación conjunta de un avión de entrenamiento para el significativo bloque de regiones de América del sur, UNASUR.  Ya en el año 2011, el Consejo de seguridad de esta unión integracionista suramericana decidió estudiar detalladamente la propuesta brasileño-argentina referente a la fabricación de una producción militar propia. Argentina cuenta con todos los medios necesarios para el montaje de los próximos aviones. En la provincia de Córdoba se encuentra la fábrica de aviones 'Brigadier San Martín', que anteriormente formaba parte de la concesión a la empresa americana 'Lockheed'.

 En el año 2009, el gobierno de Cristina Kirchner devolvió esta fábrica al patrimonio del Estado. La fabricación de aviones ligeros de entrenamiento deberá servir de base para un proyecto posterior más complejo, como por ejemplo la fabricación de un avión de combate. El comunicado del Ministerio de Industria y Comercio explica que las partes acordaron realizar una serie de encuentros de trabajo previos a la comisión intergubernamental ruso-argentina, para discutir cuestiones de los proyectos conjuntos y conocer las empresas argentinas.

La "rebelión" de la clase media y efecto boomerang de un modelo pensado para la abundancia pero que se quedó sin caja

Por Fernando Gutierrez - iProfesional.com

La Presidenta siente "ingratitud" de quienes se manifiestan en contra de la administración kirchnerista, tras beneficiarse con el boom consumista y el dólar barato. Analistas creen que el oficialismo sembró una peligrosa enemistad, difícil de revertir, y hablan de claroscuros del relato

La tempestuosa relación entre Cristina Kirchner y la clase media argentina no comenzó con el "cacerolazo" organizado desde las redes sociales.Por el contrario, estos desencuentros vienen de larga data, con varios episodios que evidencian el mutuo recelo.

La mejor muestra de esta controversia está en los discursos de la Presidenta: varias veces a lo largo de sus casi cinco años de mandato se ha jactado de cómo el "modelo K" ha recuperado para el país el valor de la "movilidad social ascendente".

Pero, al mismo tiempo que ponderó esa característica como una recuperación de las más preciadas tradiciones argentinas, también se quejó por la ingratitud que demuestran los "clase media" ya que, en su visión, una vez que escalan posiciones se olvidan que lo hicieron gracias a la ayuda del Estado.

Las alusiones al respecto comenzaron en el arranque de su gestión, con el recordado conflicto por las retenciones a la exportación de soja. En aquella oportunidad, la jefa de Estado había calificado como "piquetes de la abundancia" a las manifestaciones del sector rural que se quejaban del agobio tributario.
Luego, buscó recomponer su relación, evitando recriminaciones. Y, gracias a un cambio de "relato", con el que comenzó a hacer foco en "industrializar la ruralidad", pudo recuperar su imagen y obtener luego un amplio respaldo electoral en los comicios de 2011.

En cuanto a las clases medias urbanas, los reproches han sido la norma. Como cuando, en un acto ante la juventud kirchnerista en el Luna Park, hace dos años, dijo: "Le quiero hablar a la clase media, tan volátil, que muchas veces no entiende y que cree que separándose de los morochos laburantes le va a ir mejor".
En ese momento, la economía crecía al 8% y se repetía hasta el hartazgo el concepto de "boom de consumo", que hacía explotar las ventas de autos, electrodomésticos, viajes. Pero las críticas a las que respondía la Presidenta tenían que ver con los gastos en planes de ayuda social dirigidos a sectores de bajos ingresos.

Luego, en 2011, la Cristina aprovechó la situación de protestas por la enseñanza universitaria gratuita en Chile, para argumentar cómo las facilidades que daba el Estado en la Argentina no siempre eran valoradas. Recordó que quienes cuestionan el afán estatista e intervencionista pertenecen, paradójicamente, a "un sector que pudo acceder a la educación gratuita".

Efecto boomerang: sin caja para "bancar" el modelo 

Los sociólogos suelen decir que, más allá de la discusión sobre el nivel de ingresos a partir del cual se pasa a ser un "clase media", existen parámetros que están más vinculados con lo cultural que con lo meramente económico.

Y que, desde ese punto de vista, la Argentina nunca dejó de ser un país predominantemente de clase media, porque este sector es el que encarna el aspiracional de progreso. No extraña, entonces, que cuando en las encuestas se le pregunta a la gente a qué sector social pertenece, nueve de cada diez responden que se sienten parte de este segmento. Y lo cierto es que durante la gestión kirchnerista se incorporaron muchas personas a esta franja socioeconómica.

Una investigación de iProfesional.com -basada en estudios del experto Guillermo Oliveto y en cifras de ingreso salarial del Indec- dio como conclusión que dos millones de argentinos lograron incorporarse en un período de cinco años. En particular, muchos asalariados regidos por convenio que obtuvieron-por la mayor presión sindical- aumentos de sueldos muy por encima de la inflación durante varios períodos.
Este fenómeno social, del que diera cuenta este medio, fue conocido por analistas como el de la irrupción de la "nueva clase media trabajadora".

En términos de ingresos, desde camioneros a operarios de un sinfín de industrias hoy por hoy ganan más que empleados administrativos, bancarios o docentes, históricos referentes de este segmento. Este profundo cambio, que en su momento redituó a favor de los intereses electorales, ahora parece volverse en contra del Gobierno. Es que la economía se quedó sin caja para sostener esa movilidad social ascendente.

Una prueba de ello lo da que el Ejecutivo no pudo acompañar hasta el día de hoy las últimas subas salariales con una actualización del piso en el Impuesto a las Ganancias. Incluso, como "gesto" al sindicalismo cercano a la Rosada se anunciará un alivio recién a dos meses de que concluya el año, pero éste no será retroactivo.

Al decir del politólogo Jorge Giacobbe, "el Gobierno tomó la decisión de que la etapa de redistribución del ingreso vía aumentos salariales había llegado a su fin".

Claro está que este faltante de caja -en un modelo económico que fuera pensado para funcionar en abundancia y no con escasez de recursos- también hizo que la "clase media típica", acostumbrada a ahorrar en billetes verdes, se le volviera en contra. No es para menos, luego de tantos años en los que el dólar barato y el "déme dos" hicieron que vivieran una "fantasía" difícil de sostener en el tiempo.

Así las cosas, el kirchnerismo comenzó a sentir en carne propia que todos los otrora beneficiados por su política "blanda", ahora no sólo no se muestran agradecidos sino que se han erigido como furibundos opositores. En cierto punto, lo que queda en evidencia para varios analistas es que, en años previos hubo -de la clase media para con el Gobierno- un "romance de billetera", más que un romance con el modelo y los lineamientos de fondo que éste plantea.

Los "ingratos", según Cristina

"Aquellos que son de clase media o media alta tienen que entender que otros también tienen derecho a ser de clase media y, por qué no, de clase alta", sentenció la Presidenta, en un discurso post-cacerolazo, y dijo que algunos tienen "desprecio hacia determinados sectores sociales". ¿Tiene razón Cristina Kirchner en enojarse por lo que ella siente como una "ingratitud" de personas que salen a expresar su descontento?

Para empezar, no puede dejar de señalarse que, objetivamente, muchas políticas oficiales, con su fuerte impronta de aliento al consumo, han beneficiado a la clase media por encima de cualquier otro sector.
En particular, el retraso del tipo de cambio, que facilita la compra de productos tecnológicos importados y los viajes al exterior.

El otro clásico de las políticas pro-consumo es el fuerte retraso en las tarifas de los servicios públicos, con subsidios que se comen la cuarta parte del presupuesto. Y que, contradiciendo el discurso oficial, benefician más a la clase media-alta que a los sectores de bajos ingresos, que no tienen acceso a la red de gas por cañería y deben pagar la garrafa a su verdadero precio.

"El kirchnerismo no había sido un castigo para la clase media. Recién ahora, porque se le ha ido acabando el dinero, ha lanzado regulaciones que la perjudican", observa Marcos Novaro, director del Centro de Investigaciones Políticas. Lo que señalan los analistas es la paradoja de un modelo donde, después de haber facilitado el acceso al consumo, se ponen trabas para morigerarlo. Su expresión más visible es el cepo al dólar y los controles que dificultan el turismo.

Y sostienen que el escenario actual es resultado inevitable del populismo: cuando la "caja" empieza a tocar fondo, se terminan tomando medidas antipáticas y el relato se hace más difícil de sostener.
"Ahora, lo que la clase media siente no es que la benefician, sino que el Gobierno nos da y quita a voluntad y que todos estamos sometidos a su arbitrio", agrega Novaro.

En la misma línea, el economista Gustavo Lazzari, de la Fundación Libertad y Progreso, afirma: "El error del Gobierno es no entender que la gente que salió a manifestar no se siente agradecida. No cree que haya progresado gracias al Estado sino, más bien, a pesar del Estado. Porque ve mucho más claro el efecto de la inflación que el de los subsidios a las tarifas".

Construyendo el enemigo 

En un contexto confuso, los analistas intentan desentrañar el por qué de la reacción kirchnerista tras las cacerolas. Esto es, el haber ampliado el radio de sus críticas y dirigirlas a una gran cantidad de gente de clase media ("los bien vestidos", "los que no pisan el césped", "los que viajan a Miami") en lugar de acotar el problema a un grupo de manifestantes, sí de ese segmento pero no representativos del total. Es decir, de esos "nueve de cada diez" que dicen pertenecer.

Para Diego Dillenberger, experto en comunicación política, el kirchnerismo comete el error de alejarse de la postura histórica del peronismo. "Está eligiendo un discurso con una retórica de lucha de clases, típica de la izquierda marxista de los años '70, que desdeña a los sectores medios por pequeños burgueses. Es algo que en la sociedad argentina cae mal y que hasta se aleja del mensaje pluriclasista del peronismo".

Agrega Dillenberger que, tal como ya le ocurrió en el conflicto con el campo, el kirchnerismo construye un enemigo imaginario: "Antes creían ver la conspiración de una oligarquía vacuna que hace décadas no existe y que fue reemplazada por los pooles de siembra. Y ahora creen ver a los movimientos sociales que antiguamente promovían los golpes de Estado".

En cambio, Lazzari opina que la respuesta oficial a la manifestación obedece a una situación mucho más simple: la necesidad de dar un rápido mensaje a la militancia kirchnerista: "Fue una reacción zigzagueante. Primero el silencio, luego el tono conciliador y finalmente el discurso agresivo de Abal Medina. Me dejó la sensación de que estaba dirigido más a la propia tropa que a otros".
Y agrega: "Para un Gobierno populista, el ver que otro ganó la calle es un golpe duro, y tenían que dar una explicación a sus militantes".

Lo cierto es que los analistas ven, en la reacción kirchnerista, el riesgo de un boomerang. Para la influyente ensayista Beatriz Sarlo, la estigmatización de los manifestantes como gente que sólo se moviliza por los dólares puede resultar irritante. "Es la versión simétrica a la de quienes afirman que los asistentes a manifestaciones kirchneristas van por el plan y por el choripán. Si esa frase es repudiable en el caso de los sectores populares, es igualmente repudiable cuando los que salen a la calle son los ciudadanos que no viven en Soldati", afirma Sarlo.

El relato, cada vez más difícil de articular

En todo caso, lo que parece claro es que la marcha de los caceroleros marcó un punto de inflexión y que, dependiendo de cuál sea el diagnóstico que haga el Gobierno, se jugará gran parte del futuro político.
Para Julio Burdman, director de la consultora Analytica, "Los caceroleros tenían consignas económicas, que aunque hayan sido expresadas en forma cotidiana -como ‘libertad de movimiento', en alusión al cepo al dólar- expresan algo distinto", argumenta Burdman.

El analista vislumbra la irrupción de "un votante ‘noventista' que no se siente representado".
Por lo pronto, el momento es extraño y contradictorio. El mismo Gobierno que tildó a los manifestantes de "estar más preocupados por viajar a Miami que por lo que sucede en San Juan" enarbola un discurso de defensa del dólar barato y ataca a los partidarios del "club de la devaluación".

Es ilustrativo al respecto el análisis de Ricardo Forster, uno de los referentes de los intelectuales K que se nuclean en el grupo Carta Abierta: "Es un sector regresivo de la sociedad que apunta a la devaluación, trabaja sobre la fetichización del dólar y la lógica del miedo".

No deja de ser curioso y hasta irónico el hecho de que los hacedores del discurso oficial asimilen como una política nacional y popular al atraso cambiario, con argumentos similares a los que usaban José Martínez de Hoz en los años '70 y Domingo Cavallo en la década del ´90. Se hace cada vez más difícil articular "el relato". Uno de los grandes riesgos para los funcionarios es, en sus propias conductas personales, evidenciar contradicciones a cada rato.

Como le había ocurrido a Aníbal Fernández, que durante la "batalla cultural contra la dolarización", se enojaba cuando le pedían explicaciones de por qué tenía un plazo fijo en dólares. O como cuando el canciller Héctor Timerman se sintió obligado a trasladar la fiesta de casamiento de su hija, originalmente planeada en Punta del Este, justo en plena ola de restricciones al turismo externo. Y lo mismo ocurrió con Julio Pereyra, el intendente de Florencio Varela que, ante la ola de críticas, debió anticipar su regreso desde Miami, donde había llevado a su hijo como regalo de cumpleaños. Son los claroscuros del "modelo". A fin de cuentas, los funcionarios kirchneristas son típicos exponentes de la clase media y alta, si se observan sus patrimonios. Expresan, aun a su pesar, las más arraigadas costumbres argentinas, como lo es su gustito por la "plata dulce".

SAES suministra un sistema portátil MIRS a la Armada de un país asiático

(Infodefensa.com) Madrid – SAES ha finalizado con éxito las pruebas de fábrica de un sistema Portátil de Medida y Adquisición de firmas de buque, MIRS (Multi-influence Range System), con destino a la Armada de un país asiático que la compañía no ha concretado.
El sistema suministrado pertenece a la última generación de MIRS portátiles desarrollados por SAES. Estos sistemas proporcionan la capacidad de evaluar la amenaza sobre cualquier buque frente a minas de influencias magnética, eléctrica, de presión y acústicas.

Según explica la compañía, MIRS combina e integra equipos ya desarrollados y en servicio para cubrir las necesidades en la detección del campo multi-influencia:
- Medida de las firmas Magnética, Eléctrica, Acústica, Presión y Sísmica, de buques de superficie, submarinos y rastras de influencia.
- Medida del efecto de las bobinas de los sistemas de desmagnetización DG y sus ajustes.
- Transmisión vía RF o por cable de los datos registrados al Centro de Control y Análisis, y registro en forma segura de los datos adquiridos.
- Seguimiento en tiempo real desde el Centro de Control y Análisis de las influencias medidas, así como registro y Seguimiento GPS del buque de superficie.
- Visualización en tiempo real de las posiciones relativas de los sensores y del buque.
- Análisis de las firmas estáticas y análisis en banda estrecha.
- Análisis de la evolución histórica de la familia de firmas de un buque.
- Registro y seguimiento acústico de un submarino.

Aunque se trata de un sistema portátil, también posibilita su instalación fija. Su diseño modular aporta capacidad de crecimiento, y su tamaño y peso reducido permite su despliegue y recogida  de forma sencilla desde embarcaciones ligeras y sin auxilio de buceador.

El sistema Portátil MIRS desarrollado y fabricado por SAES ha sido diseñado utilizando equipos COTS (Commercial Off The Self), buscando obtener la máxima fiabilidad al menor coste. El sistema utiliza componentes industriales obtenidos de fuentes reconocidas bajo normas internacionales, y proporciona un sistema de calibración y auto-test integrado.
La Sociedad Anónima de Electrónica Submarina (SAES) proporciona soluciones y sistemas para la neutralización de la amenaza submarina en todos los ámbitos de actuación, pudiendo cubrir sus necesidades en Sonar, Proceso de Sonoboyas, Análisis de Señal Acústica, Seguridad y Protección Subacuatica, Medida de Firmas y tareas de Minado y Contraminado con equipos y sistemas a la vanguardia internacional de la técnica.
Adicionalmente, SAES dispone de una línea de trabajo de servicios de consultoría y asesoría para la definición y el desarrollo de sistemas de combate submarinos y antisubmarinos, tanto desde las instalaciones de SAES como en las instalaciones del cliente.

Honeywell reduce a la mitad el peso del blindaje de los todoterrenos Foxhound británicos

(Infodefensa.com) Madrid – Gran Bretaña está enviando a Afganistán vehículos de combate ligeros a los que se ha conseguido reducir el peso de su blindaje a la mitad. La segunda generación del material blindado Spectra Shield de la compañía norteamericana Honeywell está protegiendo a los vehículos Foxhound fabricados por General Dynamics Land Systems – Force Protection Europe para las Fuerzas Armadas Británicas. Estos todoterrenos, cuyo nombre original es Ocelot y han sido diseñados para sustituir a los viejos Land Rover del Ejército del Reino Unido, se están embarcando actualmente para emplearlos en Afganistán.

Los materiales Spectra Shield, según el fabricante, son más de un 50% más ligeros que los tradicionales materiales de blindaje de vehículos, lo que facilita su transporte y maniobrabilidad. Con su agilidad mejorada, estos vehículos son más capaces de sobrevivir en misiones más duras, según los responsables de Honeywell. Así lo corrobora el director adjunto de Operaciones de Equipamiento para el cuartel general del Ejército del Reino Unido, el coronel Nick Willis, que explica cómo “el notable bajo peso del Spectra Shield permite al Foxhound ser una plataforma muy ágil y a la vez más capaz de supervivir”.

Por ello, apunta también el coronel en unas declaraciones divulgadas por la firma estadounidense, “los materiales de última generación Honeywell juegan un papel integral en la supervivencia de los vehículos Foxhound”.

Tim Swinger, responsable del departamento de fibras y compuestos avanzados de Honeywell, añade que la disminución de peso que permite este blindaje “ayuda a reducir los costes de combustible y mantenimiento de los vehículos, y puede limitar el número de viajes de reabastecimiento a través de rutas peligrosas” en zonas de operaciones.

El Foxhound protegido por materiales Spectra Shield fue elegido por el Ministerio de Defensa del Reino Unido tras ser sometido a más de un año de pruebas de movilidad y resistencia ante explosiones. Su fabricante asegura que sus cualidades ayudan a mejorar significativamente la protección del personal del vehículo contra bombas y artefactos explosivos improvisados (IED). Estos materiales “reducen el peso total del vehículo a la vez que mejoran su capacidad para soportar las crecientes amenazas observadas en el combate moderno”, explica Swinger.

El fabricante recuerda que sus materiales llevan más de veinte años empleándose en avanzados sistemas de protección balística y distintas aplicaciones de seguridad, desde chalecos antibala y cascos hasta el blindaje de vehículos de combate y aviones militares. En todos ellos, recuerda, la resistencia y ligereza son esenciales.

Los productos Spectra Shield están formados por la unión paralela de hebras de fibras fijadas con un avanzado sistema de resina. La fibra Spectra es ultra resistente a productos químicos, agua y luces ultravioleta, cuenta con una excelente capacidad para amortiguar vibraciones y es un 60% más resistente que la fibra aramida empleada comúnmente en las protecciones balísticas militares.
Foto: General Dynamics Land Systems

La Fuerza Aérea de Chile analiza el cierre de ENAER tras paralizarse el acuerdo con Airbus Military

(Infodefensa.com) Valparaíso (Chile) - El comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile (FACh), general Jorge Rojas, ha ordenado realizar estudios para analizar el cierre de la Empresa Nacional de Aeronáutica (ENAER). Esta decisión es producto de la compleja situación económica que afecta a la firma chilena debido a una millonaria deuda que arrastra hace una década estimada hoy en más de 70 millones de dólares.


A fines de mayo, trascendió que Chile había seleccionado a Airbus Military del grupo EADS como socio estratégico de la firma chilena como parte de la política del Ministerio de Defensa de incorporar capital privado para hacer viable y rentable las operaciones y proyectos de las empresas públicas del sector defensa.

En el caso específico de ENAER, la inyección de recursos privados es esencial tras una serie de programas fallidos que implicaron una gran inversión de recursos como fue la adquisición de maquinaria de precisión para la producción de conjuntos frontales y empenajes del Very Light Jet de Eclipse Aviation, empresa estadounidense que quebró, o la construcción de un gran hangar para el mantenimiento mayor de aviones comerciales en el aeropuerto internacional de Santiago el que no rindió los frutos esperados.

El acuerdo entre ENAER y Airbus Military implicaba la creación de una empresa conjunta dedicada a la fabricación de aeroestructuras y mantenimiento de aeronaves como los Casa C-212, CN235 y C-295 que prestan servicios a prácticamente la totalidad de las Fuerzas Aéreas de la región.

Sin embargo, los sindicatos cuestionaron que se entregara a una persona jurídica distinta de ENAER las capacidades de fabricación y mantenimiento, pronunciándose al respecto la Contraloría General de la República señalando que esto resulta contrario "a derecho" mientras no se modifiquen los estatutos de la  Ley N° 18.297 que rigen a ENAER.

A raíz de este dictamen emitido en agosto, que paraliza cualquier intento de asociación con una empresa extranjera hasta que se cambie la Ley de ENAER en el Congreso, la FACh tiene dos opciones: liquidar definitivamente la empresa y traspasar sus activos a una nueva Ala de Mantenimiento destinada a garantizar las tareas de soporte y reparación del material de vuelo institucional o seguir con ENAER esperando que el estado entregue nuevos recursos.

Australia contrata a Israel equipos para las lanchas de desembarco de sus buques LHD

(Infodefensa.com) Madrid – La firma israelí Elbit Systems ha ganado un contrato para suministrar los sistemas de gestión de combate (BMS, por sus siglas en inglés) a las lanchas de desembarco de la Armada Real Australiana.

Estos equipos se montarán en las naves que operarán desde los buques anfibios de la clase Canberra (LHD), cuyo desarrollo está basado en el Juan Carlos I de la Armada Española. Los cascos de estos LHD se construyen en los astilleros de Navantia en Ferrol, empresa que se encarga del 80% del proyecto. Cuando estén operativas, las lanchas de desembarco  podrán transportar tropas y material desde los LHD hasta la costa, incluso a lugares sin instalaciones portuarias, y sus equipos BMS les permitirán las comunicaciones y conexiones con las fuerzas de infantería en las operaciones conjuntas.

Elbit Systems ya suministraba anteriormente sistemas de gestión de combate al Ejército Australiano para su programa de red centralizada de defensa Land 75/125, uno de los mayores programas BMS del mundo.
El director general de los departamentos de C4I (siglas en inglés de mando, control, comunicaciones, computadoras e inteligencia) y Tierra de Elbit Systems, Bezhalel Machlis, explica en un nota distribuida por la compañía que el hecho de que las Fuerzas de Defensa Australianas, “uno de los ejércitos más modernos y avanzados del mundo, haya decidido equipar además a su Armada con nuestros sistemas de gestión de combate, prueba la satisfacción con la calidad y la madurez de nuestros sistemas”.

“Esta decisión también refleja la necesidad de las marinas líderes del mundo de incrementar las conexiones y comunicaciones entre sus divisiones, y confiamos en que más clientes se sumen y elijan nuestros avanzados sistemas de gestión de combate”, añade Machlis, que será el nuevo presidente y consejero delegado de Elbit Systems a partir de abril del año que viene.

La firma de electrónica de defensa Elbit Systems desarrolla, entre otros, sistemas C4I, aviones no tripulados, equipos de comunicaciones militares y dispositios electroópticos espaciales.
Durante el primer trimestre del año, esta firma israelí alcanzó una facturación de 690,8 millones de dólares (550 millones de euros), cerca de un 11,4% más que durante el mismo periodo del año anterior, cuando obtuvo unos ingresos de 620,3 millones de euros (casi 500 millones de euros).
De esa cantidad, Elbit Systems ha extraído durante ese primer cuarto de año un resultado neto de 32,9 millones de dólares (26 millones de euros), lo que supone unas ganancias diluidas netas de 0,77 dólares (0,61 euros) por acción.

En cuanto a los buques LHD australianos, construidos principalmente en España, el casco del primero de ellos, bautizado como Canberra, salió desde Ferrol a principios de agosto a bordo del carguero holandés Blue Marlin, y llegará a la ciudad de Melbourne a mediados de este mes. Allí la firma BAE Systems Australia, en la que recae el 20% del proyecto, se encargará de montar su superestructura e instalar el armamento, el sistema de combate y la electrónica. Finalmente, la Armada Real Austaliana recibirá el buque a principios de 2014.

La segunda unidad, el Adelaide, cuya quilla se colocó en febrero de 2011, iniciará su viaje desde España hasta Australia en los primeros meses de 2014. Cada uno de estos barcos tiene una eslora de más de 230 metros, una altura de 27,5 metros y un desplazamiento aproximado de 27.500 toneladas. En su interior podrá transportar un grupo combinado de combate formado por más de 1.100 soldados, un centenar de vehículos blindados y una docena de helicópteros. Además dispondrá de las capacidades de un hospital de cuarenta camas.

Foto: Ginés Soriano / Infodefensa

Crece el malestar gremial por la entrega de la Isla Demarchi

Por AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
Los sindicatos se mantienen en estado de alerta y movilización ante el posible desalojo de 400 trabajadores del enclave operativo

El reciente anuncio de promover un polo audiovisual en el extremo sur de la zona portuaria de la Ciudad de Buenos Aires, causó una gran preocupación en los trabajadores ligados al sector.

La zona propuesta, conocida como la Isla Demarchi, está ubicada más allá del Dique 1, delimitada por la Av. Elvira Rawson de Dellepiane, la Reserva Ecológica, el Río de la Plata, la desembocadura del Riachuelo y la Dársena Sur. En su seno, hoy se aloja, entre otros, el Observatorio Naval, talleres de la Prefectura y la Armada Argentina, plantas de almacenaje de YPF, los astilleros Domecq García, y Tandanor, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el Departamento Río de la Plata de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, la Escuela Nacional Fluvial, y los estratégicos depósitos fiscales Defiba y Tefasa.

En un comunicado, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra), preguntó qué va a pasar con estos sectores productivos del área portuario-marítima.
Los gremios directamente afectados son los de Dragado y Balizamiento y el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, ambos bajo el paraguas de la Fempinra.

El jueves último, en una reunión del Consejo Directivo de la Federación, presidido por Cayo Ayala y Juan Carlos Schmid, se acordó posponer la acción prevista para el día siguiente en la entrada “Garay” del Puerto de Buenos Aires. Por la tarde, otra reunión convocó a Cayo Ayala a la Secretaria de Transporte de la Nación. Allí, el titular del área, Alejandro Ramos, desplegó los planos del nuevo sitio donde el Gobierno pretende trasladar las grúas y las escuelas de capacitación, sito en la Dársena “F” de Puerto Nuevo, donde actualmente se encuentran las areneras.

Tanto desde Fempinra como de la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) se encargaron de explicar que en la práctica esto no era factible, entre otras cosas, por el escaso calado y el costo que originaría semejante traslado. 

“A partir de 2003, se comenzó a recuperar este sector clave para nuestro país, que fue devastado por muchos años como consecuencia de las políticas neoliberales que destrozaron al Estado Nacional. Es decisión de la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner fortalecer al transporte, tanto a la red ferroviaria como al sector marítimo fluvial, para mejorar la conectividad y para potenciar la industria nacional”, señaló en la oportunidad Alejandro Ramos.

Mientras tanto, el Gobierno oficializó la desafectación del inmueble que ocupa la Dirección de Construcciones Portuarias y Vías Navegables en la Isla Demarchi, para dar lugar allí al cuestionado Polo Audiovisual. El decreto 1722, firmado por Cristina Fernández y publicado en el Boletín Oficial, dispone que ese predio “deberá destinarse al desarrollo de un Polo Industrial Audiovisual”, y se instruyó a la Anses y a la Secretaría de Comunicación Pública de la Jefatura de Gabinete “para que constituyan una sociedad anónima dentro de los treinta días”.

Como frutilla del postre, el decreto establece que la fecha de apertura del proceso licitatorio para este enclave operativo, sea paradójicamente la del próximo 20 de noviembre, el día de la Soberanía Nacional.
“Como trabajadores organizados no podemos dejar de expresar nuestra preocupación ante esta situación que puede tener serias derivaciones. Aspiramos a que se encuentren las soluciones por medio del diálogo y la sincera voluntad de reconocer errores respetando el orden democrático”, resaltó un comunicado del sindicato de Dragado y balizamiento.

Desde el gremio, se aseguró que la postergación de la medida de fuerza, se debe a los reclamos salariales efectuados por las fuerzas de seguridad, que están conmocionando a la opinión pública y con el fin de contribuir a la normalidad del área portuaria

“Esta decisión, en modo alguno, significa resignar la entrega de los muelles y talleres de la Isla Demarchi porque cualquiera que observe su entorno se puede dar cuenta que está preparado para la actividad portuaria y naval. Reiteramos que vamos a reaccionar con presentaciones judiciales y con medidas de fuerza al desalojo donde, actualmente, cumplen tareas más de 400 trabajadores”, señaló el gremio en un comunicado.             

Critican desvío de fondos del impuesto a combustibles

El tributo recauda anualmente $ 18.000 millones, más que suficiente para mantener y desarrollar un sistema vial sin cabinas de peaje.

(Cronista.com) - De la historia siempre se aprende. En ocasión de celebrarse el Día del Camino, el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) realizó una comparación entre las primeras leyes que impulsaron la construcción de caminos y la situación actual.

En la década del veinte, sólo se contaba con el antiguo camino pavimentado a La Plata, construido con solado de granitillo importado de Suecia y Noruega, y el camino Morón - Luján con pavimento de hormigón armado diseñado por Eduardo Arena.

El tránsito automotor, en continuo crecimiento, de 180.000 vehículos en el año 1925 sobrepasa los 400.000 en 1930, planteando requerimientos perentorios para sus necesidades.

La ley sancionada en 1907, denominada Ley Mitre, estableció la obligación a cargo de las empresas que explotaban los ferrocarriles de aportar el 3% del producto líquido resultante de su explotación, quedando eximidos de todo otro tipo de impuestos durante 40 años. Para atender esas necesidades, por iniciativa del Gobierno de la Nación, se logra un convenio con las empresas productoras e importadoras de nafta de dos centavos por litro vendido, con lo cual se constituyó el primer fondo específico para la construcción de caminos.

Tal metodología fue muy bien recibida y adoptada por los propios usuarios y consumidores, y en esa inteligencia, el 5 de octubre de 1932, el Congreso de la Nación aprueba, bajo el gobierno del General Agustín P. Justo, la Ley Nº 11.658, denominada “Ley de Vialidad”. Para complementar ese acierto, se designó a Justiniano Allende Posse como primer presidente de la nueva Dirección Nacional de Vialidad (DNV), brillante personalidad que le dio un gran impulso inicial por su magnitud y jerarquía a la infraestructura vial del país.

“Aquellos sabios ejemplos no fueron imitados por sucesivas administraciones, incluidas las actuales, que permitieron utilizar los recursos públicos generados y pagados con una finalidad específica, para atender urgencias de Rentas Generales, Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones, Fondo Nacional de la Vivienda, Energía y Obras Públicas Provinciales, Ferrocarriles y una serie de subsidios que ninguna relación tienen con el origen de los fondos, incurriendo en una defraudación a los principios legislativos que inspiraron su creación y una burla sistemática a usuarios y consumidores de los productos gravados” ”, señalaron desde el Conaduv.

Actualmente, solo en concepto de Impuesto a los Combustibles, el Estado Nacional recauda más de $ 18.000 millones anuales. “Estos recursos siguen siendo malversados por el propio Estado Nacional, y sin control alguno son desviados en gran parte a otros fines que nada tienen que ver con el origen para lo cual fueron creados”, señaló el comunicado.

El Conaduv sostuvo que reasignando los fondos del Impuesto a los Combustibles, es más que suficiente para iniciar y sostener un sistema de mantenimiento y mejoras de toda la red caminera argentina, “sin cabinas de cobro de peaje en rutas y sin aduanas interiores. De este modo se debe comenzar a construir un verdadero Proyecto Vial Nacional que contemple toda la red de caminos, tanto nacional como provincial, y que preste un servicio al productor del interior del País, mejorando la competitividad de toda la economía en su conjunto”.

A juicio del Conaduv, “se puede conmemorar el Día del Camino, pero no se debe celebrar tan trascendente hito histórico, sino con un minuto de respetuoso silencio en homenaje de quienes crearon la sabia Ley de Vialidad impulsora de la obra vial que posibilitó el desarrollo del país, luego vulnerada, pisoteada o ignorada por criterios interesados y contrarios al interés nacional”.             

El arte de nunca tener la culpa

Por Ricardo Kirschbaum (Diario Clarin)

Hernán Lorenzino y Juan Manuel Abal Medina explicaron ayer el galimatías que significa la actual grilla salarial de gendarmes y prefectos. Tanto el jefe de Gabinete como el ministro de Economía parecían, en sus disertaciones, dos nuevos funcionarios que recién llegan al poder y no lo que representan: una gestión que viene desde 2003. 

Ese reflejo de hacer creer que los problemas vienen de herencia y, como tales, no son de su responsabilidad es una estrategia oficial para no hacerse cargo de ningún error . Siempre encuentran culpables que han dejado el terreno minado. Nadie se cree que tanto Abal Medina como Lorenzino sean nuevos en esta administración. Más aún: el jefe de Gabinete viene desde los tiempos de la Alianza en el poder. Y Lorenzino fatiga los despachos oficiales como funcionario desde 2008, cuando Carlos Fernández era jefe del Palacio de Hacienda.

Es curioso ver cómo se tratan de sacar el tema de encima: mencionan a Cavallo y a Menem como responsables del desaguisado pero no hablan del decreto de Néstor Kirchner que colaboró para hacer de la grilla algo inescrutable.

La explicación que dieron es que el Gobierno no está en condiciones de cumplir con el reclamo de 7.000 pesos de básico que hicieron los sublevados. Esto implicaría un monto de dinero que oscila entre los 3.800 y los 4.100 millones anuales para cubrir esa necesidad. Una cifra grande, es cierto. Pero para el Gobierno es más importante –y rentable– invertir mucha plata en los programas propagandísticos que mantiene y que cada vez son más onerosos para el Tesoro.

La administración ha definido sus prioridades y claramente está optando por victimizarse para intentar morigerar las reacciones por el rechazo a la protesta, que lleva más de una semana.

La situación no es simple. Y está visto que la ruptura de la cadena de mandos es un hecho que debe seguirse con suma atención y seriedad . Los acólitos del Gobierno que condenan la protesta de las fuerzas de seguridad, en otras circunstancias políticas en las que no estuvieran en el poder hubieran hablado positivamente sobre la “sovietización” , describiendo así este mecanismo de horizontalidad de una organización militar.

Se ha planteado así una situación que, a medida que pasan las horas, se transforma en un desafío para el Gobierno. Los responsables del área deben encontrar una fórmula para reencauzar el conflicto, habida cuenta de que la táctica de desgaste que se utilizó hasta el momento no ha sido eficiente para desmontar la protesta.

Esa fórmula tiene que tener respuesta al planteo salarial de gendarmes y prefectos, por un lado, y demostrar que el Gobierno posee un dispositivo militar para disuadir a los uniformados. La primera incógnita de la ecuación la despejaron Abal Medina y Lorenzino, rechazando el pedido salarial .

Un presupuesto artificioso e incumplible

( Editorial I del diario La Nación) - El proyecto de recursos y gastos para 2013 contiene los mismos vicios característicos de las iniciativas aprobadas en los últimos años

Nuevamente el proyecto de ley de presupuesto enviado al Congreso por el Poder Ejecutivo se caracteriza por su falta de realismo y, consecuentemente, de credibilidad. El mensaje anexo a la iniciativa parecería describir la situación de un país idílico, con una economía próspera, sólo amenazada por la crisis internacional, pero neutralizada por inteligentes políticas aplicadas por este gobierno. Se presentan como virtuosas las medidas que, en rigor, cualquier país mostraría como un mal menor y exigidas por una emergencia. Así, se hace referencia a las restricciones sobre el comercio exterior o a la reforma de la Carta Orgánica del Banco Central para financiar al Tesoro, entre otras.

Como ha ocurrido en años anteriores, la elaboración del presupuesto arrastra el virus del falseamiento de las estadísticas oficiales, pero además se evidencia la intención de generar grados de libertad para poder disponer de fondos excedentes sin tener que esperar una nueva autorización legislativa. El presupuesto para 2013 se basa en una proyección de crecimiento del PBI de 4,4%, una inflación promedio anual de 11,2%, y un valor promedio del dólar de 5,10 pesos. Estas tres hipótesis son determinantes de las previsiones de gastos e ingresos. Los aumentos nominales de salarios, jubilaciones y otros gastos corrientes, que no pueden apartarse sensiblemente de la inflación, han sido proyectados en consistencia con ese 11,2% de inflación. Pero se trata de una hipótesis de cumplimiento imposible. Durante 2012 la inflación no bajará del 25%, y se observará una aceleración en la última parte del año. El arrastre respecto al promedio anual será del 12% como mínimo al comenzar 2013; por lo tanto, para que se cumpla la hipótesis del presupuesto, no debiera producirse ningún aumento de precios a partir del 1° de enero. Se trata de un supuesto ilusorio y, por tanto, este mismo carácter tienen las cifras de los gastos proyectados. Esto no es banal. El crecimiento propuesto del rubro Remuneraciones es del 12%, y se observan propuestas más insólitas, como la de un incremento de sólo el 3,2% para las universidades nacionales. Según el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), el gasto en los programas sociales más emblemáticos crecerá menos que la inflación.

Los recursos tributarios también debieran responder a la inflación y al crecimiento del PBI. Respecto de este último, debe observarse críticamente la hipótesis adoptada, esta vez por exceso y no por defecto. Habiendo transcurrido ya tres trimestres de 2012, puede preverse para este año un crecimiento no mayor al 1,5%, sin que se observe un cambio en las tendencias. Es improbable que en 2013 el PBI muestre un aumento como el proyectado en el presupuesto. Pero cuando esta variable se traduce a pesos corrientes con una inflación menor que la real, hay finalmente una subestimación que debiera ser determinante en el cálculo de recursos. Los legisladores de la oposición han denunciado este artificio en años anteriores como una maniobra intencionada del Gobierno para que la realidad les permita una recaudación superior a la presupuestada y, de esa forma, poder disponer discrecionalmente de los fondos excedentes. No obstante, la nueva ley enviada al Congreso prevé un aumento de los ingresos tributarios del 23,1% y de la presión tributaria en más de un punto del PBI. Tal vez sea para evitar la crítica tradicional o, probablemente, para lograr una proyección de un utópico superávit fiscal.

Nuevamente se consideran como recursos corrientes las transferencias y el uso de las reservas del Banco Central y la captación de fondos de la Anses a través del Fondo de Desendeudamiento. En rigor, son mecanismos de financiamiento del déficit que debieran figurar debajo de la línea. Si así se lo hubiera hecho, aun con la insólita proyección de recursos y gastos, el resultado primario proyectado no sería positivo en 2,2% del PBI, sino en 0,7%, y el déficit financiero alcanzaría a 1,5% del PBI.

La intención de lograr mayor margen de maniobra para el Poder Ejecutivo surge de varios subrepticios contenidos en el proyecto de ley. Por ejemplo, el artículo 53 modifica el artículo 1 de la ley 26.095, que establecía el interés nacional por el desarrollo de la infraestructura y la producción energética. Ahora dirá también que "las importaciones de gas natural y de todo otro insumo necesario que sea requerido para satisfacer las necesidades nacionales de dicho hidrocarburo constituyen un objetivo prioritario y de interés del Estado nacional". A su vez, en el artículo 54 se dispone que "el cargo y el Fondo Fiduciario creado en 2008 para atender las importaciones de gas se regirán por lo previsto en la ley Nº 26.095". Esto dará vía libre al Poder Ejecutivo para crear nuevos cargos al consumo domiciliario para solventar las crecientes y costosas importaciones de gas licuado. El fracaso de la política petrolera y el autoabastecimiento tan declamado al estatizar YPF se manejan de esa manera en el nuevo proyecto de ley de presupuesto.

Por todo lo expresado anteriormente puede entenderse que el proyecto de presupuesto carece de realismo y seriedad. Vuelve a intentar dar espacios de manejo al Ejecutivo que el Legislativo no debiera otorgarle. Será, por lo tanto, no sólo inútil e incumplible, sino también negativo para el equilibrio de poderes y para el federalismo...

Reciclar, más fácil en la ciudad de Buenos Aires

(Diario La Nación) - El gobierno porteño presentó el primer Centro Verde Móvil, diseñado especialmente para la recolección de residuos reciclables que podrán ser entregados por los vecinos en cada uno de los puntos que recorrerá por todos los barrios de la ciudad.

Desde ayer, la unidad itinerante recibe materiales en el cruce de las avenidas Pueyrredón y Del Libertador; las futuras escalas pueden consultarse en www.buenosaires.gob.ar/apra. En el centro verde móvil, se verifica el peso de los residuos acercados por cada vecino, a quien se entrega un ticket y un número con el que podrá participar de un sorteo mensual de bicicletas.

Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

Subfusil CBJ-MS PDW (Suecia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El arma de defensa personal CBJ-MS (o SAAB-Bofors CBJ-MS PDW) es una creación del proyectista sueco Bertil Johannson, que estableció la fábrica de armas AB Tech CBJ en Suecia. La asociación con SAAB-Bofors fue temporal, esta corporación patrocinó brevemente el proyecto durante principios de los 2000s, cuando los militares británicos expresaron su interés en sistema de CBJ-MS como posible arma de defensa personal, pero al disminuir el interés británico en esta arma SAAB-Bofors se retiró del proyecto.

La base del sistema de CBJ-MS es su munición especial, de 6,5x25, que dispara una variedad de proyectiles de alta velocidad. El proyectil básico es un proyectil subcalibrado sabot de tungsteno de calibre de 4mm y un peso de 2 gramos. Este proyectil perforante es cubierto por un casquillo ligero de polímero. Tiene una velocidad de boca alta (830 m/s), lo que ofrece la penetración significativa de blindajes CRISAT a 230 metros o el blindaje de acero laminado de 7mm a 50 metros.

Para el uso contra objetivos desprotegidos, CBJ ofrece las balas subcalibradas tipo cuchara inclinadas 4mm, que se destruyen al impactar en el cuerpo, hiriendo gravemente al blanco. Esta arma permite el empleo de la munición 9x19 mm, solo con el reemplazo del cañón y de los resortes de retorno, pues el cartucho del CBJ se basa en una versión estirada del 9x19 y ajustada hasta al calibre 6.5mm.

El arma de defensa personal PDW de CBJ-MS es un subfusil operado por retroceso, de fuego selectivo que se basa en el ampliamente conocido subfusil ametrallador israelí UZI. El cañón del CBJ-MS PDW es estriado, y se puede cambiar fácilmente para el mantenimiento o su reemplazo (alternar calibre).

El CBJ-MS PDW dispara a cerrojo abierto en la configuración estándar, pero un sistema alternativo de aguja percutora separada se pueden instalar para disparar a cerrojo cerrado (para una exactitud más alta al primer disparo).

Los modos de fuego (individual o automático) es seleccionada al comprimir la cola del disparador - tirón corto: disparo individual y el tirón largo: fuego automático). El cargador se inserta en el mango tipo pistola y tiene una capacidad de 20 o 30 cartuchos, pudiendo aplicarse uno de tambor de 100 balas. El CBJ-MS PDW se equipa con miras abiertas ajustables, y un riel Picatinny para aplicar miras ópticas. Se equipa de culatas plegables/retractable de alambre de acero, y puede ajustar un bípode desmontable.

Especificaciones:

Calibre 6.5x25 CBJ-MS y 9x19mm Parabellum)

Peso 2.8 kilogramos (vacía)

Longitud (culata cerrada/abierta) 363/565 mm

Longitud del cañón 200 mm

Cadencia de fuego 700 dpm

Capacidad del cargador 20, 30 o 100

Alcance efectivo hasta 400 metros

Fuente: Word Guns – Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2010/06/subfusiles-los-microcalibres.html

La Fuerza Aérea colombiana licita la compra de 3.000 cohetes aire-tierra

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias - A través de su oficina de comercio exterior, la Fuerza Aérea Colombiana ha iniciado los pasos de apertura del proceso para la compra de tres mil nuevos cohetes aire-tierra de 70 milímetros 2,75 pulgadas.

Con el fin de dotar principalmente a su flota de UH-60 Blackhawk Arpía II/III, se ha invitado a compañías internacionales para que participen en esta licitación.

Hasta ahora se ha conocido del interés de Avibras I.A. del Brasil que aparentemente ofrecerá sus SkyFire-70 M1 y M2 y posiblemente el AC/AP. También participarían ARES Ind, empresa Brasilera que postularía sus FAT EMA-66, y la compañía Colombiana INDUMIL que desde el 2009 viene desarrollando un prototipo de 70 milímetros, con participación de la FAC.

Se estima que se destinarán cerca de doce mil cuatrocientos millones de pesos (US 6.900.000 dólares aprox.) para la compra de esta munición, considerada de alto valor estratégico, dado su empleo efectivo en operaciones contrainsurgentes y antiterroristas, que constantemente desarrolla  la Fuerza Aérea en todo el territorio de esta nación.

La Armada colombiana adquirirá nuevos hovercrafts

(Infodefensa.com) Por E. Saumeth, Cartagena de Indias - La Armada Colombiana ha cerrado el proceso licitatorio para la adquisición de nuevos hovercrafts, que serán desplegados por su Cuerpo de Infantería de Marina, según ha trascendido por fuentes del sector.

Durante la primera semana de octubre, dos compañías estadounidenses y la británica Griffon hovercraft – a través de R.G. Comercial- presentaron sus propuestas para este proceso, a través del cual se comprarán cuatro de estos deslizadores.

En este sentido se conoció que la empresa del Reino Unido, ofreció al parecer su modelo Griffin 2000TD, en servicio desde el año anterior en el Perú. Cabe destacar que a mediados de 2011, una delegación de Oficiales de la Armada de Colombia, visitaron el VII Componente Naval de la Marina de Guerra peruana, con el objetivo de observar de primera mano el desempeño de los aerodeslizadores adquiridos por esa nación.

Comparan a la Argentina con el apartheid que se vivió en Sudáfica

“(Cronista.com) - Caminando por los bulevares arbolados de Buenos Aires por última vez después de tres años como embajador de Sudáfrica en Argentina, noté que estaban vacías las vidrieras de una gran tienda de lujo. 

La casa de moda Louis Vuitton (favorita de Cristina Fernández de Kirchner, la presidenta de las carteras) había recién anunciado que cerraba su local. Su salida del país, poco tiempo después de que hicieran lo mismo otras marcas exclusivas internacionales, fue la última escena de un melodrama de larga duración: La Crisis de la Cristinanomics”, afirmó Tony Leon en un artículo publicado en el Financial Times.

A continuación, el diplomático advirtió que “la Argentina se está dirigiendo, y no por primera vez, hacia un precipicio económico mientras la población corre por cambiar pesos por dólares y el ferviente gobierno contraataca recurriendo a draconianos controles cambiarios, manipulando datos económicos y aplicando medidas que prohiben las importaciones”.

Leon señala que mirar la situación argentina a través de las lentes y la historia del propio país puede dar lugar a distorsiones y ser peligroso. “Pero los elementos de la Argentina de hoy se parecen espeluznantemente a aspectos del gobierno del apartheid de los ochenta, una oscura era de disturbios civiles, doble moneda, sanciones internacionales y tasas de interés por las nubes”, señaló. 

“Observo una conexión directa entre las asediadas administraciones de P.W.Botha, ex presidente de Sudáfrica, y Cristina Kirchner. Sudáfrica estaba aislado debido a sus políticas raciales. La Argentina está cada vez más alejada del mundo debido a su excéntrico rumbo económico. Ambos comparten la decisión de desafiar al mundo todo lo posible repudiando o la economía sana o la política sensata“, destacó.

También se refirió a la respuesta de Cristina Kirchner en la ONU a Christine Lagarde, directora general del FMI, quien había amenazado con sacarle “tarjeta roja” a la Argentina por su maquilladas estadísticas nacionales y dio que “la presidente argentina no es la única entre los líderes políticos que muestra síntomas de torpeza política”.

El funcionario mencionó que Sudáfrica, cuya economía depende de los recursos y su PBI u$s 400 millones es casi exactamente igual al PBI argentino, también recibió su propia tarjeta amarilla de parte de Moody’s en septiembre cuando le bajaron un escalón la calificación de sus bonos soberanos. “A la agencia evaluadora le preocupa la estabilidad política y las presiones socioeconómica. Y en Sudáfrica se habla mucho de la estatización”. 

Por último dijo que la Argentina y Sudáfrica son potencias importantes del hemisferio sur y miembros del G20. Para seguir en esa liga mundial, ambos países deben prestar atención a las voces de las sirenas y escuchar las señales del mercado.             

Bloquearon EE.UU. y Canadá un respaldo por Malvinas (II)

Puricelli había impulsado un apoyo entre ministros del continente

Los ministros de Defensa, ayer en la cumbre de Punta del Este. Foto: Reuters 

(Diario La Nación) - Los gobiernos de Estados Unidos y de Canadá impidieron ayer que todos los países de América emitieran una resolución conjunta sobre la cuestión Malvinas. La propuesta había sido introducida por el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, en un encuentro que mantiene con sus pares del continente, en Punta del Este, Uruguay.

Pese al respaldo de la gran mayoría de los países de la región, el tema no fue incluido en la agenda de la X Conferencia de Ministros de Defensa de las Américas por la oposición de los dos países de América del Norte.
El tema fue debatido en una comisión especial, en el marco de un planteo para crear una "zona de paz del Atlántico Sur", detalló la agencia DyN.

"En este preciso instante en que nos encontramos reunidos para trabajar en la consolidación de la paz regional, en territorio de nuestra América usurpado ilegítimamente por el Reino Unido, se están iniciando ejercicios militares que prevén la utilización de misiles, con veda del espacio marítimo no sólo argentino, sino americano", advirtió Puricelli.

La conferencia, a la que asisten delegaciones de 29 de los 34 países que integran el foro, tiene como temas centrales la cooperación para enfrentar los desastres naturales, el papel del continente en las misiones de paz y la vigencia del sistema interamericano de defensa.

Pese a los intentos de la Argentina, el tema Malvinas quedó al margen. El ministro afirmó que el Reino Unido produjo "un incremento gradual e injustificado de sus capacidades militares, ostentando el triste récord, en la región, de mayor cantidad de efectivos militares por habitante".El ministro recordó que las exploraciones de petróleo que realiza el Reino Unido en la zona de Malvinas "son de alto riesgo", porque "se encuentran alejadas de la costa y se realizan en aguas profundas, que por cierto no son calmas".

Añadió: "Para la Argentina es un imperativo ineludible advertir ante el resto de las naciones de la región sobre estas circunstancias y convocarlos a que nos manifestemos" sobre ella. Ante los ministros del continente, Puricelli volvió a instar al "cumplimiento de la resolución 2065 de las Naciones Unidas, llamando al diálogo para la solución de la disputa por la soberanía territorial".

También aludió a la "preservación de la democracia en la región, subordinación de las Fuerzas Armadas a las autoridades democráticamente instituidas y aumento de la transparencia".

Durante el mismo encuentro, que fue inaugurado por el presidente uruguayo, José Mujica, el representante de los Estados Unidos llamó a América latina a confiar la seguridad interna a la policía y no al ejército: "El uso de militares para el mantenimiento del orden civil no puede ser una solución de largo plazo".

El ministro de Uruguay cuestionó el nivel de gastos militares, a la Junta Interamericana de Defensa (JID), el consumismo y el sistema financiero internacional..

El MINI más extremo

Por Ariel González Mouls - Carin.com

En Francia, la marca presentó el John Cooper Works GP, que con 218 CV es la versión más potente en su historia. Miralo en detalle y en acción en la pista. Más de 240 km/h de máxima.

Desde su relanzamiento allá por 2001 bajo la órbita de BMW, propietaria de la marca, MINI suele no dejar demasiados "Ni": parece diseñar para que la amen o la odien. Fierros con carácter, que hay que saber llevar en todos los sentidos. En el Salón del Automóvil de París, la marca presentó globalmente su nueva estrella, su creación más potente y veloz: el John Cooper Works GP, que empujado por sus 218 caballos de fuerza logró dar una vuelta al mítico circuito largo de Nordschleife (Alemania) en apenas 8 minutos y 23 segundos.

Se trata de una edición limitada. Sólo unas dos mil unidades saldrán a la calle en condiciones de dar la vuelta al famoso "Infierno verde" alemán en ese tiempo, algo propio de deportivos de mayor tamaño. Pero MINI ya se acostumbró a entregar la lógica de "algo bueno, en frasco chico". Con un motor turbo de cuatro cilindros y 1.6 litros, el John Cooper Works GP alcanza una máxima de 242 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos.

Las prestaciones están apuntaladas en varios aspectos. Uno, el peso: sólo 1.160 kilos. Luego, la aerodinamia, con un kit específico para el modelo, y –una novedad para la marca- las suspensiones regulables. El John Cooper Works GP, que calza cubiertas 215/40 y llantas de 17 pulgadas, puede bajar su altura unos 20mm para adaptarse mejor a condiciones de circuito. Los frenos también son propios del modelo, que además no trae asiento trasero, lo que habla de su carácter "racing" y de la búsqueda de reducir peso de donde sea posible. Con el exclusivo color Thunder Grey metalizado, saldrá a la venta en el Viejo Continente a 41.700 euros.

Venezuela y Argentina: una relación oscura, pragmática y millonaria

(Diario Clarín) - El punto clave de las relaciones entre Argentina y Venezuela que más llaman la atención es que estos nunca fueron socios naturales y que de pronto, con la llegada de Hugo Chávez y los Kirchner al poder estas pasaron de la frialdad al privilegio. Por momentos cargadas de ideología y personalismo presidencial. Pero si se mira de fondo, el vínculo estuvo también impregnado de un pragmatismo total, y cuya lectura conduce a un comercio superavitario para los argentinos y no para los caribeños. Tanto en materia económica, como financiera, energética y agroindustrial.

De hecho, aunque los venezolanos nunca regalaron nada, Néstor y Cristina Kirchner nunca se cansaron de agradecer la parva de gestos del “Comandante”. Quién sino él hubiera comprado bonos argentinos, con la reputación argentina mellada a raíz del default de 2001. Basta recordar también los embarques de fuel oil que en su momento ayudaron a balancear el déficit energético argentino, aún a costas de críticas propias entre los empresarios del petróleo en Venezuela, según se pudo ver en los cables filtrados por wikileaks.

Y los gestos se agradecieron bastante bajo el gobierno del fallecido ex presidente, que le dio a Chávez, no sólo un lugar de privilegio discursivo para vituperar a George W. Bush durante la Cumbre de las Américas de 2005, sino también el estadio de Ferro para un masivo acto que protagonizó el venezolano. La relación con Venezuela al principio tuvo varias aristas. La Cancillería montó un fideicomiso que se lo “tragó” literalmente el Ministerio de Planificación. Por otro lado, las organizaciones sociales kirchneristas se unieron al movimiento chavista dando rienda suelta a la mística latinoamericanista. También estaban los negocios con Caracas, siempre oscuros y siempre secretos, y que tuvieron sus picos de escándalo con la denuncia de un diplomático en el que confirmó la existencia de una “embajada paralela ” conducida por Julio de Vido desde el ministerio de Planificación. En la Justicia jamás prosperó investigación alguna. Como tampoco otra sobre los dineros que para la campaña presidencial de Cristina en 2007 dijo haber traído a Buenos Aires el valijero Guido Antonini Wilson.

Esta semana, Henrique Capriles volvió a “enrostrarle” a los argentinos lo que en su momento ya algo había informado Chávez, jamás el gobierno argentino. El contricante de Chávez habló de una lista de “regalos”: 16.000 millones de bolívares a la Argentina, que eran en 2007 unos 3.000 millones de dólares, y que sirvieron para ayudar a la Argentina a pagarle al FMI. Enviaron otros 400 millones de dólares para que la Argentina construyera una planta de regasificación de gas licuado, también en 2007. El crecimiento de las exportaciones argentinas a Venezuela demuestra por qué ese país se volvió también clave en el sector comercial. Para 2003 eran de 139 millones de dólares y en 2011, de 1.730 millones de dólares.

El alza fue de 1.244%. Con el gobierno de Cristina, se acabó el “chichoneo”, pero la relación, lejos de sucumbir, creció en lo económico, pero con enormes “agujeros” que podrían haber sido aprovechados mejor.