Construyen cuatro nuevos petroleros de apoyo para la Armada Británica

(FNM) El Ministerio de Defensa británico anunció el miércoles la orden de construcción de una nueva generación de buques tanque de 37.000 toneladas para la flota militar británica. Las nuevas unidades, denominadas con la sigla MARS, mantendrán la capacidad de reabastecimiento en el mar de la armada, proveyendo combustible a buques y grupos de tareas.

Las cuatro nuevas unidades de apoyo de más de 200 metros de eslora, tendrán capacidad para operar con helicópteros. Entrarán en servicio a partir de 2016 y reemplazarán a los actuales petroleros monocasco de la Flota Auxiliar (RFA).

El Secretario de Equipamiento y Tecnología para la Defensa, Peter Luff, anunció que el astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) resultó elegido por el Gobierno para llevar a cabo la construcción, tras la correspondiente licitación. El costo de las cuatro unidades asciende a casi US$ 710 millones.

Varias empresas británicas tomaron parte de la compulsa, pero ninguna presentó una oferta final para la construcción. Sin embargo, varias compañías británicas se verán beneficiadas a través de contratos de asociación por algo más de 235 millones de dólares, que incluyen la provisión de equipamiento específico, y de servicios de diseño y apoyo.

El contrato de construcción de los buques tanque forma parte de un programa de inversión multimillonario para la Armada Británica, que incluye destructores tipo 45, portaaviones Clase Queen Elizabeth y submarinos de ataque Clase Astute, que generarán miles de empleos en el Reino Unido.

En sus declaraciones, el Secretario Luff afirmó: “durante la próxima década, el gobierno invertirá miles de millones de libras en nuestras capacidades marítimas para asegurar que nuestra Flota Real siga siendo una formidable fuerzas de combate. Este proyecto inyectará 150 millones de libras en la industria británica, y el apoyo y mantenimiento también serán llevados a cabo en el país. El gobierno permanece comprometido con la construcción de buques de guerra complejos en astilleros del Reino Unido”.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Mercopress; 23/02/12

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/23-02-12/construyen-cuatro-nuevos-petroleros-apoyo-para-armada-brit%C3%A1nica

Israel selecciona el entrenador M-346 para su Fuerza Aérea

El entrenador M-346 de Alenia Aermacchi ha sido seleccionado por el Ministerio de Defensa de Israel para entrenar a los pilotos de su Fuerza Aérea. Es la primera alegría para la firma italiana después de la pérdida del contrato de cazabombarderos para la India y la decisión estadounidense de no seguir adelante con su programa de compra de aviones C-27J Spartan y de vender los que ya había recibido.

Este modelo está siendo entregado a la Aeronáutica Militar italiana (ha recibido 2 de los 6 encargados) y este año entrará en servicio con la de Singapur, que pidió una docena en septiembre de 2010. En febrero de 2009 fue elegido por Emiratos Árabes Unidos en un concurso para dotarse con 48 aviones, en versiones operacionales y de entrenamiento. Se prevé a mediados de año un pedido de 30 ejemplares para remplazar a los veteranos TA-4 Sky-Hawk, con entregas a partir de la mitad de 2014. La aviónica puede ser modelada a la de los cazas de nueva generación, como el Eurofighter, Gripen, Rafale, F-22 y el futuro JSF.(Defensa.com)

Tras 6 anuncios, sólo se entregaron cuatro de los 25 nuevos trenes para el Sarmiento

Por Juan Pablo De Santis - LA NACION
Hace tres años, Ricardo Jaime adjudicó un contrato por $1090 millones para el recambio de los coches de la línea por unidades de doble piso, más grandes y con aire acondicionado

Había pasado exactamente un mes desde que un grupo de pasajeros incendió cinco trenes . El 3 de octubre de 2008 la Secretaría de Transporte anunció el recambio total de los trenes de la línea Sarmiento por modernas unidades de doble piso, aire acondicionado, televisión LCD, GPS y que aumentaban sensiblemente la capacidad de transporte.

El objetivo era modernizar el servicio y aumentar 40% la capacidad de transporte de la línea, que por estos momentos trabaja con unidades que reciben un mayor cantidad de pasajeros para las cuales fueron diseñadas.

A través de la resolución 722/2008, Transporte adjudicó un contrato de $1090,33 millones para la fabricación de 25 trenes con estas comodidades en un plazo de cinco años. La obra fue adjudicada a Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), una empresa que es propiedad del Grupo Comentrans, la misma empresa tiene la concesión de la línea Mitre y Sarmiento a través de TBA. Todas estas firmas están bajo la órbita de negocios de la familia Cirigliano.

A tres años y cuatro meses de la firma de esta resolución se pusieron en funcionamiento sólo 4 de estos trenes en reemplazo de los viejos. Los ejecución de los 21 restantes está frenada por problemas en la renegociación de los montos del contrato.

En diciembre de 2011 la línea Sarmiento transportó 7,13 millones de personas

La adjudicación de la obra se realizó el octubre de 2008, pero recién en diciembre de 2009 se firmó el acta de inicio de obras y en la practica los trabajos comenzaron recién en enero de 2010. De acuerdo al plazo inicial, los 25 trenes para mejorar la calidad en el servicio del Sarmiento deberían estar entregados para 2015, pero eso no sucederá.

Trenes doble piso. Las unidades nuevas por las cuales se firmó el contrato poseen: cabinas de conducción panorámicas, ventanas panorámicas, capacidad de 320 pasajeros por coche, dos puertas dobles de mayor ancho a las habituales, aire acondicionado, calefacción, tracción con tecnología electrónica, carteles y audios comandados por GPS, pantallas LCD con televisión digital terrestre, asientos ergonómicos y espacio reservado para personas con movilidad reducida y apoyo isquiático

De acuerdo a una consulta realizada por LA NACION a TBA, el precio de la obra corresponde a una estimación hecha en el mes de abril de 2007. Esos valores debían actualizarse según el decreto 1295/02 .

Ante la pregunta sobre el por qué en la demora de entrega de las unidades nuevas, la empresa respondió que "hasta la fecha se hicieron cuatro actualizaciones de precios [del contrato] a través de los mecanismos administrativos correspondientes, pero estas no fueron autorizadas por la autoridad competente".
Este medio formuló dos consultas al respecto al área de prensa de Transporte, pero al momento de la publicación de este artículo no habían sido respondidas.

Según relevó este medio, entre 2006 y 2011 hubo seis anuncios públicos relativos a la implementación de unidades de doble piso en la línea Samiento:

27 de abril de 2006: TBA presentó su primera formación de doble piso con un viaje inaugural de entre la estación Ramos Mejía y Once. Por entonces el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunciaba la "reconversión de la línea Sarmiento" con la adquisición de nuevas unidades y soterramiento de pasos a nivel.

4 de septiembre de 2006: el presidente Néstor Kirchner encabezó el llamado a concurso de precios para la fabricación de coches de doble piso, bajo la órbita del Ministerio de Planificación. Este anuncio en la Casa Rosada contó con la presencia de Jaime y el jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, y el intendente de La Matanza, Fernando Espinoza.

3 de octubre de 2008: se materializó el llamado a licitación cuando Transporte dio a conocer que una empresa del Grupo Cirigliano sería el adjudicatario de la obra. El monto exacto del contrato fue $1.090.337.779,65.

10 de marzo de 2011: la presidenta Cristina Fernández asistió a la presentación de una nueva formación de dos pisos en la estación Puerto Madero (Alicia Moreau de Justo y Macacha Güemes). Participaron el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

12 de mayo de 2011: TBA presentó la incorporación de su tercera formación de dos pisos. Al acto asistieron De Vido, Schiavi, y los intendentes Raúl Othacehé (Merlo) y Alberto Descalzo (Ituzaingó) y directivos de la empresa.

26 de agosto de 2011: TBA dio a conocer su cuarto tren de doble piso.

Preocupa la gran cantidad de aguas vivas que se ven en los océanos

Por Florencia Ballarino - Perfil.com
Este verano invadieron playas argentinas, de Uruguay y Brasil. Su proliferación es un fenómeno global, que se está investigando.

Misterio. Existen unas mil especies de medusas, de todo tipo y color. Además de picar, generan pérdidas económicas. En China y Japón se comen.

Los miles de turistas que como cada verano coparon las playas de la costa atlántica argentina y de Uruguay se encontraron este año con un fenómeno muy particular: la presencia inquietante de aguas vivas en el mar, que en muchos casos no dejaron disfrutar del clásico chapuzón. Aunque suele ser común verlas en la franja que ocupan los balnearios entre Monte Hermoso y Necochea, esta temporada también llegaron en cantidad a Mar del Plata, Villa Gesell y hasta Punta del Este y playas de Brasil.

El incremento cada vez más significativo de estos organismos gelatinosos ya es motivo de alarma e investigación por parte de los científicos. Es que países como EE.UU., Australia, Israel y Japón ya sufren los avatares económicos que implica la proliferación de aguas vivas. ¿Hay una invasión de medusas? “Lo que está ocurriendo es que, aparentemente, cada vez es más común ver estos fenómenos de explosiones demográficas o grandes apariciones de medusas. Hay investigadores que postulan que la sobrepesca y el calentamiento global podrían estar favoreciendo el incremento de estos organismos, pero en realidad esa es una hipótesis que debe ser probada”, explicó a PERFIL Gabriel Genzano, responsable del Grupo de Investigación sobre Medusas de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad Nacional de Mar del Plata. “En la Argentina hay más registros de avistajes, pero aún no tenemos un dato comparativo válido. No es posible precisar si las poblaciones crecieron”, agregó, por su parte, Hermes Mianzan, investigador del Conicet y director del proyecto de ecología pesquera del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero.

Problemas. Existen aproximadamente mil especies de medusas. En aguas argentinas, hay unas 120 diferentes. Las más comunes son las Olindias sambaquiensis, que son endémicas desde el sur de Brasil hasta Río Negro (son las que se encuentran en la zona de Claromecó y Monte Hermoso). “Estos organismos tienen apariciones masivas, porque cuando hay mucha disponibilidad de alimento o alta temperatura, los pólipos empiezan a liberar gran cantidad de medusas. Después, de acuerdo a las condiciones hidrogeográficas e incluso del viento, puede ser que sean atraídas o depositadas sobre la línea de la costa”, explicó Genzano. En Villa Gesell, San Clemente y Mar del Plata también se pueden hallar Lirope tetraphylla, medusas casi invisibles (el 95% de sus organismos es agua), de un centímetro de diámetro.

Las aguas vivas cuentan con una corona de tentáculos, donde hay cientos de células urticantes que contienen en su interior una sustancia tóxica. Sólo las australianas –que no llegan a nuestras costas– son mortales; concretamente la Chironex flecheri, conocida vulgarmente como avispa del mar, y que encabeza la lista de los animales más venenosos del mundo. El resto suele causar una lesión en la piel, que provoca fuerte picazón y ardor (ver recuadro). De hecho, cada verano sólo en Monte Hermoso hay entre 600 y mil turistas afectados por la “picadura” de una agua viva, que requieren asistencia médica.

Advertencia. Pero no sólo el turismo se ve afectado por la proliferación de estos organismos gelatinosos; también la sufren las centrales eléctricas que utilizan agua de mar para enfriar sus turbinas. En Japón, Israel y Escocia varias plantas debieron parar la producción de energía por el taponamiento de sus sistemas de refrigeración con toneladas de medusas. “Las pérdidas económicas alcanzaron cifran enormes”, señaló Mianzan. Otro de los sectores afectados es la industria pesquera. “Muchos lugares donde históricamente se explotaba el recurso pesquero, ahora están tirando redes y sacando gelatina. A tal punto que ya muchos países están pensando en explotar la medusa como recurso, ya que es consumida en China y Japón desde hace muchos años”, dijo Genzano.

Argentina también está empezando a estudiar en un plan piloto cómo implementar la pesca de aguas vivas. Además, el país participa de un proyecto global para tratar de saber si hay o no un crecimiento de la población de medusas. La iniciativa del Centro Nacional para el Análisis Ecológico de la Universidad de California, en EE.UU., planea crear una base de datos (ya tiene 500 mil registros) con avistajes de medusas en el mundo. Es que los científicos ya plantean que la proliferación de aguas vivas podría ser un indicador directo del deterioro progresivo del ecosistema marino.

“La hipótesis es que al extraer muchos peces se estaría eliminando competidores por el alimento y también a algún predador. Y si realmente está aumentando la temperatura del mar, estamos creando un caldo de cultivo donde se van a desarrollar medusas con más facilidad”, concluyó Genzano.

En diez días lanzan las obras para la carrera de TC2000 en la 9 de Julio

Por Gustavo Ajzenman - Perfil.com
Si bien se realizarán durante la noche para no interrumpir el tránsito, a partir de marzo y hasta abril se perderá medio carril de cada lado.

Luego de más de medio siglo de prohibición, el TC 2000 correrá por las calles porteñas en Semana Santa. Durante dos días, entre veinte y 25 autos volarán a velocidades cercanas a los 250 kilómetros por hora por sobre tres de las avenidas céntricas más emblemáticas: la 9 de Julio, Diagonal Norte y Avenida de Mayo.

Transformar una de las zonas más transitadas –en el corazón del casco histórico porteño–, en una pista de automovilismo llevará casi un mes: las obras comenzarán en 10 días, el primero de marzo. Los organizadores aseguran que los trabajos se realizarán durante la noche y no habrá cortes en las calles.

De los $ 18 millones que saldrá el evento –organizado por la productora R2 y el Gobierno de la Ciudad– cerca de la mitad estará destinada al armado de la pista y las distintas medidas de seguridad. Por ejemplo, se montarán estructuras de cemento y alambre para “armar” la pista que ocupará 60 centímetros de cada lado de las avenidas afectadas.

Se instalarán 24 tribunas para unas 12 mil personas, boxes para los autos que competirán y tres puentes para poder caminar por sobre la pista durante el espectáculo. El sábado 31 de marzo entre las 9 y las 16 se hará la clasificación y el domingo de 9 a 14 será la carrera. El lunes siguiente, prometen, el centro volverá a la normalidad.

Las carreras urbanas eran habituales en la Ciudad hasta que fueron prohibidas en 1960 por una ordenanza. Pero en diciembre de 2010 un proyecto del macrismo la derogó.

Hace cincuenta años se solía competir en Palermo o Costanera, y a velocidades inferiores que las que alcanzan los autos de hoy. Esta será la primera vez que un circuito pase por la 9 de Julio y una de las preocupaciones del Gobierno es que las vibraciones de los autos sobre el pavimento generen daños estructurales sobre los edificios centenarios.

Los responsables del evento dicen que a pesar de las altas velocidades, las vibraciones producidas por los vehículos sobre el asfalto no son riesgosas para las construcciones del Casco Histórico. “No se toma ninguna medida porque se hicieron análisis y se determinó que no es necesario”, confirmó Rodrigo Figueroa Reyes, uno de los dueños de R2.

La otra fuente de inquietud es el efecto que pueda tener el ruido sobre las personas y las fachadas. Para determinar sus consecuencias se realizó un estudio en el circuito callejero que se corre habitualmente en Santa Fe. Según los organizadores, los resultados arrojaron que el volumen no supera el del tránsito diario en horas pico. De cualquier forma, se realizan pruebas para instalar silenciadores reforzados en los autos que pasarán cerca del Obelisco.

Al evento asistirán unas 250.000 personas ambos días y para evitar que deterioren las plazas y canteros, se los protegerá con vallas y seguridad privada. La parte de la 9 de Julio que no esté afectada por la carrera –entre Belgrano y San Juan, y desde Córdoba al Bajo– se utilizará como estacionamiento al aire libre para cerca de 50 mil autos. Las gradas estarán reservadas para los invitados de los anunciantes y funcionarios. El resto del público observará la carrera de pie, a los costados de la pista.

Para proteger al público, todo el circuito estará rodeado de un vallado con 1.580 muretes de cemento que pesan unos 4.600 kg. Estarán encadenados entre sí para que funcionen como un único bloque y arriba de la estructura se desplegarán 7.200 metros de malla metálica de 2,5 metros de altura.

Como es habitual, en las curvas se colocarán “muñecos de goma”: columnas formadas por llantas de automóviles apiladas y sostenidas por una estructura interna, pensadas para amortiguar posibles golpes de los autos.

Se contrataron 700 agentes de seguridad privada que se complementarán con 400 policías, entre Federales (reclutados como “adicionales”) y Metropolitanos. También habrá 26 ambulancias distribuidas por todo el recorrido y dos “hospitales móviles”.

Como se trata de un deporte que implica riesgos, la productora y el Gobierno porteño privilegiaron las medidas de seguridad. Sobre todo porque esperan que esta carrera sea la primera de un negocio que se sostenga en el tiempo: ya se firmó un contrato que permite a R2 organizar espectáculos automovilísticos por cinco años. La puerta queda abierta también para otras categorías como Top Race o Fórmula 1. El único vetado por ahora es el Turismo Carretera, que quedará bajo la órbita del Gobierno Nacional que ya lanzó “carreras para todos”.

Quiénes son los que hacen negocio con los trenes en la Argentina

Además de TBA, cuáles son las otras compañías que operan en los trenes metropolitanos. Subisidios, ganancias y la herencia menemista.

Los hermanos Cirigliano no son los únicos que tienen negocios con el sistema ferroviario. Además de TBA, hay otras compañías que operan, concesión mediante, en los trenes metropolitanos. Son los casos de Ferrovías, Metrovías y Ugofe.

Metrovías es la concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos. Comenzó el 1 de enero de 1994 durante la presidencia de Carlos Saúl Menem. Quien controla la empresa es el Grupo Roggio que preside Aldo Benito Roggio (67 años), que detenta el 91 por ciento de las acciones. En 2010, Metrovías arrojó una ganancia neta de 35,9 millones de pesos.

Según el balance presentado en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, el grupo tiene registradas diversas empresas: En transporte, tiene Metrovía, el tranvía de Puerto Madero, SOE (Belgrano Cargas), B. Roggio Ferroindustrial y ViaQuatro (subte de San Pablo, Brasil). En la construcción, posee la empresa Benito Roggio e Hijos. En ingeniería ambiental, tiene Cliba, Taym, Tecsan y Enerco2. En servicios sanitarios, tiene Aguas Cordobesas. En hotelería y entretenimiento, tiene CET: 6 hoteles de lujo, 3 hoteles casino, el casino de Alta Gracia y máquinas tragamonedas en 17 ciudades de Córdoba. En concesiones viales, tiene Coviares (autopista Buenos Aires-La Plata), Covisur (autovía Buenos Aires-Mar del Plata, Puentes del Litoral (Rosario-Victoria) y Tapé Porá (Paraguay). En tecnología de la información, tiene el Grupo Prominente. Además posee Metronec (tarjeta Monedero), Cía. Metropolitana (seguridad), CPS (comunicaciones), Ferrometro, Traditum, Metroline y Cía. Latinoamericana (servicios).

El subsidio anual que recibió Metrovías en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos.

Ferrovías. La empresa Ferrovías, que realiza el trayecto Retiro-Villa Rosa tiene la concesión de Belgrano Norte desde 1 de abril de 1994. Pertenece al grupo EMEPA que mantiene Gabriel Benjamín Romero (56 años). Fue constituida en la década del '50. Vinculado por amistad con los hijos Raúl Alfonsín, creció como contratista y concesionario de servicios públicos durante las presidencias de Alfonsín, Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde.

En 1986, Romero adquirió los talleres de EMEPA en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones ferroviarios. El grupo EMEPA está constituido por las siguientes empresas: Ferrovías SAC, Ferrocentral (concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina). En 2005 comenzó a brindar trenes de pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba, partiendo de Retiro y previo paso por Rosario, en la provincia de Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero.

S.O.E Es la empresa gerenciadora de la operación y administración del ferrocarril de cargas General Belgrano. También tiene Celeris, conocido como el "tren liviano de este" que comenzó a operar en julio de 2007 formado entre las empresas Ferrovías y Metrovías. Es comocido por el regreso del tranvía, 2 formaciones nuevas importadas de Francia, esta primera etapa del proyecto costó 250 millones de dólares.

Hidrovía SA. comenzó como concesión el 1º de mayo de 1995 y es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de exportación más importante de Argentina. Emepa fue la primera de todas. Produce estructuras metálicas. Provisión Laguna Paiva, es una empresa metalúrgica que comenzó en 2007 dedicada la reparación de vagones de carga y a la fabricación de estructuras metálicas pesadas y de distintos sistemas metálicos. Está en Santa Fe.

Talleres Riorio, dedicada a materiales ferroviarios. En construcción posee Herso, fundada en 1992 y entre sus principales actividades se destacan: construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas. Ferromel, desde 1977 creada para la construcción de puentes, viaductos y terraplenes. En propaganda, P.C., destinada a publicidades en la vía píblica con trabajos en Buenos Aires, Córdoba y Mendoza. Níttida: Presta servicios de saneamiento urbano y recolección de residuos domiciliarios en 5084 cuadras de la Ciudad de Buenos Aires, que representan el 22% de la superficie de la Ciudad. Inició sus actividades en 1998. En el mercado inmobiliario, Torres del Yacht: Emprendimiento de 90 millones de dólares en Puerto Madero.

Una entre tres. UGOFE es la denominación que recibe la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia creada por el Decreto 798/2004 del Poder Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/2004 de la Secretaría de Transporte con el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado. A fines del 2004 el Estado Nacional rescindió el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano S.A., por el mal servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE),

En 2007 le sacaron a Metropolitano SA la concecion de la Roca y Belgrano Sur. La empresa recibía casi 30 millones de pesos al mes de subsidios, lo que constituía el 70 por ciento de sus ingresos. A UGOFE la conforman Ferrovías, Metrovías y TBA.

Fuente: Perfil.com

El "mito" de la radicación: ¿cuántas empresas pudieron instalar sus fábricas en la "soñada" Tierra del Fuego?

Por Patricio Eleisegui - iProfesional.com

Lo que sucede en la isla suele ser objeto de fuertes polémicas. Muchas voces se levantan a favor y otras tantas en contra. iProfesional.com accedió a documentos que revelan cómo se dio el proceso de instalación de plantas y cuántas fueron habilitadas desde 2005

La historia se remonta un par de años hacia atrás.

A principios de octubre de 2009, en momentos en que se discutían los alcances de lo que fuera llamado "impuestazo" tecnológico, iProfesional.com dio cuenta de los problemas que enfrentaban muchas empresas para poder instalarse en Tierra del Fuego.

Con la documentación que abordaba cada caso con sumo detalle, este medio investigó la situación de un grupo conformado por casi 10 compañías que -habilitadas para poder instalarse en la isla desde 2005- cuatro años más tarde seguían sin poder concretar sus emprendimientos.

En esa instancia, las firmas dieron a conocer una sumatoria de obstáculos que, en la mayoría de los casos, complicaban seriamente el poder avanzar en sus proyectos de inversión. Y estos abarcaban desde la falta de predios para la puesta en marcha de nuevas plantas hasta la ausencia de proveedores de insumos, por citar sólo algunos ejemplos.

El listado de las firmas que acusaban complicaciones era muy extenso. E incluía a Tecnotronic (fabricante de celulares y módems GSM/GPRS), Telecomunicaciones Fueguinas (celulares), Mach Austral (teléfonos móviles y módems para notebooks), Cisa Fueguina (celulares) y Electrónica Glaciar (TV, video, audio, celulares, equipos de aire acondicionado). Para ampliar ver nota: Impuestazo: la verdad que esconde Tierra del Fuego y el "corralito" a las empresas)

Hoy, a más de dos años de aquella investigación, iProfesional.com pudo constatar que prácticamente nada ha cambiado en lo que hace a la apertura de plantas.

Así, y según documentación aportada en exclusiva a este medio por ejecutivos de distintas cámaras de empresas tecnológicas del país, en los últimos seis años la puesta en marcha de nuevas instalaciones de producción en Tierra del Fuego es verdaderamente mínima.

De acuerdo con los datos a los que pudo acceder este medio, de 48 pedidos de radicación -que fueran aprobados al finalizar 2005- apenas 13 se encuentran operando.

"Si una empresa hoy quiere instalarse, se le dificulta mucho el poder hacerlo. El marco normativo pareciera estar hecho para las firmas que ya están produciendo en esa provincia", señaló Norberto Capellán, presidente de la Cámara de Informática y Comunicaciones de la República Argentina (CICOMRA).

Datos
Fuentes cercanas a la Cámara Argentina de Máquinas de Oficina, Comerciales y Afines (Camoca) señalaron a iProfesional.com que "desde 2005 se encuentra prácticamente cerrado el registro para la radicación de empresas en suelo fueguino".

"En 2011 se habilitaron dos o tres proyectos muy específicos por cuestiones vinculadas con la demanda de repuestos. Fuera de esto, desde hace seis años que no se vienen otorgando las radicaciones habilitadas", aseguró el ejecutivo consultado.

Tal afirmación pareciera derribar los copiosos anuncios que han dado cuenta de masivas construcciones y de puestas en marcha de plantas en la provincia.

"Desde 2009 a la fecha, puede hablarse de no más de dos o tres radicaciones concretas. Precisamente en ese año se dio un contexto de crisis a nivel global que se hizo sentir en el plano local. Ni siquiera en ese momento se reabrió el registro para sumar más desarrollo industrial en la isla", sostuvo la misma fuente.

En búsqueda de ahondar en esta apreciación, iProfesional.com accedió al acta 32 de la Comisión Evaluadora de Proyectos de la Secretaría de Industria, Comercio y Pyme -fechado el 13 de junio de 2006- en el cual se hace referencia a un índice de compañías habilitadas para abrir plantas en la provincia austral.

En la nómina se detallan nombres como:
•Empresa: Moon Manufacturer S.A (expediente: 260026/2005)
Objeto del proyecto: Aire acondicionado

•Empresa: Tecnotronic S.A. (exp. 267164/2005)
Objeto del proyecto: Teléfonos celulares

•Empresa: Mach Austral S.A. (exp. 287530/2005)
Objeto del proyecto: Celulares y modem para notebooks

•Empresa: Cem S.A. (exp. 332251/2005)
Objeto del proyecto: TV, audio, video, home theatre

•Empresa: Cisa Fueguina S.A. (exp. 5225/2006)
Objeto del proyecto: Celulares

•Empresa: Electrónica Glaciar S.A. (exp.327987/2005)
Objeto: TV, video, audio, aire acond., celulares, microondas

•Empresa: Coradir S.A. (exp. 276466/2005)
Objeto del proyecto: Bienes de Informática

Y otras tantas más que están incluidas en el texto original, que data del 2006:

El documento -que totaliza 49 nombres- incluye también marcas de peso que sí lograron instalarse en Tierra del Fuego en los últimos 5 años.

Algunas de ellas son Carrier Fueguina, Electronic System, Radio Victoria y BGH que, curiosamente, son las que hoy concentran buena parte del ensamblado de electrónica que se da en la isla.

¿Cómo identificar de forma más clara quiénes levantaron una planta y quiénes no? Desde Camoca aportaron precisiones.

"Es muy simple, a través de los registros de Aduana tanto de Ushuaia como de Río Grande. Basta con revisar los capítulos que dan cuenta de la actividad importadora para saber si la firma con sus respectivas instalaciones realizan algún tipo de actividad", indicó otra fuente vinculada con la cámara.

"Es decir, esto da indicios de que finalmente concretaron la radicación y que efectuaron los desembolsos comprometidos. Que es muy diferente a lo que sucede con la mayoría de los anuncios que se hacen para Tierra del Fuego", recalcó.

Para luego afirmar: "Ahí, sólo lo que se está haciendo es entregar licencias de producción, como si fuese un trabajo a fazón otorgado a terceros, que son los que tienen talleres. Pero pocos se han instalado".

En base a estas precisiones, iProfesional.com consultó los registros de importaciones -en sus capítulos 84, 85 y 90- de las aduanas provinciales y halló que, de los 49 nombres habilitados para construir una planta en ese territorio patagónico, apenas 13 se instalaron realmente desde 2005 al presente, a saber:

Radicaciones mínimas: confirmado

En base a la documentación y a los datos consignados, iProfesional.com tomó contacto con representantes del gobierno provincial de la isla a fin de profundizar el análisis.

El vocero consultado -con afirmaciones que abren todavía más la polémica- reconoció que las llamadas radicaciones son simplemente encargos a firmas que hace años están operando en suelo fueguino.

"En Tierra del Fuego tenés al que produce y a las marcas internacionales. Estas últimas no es que vienen y se instalan en la isla. Lo que hacen es cumplir con los pasos para que sus productos se hagan acá", explicó a este medio Diego Cano, coordinador de la Secretaría de Promoción Económica y Fiscal de Tierra del Fuego.

"Cuando las marcas comerciales hacen anuncios de que van a producir, citemos a BlackBerry entre tantos ejemplos, en realidad lo que están diciendo es que van a invertir en líneas de montaje pero dentro de empresas que ya están radicadas. Y esto es así porque uno de los requisitos del régimen es, justamente, que las compañías tengan radicación en el Área Aduanera Especial", agregó.

Cano no tuvo reparos en reafirmar que toda la producción queda en poder de pocas "firmas que ya tienen varios años en suelo fueguino".

Carabina automática CZW 9 FC (Rep. Checa)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Es un arma de diseño simple pero eficaz, fácil de manipular. Utiliza acción por retroceso, con el mecanismo de gatillo con un martillo interno. El desmontaje le requiere a un usuario debidamente capacitado 5 a 10 segundos, y no requiere herramientas.

El arma puede soportar incluso un manejo muy duro o caída sobre superficies duras. Un carril de montaje le permite utilizar diferentes tipos de miras.

El uso primario de esta arma es con los servicios de seguridad civil y como arma de entrenamiento para los principiantes antes de proceder a las armas de alto poder.

Especificaciones:
Calibre: 9 mm
Cartucho: 9x19 Luger
Peso: 2,8 kg
Longitud del cañón: 250 mm
Longitud total: 680 mm
Capacidad del cargador: 15/30
Índice del fuego: 780 disparos por minuto
Mira ajustada en: 50, 100, 200 m

Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/carabina

España ahora presiona para que la ONU trate este año Malvinas y Gibraltar

Gesto del canciller de Rajoy que confirma respaldo del gobierno PP a reclamo argentino

Foto: El canciller español, José Manuel García Margallo, ayer en Londres con el secretario de la ONU, Ban Ki-moon en una cumbre sobre Somalia. El funcionario aprovechó esa oportunidad para decir que espera que este año la ONU trate la soberanía en Malvinas y Gibraltar.

Con el mismo ritmo que emplea el Gobierno argentino para igual propósito, el Gobierno español no deja pasar un día sin mencionar su reclamo por la soberanía en el peñón de Gibraltar, también en manos británicas. Ayer el canciller José Manuel García-Margallo dijo en Londres que su país espera que en la próxima sesión de la Asamblea de la ONU se traten los reclamos de negociación de su país por el peñón y de la Argentina por las Malvinas. «No hace falta ser un profeta ni un premio Pulitzer para saber que en la próxima sesión de Naciones Unidas se va a discutir de Malvinas y Gibraltar, y que las Naciones Unidas van a volver a reiterar que tenemos que negociar», indicó el ministro al salir de una cumbre sobre Somalia en Londres.

La Argentina está a la espera de una nota enviada a la ONU con una queja, por lo que el Gobierno considera una «militarización» del mar argentino que rodea las islas a raíz del despliegue de una nave militar. También ha aceptado una mediación ofrecida por el actual presidente de la Asamblea, Nassir Abdulaziz Al-Nasser, para acercar a Gran Bretaña y a la Argentina a una negociación. La asamblea de la ONU sesionará en setiembre próximo y el Gobierno, a través de Cristina de Kirchner, tiene la intención de poner a Malvinas en el eje de su discurso anual. Antes, en junio, el Gobierno tiene previsto concurrir con una delegación multipartidaria a las sesiones del Comité de Descolonización del organismo, que desde hace medio siglo reclama que los dos países negocien el conflicto como un caso de descolonización y no, como pretende Gran Bretaña, como un asunto de autodeterminación.

García-Margallo señaló que, aunque las Malvinas y Gibraltar son diferentes en cuanto a su título jurídico, «se parecen en que están incluidas en la lista de territorios sujetos a descolonización de las Naciones Unidas, es inaplicable el principio de autodeterminación y que en ambos se postula que la solución tiene que ser negociada».

Durante la conferencia de Somalia, el funcionario mantuvo un encuentro bilateral con su colega británico, William Hague, al que trasladó la postura del nuevo Gobierno español favorable a retomar un «diálogo constructivo» sobre Gibraltar.

La postura oficial española es «no retroceder, como diría el comandante Castro, ni para tomar impulso», ha señalado en la rueda de prensa el responsable diplomático, que ha admitido que Hague sólo le ha dicho que «hablaremos» sobre Gibraltar.

El Gobierno británico rechaza de plano una negociación sobre el Peñón a menos que lo reclamen los gibraltareños, como dijo el martes el primer ministro del Reino Unido, David Cameron, al presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, tras reunirse en Londres.

España y el Reino Unido se comprometieron en 1984 a negociar el dominio de la colonia, y explicó que España comunicará por escrito al Reino Unido su rechazo a que los gibraltareños tengan derecho de veto sobre un eventual inicio de negociaciones. Será en respuesta a una carta enviada hace tres años por el ministro británico Jack Straw y nunca respondida por su antecesor en el cargo, Miguel Ángel Moratinos, en la que le comunicaba que los habitantes de Gibraltar pueden impedir la reanudación de negociaciones y tienen por tanto derecho de veto, dijo.

El ministro español apuntó que hoy responderá por escrito que esa posición «es contraria a Bruselas y a la doctrina de Naciones Unidas», para evitar que «cree doctrina» en derecho internacional. Según García-Margallo, además, en este momento lo urgente es «desatascar» el Foro de Cooperación para convertirlo en un diálogo a cuatro -Gobiernos británico y español, Gibraltar y Campo de Gibraltar (sur de España)-, y dedicarlo a cuestiones administrativas, pero nunca a temas de soberanía o jurisdicción.

El Foro de Diálogo puesto en marcha en 2004 «en su versión socialista ha muerto», insistió el ministro español en relación con un foro en el que participaba al mismo nivel Gibraltar que los Gobiernos español y británico.

El Ejecutivo británico, no obstante, insiste en defender ese foro tripartito y defiende además el derecho a la autodeterminación de los gibraltareños.

El miércoles, antes de viajar a la cumbre de Londres, Margalló compareció ante la Comisión de Relaciones Exteriores del Parlamento español y también se refirió al reclamo sobre Gibraltar en estos términos: «Lamento no poder concluir el capítulo de esta intervención dedicada a Europa sin tener que referirme, siquiera brevemente, a Gibraltar. Sólo hace unas horas he manifestado al Foreign Office que las cosas tienen que cambiar. España y el Reino Unido deben recuperar cuanto antes el diálogo sobre la soberanía del Peñón, como se acordó en Bruselas.

El foro trilateral, llamado a resolver los problemas diarios de los habitantes de ambos lados de la verja, debe cambiar de formato. Debe pasar a ser un foro cuatripartito en el que estén representados España, el Reino Unido, las autoridades del Peñón y las autoridades del Campo de Gibraltar; gráficamente, dos banderas y cuatro voces, y desde luego no es el foro para hablar de soberanía, cuestión reservada exclusivamente a las autoridades españolas y británicas».

Fuente: Ambito.com

Los coches chinos costarían un 63% más que el año pasado

Colaboración de nuestro lector Diego:
Una nota antigua pero interesante, ¿No estamos en condiciones de fabricar vagones para el subte en Argentina?

El Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño. Según los valores indicados en el decreto, cada unidad costaría más de tres millones de dólares, 63% más de lo que costaban de acuerdo a una norma similar dictada en febrero de 2010.

El Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño. Según los valores indicados en el decreto, cada unidad costaría más de tres millones de dólares, 63% más de lo que costaban de acuerdo a una norma similar dictada en febrero de 2010.

La norma faculta al ministerio de Economía de la Nación a firmar acuerdos crediticios con las entidades chinas Citic Bank Corporation Limited, Wing Lung Bank Limited e Industrial and Comercial Bank of China Limited para la fabricación de 65 coches que serían destinados, en principio, a la línea A del Subte porteño.

Esta no es la primera vez que el Gobierno aprueba esta clase de documentos. En febrero de 2010, se firmó el decreto 118/10 que aprobó la tan anunciada compra de 279 coches para el Subte a la vez que dio el visto bueno al modelo de Convenio de Facilidad de Préstamo a Plazo, por un monto de 84.968.550 dólares a suscribir por el Ministerio de Economía y China Citic Bank Corporation Limited y China Construction Bank Corporation (que consta de 35 Cláusulas y 3 Anexos), idéntica estructura que la aprobada en esta instancia, para la compra de 45 coches con opción a 40 adicionales. Esos 45 coches habrían costado 1.888.190 dólares cada uno; los 65 coches de los que habla el decreto 1607 costarían 3.087.500,77 dólares cada uno. Esto significaría un aumento de 63,52% en el precio de cada unidad respecto a poco más de un año atrás sin que se haya informado de variación alguna respecto a la calidad o requerimientos técnicos de los trenes.

En julio de 2010, la Presidente viajó a China junto al ministro Julio De Vido y el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. Entonces, firmaron otra vez los acuerdos de compra y financiamiento. De Vido y Schiavi visitaron, además, las instalaciones donde "ya se están fabricando" los coches que entonces se destinarían a las líneas A, C, D y E. En el caso de la línea A, De Vido anunció que se le asignarían 150 coches para que pudiera prestarse un servicio "con una frecuencia de 75 segundos", ignorando que la máxima permitida por el ATP es de 90 segundos y hoy posible de otorgar con la cantidad de material rodante que posee el centenario subte Anglo.

Llegarán a mediados de febrero dos trenes chinos para el Subte

Colaboración de nuestro lector Diego:

Ambas formaciones fueron probadas en enero en la ciudad china de Shanghai y ya se encontrarían en viaje rumbo a Buenos Aires. Se desconoce aún a qué línea serán finalmente asignados. Ambas formaciones fueron probadas en enero en la ciudad china de Shanghai y ya se encontrarían en viaje rumbo a Buenos Aires. Se desconoce aún a qué línea serán finalmente asignados.

Luego de casi ocho años de idas y vueltas, llegarán a Buenos Aires dos trenes chinos del primer lote de 45 coches adquiridos a empresas de dicha nación. Otras cinco formaciones arribarían dentro de unos meses, mientras que otras dos harían lo propio a fin de año.

De acuerdo a un breve informe difundido por la cadena Telesur, que hasta ahora no tuvo réplica en los medios argentinos, ambas formaciones se encontrarían ya en viaje rumbo al Subte porteño pero no se informó sobre la línea en la que comenzarán a prestar servicio. Según fuentes consultadas por este medio los trenes tendrían como base el taller Canning de la línea D: de confirmarse esta versión, su incorporación permitirá trasladar formaciones Fiat Materfer a la línea A para inaugurar las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito.

La única precisión técnica brindada en dicho informe es que están prearados para circular por radios de curva cerrados "de 25 metros", lo que los volvería aptos para los tramos sinuosos de las líneas A, C, D y E. Sin embargo, en las imagenes emitidas se observa que poseen ventanillas de paño fijo, que sugiere tendrán aire acondicionado incorporado cuando hasta ahora se ha dicho que el Subte porteño requiere, excepto las líneas A y H, la instalación de ventilación forzada para extraer el aire caliente hacia la superficie. Además, no parecen contar con dispositivos paratren al techo tal como utiliza la línea A ni con espacio para instalarlo en talleres del Subte, lo que indicaría que no rodarán por las vías del Anglo al menos en un futuro cercano. Aún asi, estos aspectos técnicos sólo podrán dilucidarse cuando los trenes se encuentren en la red.

Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/llegaran-mediados-febrero-dos-trenes-chinos-subte-1748

¿Cuántos kilómetros de Subte construyeron los últimos gobiernos?

Cada vez que la ciudad de Buenos Aires se sumerge en una campaña electoral, se discute la cantidad de kilómetros que necesita la capital y cuánto hicieron los diferentes gobiernos. Desde el PRO sostienen que se construyeron "8,2 kilómetros" de subtes durante la primera gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan solo 300 metros. ¿Son exactas las cifras? ¿Qué obras las componen?

Cada vez que la ciudad de Buenos Aires se sumerge en una campaña electoral, se discute la cantidad de kilómetros que necesita la capital y cuánto hicieron los diferentes gobiernos. Desde el PRO sostienen que se construyeron "8,2 kilómetros" de subtes durante la primera gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan solo 300 metros. ¿Son exactas las cifras? ¿Qué obras las componen?

Establecer cuántos kilómetros de Subte le corresponde adjudicarse a una gestión determinada es una tarea no exenta de dificultades y arbitrariedades. En principio, debe elegirse el criterio a utilizar: un determinado tramo, ¿lo inició la gestión que lo licitó y adjudicó o aquella que vio iniciarse su construcción? A los fines del presente informe, se optó por otorgarle el crédito al jefe de Gobierno que lo licitó y adjudicó por una buena razón: la licitación incluye no sólo la convocatoria a empresas privadas para que presenten sus ofertas, sino también la consecuente asignación presupuestaria y el trazado de un plan financiero para llevar adelante la obra. Una vez que estos pasos fueron tomados, construir el tramo no requiere mayores complicaciones a nivel jerárquico. Aún asi, se adjunta la longitud de cada obra en particular para que aquellos lectores que discrepen con este criterio puedan sacar sus propias conclusiones.

El inicio del actual proceso expansivo de la red de Subtes podría fecharse en 1977 cuando el Estado nacional transformaba Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en una Sociedad del Estado. En 1979 transfirió su paquete accionario a la Municipalidad de Buenos Aires que, comandada por el brigadier Osvaldo Cacciatore, inició un programa de construcción de estaciones en paralelo a la controvertida construcción de autopistas.

Al tiempo que se demolían manzanas enteras para dar paso a la 25 de Mayo, por abajo la línea E avanzaba hacia su nueva cabecera en Plaza de los Virreyes. Mientras que la autopista ya llevaba varios años funcionando, las estaciones del Subte tuvieron que esperar hasta que llegara la democracia para prestar servicios. Emilio Mitre, Varela y Medalla Milagrosa (nombrada en los proyectos como "Dávila") se inauguraron por separado durante el segundo semestre de 1985, mientras que a Virreyes le llegó el turno en abril de 1986. En 1987, SBASE anexó la primera de una serie de líneas tranviarias que denominó "Premetro" para comunicar Plaza de los Virreyes con los barrios de Lugano y Soldati. Hasta hoy, no logró uno de sus principales objetivos: llegar a Puente La Noria.

En la línea D, el proceso fue más engorroso. Luego de que un derrumbe a la altura de la calle Humboldt paralizara la extensión a Belgrano en 1969, SBA había podido subsanar ese inconveniente y seguir el túnel hasta la calle Carranza para poder utilizarlo como cochera. La tortuosa construcción del viaducto Carranza fue la oportunidad para construir la nueva cabecera Ministro Carranza, inaugurada con un andén provisorio de madera y servicio de lanzadera en 1987 hasta que la estación propiamente dicha fue terminada en diciembre de 1993.

Fernando De la Rúa - Enrique Olivera (1996 - 2000): 5,51 kilómetros
Ya con la autonomía porteña establecida en 1996, los dos primeros jefes de Gobierno construyeron e inauguraron las restantes estaciones de la línea D: Olleros (mayo de 1997), José Hernández (en los planos, Virrey del Pino, noviembre de 1997), Juramento (junio de 1999) y Congreso de Tucumán (abril de 2000) contablizando 3,7 kilómetros en total. En junio de 1999, durante los últimos meses de la jefatura de De la Rua, se inició la construcción de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B que en agosto de 2003 fueron inauguradas durante la gestión de Anibal Ibarra. Entre ambas sumaron 1,81 kilómetros.

Aníbal Ibarra (2000 - 2003 y 2003 - 2006): 10,76 kilómetros
En el primer cuatrimestre de 2001, y en medio de graves dificultades económicas, el gobierno de Aníbal Ibarra comienza la construcción de la línea H. El primer tramo (Once - Caseros y taller Colonia) fue inaugurado dos veces: una sin coches en mayo de 2007 por conflictos entre el gobierno de la Ciudad (a cargo de Jorge Telerman tras la destitución de Ibarra) y el Gobierno nacional, y otra con coches en octubre de 2007. El tramo B sumó 4,012 kilómetros a la red. También se licitó la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales (tramo A2), de 1,7 kilómetros de extensión y aún en obra.

En cuanto a la línea A, el 9 de marzo de 2004 se iniciaron las obras de las estaciones Puan, Carabobo, Flores y Nazca (las últimas renombradas por la Legislatura como San José de Flores y San Pedrito) por un total de 2,85 kilómetros. Las obras civiles finalizaron en 2006, durante la gestión de Telerman, permitiendo a Mauricio Macri inaugurar Puan y Carabobo en diciembre de 2008 tras licitar los contratos de vías, señales y potencia.

Respecto a la línea B, durante 2004 se licitó la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (1,6 km), que comenzó en 2005 y todavía no fueron inauguradas. Ese año también se finalizó la cochera - taller Manuela Pedraza de la línea D, de 600 metros de largo. Vale destacar que todas estas obras, al igual que las emprendidas por las gestiones De la Rúa-Olivera y Telerman, se hicieron bajo la dirección de SBASE y con fondos presupuestarios.

Jorge Telerman (2006 - 2007): 1 kilómetro
Tras la destitución de Aníbal Ibarra en marzo de 2006 por el caso Cromagnon, el vicejefe Jorge Telerman se hizo cargo de la Ciudad hasta entregarle el mando a Mauricio Macri el 9 de diciembre de 2007. Telerman llegó a licitar la construcción del tramo C1 de la línea H, comprendido por la estación Corrientes, el túnel de enlace con el tramo B y una cola de maniobras desde el extremo norte de la estación hasta la calle San Luis (que será utilizado como túnel de enlace con la futura estación Córdoba del tramo C2) de 1 kilómetro de largo, cuya construcción comenzó en junio de dicho año y fue inaugurado por Macri en diciembre pasado.

Mauricio Macri (2007 - 2011): 5,49 kilómetros
Cuando Macri asumió la jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007, encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puan, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito de la línea A y Echeverría de la B. Estaban en obra con distintos grados de avance Villa Urquiza en la B, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H.

Si había estaciones terminadas en las líneas A y B ¿por qué no se inauguraron inmediatamente? Para poder librarse al servicio público dichos tramos necesitaban obras que, si bien no son utilizadas por los pasajeros, son indispensables para el funcionamiento del servicio. Durante 2008, se licitó el equipamiento eléctrico de la líneas A, B y el tramo C1 de la H además de celebrarse idénticos trámites para las vías, señales y elementos de accesibilidad como ascensores y escaleras mecánicas. También se licitó e inició la construcción de los complejos cochera-taller Nazca de la línea A (700 metros) y Juan Manuel de Rosas en la B (800 metros), junto con las Subestaciones Rectificadoras Flores (A) y Rosas (B).

Sin embargo, el buen ritmo que habían tomado las obras durante 2008 se vio frustrado rápidamente a comienzos de 2009, cuando Macri retiró el 75% de los fondos presupuestarios asignados al Subte por la Legislatura para cubrir otras erogaciones. Además, SBASE sufrió una cuasi intervención que redundó en el paso de cuatro presidentes en un sólo año -hecho inédito en la historia de la empresa- y la casi duplicación de su plantel de empleados al incluirse personal contratado en medio de fuertes rumores que apuntaban a la liquidación de la empresa y la privatización de sus tareas de planificación de la red a partir de la utilización de la metodología "llave en mano".

A fin de año, un prestamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) permitió reanudar los trabajos en las líneas A y B, mientras que en marzo de 2010 se consiguieron casi 400 millones de dólares tras una emisión de bonos Tango en el exterior. No obstante, la esperada licitación de los tramos A0 (Nueva Pompeya; 0,47 km), A1 (Sáenz; 1,32 km) y C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia; 2,2 km) de la H se demoró al no tener SBASE los pliegos listos.

El dinero fue prestado, autorización legislativa mediante, a la empresa AUSA para la construcción de pasos a bajo nivel, muchos de los cuales se encuentran parados por amparos judiciales presentados por los vecinos. En julio de 2010, se llamó a licitación para culminar la línea H y equiparla con 102 coches eléctricos nuevos con aire acondicionado y sistema de conducción automática. Empero, una fuerte pelea política entre los oferentes Roggio y Techint y el Gobierno porteño hizo que la adjudicación no fuese informada aún oficialmente. En cuanto al material rodante, se postergó la apertura de sobres hasta agosto.

Al mismo tiempo, SBASE comenzó una negociación con empresas y bancos chinos para la construcción de la línea G (Retiro - Villa del Parque; 12,5 km) mediante la metodología "llave en mano". Esto provocó críticas de parte de la oposición, que señalaba que SBASE podría construir la línea usando la metodología tradicional por 800 millones de dólares en lugar de los 1400 millones que pedían los chinos. En marzo de 2011, se firmó el acuerdo financiero con el Eximbank y resta aun que se firme el acuerdo comercial, por lo que la línea G no puede contabilizarse siquiera como "licitada".

Por lo tanto, para establecer la cuenta de la cantidad de kilómetros correspondientes a Mauricio Macri se sumaron las cocheras de las líneas A y B y los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, que arroja un total de 5,49 kilómetros. Un resultado sin dudas bastante pobre si se lo compara con la ambiciosa promesa de construir 40 kilómetros a lo largo de su gestión y con un presupuesto varias veces superior a aquel con el que contaron sus antecesores.

En resumidas cuentas, se puede concluir que la Ciudad de Buenos Aires, desde su autonomía en 1996 a la fecha y con sus propios recursos, ha construido apenas 22,76 km de túneles. Si a ello le sumamos los 2,3 km que el Gobierno nacional le está adicionando a la red con la extensión de la línea E hacia Retiro, el kilometraje de túneles cavados incluyendo cocheras y talleres, arroja un resultado de 25,06 km. Es decir, poco más de 1 kilómetro y medio por año durante los últimos 15 años. Construir subterráneos, ¿una política de Estado?

Fuente: http://www.enelsubte.com/informes/cuantos-kilometros-subte-construyeron-los-ultimos-gobiernos-1770

Un viaje de terror (Posadas-Pilar)

CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le escribo la presente nota para hacerle saber la verdad de cómo se viaja y cómo es el servicio. Por tal motivo, se lo detallo por puntos para que pueda entender mejor

1-) Es mentira que el transfer sale en Posadas (Provincia de Misiones) de las calles Mitre y Buenos Aires a las 16,30 horas como lo informan en la web de la empresa, en realidad lo hace a las 18,00 horas y los boletos los vende el Grupo Plaza en dicha terminal. El 0800 de la página oficial es un call center de dicho grupo que no entiendo qué tiene que ver con todo esto.

2-) Es mentira que el servicio incluye aire acondicionado como dicen cuando le venden el boleto. El tren es casi hermético a pesar de las improvisadas ventanillas que hasta un niño de 12 años las podría mejorar, en una palabra no se podía estar dentro de la formación. En el vehículo que viajabamos, a pesar de no venir completo el pasaje, dentro del mismo hacía como 43º de calor, por ende los niños y los ancianos la mayoría estaban descompuestos apiñados en los descansos de las puertas con las mismas abiertas, lo que se corría el riesgo de caerse del tren.
Era conmovedor observar a la gente (de la que me incluyo) corriendo en cada estación donde la formación se detenía para meter la cabeza y los pies bajo las canillas existentes para no morir de un golpe de calor, entre otros sufrimientos.

3-) La formación carecía de agua potable para beber. Imagínese en verano lo que es viajar en un tren sin aire acondicionado que la mayor parte del recorrido se realiza de día a pleno sol.

4-) Al ser un coche motor para uso urbano no poseen asientos reclinables, por lo cual es imposible dormir. Nadie pudo hacerlo, a excepción de los pequeños que podían entrar, con mucha suerte, en 2 butacas. Una persona que viajaba en el mismo convoy me dijo que los vehículos tienen una antigüedad de 30 años y que fueron fabricados para circular en países con temperaturas bajas. Digo yo, las autoridades de la CNRT cuando habilitaron a este tren para hacer el recorrido Misiones - Buenos Aires, ¿en qué estaban pensando?; ¿esta es la tan mentada recuperación ferroviaria?.

5-) Cuando llegamos a la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) a las 23,18 horas mi señora y yo que vivimos en Lomas de Zamora y que era la primera vez que estábamos en ese lugar (en el medio de la nada, nos podían haber robado), la verdad que no sabía que hacer. Entonces nos dirigimos hacia un ómnibus de 2 pisos del Grupo Plaza que se encontraba estacionado, cuando le preguntamos al chofer si le sobraba lugar para llevarnos hasta Plaza Constitución para ver si podíamos agarrar el último tren de pasajeros, éste nos contestó que él estaba ahí para llevar a los usuarios que venían del Uruguay que eran solamente 12.

En ese momento me sentí muy mal, ya que había un micro para llevar solamente a 12 personas dejando a 20 que vinieron en el tren de Misiones que bien entraban sin inconveniente en el ómnibus.

A todo esto, los encargados de la empresa TBA que venían en el tren de Misiones desaparecieron como por arte de magia; el único que se quedó ahí era un pobre hombre que vino con la formación del Uruguay, al cual "encaramos" entre todos para que no nos dejaran tirados en ese páramo. Por suerte, pero no exenta de mucha tensión, pudimos subir al micro el cual igualmente seguía con la mitad de su capacidad libre.

6-) El pasaje me costó $ 270,00, pero el servicio es peor que la Clase Turista del tren "El Gran Capitán" que tuve oportunidad de viajarlo allá por el 2009. Le informo que el boleto en la empresa Crucero del Norte que es una de las mejores que va a Misiones cuesta $ 380,00 y tarda 14 horas donde sirven refrigerio, café, agua, jugo, tiene butacas reclinables, hay video y mucho mejor confort.

La mayoría de los pasajeros que viajabamos en el tren de Misiones (prestado por la empresa TBA), llegamos a la conclusión de que todo lo que gastamos en el camino para comprar agua, hielo, comida y otras cosas que aliviaran el sufrimiento de un viaje de 30 horas, es mucho más que pagar los $ 380,00 que cobra el micro. Por lo que abonar $ 270,00 por el servicio prestado es una verdadera estafa.

Podría seguir ennumerando las interminables falencias de esta estafa sobre rieles, pero la verdad es que estoy muy cansado. Todavía no me recupero del viaje a pesar de que ya pasaron unos días de la llegada a Buenos Aires.

Gabriel Gabriel
gabympress@hotmail.com

P/D: Esta nota se la envié también al señor Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, a Denuncias de la ADIFSE, Tren de los Pueblos y varios periodístas.

Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2012/02/un-viaje-de-terror.html

Los dueños de TBA, un grupo siempre favorecido por el calor del poder político

Por Andrés Sanguinetti - Cronista.com

Los Cirigliano controlan un entramado de sociedades que operan desde las líneas Sarmiento y Mitre hasta 40 empresas de colectivos y micros de larga distancia y otras ocho firmas. Por año, reciben subsidios por $ 150 millones

Las dos últimas grandes tragedias ferroviarias de la Argentina fueron protagonizadas por una de las empresas del Grupo Cirigliano. Se trata de Trenes de Buenos Aires (TBA), a cargo de la concesión de dos ramales que desde 1995, pleno gobierno de Carlos Menem, explotan la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento y transportan el 40% de los pasajeros de trenes en el área metropolitana.

Precisamente, dos formaciones del Sarmiento fueron las responsables del terrible accidente de ayer en Once, que dejó 49 muertos y 600 heridos; y del ocurrido en septiembre de 2011, en la estación Flores, que embistió un colectivo y provocó 11 muertes y más de 400 heridos.

Pero TBA es una de las herramientas que los hermanos Claudio y Mario Cirigliano diseñaron para recibir favores del Estado y subsidios que en 2011 arañaron los $ 150 millones.

Este grupo, donde Roque Cirigliano, uno de los primos de los hermanos Claudio y Mario, es director de Material Rodante y Nuevos Servicios, o quien debe controlar el estado de las formaciones, ha sabido generar fuertes vínculos políticos desde los años 90. Sus relaciones con el poder político de turno les permitieron crecer de manera significativa en dos décadas, aumentar su patrimonio y el tamaño de sus negocios.

Desde 1993 pasaron de controlar dos líneas de colectivos (la 61 y la 62), a ser uno de los mayores holdings de transporte de pasajeros. Además de TBA, opera 40 líneas de colectivos en Capital Federal, Bahía Blanca y La Pampa, a través de Grupo Plaza, también dueña de micros de larga distancia.

Poseen empresas dedicadas a ofrecer servicios ferroviarios y de colectivos; una agencia de turismo, su propia tarjeta SUBE llamada Ticketrans, y hasta una fabricante de conversores para la TV digital del Gobierno.

Su auge arrancó luego de que Carlos Menem los beneficiara con la concesión de TBA. Ganaron la licitación con Consorcio Metropolitano de Transporte (Cometrans), cuyo principal accionista es Grupo Plaza.

También en 1993, el menemismo le otorgó la explotación de la ex Fábrica Militar General San Martín, ubicada en esa localidad bonaerense. Allí operan dos empresas de los Cirigliano: Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), y Tecnología Avanzada en Transporte (Tatsa). La primera fabrica y repara vagones, y la segunda desarrolla carrocerías para micros.

Pero su crecimiento también se dio durante la Alianza. Claudio y Mario Cirigliano fueron invitados a una reunión mantenida por el ex presidente Fernando de la Rúa el 6 de marzo de 2001 con empresarios para presentar en sociedad a su entonces ministro de Economía, Ricardo López Murphy. Y acompañaron a De la Rúa a una gira por Canadá y China.

Tras la caída de la Alianza, se beneficiaron de una medida clave del ex presidente Eduardo Duhalde. En octubre de 2002, firmó un DNU decretando la emergencia ferroviaria, norma que se mantiene hasta la fecha y bajo la cual se repartieron millonarios subsidios a las empresas del sector con la excusa de compensar los efectos de la pesificación y la devaluación.

Este decreto fue acompañado por una resolución del Ministerio de la Producción, entonces en manos de Aníbal Fernández, aprobando los programas de emergencia presentados por TBA y otras empresas del sector.

Ya en 2003, y tras la asunción de Néstor Kirchner, los hermanos Cirigliano siguieron acumulando beneficios. Fuentes sindicales, calculan que en casi 10 años de gestión K recibieron un promedio de $ 140 millones anuales en concepto de subsidios para TBA y el Grupo Plaza.

Y desde 2007, los Cirigliano forman parte de una unidad operativa llamada UGOFE, junto a Ferrovías y Metrovías que, en nombre del Estado, explota los servicios de las líneas de trenes San Martín, General Roca y Belgrano Sur, que le fueron quitados por deficiencias y quejas de los usuarios a Sergio Taselli, otro empresario vinculado al mundo K en el negocio del transporte de pasajeros.

De esta forma, queda claro que el principal ingreso de las empresas del Grupo Cirigliano se nutre de las relaciones con el Estado mediante la acumulación de dinero oficial a través de la compensación tarifaria y el subsidio al combustible. Por estos mecanismos, los micros del Grupo Plaza y los trenes de TBA obtenían hasta principios de este año, un precio diferencial del gas oil y millones de pesos para equilibrar la diferencia entre lo que pagan los pasajeros por el boleto ferroviario y lo que reciben las concesionarias.

Ambos mecanismos han sido desactivados por el gobierno de Cristina Kirchner. Habrá que esperar ahora, cuál será el futuro de la concesión ferroviaria de TBA a la luz de los 49 muertos y 600 heridos de ayer.

Macri colocó u$s 415 millones en el exterior a tasas de un dígito

Por LEANDRO GABIN - Cronista.com
La Ciudad consiguió colocar bonos Tango a una tasa de 9,95%. Bruchou, del Citi, estima que se puede abrir la puerta a otras emisiones argentinas en el mercado exterior

"Fue duro el cierre porque resultaba difícil bajarlo del 10%. Fue hasta último momento, el mercado siguió complicado...Pero los números de la Ciudad están muy bien. Para nosotros fue un triunfo y un voto de confianza del mercado a la Ciudad", reseñó "con cierto desahogo" a El Cronista, el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti.

Finalmente el gobierno de Mauricio Macri consiguió ayer emitir u$s 415 millones en bonos Tango, a un plazo de 5 años, y con la tasa en un dígito en los mercados internacionales. La pulseada con los inversores rindió sus frutos y logró el objetivo que tenía Hacienda en cuanto al costo de endeudamiento, algo que era decisivo e innegociable para convalidar la emisión.

Un dato no menor fue la demanda que obtuvo el bono Tango: alrededor de u$s 1.000 millones, o sea más que duplicó el monto que buscaba. En el desagregado, 59% de los fondos lo aportaron inversores de Estados Unidos, otro 24% de Europa y el 12% por parte de Latinoamerica. Del total, sólo u$s 25 millones se llevaron inversores argentinos. Los bancos colocadores de la emisión fueron Citi, Barclays Capital, BTG Pactual, Puente y Macro.

El título porteño pagará intereses en forma semestral, amortiza totalmente al vencimiento (conocido como bullet en la jerga financiera) y tiene legislación inglesa. Esta operación forma parte de la estrategia delineada en el Plan Anual de Financiamiento 2012 y los fondos serán utilizados en el plan de obras de la Ciudad que incluye salud, educación, tránsito y subterráneos.

Juan Bruchou, CEO del Citi, explicó a El Cronista que la emisión porteña "es muy importantes porque abre el mercado argentino a las plazas internacionales". El ejecutivo, que participó del roadshow porteño en Nueva York y Londres realizado la semana pasada, resaltó que "hay mucha liquidez para que Argentina consiga fondos en el mundo, y eso es importante para el país, hay que aprovecharlo". "Hacerlo pagando un dígito es relevante porque reduce el riesgo local. Marca un precedente para otros subsoberanos y corporativos argentinos en el exterior", afirmó Bruchou. La última colocación argentina en los mercados internacionales fue Transener, en junio pasado. Después de eso, el mercado externo se cerró para el país.

"Hubo mucho interés por parte de inversores institucionales. A pesar de que los mercados estaban operando a la baja, se abrió una ventana para lanzar la operación y fue un éxito. El mercado está volátil en este contexto pero se logró el objetivo que era la tasa de un dígito", indicó Gonzalo Vallejos, director de Banca de Inversión de Puente, que también actuó en la operación.

De esta manera, la Ciudad cierra el monto de emisión que había sido autorizado por la Legislatura el año pasado. A los u$s 415 millones obtenidos ahora se les suma los u$s 85 millones recolectados en diciembre del año pasado mediante un título en pesos que replica al dólar.

Estigma
En esta oportunidad, el equipo económico de Macri cambió radicalmente la estrategia en comparación a la emisión realizada en 2010 por u$s 475 millones. En ese momento, hubo críticas por parte de la oposición tanto por las comisiones que se pagaron a los bancos colocadores como por la tasa. Habían pagado 2% en comisiones (entre Credit Suisse y KBR Corporate Finance) y 12,5% de tasa para conseguir los fondos. Ahora, la comisión conjunta a las entidades fue mucho menor, del 0,15% y el costo de endeudamiento se redujo.

El condimento político es también innegable. El entonces ministro de Economía, Amado Boudou, había criticado abiertamente a la Ciudad por emitir a tasas altas. Es más, el mismo Boudou fue el artífice de la frase "a un dígito o nada", algo que no consiguió para sí mismo cuando reabrió el canje de deuda en 2010. El Gobierno buscaba colocar, en ese momento, el Global 2017 por u$s 1.000 millones. Ahora, con el resultado sobre la mesa, se respira satisfacción en Hacienda porteño por haber conseguido los fondos "al dígito", que el Gobierno nacional sigue esquivando el mercado de capitales.

Las muertes por las que nadie paga en el país irresponsable

Por Fernando Gonzalez Director Periodístico (fgonzalez@cronista.com) - Cronista.com

Las señales estaban por todos lados. En las advertencias de los especialistas. Bajo el fragor de los debates políticos. En las crónicas de los medios de comunicación.

El 14 de setiembre del año pasado, un día después de la tragedia del ferrocarril Sarmiento en un paso a nivel de Flores, esta misma columna se tituló: "Trenes de la muerte e impunidad en el país del martes 13", haciendo referencia a la fecha de aquel choque cuyo saldo fue 11 muertos y 212 heridos. Y la impunidad logra que las tragedias del país adolescente se repitan. Todavía no pasaron seis meses.

Pero ayer la Argentina inviable golpeó en la misma línea ferroviaria y la estadística fue aún más tétrica: esta vez fueron 50 los muertos, lista que lamentablemente podría extenderse si muere alguno de los 676 heridos en la estación Once o si aparece muerto alguno de los pasajeros desaparecidos que sus familiares buscaban anoche con desesperación.

Las preguntas son las mismas y las respuestas nunca llegan. ¿En qué quedó aquel vibrante discurso ferroviario que Néstor Kirchner utilizó en la campaña electoral del 2003? ¿Porqué se gastó tanta energía y dinero en proyectar un tren bala, que es deseable pero no prioritario? ¿Porqué Ricardo Jaime fue secretario de Transporte seis años a pesar de las sospechas por corrupción? ¿Porqué no se concentró el esfuerzo en modernizar y extender las líneas férreas de pasajeros y de carga que arrastran vagones viejos sobre vías sin mantenimiento? ¿En qué se invirtieron los 15.400 millones de subsidios que el Estado les cedió a las empresas concesionarias de los trenes en los últimos cinco años? ¿Porqué no invierte más en infraestructura un país que creció en nueve de los últimos diez años?

La única reacción de la Presidenta fue la lógica suspensión de los festejos de carnaval y un escueto comunicado de condolencias para las víctimas. Las respuestas políticas del mismo Estado ausente que permitió la tragedia deberían llegar sin demora. La cadena de responsabilidades tiene muchos eslabones pero se debilita especialmente en las figuras del ministro de Planificación, Julio De Vido, y del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Nadie saldrá a defenderlos si alguno de ellos paga con su cargo el costo de lo sucedido ayer a la mañana. Tampoco puede quedar sin castigo la improvisación y la negligencia empresaria del concesionario. Los muertos y los heridos exigen que la respuesta no vuelva a ser la inacción y el dejar pasar las horas de dolor y reclamos sin tomar decisiones para zambullirse en la normalidad tras el siguiente fin de semana extendido.

La tragedia de la estación Once es una puñalada política para un gobierno que hace un culto de la intervención estatal. La mano bien visible del Estado está omnipresente en las decisiones económicas; en las informativas y hasta en la subvención del entretenimiento. Pero ese mismo Estado se ausenta en las funciones básicas cuando no puede ofrecer seguridad, justicia o un medio de transporte que le garantice al ciudadano volver sano de su trabajo. Los subsidios millonarios y sin control. Los empresarios amigos del Gobierno. Los funcionarios irresponsables que disfrutan del poder sin sufrir las consecuencias. Y los argentinos más desprotegidos de la sociedad que pagan con su vida un destino del que nadie se hace cargo.

Los trenes recibieron $ 15.400 millones en cinco años, pero aún son inseguros

Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO - Cronista.com
Los subsidios explican un 76% de los ingresos de TBA, pero sólo 6% corresponde al fondo para obras. Faltan inversiones pero los pasajeros se ahorran $ 348,96 por mes

La tragedia que ocurrió ayer en la estación Once del ex Sarmiento echó de un solo golpe meridiana claridad sobre un conjunto de debilidades estructurales que se acumulan en el sistema ferroviario desde principios del kirchnerismo.

Los propios números de la administración pública en los últimos nueve años, primero los del ex presidente Néstor Kirchner y con más vehemencia aún los de Cristina Fernández, muestran las preferencias del Gobierno con respecto a los rieles: en primer término, garantizar boletos baratos para los pasajeros en un servicio habitualmente utilizado por sectores trabajadores y de clase media no acomodada.

La contracara de esa decisión está a la vista. Quienes viajan en el ex Sarmiento, uno de los ramales más convocantes del sistema metropolitano, se quejan de la escasa comodidad habitual, el amontonamiento que sufren en las horas pico y el temor general que implica viajar, en algunos casos, en vagones que arrancan sin que cierren las puertas.

El esquema de subsidios al transporte ferroviario (algo utilizado en casi todos los países, si bien con matices), que para algunos especialistas mostró ayer un estado de precariedad terminal (fue el segundo accidente importante en cinco meses) le resulta, además, oneroso al Estado. De acuerdo con números oficiales, las concesionarias de trenes y subtes recibieron entre 2007 y 2011 nada menos que $ 15.399 millones, destinados a solventar los gastos de explotación y algunas inversiones en el área metropolitana.

La cifra llama la atención desde diversos lugares. Por caso, se llevó un 0,8% del producto bruto interno del país del año pasado en términos corrientes (es decir, con los efectos de la inflación). Y casi se duplicó desde la llegada de Cristina al poder, en 2007.

Según números de Trenes de Buenos Aires (TBA), los subsidios públicos explican un 76,7% de sus ingresos, mientras que sólo un 6,3% corresponde al fondo para obras y casi la misma proporción entra por la venta de pasajes. El costo de personal, en tanto, arrastra un 57% de los ingresos.

La empresa del Grupo Cirigliano "de esmerada afinidad con el Gobierno" que además del ex Sarmiento tiene la concesión del ex Mitre, está entre las que más fondos públicos reciben. Los números oficiales de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, indican que en enero de este año obtuvo casi $ 77 millones, un 26% de los fondos distribuidos en el primer mes del año. Muy de lejos la siguió Metrovías, del grupo Roggio, con casi $ 39 millones. Una salvedad: hay una alta dispersión en las cifras que se informan mes a mes.

TBA sólo fue superada en subsidios por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). Tiene bajo su cargo la operación de las líneas Roca, Belgrano Sur (expropiadas a Sergio Taselli) y San Martín. Y está conformada por la empresa de Cirigliano, Metrovías y Ferrovias (de Gabriel Romero). En total, la UGOFE recibió en enero poco más de $ 108 millones.

La propia TBA hace una apología de los subsidios y de su utilización. En su página de Internet sostiene que la "decisión política de mantener las tarifas a un precio accesible para todos los niveles sociales de la población genera un ahorro en la economía de los pasajeros". Y pone números como ejemplo. El valor promedio de una tarifa de TBA de ida y vuelta es de $ 2,10, por lo que cualquier pasajero que utilice el servicio de lunes a sábado abona por mes $ 50,4. "Si el Estado tomara la decisión de dejar de otorgar los subsidios, el pasajero debería pagar por el mismo boleto y tomando los mismos días y el mismo período (mensual) un valor de $ 348,96. Es decir, que con el actual esquema de subsidios, el pasajero se ahorra mensualmente $ 298,56", recuerda la empresa.

El negocio de las rejas en Estados Unidos

Por Oliver Zamora Oria

Un negocio en plena expansión y ya factura en Estados Unidos más de CINCO MIL millones de dólares, como se dice en Cuba, por lo bajito. ¿Cuál es? Las cárceles privadas. Tan bien les va, que la mayor empresa de su tipo, Corrections Corporation of America, propuso a 48 estados norteamericanos comprarle sus centros de detención.

Foto: El método se práctica en varios paises del mundo.

La CCA, según sus siglas, tiene 37 grupos de presión al servicio de sus intereses, sobre todo en el Congreso, una muestra del poder creciente de este sector y de cómo funcionan las empresas privadas en ese país.

¿En qué consiste el negocio? ¿Por qué es tan lucrativo? Los Estados deben pagarle a las cárceles privadas un monto millonario todos los años por prestar este servicio al país, se calcula que las prisiones le cuestan al pueblo estadounidense más de 1700 millones de dólares todos los años, pero no es esta vía la mayor entrada de dinero; por ley, en Estados Unidos las empresas privadas pueden contratar su mano de obra en los centros penitenciarios, y eso si es un negocio redondo.

Fíjense… en las prisiones no hay huelgas, los reos están disponibles el tiempo necesario, no se pagan horas extras ni vacaciones, no hay llegadas tardes ni problemas familiares, y el sueldo, es lo más estimulante para los gerentes, el sueldo consiste en centavos la hora. Según algunos analistas, esta mano de obra barata estimula las inversiones y el regreso de muchas empresas que dejaron el país para invertir en Asia.

¿El peso productivo? Según estudios, en la década pasada las prisiones produjeron el 100 % de los cascos militares, porta municiones, chalecos blindados y otros aditamentos militares. El todopoderoso Complejo Militar Industrial parece ser un cliente muy importante, pero no el único. Las prisiones también tienen entre sus clientes a las compañías privadas dedicadas a la industria ligera, enseres domésticos y artículos de oficinas. Esclavitud legalizada en pleno siglo 21 en la mayor democracia del mundo. Si eso fue en la década pasada, y el auge se registra en los últimos años, es de suponer que la demanda de mano de obra barata, en medio de la crisis, sea mayor a la altura de 2012.

En los últimos años, los dueños de las cárceles privadas han visto en los indocumentados la gallina de los huevos de oro. Según algunas ONGs proinmigrantes, estos señores se gastaron entre 1999 y 2009 más de 20 millones de dólares en cabildeo para lograr una mayor cantidad de leyes contra los indocumentados, incluso, fueron uno de los grandes patrocinadores de la famosa ley en Arizona, que posteriormente se replicó en otras regiones del país.

Anualmente se arrestan a 400 mil inmigrantes, quienes van a parar prisiones federales o estatales, privadas o públicas. Este exitoso negocio explica, en parte, por qué Estados Unidos tiene el 25 por ciento de la población carcelaria del planeta. La ecuación es muy simple: más presos… más dinero.

Fuente: http://www.tercerainformacion.es/spip.php?article34160

Coches electricos SOREFAME desactivados a remolcados

Un tema que refleja nuestra realidad ferroviaria proveniente del excelente blog Cronica Ferroviaria

MÁS COCHES SOREFAME (EX ELÉCTRICOS) CONVERTIDOS EN REMOLCADOS PARA LA LÍNEA ROCA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Asamblea La Estación
Link: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2012/02/mas-coches-sorefame-ex-electricos.html

Tal como lo habíamos informado hace apróximadamente dos años (ver abajo), cuando nos enteramos que los coches eléctricos Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses construidos en la década del 50) que fueran adquiridos por el Estado Nacional hace 5 años, íban a ser reacondicionados para poder circular remolcados por locomotoras diésel, debido a que presentaban diversos inconvenientes para poder circular por sus propios medios por la Línea Roca (las únicas dos formaciones que prestaban servicios de pasajeros lo hacían en el ramal Plaza Constitución - Claypole y fueron sacadas de circulación), .

Coches ex eléctricos Sorefame (Ex Ferrocarriles Portugueses) pasando el día 18-02-2012 por estación Baradero rumbo a Buenos Aires con tren de carga de la empresa N.C.A.

Algunos decían que nuestra información no era cierta, pues bien, se han equivocado ya que hace unos meses fue entregada una formación que desde hace 60 días vienen realizando viajes de prueba con locomotoras Serie 319 (Ex Renfe) principalmente en el ramal a La Plata.

Ahora, en estos días se entregarán a la Línea Roca otros vehículos que fueron reacondicionados para poder prestar servicios como remolcados en los talleres ferroviarios de Pérez (Provincia de Santa Fe).

Asimismo, con fecha 03 de Marzo de 2011 realizamos una nota en los talleres ferroviarios Líniers donde habían 6 vehículos esperando para ser convertidos en coches remolcados. Ver nota entrando al siguiente link. (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/03/reparacion-de-coches-electricos.html)

Algunos comentarios:

Anónimo dijo...

COCHES CON MAS DE 60 AÑOS PARA QUE PUEDAN MAS O MENOS SERVIR DEBIEROM SER REACONDICIONADOS. COMPRAN CUALQUIER COSA. ¡QUÉ ESTUPIDEZ! ES LO MISMO QUE HAN HECHO EN EL MITRE TBA CON LOS CC MM FIAT QUE EN VEZ REACONDICIONARLOS PARA QUE CIRCUES DE POR SÍ, LO ADAPTARON PARA SER REMOLCADOS EN UNA GROSERA MODIFICACIÓN- JOSÉ LÓPEZ

Anónimo dijo...
Fabián, en función de tu post, vos crees verdaderamente que el Estado creará nuevos servicios eléctricos ferroviarios en el país? Qué electrificación u obra nueva ferroviaria en marcha conocés en Argentina?? No esperes a los reyes magos!!
Esta es la triste realidad de una importación realizada por gente ajena al ferrocarril que son políticos y no tienen idea del tema ferroviario. OMAR

Ruben Silvero dijo...
Los coches Sorefame realizaban servicios regionales en Portugal. Ergo, sin adaptación no sirven para diagramas urbanos. El punto es que el Ingeniero Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte de La Nación, fue quien comandó la misión a la peninsula ibérica para la adquisición de material ferroviario: así fue que recibimos Fiat 593 con importantes faltantes, coches de pasajeros serie 8000, 9000 y 10000 de RENFE inutilizables (un Materfer de los que Ferrobaires tiene tirados en Kilo 4 está en mejores condiciones)locomotoras Le Brissoneau Et Lotz (una fue a un estanciero de San Luis vaya a saber uno porqué)English Electric y Alsthom, Los CC MM Alsthom de Tren de las Sierras y los NOHAB de LGR. El ex funcionario es el más cuestionado por casos de corrupción. Saquen sus propias conclusiones.

REPARACIÓN DE COCHES ELÉCTRICOS SOREFAME COMO REMOLCADOS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti

En los talleres ferrovarios de Líniers, se encuentran siendo reacondicionadas dos triplas de coches eléctricos Sorefame que fueran adquiridos por el gobierno nacional a los ferrocarriles portugueses. Estos vehículos construidos en la década del 50 por Sorefame - Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas SA, ahora no circularían por sus propios medios, como sí lo está haciendo alguna que otra formación en la LGR en el ramal Constitución - Claypole, sino que serían remolcados por locomotoras diésel por ramales donde la gerencia de tráfico de la Línea General Roca lo indique.

Nuestro colaborador nos informa, que la parte baja del bastidor se encuentra prácticamente vacía de todos sus componentes eléctricos a la espera de ser colocados los bogies (reparados), los elementos de frenos, las cajas donde van instaladas las baterías, etc., que ya se encuentran en el lugar para su instalación. Creemos que todavía tienen para algunos meses más de trabajo para que dicho material pueda cumplir servicios de trenes de pasajeros.

Algunos comentarios:

Gustavo dijo...
Vergüenza nacional !!! en vez de gastar dinero en reparar todo el material tirado que anda por ahi , Materfer y que es de buena calidad andan gastando dinero y como siempre en los talleres de los amiguitos que seguramente le deben cobrar el triple de lo que deberian ser en realidad , dan asco !!!
y que paso con todas la formaciones de este tipo que llevaron a talleres perez ????

Roberto dijo...
Coincido con Gustavo en lo que sostiene que hubiera sido muy útil PARA EL PAÍS Y LOS FERROVIARIOS DESOCUPADOS, reparar las formaciones Fiat Materfer que como bien lo señala, están tiradas en muchos lugares del país por ejemplo en el predio que ocupa la playa de los talleres en Junin hay tres formaciones con los colores de la UGOFE, una de éstas frente a los galpones a de ALL, luego en la estación Mendoza hay otra; en los talleres de Liniers se aprecia desde la autopista otra u otras.
Entre Ríos (a través de TEA) ya recuperó dos formaciones. Ahora bien, mi pregunta es ¿no se podrá hacer lo propio con las formaciones españolas que están depositadas en R. de Escalada, a la intemnperie y grafitadas a mas no poder? En mi opinión creo que sí.
ATTE.

Link: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/03/reparacion-de-coches-electricos.html

Brasil impulsa el programa nuclear de la Marina con la planta de producción de hexafluoruro

23/02/2012 - (Infodefensa.com) R. Caiafa, São Paulo – El Programa Nuclear de la Marina ganó impulso con la inauguración de la Unidad Productora de Hexafluoruro de Uranio (Usexa) y del Centro de Instrucción de Adiestramiento Nuclear (Ciana), en las dependencias del Centro Experimental Aramar (CEA), en Sorocaba.

La ceremonia contó con la presencia del ministro de Ciencia y Tecnología e Innovación, Marco Antonio Raupp, del comandante de la Marina, el almirante de Escuadra Julio Soares Moura Neto y del director general de Material de la Marina, el almirante de Escuadra Arthur Pires Ramos.

La inauguración de la Usexa y del Ciana establece un hito para Brasil en el proceso de enriquecimiento de uranio, posibilitando la producción de combustible nuclear para las plantas de generación de energía. La Usexa es una unidad piloto donde se obtiene hexafluoruro de uranio nuclearmente puro, por medio de la conversión de concentrado de uranio natural. En síntesis, se produce la materia prima para la etapa de enriquecimiento de uranio para producir combustible nuclear para las plantas como la de Angra (Angra I y Angra II).

La unidad está preparada para procesar 40 toneladas de hexafluoruro de uranio y es una de las pocas instalaciones encargadas recientemente en el mundo. Los trabajos técnicos y proyectos de sistema se basan en estudios e investigaciones realizadas en el Instituto de Investigaciones Energéticas y Nucleares (IPEN) en los años 90, incrementándose la instrumentación, materiales y dispositivos electrónicos actualizados y la ingeniería para aumento de escala. El complejo presenta un índice de nacionalización de cerca del 80%, generando empleos de nivel medio y superior, principalmente en estado de São Paulo.

El Ciana funciona como una especie de simulador destinado a capacitar alumnos para la obtención de la licencia de operación del Laboratorio de Generación Nucleoeléctrica (Labgene), una planta nuclear proyectada por brasileños, que debe ser inaugurada en Aramar en 2014. El centro servirá para la formación de operadores del Labgene y de las tripulaciones de los futuros submarinos nucleares brasileños (SN-BR). La instrucción será supervisada por la Comisión Nacional de la Energía Nuclear, que aplicará pruebas teóricas y prácticas a los alumnos.

Cabe destacar, en cuanto a la usual preocupación por los desdoblamientos de programas de otras naciones,que la Marina de Brasil y el Gobierno brasileño siguen ejecutando su programa nuclear con total transparencia, cumpliendo todas las normas internacionales que rigen el control de este tipo de material y permitiendo así que Brasil se vuelva miembro de un selecto grupo de naciones capaces de producir combustible nuclear tanto para fines pacíficos como para alimentar a los reactores nucleares de los futuros submarinos estratégicos responsables de la Defensa de la Amazonia Azul.