China comprometió inversiones por 1.000 millones de dólares

Tras el viaje de la ministra de Industria, Debora Giorgi, al país asiático, se concretaron tres iniciativas de inversión en una planta de agroquímicos, una central eléctrica y un puerto comercial, a construirse en Tierra del Fuego

Crédito Foto: Prensa Ministerio de Industria

La ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió un anuncio de inversiones por 1.000 millones de dólares que realizará una empresa china en Tierra del Fuego para la construcción de una planta de producción de agroquímicos, un puerto comercial y una central térmica de ciclo combinado, que construirá el grupo Roggio.
La inversión se enmarca en el reciente viaje de la ministra a Beijing, en donde se entrevistó con el ministro de Comercio chino, Cheng Deming, para tratar cuestiones comerciales y de inversiones bilaterales.

“Esta inversión es el resultado de la mayor integración con China, que ve a nuestro país como un destino estratégico para sus inversiones, y permitirá generar más valor agregado a nuestra industria, sustituir importaciones y crear cientos de puestos de trabajo”, dijo Giorgi.

Este jueves, el director general de la empresa china Tierra del Fuego Energía y Química, Fernando Lin, junto al gerente comercial del grupo Roggio, Gustavo Espinoza, le anunciaron a Giorgi la construcción en la ciudad de Río Grande de una planta para producir urea, que demandará una inversión de 800 millones de dólares.

Además construirán una central térmica para la generación de 50MW de ciclo combinado para abastecer a la empresa, que insumirá una inversión de 130 millones de dólares, a lo que se suma la construcción de un puerto comercial –con una inversión de 70 millones de dólares– desde el cual la empresa proyecta exportar parte de su producción a otros mercados. Lin le informó a la ministra que la empresa china –que tiene 70% de capital estatal– se decidió por el Grupo Roggio para llevar adelante las obras de ingeniería en Tierra del Fuego de esta multimillonaria inversión, y que los trabajos podrían comenzar en marzo o abril de este año.

Además, el empresario anunció la visita del gobernador de la provincia de Xan Xi para el acto de inicio de obras. La planta se emplazaría en el parque industrial Las Violetas y la modalidad del puerto propio que proyecta la empresa les permitirá transportar los productos mediante una cinta “directamente del depósito, sin hacer ningún traslado”, con lo cual se evita daño a los caminos, al medio ambiente, costo de transporte terrestre.

La empresa ya comenzó con los estudios de suelo y el emprendimiento generaría más de mil puestos de trabajo entre directos e indirectos. Además, la empresa china no descarta avanzar en nuevas inversiones en esa región. “Con el ministro Chen Deming coincidimos en la excelente oportunidad que significa la transnacionalización de las inversiones chinas y las oportunidades que brinda Argentina para agregar valor y sustituir importaciones”, explicó Giorgi.

Para la producción urea se utilizaría la tecnología de KBR en la planta fueguina. Además se presentará el proyecto para su aprobación del proceso productivo ante Nación a fin de trabajar bajo el amparo de la ley de promoción industrial ya que el objetivo, según explicó el propio Lin, es que el producto pueda ingresar al continente.

Fuente: Infobae.com

Comentario:
Bien Ministra, por su capacidad y actitud ha sido colocada primero en el Cuadro de Honor de este blog. Adelante...
Jorge Elías

La Fuerza Aérea de India recibe primer avión de combate de fabricación nacional

La Fuerza Aérea de India recibió hoy el primer avión de la marca LCA Tejas, modelo de fabricación nacional que es el más ligero del mundo en la categoría de cazas supersónicos de combate. “Es un momento histórico”, manifestó el jefe de la Fuerza Aérea, Pradeep Vasant Naik, durante la solemne ceremonia del traspaso que tuvo lugar en la ciudad de Bangalore. El militar resaltó que “India se ha incorporado a un club de élite, de naciones capaces de crear desde cero plataformas aéreas de combate”.

El Ejército de Aire indio planea comprar unos 200 aviones Tejas que irán reemplazando a los ya anticuados MiG-21 desarrollados en la URSS. Las primeras 40 máquinas de este modelo monoplaza de 13 toneladas estarán equipadas con motores de la marca General Electric pero el lote siguiente ya se dotará de un modelo más poderoso, F414. Paralelamente, ingenieros indios siguen desarrollando un motor propio, Covery.

La productora del LCA Tejas, Hindustan Aeronautics Limited (HAL), pondrá a bordo de estas máquinas un cañón aéreo y misiles aire-aire y aire-superficie de fabricación india, rusa e israelí. A futuro habrá también una versión embarcada del nuevo avión.

Fuente: RIA Novosti.

Con la Gendarmería desalojan a tres familias en Villa Fiorito

Era un asentamiento junto al Riachuelo, liberado para cumplir una orden judicial.

Un impresionante operativo con la participación de 650 gendarmes y maquinarias pesadas se realizó ayer a orillas del Riachuelo , para desalojar a apenas tres familias que vivían en un asentamiento en Villa Fiorito, partido de Lomas de Zamora.

Fue a raíz de una orden judicial emitida en el marco de la causa en la cual, hace dos años y medio, la Corte Suprema les ordenó a los gobiernos de la Nación, la Provincia y la Ciudad de Buenos Aires que pusieran en marcha un plan de saneamiento de la cuenca. Con el desalojo de los predios costeros ocupados, se busca generar las condiciones para que pueda construirse el camino de sirga. Se trata de una calle pública de 35 metros de ancho que debe existir, sin construcciones, en ambas márgenes de los cursos de agua , según establece el artículo 2639 del Código Civil.

El operativo de ayer fue ordenado por el juez federal de Quilmes, Luis Armella –quien tiene a su cargo la ejecución de la sentencia de la Corte– y estuvo encabezado por el intendente de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde. Fuentes del municipio justificaron la magnitud del operativo en que los ocupantes ya habían sido notificados de la orden de desalojo, pero se habían negado a dejar el predio, y en la supuesta posibilidad de que resistieran con el apoyo de otra gente de la zona. El desalojo, finalmente, se hizo en forma pacífica y desde la intendencia se aseguró que a las familias se les darán viviendas sociales. Durante el operativo fue demolido un corralón de unos 20 metros por 40 construido sobre el terreno, que tiene unos 300 metros de costa sobre el Riachuelo.

En la acción también participaron funcionarios de la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo –el organismo creado como consecuencia del fallo de la Corte– y de la Dirección de Vialidad bonaerense, que realizaron un amplio corte de tránsito en la zona. “Estamos haciendo todo lo que está a nuestro alcance para cumplir con el fallo judicial. Todo lo que suceda en Lomas se va a ajustar al estado de derecho. No vamos a permitir ocupaciones ilegales ”, dijo Insaurralde.

El de los asentamientos ilegales es uno de los temas más complicados de la problemática del Riachuelo. De hecho, el nuevo secretario de Ambiente de la Nación, el ex intendente de Berazategui Juan José Mussi, debe presentar en el juzgado de Armella un plan para erradicarlos antes del 1° de marzo.

Uno de los escollos más importantes para la construcción del camino de sirga son los puestos ilegales de la feria de La Salada , en el partido de Lomas que ocupan unas 10 cuadras de extensión. Del lado de la Ciudad, a orillas del Riachuelo está por ejemplo la enorme Villa 21-24, en Barracas, pero también hay asentamientos en Pompeya y en La Boca. También hay predios ocupados por empresas. El mes pasado, por ejemplo, la ACUMAR retiró los escombros dejados por una empresa de transporte, que ocupaban unos 300 metros de costa entre la avenida Vélez Sarsfield y la calle Luzuriaga, en Barracas.

El juez Armella realizará el 1° de marzo, según anunció a las partes, una verificación de los avances que se hayan registrado en la liberación de los predios costeros. En caso de incumplimientos podría sancionar a Mussi con una multa personal , como ya hizo con su antecesor en la Secretaría de Ambiente, Homero Bibiloni.

Fuente: Diario Clarín

El Dakar 2012 sería entre Mar del Plata y Lima

Por Carlos Prieto - Diario Clarin

El Dakar seguirá en Sudamérica en 2012, y nuevamente Argentina será uno de los países que recorra . Aunque para el anuncio oficial habrá que esperar hasta febrero, ya hay suficientes datos como anticipar que será así.

Uno de ellos lo dio el director deportivo de ASO (la empresa organizadora), David Castera. En una entrevista que publicó ayer Clarín, Castera, que es el “diseñador” de los recorridos de la prueba, dio por sentado que el Dakar 2012 se correrá en América del Sur, y adelantó que el trazado incorporará “uno o dos países más”. Por lo que se sabe, Castera ya comenzó a estudiar posibles trazados a través de Perú, Paraguay y Brasil.

Otra cosa segura es que la cuarta edición sudamericana del Dakar ya no será una vuelta Buenos Aires-Buenos Aires, como las dos anteriores y la actual. Esa variante es la más conveniente económicamente para ASO: “Comenzar y terminar en un mismo lugar nos facilita mucho los planes”, le comentó a este diario Marc Phily, gerente logístico de la prueba. Sin embargo, los organizadores necesitan encontrar nuevos recorridos. El Dakar nunca repite sus trazados, entre otros motivos porque la gran mayoría de los pilotos son semiprofesionales o aficionados que buscan conocer lugares nuevos en su carrera-aventura. Y en ese sentido, la vuelta “redonda” es una limitación.

Además, hay un motivo poderoso para que ASO pase en 2012 a un recorrido “no redondo”. Según el diario La Tercera de Chile, el gobierno de Alan García tiene un preacuerdo con ASO por el cual aportaría cinco millones de dólares para que el Dakar 2012 tenga la llegada en Perú. Ese dinero podría más que compensar el gasto extra que implica descargar los autos en un puerto del Atlántico y reembarcarlos en otro del Pacífico. Si hay llegada en el Pacífico, un posible contendiente para Perú es Chile. El sábado, cuando visitó el vivac de Arica en el día de descanso, el presidente Sebastián Piñera dijo que quería “que en el futuro el Dakar no pase por Chile, sino que termine en Chile”.

Es casi seguro que eso no ocurrirá el año que viene, Piñera quiso abrir la posibilidad para las ediciones siguientes. Después de todo, el director del Dakar, Etienne Lavigne, le confirmó anoche a Clarín que ASO tiene en Sudamérica “varios proyectos para mantener la prueba aquí por varios años”. Fue una admisión implícita de que el regreso del Dakar a sus raíces africanas no está previsto en el mediano plazo.

Así como una llegada en Perú es el escenario más probable para 2012, Argentina retendría la largada. El día de la largada en el Obelisco, el ministro de Turismo, Enrique Meyer, afirmó varias veces que “la largada está acordada en un ochenta por ciento y será espectacular”. Meyer fue mucho más cauto con esos anticipos en años anteriores. Si esta vez se adelantó, es porque el trato está prácticamente cerrado. La novedad es que la largada no sería desde Buenos Aires -los organizadores tomaron nota de que este año hubo menos público en el Obelisco-, sino en la capital veraniega, Mar del Plata.

El Dakar 2012, según todos los datos disponibles, será una carrera entre Mar del Plata y Lima . Una vez que se anuncie oficialmente las “puntas”, comenzarán a definirse las sedes de los campamentos de las etapas intermedias. Las variantes posibles son muchas, y sólo hay una cosa segura: el Dakar 2012 volverá a recorrer el desierto de Atacama y las dunas de Fiambalá. Para Lavigne, “son el corazón del Dakar en Sudamérica”.

Cuatro estaciones de subte para este año

La extensión de la red de subtes sería –según señalan los especialistas y según saben quienes diariamente padecen los problemas de tránsito de la Ciudad– la solución real para el transporte. Sin embargo, en la gestión de Mauricio Macri, quien había prometido construir 10 kilómetros de subte por año, no se empezó una sola obra nueva . Unicamente se siguió adelante con las obras que ya habían sido iniciadas durante gestiones anteriores. Así, se inauguraron dos estaciones de la línea A (Puán y Carabobo) en diciembre de 2008 y una de la línea H (Corrientes) el mes pasado.

Justamente ayer Macri recorrió las obras de extensión de la línea A, que consta de dos estaciones: Flores y Nazca. También están en construcción dos estaciones de la línea B (Echeverría y Juan Manuel de Rosas, en Triunvirato y Monroe) y dos de la línea H (Hospitales y Parque Patricios). Además, el Gobierno Nacional trabaja en la extensión de la línea E, que sumará tres nuevas estaciones después de Plaza de Mayo: Correo Central, Catalinas y Retiro.

Macri prometió ayer que las cuatro estaciones que están en obra en las línea A y B serán inauguradas durante este año . Y dijo: “Acá hace falta construir cincuenta kilómetros más. Hay que brindarle alternativas al que tiene un vehículo para que no lo saque y use el transporte público”.

Actualmente está en marcha una licitación para comenzar la construcción de seis nuevas estaciones de la línea H: cuatro hacia el Norte (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia) y dos hacia el Sur (Sáenz y Pompeya). El plazo de obra fue fijado en 45 meses, pero todavía ni siquiera fue adjudicada.

Está diseñada la línea G, que uniría Retiro con el Cid Campeador, en Caballito, recorriendo las avenidas Córdoba, Estado de Israel y Angel Gallardo. Pero todavía no es más que una idea. “Estamos esperando que una empresa china mejore los precios, que nos parecieron muy caros . Los chinos están evaluando si lo pueden hacer o no”, dijo ayer Macri.

Fuente: Diario Clarín

Sin inversión en transporte, el crecimiento genera problemas

El subte avanza a paso lento. En trenes y colectivos los subsidios no mejoran el servicio.

Para los especialistas, la única forma de mejorar los problemas de congestión es invertir fuertemente en transporte público. Sin embargo, pese a los anuncios, las mejoras se siguen demorando. El caso del subte es un ejemplo. Si bien Macri volvió a anunciar ayer fechas de inauguraciones de obras, se trata de proyectos que desde hace años están en la agenda y tardan en concretarse. De hecho, los planes para hacer las nuevas líneas F y G, aún están en estudio y seguramente quedarán para futuras administraciones. Además, en los últimos años el Gobierno nacional tampoco logró importantes mejoras en la actual de red subtes, que necesita desde mejorar sus frecuencias hasta renovar sus vagones.

Otra apuesta es el Metrobus, el colectivo rápido que circulará por toda la traza de la avenida Juan B. Justo. “Confiamos en ponerlo en funcionamiento en abril. Que se haya quebrado el record de venta de autos es una buena noticia. El problema no es el auto sino dónde y cómo se lo usa . Nuestro gobierno logró poner en agenda que es importante priorizar el transporte público, y el Metrobus va en ese sentido”, explicó Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte y Tránsito de la Ciudad.

El problema es que los colectivos que ya están, al igual que los trenes, hoy reciben millones de pesos para subsidios, con lo que se busca contener aumentos tarifarios, pero no se invierte en proporción para mejorar la calidad del servicio . Con transportes deficientes, es casi imposible que quienes puedan usar un vehículo particular se resignen a hacerlo, aún a pesar de los problemas en el tránsito.

Problemas que también tienen que ver con obstáculos judiciales. Por ejemplo, el Gobierno porteño anunció la construcción de 25 pasos bajo nivel , pero un amparo judicial presentado por vecinos, que piden que los túneles se hagan pero no en calles laterales (como quiere la Ciudad) sino en las avenidas principales.

Otro tipo de problemas viene por la falta de coordinación entre la Ciudad y la Nación, que mantiene el control sobre los transportes públicos. Por ejemplo, con la ampliación de la autopista Illia, que permitiría conectarla con la General Paz y que los autos puedan ir más rápido al salir de la Ciudad en la hora pico de la tarde. Como para esa obra hizo falta correr las vías del ferrocarril Belgrano Norte, luego mover otras instalaciones y ahora correr el cerco del aeroparque Newbery (todas tareas a cargo de la Nación), la obra se fue demorando.

Claves para hacer rendir más las pilas recargables

Son muy útiles para los dispositivos electrónicos y permiten ahorrar.

Muchos dispositivos electrónicos como cámaras digitales, grabadores, reproductores de MP3 y parlantes portátiles, se abastecen con pilas. A diferencia de las baterías alcalinas, que soportan sólo un uso, las recargables rinden más, protegen el medio ambiente y, a la larga, salen más baratas. Consejos y recomendaciones antes de comprarlas.

Las pilas recargables están preparadas para soportar 1.000 ciclos. Si alguno de estos procesos se realiza en forma acelerada, su duración se reduce a unos 400 ciclos, en el caso de las cámaras digitales.

La velocidad de descarga de la pila depende de la capacidad de energía que posea. Esta se mide en miliamperes por hora (mAh) y las más potentes acumulan un mayor porcentaje de corriente y rinden casi el doble. Están las de alta capacidad (4.600 a 2.000) ideales para utilizar con cámaras digitales que utilizan un flash potente y las de menor valor (2.000 o menos) para el control remoto.

Todas las recargables trabajan a 1,2 voltios, lo que varía es la potencia que suministra una pila durante una hora sin descargarse. Hay cargadores inteligentes que completan la carga en unas horas, son automáticos y trabajan con varios tipos de pilas. Los baratos son todo lo contrario.
Estos son algunos consejos que ofrece Energizer para extender la vida útil de las pilas:
- Efectuar una carga completa la primera vez que se las usa.
- Recargarlas antes de cada uso, ya que diariamente pierden entre el 1 y el 0,5% de la carga.
- Las que no fueron utilizadas por meses necesitan entre 2 y 3 ciclos de carga.
- Si la carga fue insuficiente, limpiar los polos con una goma de borrar o un paño seco.
- No juntar en el mismo cargador pilas de diferente voltaje.
- Usar cargadores en ambientes entre 15° y 25°.

Fuente: Diario Clarín

Cuba registró una vacuna contra el cáncer de pulmón

Por Valeria Román - Clarin.com

Es tan cubana como un mojito. Se trata de un desarrollo para la salud que Cuba empieza a exportar al mundo: es una vacuna contra el cáncer de pulmón más frecuente que ya se probó con buenos resultados, y que ahora aguarda el trámite de autorización para ser comercializada en la Argentina, Colombia, Brasil, Ecuador, y Paraguay. Ya fue aprobada en Perú.

La vacuna, cuyo nombre es Cimavax-EGF, aún no está disponible para ser aplicada en nuestro país. Desde mayo pasado, está en análisis su aprobación en la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT).

Consiste en una herramienta terapéutica que forma parte del campo de la inmunoterapia, por el cual se busca que el mismo sistema inmune del paciente gatille una respuesta eficaz para controlar el crecimiento de los tumores. En este caso, se trata de una vacuna que se empezó a desarrollar hace 15 años en el Centro de Inmunología Molecular de La Havana, Cuba, y fue autorizada en ese país en 2008. Así, se convirtió en la primera vacuna registrada contra el cáncer de pulmón avanzado en el mundo. El equipo de trabajo publicó 17 reportes científicos con los diferentes avances desde 1994.

Más de 1000 voluntarios participaron en los ensayos clínicos, según contó Gisela González, a la agencia EFE . El resultado es que la vacuna extiende el tiempo de sobrevida de los pacientes, aunque no previene ni cura el cáncer de pulmón . Hasta ahora, los tratamientos que se han utilizando para esa enfermedad son la cirugía para extirpar el tumor, la quimioterapia (con medicamentos que destruyen las células cancerosas) o la radiación con rayos X.

“Al ser inyectada, la vacuna hace que el organismo humano genere anticuerpos contra el factor de crecimiento epidérmico que está involucrado en el desarrollo del tumor en los pulmones”, afirmó Roberto Gómez, gerente de proyecto de oncología y biotecnología de Laboratorios Elea, que tiene a cargo la representación de la vacuna en la Argentina.

“Este tipo de vacunas educa al sistema inmunológico contra moléculas que están sobreexpresadas en los tumores. Con este nuevo concepto de vacunas, se intenta que el cáncer de pulmón se vuelva una enfermedad crónica y que la sobrevida se prolongue”, opinó Gabriela Cinat, investigadora del Instituto de Oncología Angel Roffo, al ser consultada por Clarín . Una esperanza para uno de los cánceres más frecuentes, cuyos síntomas pueden ser: tos persistente, dolor en el pecho, pérdida de peso y del apetito, dificultad para respirar y ronquera.

La desprotección del espacio público

Estado persevera en la renuncia y cesión del espacio público, lo que ha permitido que se haya cambiado la fisonomía de muchos espacios significativos por su importancia urbana o su valor arquitectónico o histórico.

Un antecedente es el repliegue de la policía del espacio público y su obligada sustitución, de parte de los particulares, por otros servicios de vigilancia -entre ellos, la contratación de personal policial con fines de custodia privada. Las calles, los parques y las estaciones de trenes están, por lo tanto, a merced del vandalismo y el deterioro.

Otros cambios se originaron por la concesión de espacios públicos, como ha sucedido con los predios ferroviarios, que oscilan entre el abandono y la intrusión. Tal es el caso de la estación de Belgrano R, donde, conforme una denuncia de la Asociación de Protección Patrimonial Histórica y Cultural de Belgrano R., se está proyectando convertir la estación en un shopping y su emblemática toma de agua en un maxikiosco. Se trata de edificios históricos, que datan de 1876 y tienen protección legal. Sin embargo, se los cedería por cánones mensuales que, además, son de poca monta.

La mejora de la calidad del espacio público, su fortalecimiento y preservación es una función básica del Estado que distintos administradores no han sabido atender y valorar. Ante esto, las denuncias de la sociedad civil en algunos casos han logrado limitar o revertir actos de disposición de bienes que deben ser preservados en provecho de toda la comunidad. El espacio público es desprotegido por inacción que permite su deterioro, o por acciones que afectan el patrimonio, como puede suceder con un proyecto para la estación de Belgrano R.

Fuente: Editorial del diario Clarín

Degradación del lenguaje político

Desde el comienzo de su gestión, el kirchnerismo apela a una retórica confrontativa y agresiva y no pocas veces ofensiva, principalmente con sus rivales políticos y con la prensa independiente.

Es un estilo discursivo que refleja la intolerancia por la opinión ajena, por la convivencia en la diferencia propia de la democracia y de toda sociedad civilizada en general. Pero también da cuenta de la pobreza de las ideas y cada vez más, una actitud defensiva ante los fracasos políticos.

Uno de los representantes más frecuente y agresivo de esta línea ha sido y sigue siendo el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, cuya función –dado que no puede ejercer como jefe de un Gabinete que nunca se reúne ni actúa coordinadamente– es la de ser vocero y defensor de las políticas oficiales. Fernández acaba de agregar, a su larga carrera de exabruptos, una serie de frases agresivas en lenguaje soez, dichas en un programa de radio, en momentos en que no sabía que hablaba al aire.

En un primer momento podría considerarse que se trató de expresiones privadas y coloquiales que dan muestra, en el peor de los casos, de la baja calidad de un lenguaje personal. Sin embargo, lejos de retractarse, Fernández justificó sus dichos insultantes y su irritación, por lo que esas expresiones pueden considerarse públicas y oficiales.

La ausencia de críticas en el Gobierno debe tomarse, además, como un tácito apoyo a una actitud que desprestigia la función pública y envilece la política. La retórica confrontativa y agresiva del kirchnerismo refleja intolerancia y pobreza de ideas. Un reciente exabrupto de Aníbal Fernández, desprestigia la función pública y la política.

Fuente: Editorial del Diario Clarín.

Autopartista canadiense, de compras en Argentina

El boom que atraviesan la Argentina y Brasil en el sector automotor está llamando la atención de las multinacionales que aún no tienen un pie en estas tierras. Y, aunque llegan un poco tarde, realizan apuestas que hacen pensar que esperan que la buena racha se extienda. Ese el caso de la canadiense Magna, que acaba de quedarse con las tres plantas de Pabsa, la tercera fabricante de asientos del país, que estaba en manos de un fondo de inversión y un empresario local.

“Quizá llegamos un poco tarde”, admite Wilhelm Keller, número uno de Magna Seating para Sudamérica. “Por eso compramos una empresa en funcionamiento y que, a diferencia de los rivales, está integrada (hace desde la estructura hasta las fundas)”, agrega.

Se trata de una compañía con ventas por US$ 110 millones, que emplea a 960 personas. Con los contratos que sumen gracias a sus contactos internacionales, estiman que la facturación podría llegar a los US$ 140 millones en 2011. Pabsa abastece a Volkswagen, Renault, Mercedes-Benz y PSA Peugeot Citroën con fábricas en Benavídez, Pacheco y Córdoba. Tiene el 26% del mercado, y pelea con Johnson Controls y Lear.

Magna se radicó en Brasil el año pasado y espera ventas por US$ 550 millones en 2011 en el Mercosur. A nivel global, es un gigante que factura US$ 21.000 millones. En la Argentina, tenía participación en Lithium Americas, que busca litio (materia prima para las baterías de los autos eléctricos) en las provincias del Norte.

Fuente: Diario Clarín.

El BCRA ratificó el uso de reservas para cancelar deuda

El directorio de la entidad aprobó la integración del Fondo de Desendeudamiento por u$s7.504 millones. "El uso estratégico de reservas demostró ser exitoso", dijo Mercedes Marcó del Pont, el cambio de la utilización de esta porción de las reservas internacionales para la cancelación de deuda del Gobierno Nacional el BCRA recibirá una Letra, de iguales características que las que se emitieron el año pasado, por el monto total afectado, a 10 años de plazo, con amortización íntegra al vencimiento, que devengará una tasa de interés igual a la que percibe la autoridad monetaria por la colocación de las reservas internacionales y hasta un máximo de LIBOR anual menos un punto porcentual.

La presidente del BCRA, Mercedes Marcó del Pont, explicó que "esta nueva integración del Fondo de Desendeudamiento Argentino se inscribe en la política de desendeudamiento externo y constituye una estrategia que, además de estar alineada con lo que hacen otros bancos centrales en el mundo en materia de utilización estratégica de las reservas, ha demostrado ser exitosa”.

Marcó del Pont confirmó que en 2010 "se canceló deuda en moneda extranjera por u$s6.570 millones y las reservas internacionales se incrementaron en u$s4.400 millones. Este uso virtuoso de una parte de las reservas internacionales evitó recurrir a las clásicas opciones de ajuste que propone la oposición y, al mismo tiempo, impidió el aumento del endeudamiento externo de la Argentina".

La titular del BCRA dijo que "lo primero que hay que aclarar es que siempre que se paga deuda en moneda extranjera se afecta el nivel de reservas, a menos que para pagar esas deudas se recurra a nuevo endeudamiento en el exterior".

"En segundo lugar –destacó Marcó del Pont– el efecto monetario del pago de deuda con reservas es estrictamente equivalente a una colocación de deuda en el exterior. Por lo tanto, aquellos que insisten en la colocación de deuda externa deberían explicarnos por qué apoyan un mayor nivel de endeudamiento externo si éste tiene el mismo efecto monetario que el pago con reservas". Y añadió "deberían explicar bien por qué prefieren mayor endeudamiento externo en un contexto internacional de tasas de interés donde las reservas tienen un rendimiento cercano a cero".

Pero no sólo eso, también sostuvo que "los que dicen que comprando los dólares que sobran en el mercado estamos generando inflación atentan directamente contra la política de tipo de cambio real y, a través de ella, contra el desarrollo de la industria, el despliegue del mercado interno y el aumento del empleo".

Comentario:
La salida de dolares del Banco Central hay que reponerla y como se hace, usando la "maquinita de hacer billetes" y si se emite, aumenta la inflación...
Afortunadamente existe Moreno con la lapicera mágica, que haría la Argentina, sin él.
Pobre país...
Jorge Elías

La CNEA diseña elementos combustibles para centrales nucleares

Argentina alcanzó un hito histórico en materia nuclear al finalizar el diseño del primer elemento combustible para un reactor tipo PWR.

La innovación alcanzada por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) constituye un paso más para concretar el proyecto del primer reactor propio, íntegramente diseñado que se construirá en el país, conocido como CAREM (Central Argentina de Elementos Modulares).

Con esta innovación, nuestro país se ubica junto a Estados Unidos, Francia, España, Rusia, Alemania, Corea y Japón, potencias capaces de diseñar, desarrollar y fabricar un elemento combustible para un reactor de potencia tipo PWR.

Los elementos combustibles que acaban de diseñarse serán utilizados en el reactor CAREM, cuyo prototipo se instalará en Lima, provincia de Buenos Aires. Hasta el momento, la Argentina sólo había diseñado elementos para reactores de investigación y HWR, por lo que el logro alcanzado por la CNEA en esta ocasión fortalecerá el protagonismo del país en el podio de los países que hacen punta en energía nuclear.

El diseño y la ingeniería de este material fueron realizados por el grupo Diseño de Elementos Combustibles del Centro Atómico Bariloche. Este equipo está abocado a uno de los proyectos que más impulso ha dado el organismo en los últimos años: la construcción y puesta en marcha del reactor modular CAREM.

El núcleo del reactor CAREM – cuyos avances visitó recientemente el Ministro Julio De Vido – presenta un diseño innovador y ya se ha patentado internacionalmente.

Fuente: http://www.cnea.gov.ar/noticia.php?id_noticia=376

La industria naval renovó su reclamo

Empresarios y sindicatos firmaron un acta de cuatro puntos sobre los que acordaron reclamar juntos ante el Gobierno

Foto: Astillero Rio Santiago.
La industria naval se siente un pilar necesario para el desarrollo del país, la generación de empleo y la producción manufacturera de alto valor agregado. Las cámaras empresarias y las agrupaciones gremiales se juntaron a fines de diciembre, en la sede de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) para realizar un balance del sector, que arrojó coincidencias en la necesidad de adoptar "medidas urgentes" para preservar la industria naval, según consta del acta acuerdo que suscribieron los presentes.

Básicamente, empresarios y trabajadores acordaron una agenda de cuatro puntos sobre los que reclamarán en forma conjunta ante las autoridades. Estos son:
- Creación de la Dirección de la Industria Naval Argentina.
- Cese de importación de buques y artefactos navales usados.
- Financiación para la industria naval.
- Ley de marina mercante e industria naval.

Entre los fundamentos del pedido figuran la participación del cabotaje nacional y regional con valor agregado en la hidrovía Paraná-Paraguay; la participación de la industria naval en la explotación de la pesca y de los hidrocarburos en el mar argentino, y como complemento de la defensa nacional.

El acta fue firmada por Cayo Ayala y Juan Speroni, del Sindicato de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval(SAON Sinra); Alfredo Bazzan y Emilio Lencina, del Sindicato de Obreros de la Industria Naval (SOIN), y Jonathan Pucheta y Hermes Caballero, del Sindicato de Trabajadores de Astilleros y Talleres Navales (Sittan), por parte de los trabajadores.

De la parte empresaria, firmar: Pablo Nöel y Carlos Collongues (FINA); Horacio Tettamanti (Asociación Bonaerense de la Industria Naval); Raúl Podetti (Asociación de Ingeniería Naval); Horacio Martínez, (Asociación de Astilleros y Talleres Navales); Juan Acevedo (Astilleros Río Santiago); Oscar Fernández Chocco (Cámara de Proveedores de la Industria Naval); Miguel Alvarez (Cámara Santafecina de la Industria Naval); Silvia Martínez (Cámara de la Industria Naval Argentina); Florencia Garrido (Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata), y Juan Torresín (Unión de Constructores Navales).

Fuente: Diario La Nación

El ejercito brasileño seleccionó la torreta Elbit BR UT30 para el nuevo vehículo blindado

Aeroeletronica, subsidiaria brasilera de Elbit Systems, le ha sido concedido un contrato valuado en 260 millones de dólares para proveer al ejército de torrecillas dirigidas de 30 mm BR UT30.

Las torrecillas dirigidas de Elbit Systems, serán producidas en Brasil por Aeroeletronica, para ser instaladas abordo de los transporte blindados de personal (APC) de IVECO VBTP-MR 6X6 como parte del proyecto Guarani. Esta concesión se realiza dedespués de haberse concedido otro contrato a Elbit Systems en el 2009 para proveer varias torrecillas sin tripulación en una oferta abierta de la cual participaron varios fabricantes mundiales.

Fuente: Espejo Aeronautico.

Defensa, un pésimo balance

Editorial del diario La Nación
La gestión de Garré perjudicó a las Fuerzas Armadas tanto en materia de equipos como de remuneraciones y ascensos

Luego de más de cinco años de gestión, Nilda Garré ha dejado el Ministerio de Defensa para pasar a desempeñarse como ministra de Seguridad. Es interesante realizar un balance de lo hecho y de lo que queda pendiente por hacer en un área que no puede ser soslayada por aquellos que miran el futuro de la República más allá de lo estrictamente coyuntural.

Desde el punto de vista normativo, contamos con la ley de defensa sancionada entre 1987 y 1988, en plena época de la Guerra Fría y cuando aún estaban vigentes en el ánimo y en la memoria de los argentinos las secuelas de lo que se denominó la "doctrina de la seguridad nacional". La ley respondía a la realidad de un mundo dividido en dos bloques liderados por dos potencias hegemónicas. Ese mundo ya no existe y tampoco son iguales los desafíos a la seguridad en nuestra época.

Sin embargo, durante la gestión de Garré se reglamentó parcialmente la ley, pero se insistió en la misma visión obsoleta, en lo que se refiere al empleo de las Fuerzas Armadas haciéndolo depender del lugar geográfico de la agresión que pudiera sufrir la República, en lugar de tener en cuenta sus características y los medios que emplean los agresores. También se omitió alguna referencia a la forma en que la Argentina formará las reservas, ya que, desde la creación del soldado profesional, aquéllas han dejado de existir.

Una de las tareas pendientes que deja la gestión es la modernización de todo el conjunto normativo que incluye, entre otras, la ley de reestructuración de las Fuerzas Armadas, la ley de inteligencia, la ley del personal militar, la ley de seguridad interior, que son las que deben guiar la imprescindible reconstrucción de un sistema hoy devastado.

En lo que se refiere al personal, la gestión deja como herencia una caótica situación en los haberes que perciben tanto el personal en actividad como en retiro. La anomalía se debe en gran parte a la multiplicación de suplementos que se liquidan al personal en actividad y no al retirado. Estos suplementos ya superan el 60 por ciento del total del haber del referido personal. Sobre esas sumas no se hacen aportes, con lo cual se desfinancia el ámbito previsional y el personal retirado hace juicios (ya más de 100.000), con lo cual la nueva gestión recibe un pesado legado. Si la paridad de las remuneraciones para el personal en actividad del mismo grado contribuye al mantenimiento de la disciplina, baste decir que hoy se liquidan más de 60 montos de haberes diferentes para el personal que está en esa situación.

Como el paso a retiro equivale a una sustancial reducción en la remuneración, el personal se convierte en rehén de quienes pueden disponer arbitrariamente de su suerte en la carrera. La situación se agrava por el modo en que se ha conducido la política de personal por las autoridades del ministerio, prescindiendo muchas veces de los méritos de un oficial por la sola circunstancia de haber sido familiar de algún militar que haya intervenido durante los años de la dictadura.

La designación del general César Milani como subjefe del Ejército, con retención del cargo de director de Inteligencia, y la política persecutoria seguida contra determinado personal militar ya descripta, han contribuido a sembrar la desconfianza entre los propios uniformados, creando la idea de que no es la aptitud, sino la amistad con el poder de turno lo que garantiza un ascenso sin problemas en la carrera. Esta situación produce un deterioro de la calidad profesional de los cuadros que debe ser revertida urgentemente por la nueva gestión.

Si el proyecto de presupuesto nacional para el año entrante expresa la manera en que se abordará la política en el área, debemos decir que quienes lo redactaron esperaban poco en materia de realizaciones y de cambios en el sector. En efecto, lo asignado al sector asciende a unos 5133 millones de pesos, de los cuales 4393 millones corresponden a gastos de personal, el 85,6 por ciento del total. Queda sólo el irrisorio 14,4 por ciento para gastos de funcionamiento y adquisiciones. El importe del total destinado a Defensa representa el 0,92 por ciento del PBI y son muy escasos los países que están por debajo de lo que la Argentina destina a su defensa.

Como se deduce de estas cifras, no existe la menor posibilidad de que mejore la situación en un sector en el cual el equipamiento del Ejército tiene una antigüedad promedio de más de 30 años. La mayoría de los aviones de la Fuerza Aérea no están en condiciones de volar y lo mismo acontece con los de la Aviación Naval. Las horas de vuelo y de navegación, tanto en el ámbito de la Fuerza Aérea como en la Armada, están por debajo del mínimo necesario para mantener una adecuada capacitación. Esta situación de anemia presupuestaria contrasta con la excesiva burocracia generada. El personal del ministerio se ha multiplicado en los últimos años.

La imprescindible reconstrucción debe encararse como una política de Estado, y las nuevas autoridades deben convocar al diálogo con todos los sectores del espectro político que puedan aportar soluciones, un diálogo ausente durante la gestión concluida.

Llegan a 6 meses los atrasos en reintegros a las exportaciones

Por Candelaria De La Sota - Diario Clarín

Foto: Puerto de Zarate
Las empresas dicen que los pagos se manejan con “discrecionalidad”.

Aunque en voz muy baja y sin grandilocuencias, ayer varios empresarios industriales se quejaron por los 1.200 millones de pesos que Economía les debe por los reintegros de exportaciones. Subrayaron que desde el 2009 estos reintegros se estuvieron pagando con 6 meses de atraso, y aseguraron que el Gobierno hace un “uso discrecional” de los fondos, favoreciendo a quienes están en sintonía con el proyecto de Cristina Kirchner y soslayando a aquellos que no manifiestan tanta cercanía desde lo político.

Los comentarios llegaron apenas unas horas después de que la Cámara de Exportadores (CERA) denunciara que el Gobierno les debe a los industriales que venden sus productos fuera del país unos 1.200 millones de pesos por reintegros que no se concretaron.

“Esto viene desde hace tiempo. Comenzó en el 2009 cuando el Gobierno empezó a atrasarse en dos, tres y hasta cuatro meses. Y luego se consolidó un atraso en el pago los reintegros con una demora de entre 120 y 150 días”, señaló un industrial vinculado al sector automotriz. Y precisó que el 20% de esa deuda que el Gobierno mantiene con los exportadores corresponde a los automotrices .

Sin embargo, hay fábricas de autos a las que el Gobierno les debe 60 u 80 millones de pesos en concepto de reintegro de exportaciones. Pero para muchas de ellas esta no es la principal preocupación, ya que lo que el Gobierno les adeuda en concepto de IVA Técnico es una cifra mucho mayor: ronda otros $ 1.200 millones, pero sólo con las automotrices.

Más allá del impacto que la deuda por reintegros de exportaciones tenga en la industria automotriz, lo cierto es que este atraso del Gobierno t iene un peso importante sobre las pequeñas o medianas empresa s cuales les complica el funcionamiento y la posibilidad de invertir si el Gobierno no les reintegra parte de sus impuestos.

“Para una pyme un atraso como este es muy importante”, dijo Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores (CERA), quien confirmó que durante todo el 2010 los reintegros que se pagaron llegaron con un importante atraso. “Fue como una meseta ondulante de entre 120 y 150 días de atraso que se mantuvieron durante todo el año pasado”, precisó.

Mantilla, que el jueves denunció el monto que Economía le adeuda a los industriales que exportan, aseguró que desde la Cámara de Exportadores buscan “ser incluidos en el proceso de desendeudamiento que está realizando el Gobierno”. Y consideró que “esto se basa en una decisión política”.
En el mismo sentido se expresaron también algunos industriales. “El Gobierno está manejando esto de manera discrecional. Le paga los reintegros a algunos sí y a otros no, cuando antes esto funcionaba como un relojito suizo”, dijo un empresario vinculado a la siderurgia. “Si sos cercano al Gobierno o armaste algún acto o anuncio que beneficie a Cristina, tus pagos salen enseguida. De lo contrario duermen en un cajón”, agregó a misma fuente.

Según denunció la Cámara de Exportadores, entre los más golpeados por este atraso están las pequeñas y medianas industrias que exportan sus productos. “Ellos no tienen espaldas financieras ni tampoco pueden hacerse oír ante el Gobierno, como eventualmente pueden hacer las grandes industrias”, dijo un industrial que está involucrado en el proceso de reclamo que CERA llevará de nuevo ante el ministro de Economía, Amado Boudou. “Lo que haremos será presentar de nuevo nuestro informe y pedirle al Gobierno que tome nota de cuál es la situación”, dijo Mantilla.

Inauguran en el Aconcagua el refugio más alto del mundo

Por Gonzalo Sánchez - Diario Clarín
Las montañas suelen reservar para sus amantes relatos a los que nunca les faltará épica. Allá donde el aire se vuelve espeso, nada es prosaico y los éxitos y los fracasos se narran con la desmesura justificada de las historias protagonizadas por héroes.

La construcción a 6.000 metros de altura del refugio Elena en el Cerro Aconcagua –desde ahora, el refugio para escaladores más alto del mundo– cierra el círculo de una historia trágica, donde hubo que lamentar víctimas fatales, pero donde también abundaron los actos de coraje y solidaridad.

El 7 de enero de 2009, tras una odisea dramática, el guía argentino Federico Campanini y una de sus clientes italianos, la alpinista Elena Senín, murieron en las laderas de la montaña. En el mismo incidente, otros tres montañistas pudieron ser rescatados. Dos años después, la edificación del refugio opera como homenaje a los escaladores fallecidos. Sólo su construcción implicó una proeza.

Poco después de la tragedia, los padres de Senín manifestaron su deseo de donar un refugio que llevara el nombre de su hija y cuyo destino fuera la atención de emergencias. La Asociación Argentina de Guías de Montaña llamó a concurso y de las 6 propuestas recibidas eligió la del andinista y estudiante de ingeniería Heber Ferri: una casilla hecha con paneles de cámaras frigoríficas, de forma facetada para resistir los feroces vientos de altura. Lo que siguió, entonces, fue la hazaña de volver a las alturas, de trasladar cada una de las partes y de levantar en la explanada de Plaza Cólera, donde se unen los dos senderos de ascenso a la cumbre más transitados, esa armadura que servirá para dar calor, después del esfuerzo, y también para salvar vidas.

Historias y secretos del Jardín Botánico, el más antiguo en el corazón porteño

Por Einat Rozenwasser para Diario Clarin.

Tiene unas 1.800 especies de árboles y plantas. Jugó un rol clave al principio de la producción de yerba.

Frente a Plaza Italia la puerta abierta invita, pero no son muchos los porteños que se animan a pasar. En el apuro olvidan que apenas una vuelta por el Jardín Botánico Carlos Thays basta para detener un poco el tiempo, llenarse de aire, descubrir los secretos que esconde este espacio delimitado por Las Heras, Santa Fe y República Arabe Siria.

Es cuestión de cruzar las rejas y avanzar por el camino de ladrillo que transporta a bosques y selvas, aromas, colores. Inaugurado el 7 de septiembre de 1898, alberga a unos 4.000 ejemplares (correspondientes a 1.800 especies de plantas y árboles) y casi 80 obras de arte.

A pocos pasos de la entrada, un claro en la vegetación genera el marco perfecto para descubrir La Primavera. Cuando el sol acompaña se suma el reflejo de esta dama de mármol que se mira con gesto sensual en el agua de la fuente que la envuelve; el cabello a un lado, el paso detenido. Un poco más atrás, el edificio central, diseñado por el ingeniero polaco Jordan Wysocki.

“Era un terreno privado y el Estado Nacional lo fue comprando por lotes allá por 1850 a 1860”, introduce la ingeniera agrónoma Graciela Barreiro, directora del lugar. El paisajista francés Carlos Thays se enamoró de ese sitio y sus árboles y logró convencer a las autoridades de la importancia de crear un espacio natural.

Dedicó seis años a completar la plantación y, en líneas generales, su diseño se mantiene. “Muchos senderos son originales”, explica Gabriela Benito, curadora del Botánico. Las plantas están organizadas por región y hay sectores que se utilizan para estudiar la evolución de esas especies, un invernáculo y jardines romanos y franceses, recién reciclados. Así se conjugan sus funciones básicas. “Conservar la biodiversidad; hacer divulgación e investigación académica”, enumeran las especialistas.

Es un mediodía cualquiera y los turistas van y vienen. Quizás busquen los ombúes enormes, la Tala (“probablemente anterior a Thays”, desliza Benito) o se sorprenden con grupos escultóricos como Saturnalia, que representa una bacanal, esa fiesta romana donde todo estaba permitido. Desapareció durante la última dictadura hasta 1987, cuando la rescataron de una caballeriza.

El cantero de la yerba mate también llama la atención. “El primero en sembrar tan al Sur fue el propio Thays. Sus ensayos fueron un punto de partida para la producción industrial”, sigue la directora, que el año pasado se animó a revivir esa experiencia. O la higuera sanjuanina, “descendiente” del famoso árbol de Sarmiento.

Entre araucarias y alcornoques, dos oficinistas apuran el almuerzo, varios jubilados matan el tiempo y no falta la parejita que se siente invisible detrás de tanto follaje. Una chica se recuesta en un banco para hablar por teléfono y, cerca, un morochito de 20 lee a Bukowski.

En el Botánico trabajan unas 75 personas. Están terminando de completar un sistema de riego (hasta hace poco se manejaban sólo con las lluvias), construyen un edificio para los jardineros y una nueva sala de conferencias, biblioteca y espacio para los planos, porque allí se guarda todo el registro de espacios verdes de la Ciudad. Durante el año hay visitas guiadas para alumnos de todos los niveles, actividades recreativas y artísticas y también, clases de huerta.

Scoring: en 2010 hubo más conductores sancionados

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Les quitaron unas 160.000 unidades, pero sólo 16 se quedaron sin registro. Exceso de velocidad y cruzar con luz roja, entre las infracciones más comunes. Los 20 puntos, recién se recuperan en 2012. 26.085 perdieron puntos, 1.128 más que en 2009

Desde el 1° de enero arrancó en la Ciudad el tercer año del sistema de scoring, por el cual se les quitan puntos a los conductores que cometen infracciones de tránsito. Y ya entre el primer y el segundo año hubo un aumento en la cantidad de sancionados: en 2010 fueron castigadas 26.085 personas , unas 72 por día, que representan un 4,5% más que en 2009. En total, les descontaron 161.705 puntos.

Así surge de un informe del Ministerio porteño de Justicia y Seguridad, con datos actualizados hasta fin de año. En 2009, los sancionados habían sido 24.957, por lo que durante el año que acaba de terminar hubo 1.128 infractores más que perdieron puntos . Pese al alza, sólo 16 conductores llegaron a 0 y quedaron inhabilitados.

Los conductores que fueron sancionados deberán aguantar todo 2011 con los puntos que les quedan. Es que, tal como establece la ley, el 1° de enero de 2012 todos recuperarán los 20 puntos. Así pasó a comienzos de 2010, cuando todos volvieron a foja cero , tal como estipulaba la ley. Pero aquellos que no hayan sufrido ninguna sanción tendrán beneficios . Por ejemplo, cuando deban renovar su carné de conductor no tendrán que pagar el trámite ni asistir a las charlas de seguridad vial, que son obligatorias para el resto.

¿Cómo funciona el scoring? Cuando un policía o un agente del Cuerpo de Control de Tránsito detectan a un infractor, lo paran, le toman los datos y le labran una multa. Si el agente no identificara al conductor, luego no se podría aplicar el scoring.

Una vez que el Gobierno notifique la infracción (las envía por correo), el infractor debe presentarse ante el Controlador de Faltas, quien por un lado le cobrará la multa económica, y por el otro le descontará los puntos , siempre y cuando la infracción cometida sea una de las incluidas en el scoring. Es decir que la quita de puntos sólo se concreta cuando el conductor se presenta ante el controlador .

Hay una excepción: el exceso de velocidad. Como resulta difícil detener a un auto que va muy rápido para pedirle los datos al conductor, es el único caso en que la sanción cae en principio sobre el dueño del vehículo y no sobre quien efectivamente manejaba. En ese caso, el propietario deberá presentarse ante el controlador y decir quién era el que conducía, para que esa persona sí pierda sus puntos.

Si una persona se queda sin puntos, sufre dos tipos de sanciones. Primero, una inhabilitación para conducir por dos meses, y recién pueden recuperar cuatro puntos una vez que completen un curso de seguridad vial. Además, cuando les llegue el momento de renovar su licencia, se la darán por menos tiempo: si llegaron a cero una vez, les darán un carné con un 25% menos de validez; a la segunda, por la mitad del tiempo; y a la tercera del 75%. Además, las inhabilitaciones temporarias también se van acrecentando, hasta llegar a los cinco años.

Claramente, el principal motivo de infracción en 2010 fue el exceso de velocidad . Según el Gobierno, entre enero y setiembre (últimos datos disponibles) labraron por esta causa 851.351 actas. En segundo lugar estuvo el mal estacionamiento, con 474.642 actas; y el tercer motivo, muy lejos, fue violar la luz roja, con 83.939 infracciones.

No es casual que el exceso de velocidad sea la principal infracción. Además de que es muy cometida, durante el último año el Gobierno incorporó más fotomultas (en las autopistas, por ejemplo) y radares, con lo que logró detectar más casos de excesos de velocidad.

De hecho, a mediados de diciembre la Legislatura creó la figura de “falta de tránsito muy grave” para quienes excedan en más de 140 km/h la velocidad máxima, infracción a la que le caben hasta $ 7.200 de multa.

¿Pero por qué la gente no respeta las máximas? Para Hernán de Jorge, jefe de Seguridad Vial del Centro de Experimentación en Seguridad Vial (CESVI), “se debe a dos cuestiones. Primero, la falta de educación vial. Y segundo, porque falla el sistema de sanciones. Si se cobran pocas de las multas que se labran, si los taxistas en lugar de pagar hacen viajes comunitarios, y si una jueza, como Rosa Parrilli, pretende no pagar e insulta a los empleados que le hicieron una multa, el resto de los ciudadanos percibe que no hay sanciones. Eso bastardea el sistema”. Es cierto que la Ciudad tiene poco éxito en el cobro de las sanciones: el año pasado, un 63% de los casos que llegaron al controlador terminaron sin multa.

El scoring comenzó a regir el 1° de enero de 2009, tal como marca la ley N° 2.641, que fue sancionada en febrero de 2008 luego de una larga polémica, que incluyó violentos enfrentamientos de colectiveros y taxistas –que se oponían a la ley– con la Policía, en las puertas de la Legislatura. Eso provocó que los diputados suavizaran las sanciones a quienes trabajan con sus vehículos.

En estos dos años el scoring provocó algunas situaciones curiosas. Por ejemplo, uno de los que sufrió quita de puntos fue nada menos que el jefe de Gobierno Mauricio Macri: en junio debía presentarse a declarar en Tribunales por la causa de las escuchas ilegales, pero como un piquete lo estaba por hacer llegar tarde, se bajó del auto y le pidió a un motociclista que lo acercara. Como en ese viaje en moto no llevaba puesto el casco, el Ministerio actuó de oficio y le quitaron dos puntos.